Rotax 912 ULS lentoonlähtökierrokset?

[SamiM]

Kertokaa, paljonko koneet joilla olette lentäneet ottavat lentoonlähdössä kierroksia. Voit vastata useammankin kerran jos olet lentänyt esim. kolmella eri koneella ja muistat niiden rpm:n, vastaa kolme kertaa. Max. äänimäärä käyttäjää kohden on 5.

[LauriT]

Hei, kaikki.

Mihinkähän tällä tiedustelulla pyritään?  Moottorin ottamat kierrokset riippuvat aika paljon potkurista ja sen lapakulmista, puhumattakaan kaasuvivun asennosta. Lukemieni Pilot Operating Handbookien mukaan Rotaxilla, kuten useimmilla muillakin koneilla on korkeammat sallitut kierrokset hyvin lyhyelle ajalle ja korkeimmat sallitut kierrokset jatkuvalle käytölle. En ole vielä kokenut tarvetta nostaa kierroksia tuolle lyhytaikaisen rajalle, koska Ikarus on noussut aika iloisesti myös silloin kun mukana on ollut täysikasvuinen lennonopettaja vähän maltillisemmillakin kierroksilla.

Olen ymmärtänyt maksiimin, että niin nopeasti kuin mahdollisesti ylös, riittävän korkealle, mutta toisaalta tulee mieleen, että jos Rotaxia pyörittää 5000 rpm vauhdilla, niin riski hajoamiselle on suurempi kuin jos sitä pyörittää vain 4700 - 4900 rpm:llä, jolla ainakin Ikarus nousee ihan iloisesti sen minkä olen kokenut tarpeelliseksi. 

Kokemukseni on tietenkin kovin rajoitettu, mutta tältä asia minusta näyttää. Kokeneemmat ja viisaamma voivat varmasti antaa perusteltua palautetta.

t. Lauri Tarkkonen

[SamiM]

Tervehdys Lauri! 
Kerron myöhemmin asiasta tarkemmin, mutta tarkoitukseni on selvittää olenko täysin väärässä väittäessäni että yleisesti Rotaxit eivät ota niitä kierroksia mitä valmistajan mukaan moottorin pitäisi ottaa. Lapakulmat on jo tehtaalla säädetty jyrkemmille kulmille suuremman matkanopeuden saavuttamiseksi.  
Kolikolla on nimittäin myös kääntöpuoli, liian alhaiset lentoonlähtökierrokset eivät näemmä olekaan hyvä juttu moottorin keston kannalta.

[LauriT]

Hei.

Ellei moottori ota täysiä kierroksia, esimerkiksi liian suuren potkurin tai suurten lapakulmien vuoksi, niin sitä rasitetaan liikaa. Se on samaa kuin lähtisit autolla aina kolmosella tai nelosella liikkeelle.  Monet automiehet sanovat, että aja niin pienellä vaihteella, että moottori käy iloisesti. Liian isolla vaihteella lähteminen pilaa aika pian moottorin. Venemoottoreissa on aivan sama, on tärkeää mitoittaa potkuri siten, että moottori jaksaa ottaa ne kierrokset, jotka sieltä pitäisi löytyä.  

Tietenkin kun kone saadaan hilatuksi ilmaan niillä kierroksilla, jotka moottori jaksaa ottaa, niin vaakalennossa se jaksaa isommillakin potkurikulmilla vetää ja saada enemän kierroksia kuin nousussa, syöksyssä tietenkin vielä enemmän. 

KILAlla oli yksi Ikarus viritetty hinauskoneeksi ja sen moottori otti herkästi jopa ylikierroksia, jos kaasua käsiteli huolettomasti. Tämä tietenkin vaikuttaa huippunopeuteen, aivan samoin kun autokaan ei ykkösellä tai kakkosella saavuta samaa nopeutta kuin kolmosella tai nelosella, vaikka kone jaksaakin ottaa kierroksia.

Monet käyttäjät olivat sitä mieltä, että pienet lapakulmat olivat mukava asia koulukoneessa, jolla kierrettiin pääasiassa laskukierroksesa, mutta matkanopeuden kannalta se oli tietenkin huonompi.

