Köyhän miehen HKS.

[Martti Mattila]

Ja nimen omaan järjenköyhän sillä Helmuts Ultraleichte seitella olisi nyt tarjolla HKS hintaan 3500E. Tuolla otsikon työnimellä olen kaivellut Citroen Visa 650 moottoria ja se on jopa kerran käynytkin tosin ilman potkuria. Nyt taas kiinnostuin siitä kun posti toi 80 mm. Porsche sylintereitä.
  HKS 700 mäntä 85mm. isku 60 mm. tilavuus 680 cc. puristussuhde: 11,3:1 teho 56 hp. 5800 rpm. 60 hp. 6200rpm. paras vääntö 5000 rpm.

Citroen 650 mäntä 77 mm. isku 70 mm. tilavuus 651 cc. puristussuhde 9:1 teho 37 hp. paras vääntö 3500 rpm.

Millä citikkaan saisi tehot 45 hp.n pintaan että se toimisi Lerchessä. Nyt lerche O-252 ylipainoinen, Martti Talvivaatteissa 100 kg. 25 l. bensaa 20 kg.
yht. 120 kg. ja kuormattavuus vain 100 kg. OH-213X OH-212X lisämassaa MTOW iin. saatu 25 kg. se riittäisi tähän O-252 kin. Mutta jos tuohon sitikkaan saisi kymmenen heppaa lisää. 80mm. sylinteriputkimodaus mahdollinen ja HKS neliventtiili kannet. Niitä on kotona, öljyn virtausvolyymia pitää kasvattaa että öljyllä jäähtyville kansille riittää virtausta. Siihen taas jokunen tunti innostusta ja sitten se taas jää pöydälle. Mulla on myös Lerche OH-262 Sturmvogel mutta siihen ei kilometrit riitä lentokuntoon. HKS 700 on ainoa neliventtiilikantinen minkä tiedän käyttävän työntötankoja muut kaikki nokka tai nokat nannessa. Onko muita sillä rakenteella, kertokaa. Toisaalta kaksisylinterinen on nelaria huonompi, Lerche pysyy vaakalennossa kolmella pytyllä.

[Tapani Honkanen]

Teeppäs, tai oikeastaan hanki ja asenna Martti joku mekaaninen kevytahdin, siis mekaaninen kompressori, joku Rootsin kompressori. Tai turbokin kävisi, boxerissa on vaan pitkät putket ennen käyttöä. Ei sitä vääntömomenttia samoilla kierroksilla muuten nosta.  Kyllä sen moottorin laakerit kestää. Mäntien ja pakoventtiilien lämpökuorma  ei heti tuhoa moottoria. Ja käyttää parempaa öljyä ja öljynjäähdytystä.

[Martti Mattila]

Nyt kun tein alennusvaihteiston "väärään päähän" enkä sinne missä olisi ollut kaksi runkolaakeria niin nyt se pää kampiakselista olisi vapaa vaikka ahtimelle. Turbojen ahdinpuolet eivät ole kovin raskaita ne kun ovat alumiinista. Jos suoravetoinen niin siihen varmaan pitäisi ottaa iso kuormaauton ahdin. Jos saan väännettyä sitikkaan HKSn. kannet, no mittaan venttiilien pinta-alat ensin. Mielestäni yksi iso reikä on aina parempi kuin kaksi pientä.

[Martti Mattila]

Kyllä taitaa olla niin että nielen ylpeyteni tehdä mitä lystää, HKSsn. sylinterinhalkaisija on 85 mm. ja modaussylkkyjeni halkaisija on vain 80 mm. Raejuustopurkki demonstraationi kertoo että etenkin imuventtiili alkaa jäämään sylinterin ulkopuolelle. Eli pitäisi sylinterinhalkaisijaa kasvattaa mikä tekee kiireen sylinterin kanpikammiopuoleisessa päässä. Kaksitulppaisuus olisi ollut paras anti HKS kansissa mutta saa sen tuplatulpan (saksaksi Doppelzyndung) Citikkaankin. Ranskalainen on keksinyt laittaa kolme pinnapulttia tyypillisen neljän sijaan, minkä kulkureitti toisen tulpan kohdalla. Mutta ei hätää sylinterin tyveen voi laittaa paksun Alumiini tai Titaanilevyn mihin vie sivuille viedyt pinnapultit. Sylkkyjen alla tarvitaan joka tapauksessa korotus Porschen sylkyt kun ovat lyhyempiä. Mäntien puristuskorkeudella voi välilevyn paksuutta säätää. Männän puristuskorkeutta taas voi säätää vaihtamalla toiset männät. Neljää erillaista olisi nyt hyllyssä tarjolla 80mm. halkaisijalla. Mutta ei hätää Kein Sorge sanoisi saksalainen pakkasten loputtua homma taas vaihtuu ja jatkuu ehkä seuraavan kahdenkymmenen vuoden kuluttua. Semmoinen havainto mulla tuliterä kampiakseli mutta uutta runkolaakerisarjaa en netistä löytänut. En Sitroselta, Autodocista, Burttonilta tai Ebaysta. Kyllä sellaiset vielä vastaan tulee. Olen nähnyt joskus ULF2 kuvassa jopa alaspäin käännetyt kannet, se on jo rohkea veto lähteä poraamaan uusia työntötankojen linjauksia kansiin, en ala ei riitä varaosia. Hakkautunut HKS kansi tuli ulkomailta en tiedä tapauksen taustoja.