Sekä laivoissa että lentokoneissa on jo aikoja käytetty potkureita, joiden lapakulmia voisaan säätää. Purjeveneisiin saa myös sellaisia, joissa lapakulmat säätyvät automaattisesti "optimaalisiksi". Mainokset väittävät, että nopeutta on enemän, polttoainetta kuluu vähemmä ja kaikkea muuta hyvää. 

Ainakin minä olen sitä mieltä, että jos moottori ei ota täysiä kierroksia, edellyttäen moottorin olevan kunnossa, niin siinä on liian suuri potkuri tai lapakulmat ovat liian suuret.

- Lauri Tarkkonen

[Jari Lindevall]

Paras vastaus kysymykseen kuuluu ja se löytyy jokaisen koneen omasta Lento- ja käyttöohjekirjasta.

[SamiM]

Paras vastaus kysymykseen kuuluu ja se löytyy jokaisen koneen omasta Lento- ja käyttöohjekirjasta.

Tiedän kyllä mitä käsikirjoissa lukee, ne eivät ikävä kyllä useinkaan vastaa todellisuutta. Sen vuoksi kysyin mitä oikeasti koneet kiertävät. Esim. tehtaalta korjauksesta tullut ja uuden potkurin saanut Eurostar ei kiertänyt enempää kuin 5000 rpm. Rotaxin mukaan se on liian vähän, ja voi olla osasyynä moottoririkkoon..

[Jari Lindevall]

Niin ,tarkoititko että moottori oli ollut Rotaxilla saneerauksessa ja samassa yhteydessä oli asennettu uusi liian jyrkillä kulmilla oleva potkuri jolla moottori ei täydellä teholla kiertänyt 5000 rpm. enempää?.

Omasta mielestä syy lienee muualla kuin kierroksissa, sillä itse en usko Eurostaariin asennetun Rotaxin rasittuvan mitenkään erikoisesti 5000 rpm:n nousukierroksilla.

No, tämä olikin vain oma mielipiteeni.

[SamiM]

Runko oli tehtaalla oikomishoidossa, moottori oli Tsekkiläisellä Rotax-pajalla iskuvauriotarkastuksessa ja tehdas asensi uuden potkurin joka oli siis liian jyrkillä kulmilla siihen nähden mitä moottorin valmistajan mukaan koneen pitäisi kiertää lentoonlähdössä.

[Jari Lindevall]

Runko oli tehtaalla oikomishoidossa, moottori oli Tsekkiläisellä Rotax-pajalla iskuvauriotarkastuksessa ja tehdas asensi uuden potkurin joka oli siis liian jyrkillä kulmilla siihen nähden mitä moottorin valmistajan mukaan koneen pitäisi kiertää lentoonlähdössä.

Jep, tilanne on siis jokseenkin kimurantti.
Särkyikö moottori Suomessa lentoonlähdön yhteydessä?.

[Tapani Honkanen]