[Martti Mattila]

Chrysler Hemi tuo amerikkalaisten ihanuus, jos totta Hemisperal puolipallonmuotoinen palotila oli ensimmäiseksi käytössä V 16 lentomoottorissa, kokeiltiin P-47 Trundenboltissa joskus neljäkymmenluvun puolivälissä. Ammattikouluaikaisten mopokavereiden ihannepalotilamuoto käytössä tuossa Citikassa. Palotilan suuren tilavuuden takia mäntiin pitää usein tehdä jotain kiihoitusnystyröitä kuten tuossa Visan männässäkin, tasapää antaisi liian pienen puristussuhteen. Nyt kun iskutilavuus kasvaa 50 cc. melkein tasapää riittää. Jään kaipaamaan Quish band aluetta männäpään ja kannen välistä mistä kaasut joutuvat poistumaan kiireesti mikä aiheuttaa poltettavan seoksen voimakasta pyörteilyä ja nopeuttaa palamista. No tähän nyt tulee tuplatulpat mikä saattaa parentaa tilannetta.
 Hieman näissä omissa moottorisekoituksissa vaivaa aiheuttaa männäntapin halkaisijoiden kirjo ja myös tapin lukitus tai sen puuttuminen männästä. Lycosauruksissa käytetty plugi tapin pään ja sylinterin välissä on helpoin oikotie. Toimii helpoiten kokoympyrä männissä, vaikeampi käyttää tapin kohdalta kavennetuissa. Erikoista että Alfasud 1300 moottoriin sai molempia versioita, tuota moottoria käytti myös Honda Goldwingissään. Nyt taitaa käyttöön tulla Fiat 125 männät. Maailma on täynnä edesmenneiden autojen käyttämättä hyllyyn jäätyjä varaosa ja ylikokomäntiä.
Tuo HKS Penhaus palotila oli kuulemma jo 1913 Renault lentomoottorissa. Sylinterin ja kampikammion väliin tulevat 15mm. paksuihin alumiinilevyaihioihin sorvataan Porsche sylinterien tyvien vaatimat kevätjuhlaliikkeet. Työntötankojen uudet suojaputket on edessä häämöttävä vaikeus. En raaskinnut tuhota alkuperäisiä Nikasil sylintereitä putkittamalla ne valurauta linereillä, valurauta Porschet menee nyt. Ilman Ebayta ei tulisi mitään tällaisesta.

[Martti Mattila]

Myötätuulta, se on aina hyvä etenkin lentoonlähdössä. Myötäista oli tehtävässä avartaa alkuperäinen 84,2 millin sylinterinaukko Kampikammiossa 86,2 milliseksi. Kun on Sorvi ja jaloissa pyörii raudanpaloja voi sellaisen avartimen fly cutterin tehdä erityisesti johonkin kuten tähänkin tarkoitukseen. Aina ne kuitenkin on tekemisessä, kylmään halliin hitsaamaan ja muuta. Kerran suurensin mittariaukkojen tekoa varten 50mm. kuppisahanterän hitsaamalla lieriöosaan kolme nappia mitkä muotoilin leikkaavaksi teräksi rälläkällä. Taas tuli kuppiterä mieleen ja eikös 85mm. kuppiterän runko olekin 84 mm. mikä toimi ohjurina että saadaan pidettyä entinen paikka. Kääntö nurinpäin ja sivuilla olevat lastuaukot modasin leikkaaviksi, ruuvimeisselillä väänsin aukon reunat leikkaaviksi teriksi. Sujui kuin tanssi ei tarvinnut lähteä oikean jyrsimen perään kylille. Kotitallissa pylväsporalla koetetaan pärjätä.

[Martti Mattila]

No nyt se myrkyn lykkäsi alimmaisen sylinteripinnapultin modaus kahdeksi että saan reitin tuplatulpalle reiät menivät kohtaan missä sylinterinkannen ylä ja alakansi eivät ole toisiinsa pultin linjalla yhdistetyt. Pulttia kiristettäessä yläkansi joutuu väännön kohteeksi. No tämä ei tullut yllätyksenä vaikka vielä ei ole lukkoonlyöty millä nämä sylinterinkannen ylempi ja alempi taso integroidaan, vahva oletus on että tämä heinäpellolta karannut konstruktööri yhdistää nämä tasot pyöröalumiinilla. Kanteen menee myös painevoiteluputki, se vuodattaa öljynsä pakoventtiilin jousen juureen. Keinuvipuakselit eivät tällä opiskelulla näytä saavan painevoitelua. Olenko väärässä oikaiskaa jos tiedätte paremmin. Keltaiset lyijykynät uusia pinnapulttilinjoja punainen näyttää alkuperäisen. Tämä homma on förskottia siitä mihin muu rahvas tuhlaa aikaansa kun Talviolympialaiset alkavat, olen urheilun vakaumuksellinen halveksija se vain oli yksi keino osoittaa minulle että olen huonompi. Vaikka joudun veronmaksajana maksamaan Olympiateatterista.

[Martti Mattila]

Eräät ilmailuhenkilöt ihannoivat Citikka Visan kaksisylinteristä sanoen "Miksi tehdä poikkisahattua Volkkaria kun tuossa on vastaava jo valmiina", Itelläni oli kaksisylinterinen VW silloin työn alla kuten on vieläkin eli osat osapuilleen tallessa. Ostin kampiakselinsa katkaisseen Rallicross VW n. moottorista tämän 82mm. iskuisen kampuranpuolikkaan ja kampikammion. Kammiossa olisi ollut valmiiksi avarretut sylinteriaukot 94 mm. mukeille. Sahasin kammion poikki ja sitten vasta huomasin että vasemmanpuolen sylinterienvälinen kannas on poikki. No avarrus ehjään kammioon 94 mm. sylkyille. Olisi pitänyt valita 92 mm. mikä olisi jättänyt kammion vahvemmaksi ja mitä aukkoa Limbachkin käyttää 90,5 mm. sylintereissään.
 Tosin minä en tökännyt sylinteriaukkoa läpiasti vaan vain siihen asti mitä tarpeen toiminnalle jolloin se jäi vahvemmaksi. Ostin kuitenkin pari näitä Citikka moottoreita, toinen tuli purettuna. En  ollut aluksi lainkaan innostunut moisesta moottorista tuntui kuin jokainen erillinen osa akselit, kannet, kampura, ja kampikammio olivat painavampia kuin puolikas VW ssä. lukuun ottamatta sylintereitä mitkä VW ssä valurautaa Citikassa Nikasil alumiinia. Alumiinisylkyt olisi saanut amerikasta Great Plainssilta mutta liian kalliita minulle. Scatt ilta saisi myös erillisiä VW kansia niitäkään ei tarvitsisi katkoa, All we need is money, lauloi jo Beatles aikoinaan. Jaksoin kuitenkin vääntää hammashihna alennusvaihteen koottuna olevaan Citikan moottoriin, siihen se jäi silloin. Saksan Ebayssa myytiin HKS mootoriromuja ja minulle jäi jäljelle rääppeet, viisi kantta, voitelutta tuhoutunut kampiakseli, yksi syliteri ja se sähköntekotouhu. Nämä kannet olivat se kiinnostuksen syy miksi moisen kaupan tein. Nyt se hassuttelu sai taas jatkoa kun innostuin ajatuksesta laittaa ne kannet Citikkaan. HKS ja taitaa Jabirukin luottaa kannentiivisteeseen kun taas Citikka ja VW pieneen pintaalaan ja kovaan pintapaineeseen sylinterin ja kannen välisessä tiivistyksessä. Tämä kaikki tietysti ajanhaaskausta mutta ei siinä määrin itsensä halventamista kuin penkkiurheilu on.