Mikä siinä Rotaxissa hajosi?
Tuo kymmenen prosentin vajaus maksimitehon kierroksissa ei nähdäkseni aiheuta ainakaan lyhytkestoisessa kuormituksessa mitään vauriota ehjässä moottorissa.
Rahvaan perusteluja seuraavassa. Ennenvanhaan tuo pienillä kierroksilla rasittaminen eli suurella vaihteella vedättäminen johti helposti laakerivaurioon. Syitä vaurioon oli muunmuassa: Laakeripintojen geometria poikkesi teoreettisesta lieriöpinnasta, eli ympyrämäisyys ja kartiokkuus. Syynä valmistustarkkuuden virheet ja kulumisen aiheuttamat virheet. Kuluminenkin oli suurempaa johtuen e.m. syistä jolloin öljyn likaantuminen oli voimakkaampaa, jolloin öljyyn tuli hiovia hiukkasia. Öljynsuodattimet olivat aivan kelvottomia nykytietämyksen mukaan. Lisäksi öljyt olivat huonompia, paljonkin, kuin nykyöljyt. Ja suurin syy on hydrodynaamisen voitelukalvon ohkaisuus pienellä liukunopeudella. Siihen vaikuttaa liukunopeus, pintapaine ja käyntiviskositeetti. Käyntiviskositeetti riippuu taas lämpötilasta ja öljyn ominaisuuksista. Tuo voitelukalvon paksuus on luokkaa muutama mikrometri, suurimmillaan kymmenkunta mikrometriä, siis maksimomentin paikkeilla. Tällöin pintapaine on suurimmillaan mutta kierrokset vain luokkaa 60...70 % maksimitehon kierroksista. Tällöin laakerien liukunopeuskin on vain sen 60...70 % ja öljykalvon paksuus on minimissään. Tällöin on vaara metallisesta kosketuksesta ja alkavasta vauriosta ja kulumisesta mikäli virheitä ja puutteita on. Kun nykymoottorin, kuten tuon nelitahti Rotaxinkin valmistustarkkuus ja muut seikat ovat kunnossa, ei vauriota synny. Rotaxissa on sitäpaitsi kiertokangen alapäässä jakamaton laakeri eli ehyt silmukka, jolla pintapaineen jakautuma on paras mahdollinen. Siis liukulaakerin toimintaolosuhteet ovat parhaat mahdolliset.

Tuommoisen vapaastihengittävän ottomoottorin momenttikäyrä on jokseenkin tasainen.Maksimimomentin kohta on jossakin 3000...4000rpm kohdalla riippuen moottorin ominaisuuksista. Siitä se alkaa pudota loivasti ja putoaa jo voimakkaasti tuolla 5500...6000 rpm kohdalla johtuen virtausvastuksista imukanavissa (ja pakokanavissa) sekä palamisviiveestä. Siis voimat missä tahansa koneenelimessä kuten kampiakselissa, kiertokangessa ja alennusvaihteessa ovat pienemmät kuin maksimimomentilla. (Ei ole nyt huomioon kiihtyvyysvoimia männässä)
Nänä kaikki "tosiseikat" koskevat moottoria mitä ei ole kuristettu, eli kaasu on täysin auki.

Ahdetulla moottorilla, sähköisesti ohjatulla ruiskutuksella sekä muuttuvageometrisellä ahtimella momenttikäyrääkin voidaan muutella voimakkaasti mutta moottorin mekaaninen ja terminen kestävyys rajoittaa ahtamista.

Oleellisin ero auto- ja potkurikäytössä on se, että auto saattaa kuormittaa moottoria maksimimomentilla jo aivan minimipyörimisnopeudella kun taas potkurin momenttikäyrä on neliöllinen, eli pyörimisnopeuden alentaminen noin 30% pienentää kuormitusmomentin noin puoleen. Jo kierroksien vähentäminen kymmenellä prosentilla alentaa momenttia parikymmentä prosenttia. Tehohan putoaa yli kolmekymmentä prosenttia, siis vakionousupotkurilla ja paikallaan seisovassa lentokoneessa. Lentävässä lentokoneessa riippuvuus ei saata olla ihan näin raju, johtuen potkurin profiilin toimiminen eri poikkileikkauksien kohdalla polaarin eri pisteissä. En tiedä vielä.

Palatakseni tuon esimerkki Rotaxin tapaukseen, termisen rasituksen aiheuttaman vaara on olemassa jos jäähdytysjärjestelmässä on puutteita. Molemmat järjestelmät ovat suunniteltu ja testattukin tuhansien moottorinomistajien toimesta. Suuri määrä jotakin notameita tai senkaltaisia on laadittu poistamaan vaanivat uhat. Nähdäkseni suurin vaara vaanii juuri jäähdytysjärjestelmän puutteissa ja virheissä.

Varoittaako Rotaxin tehdas tosiaan vaikkapa hieman vajaasti saavutetusta maksimikierroksista lentoonlähdössä tai paikoillaanollessa. Lentoonlähtömatka kyllä pitenee voimakkaasti mikäli moottori anna luvattua tehoaan lähdössämutta ei se kyllä nähdäkseni aiheuta moottorivauriota.

Tuleeko tähänkään kommentteja. Turhautuneena keskustelun vähäisyyteen, poistin hiljattain toistasataa kirjoitustani. Ne kun olivat ihan turhia ja nyt vielä lisää turhaa puhetta.

[SamiM]

Moottori vaikeni tyhjäkäynnillä, ennen lentoonlähtöä. Ilmoitukset on tehty. 
Alunperin öljyvuotojen korjaamisesta alkanut remonttikierre päättyi kampi- ja nokka-akselin kiinnileikkautumiseen, vaikka öljyä ja öljynpainetta oli. Öljykin oli valmistajan suosittelemaa, vaihtoväli 100h ja 98:a tankattu. 17Ke:n vahinko on tosiasia eikä alkuperäistä syytä vielä tiedetä.

[P.Lehtinen]

Ohessa Rotax SL912-016 jonka kohdassa 3.1.3 on kerrottu minimikierrosluku täydellä kaasulla maassa.

Oma mielipiteeni öljynvaihtovälistä: Longlifeä 100h vaihtovälillä on haettu mutta on osottautunut ettei kannata lentää 100h vaihtovälillä. Nokka-akselit alkavat kulua ennenaikojaan. 50h vaihtoväli ainakin Suomen olosuhteissa. Ei autotkaan tahdo pitkässä juoksussa pysyä ehjänä kun ajetaan 30000km samoilla öljyillä..nokat kuluu ja remontti maksaa niissäkin.

[Jari Lindevall]

Tuo 100h tuntuu lentokone käytössä pitkälle etenkin jos siihen sattuisi osumaan kohdalle "talviseisokki" samoilla öljyillä.

Autoissa olen suosiolla puolittanut valmistajan yliampuvat 30 000km:n öljynvaihtovälit => 15 000km:n , ilman harmeja ja näillä pakulla on vedetty pääasiassa ns. pitkiä vetoja.
Käytännössä olen ajanut kolmella eri Hiacella yli 400 000 km. mittarehin , eikä moottorissa ongelmia, mitä nyt joskus aina Lapin pakkaset aiheuttaa päänvaivaa polttoaineen syötön merkeissä.Käyntiinlähtö ongelmia ei ole ollut,
koska käytössä on ollut aina Webasto kaukosäätimellä.

Ihan mielenkiinnosta, onko tuota särkynyttä Rotaxi:a käynnistetty koskaan ilman esilämmitystä?, siis pakkasesta.
Niin ja jos kone "poikii" tyhjäkäynnillä, mieleen tulee öljynkiertoon liittyvä häiriö.

[Tapani Honkanen]

Jos kampiakselin laakerit on leikanneet, eli laakerivaurio, syynä saattaa olla kootun kampiakselin kutistusliitoksen kiertyminen, josta johtuu laakerien asettuminen vinoon ja voitelukalvon pettäminen ja leikkautuminen. Kun kyseessä oli myös nokka-akselin laakerien leikkautuminen, on syytä epäillä kampikammion kieroutta/vääntymistä. Mistähän se sitten johtuukaan. Missähän ne öljyvuodot olikaan?  Missähän moottori on koottu? Oliko kyseessä tehdaskoottu vai remonttipajalla tehty työ? Olikohan tuossa moottorissa tehty iskuvauriotarkastus? Oliko oikaistu?
Tämmöinen paloittaen eritelty tapaus kerää usein vain vääriä johtopäätöksiä. Olihan tässä taannoin esillä  sytytysongelmista kärsinyt Rotaxi, josta esitettiin mitä ihmeellisimpiä syitä. Siinäkin sytytyshetken aikaistuminen vaurioitti moottoria. Ja muistaakseni tehtaan tavaraa laitteet.
Muuten, jos nokka-akselien nokat kuluvat noin pienillä tunneilla, kyseessä on joko valmistusvirhe tai huonot öljynsuodattimet. Noilla kierroksilla kiihtyvyysvoimat eivät vaurioita nokkia vaan kuluminen on melko varmaan abrasiivisesta kulumisesta johtuvaa. Kulumisjäljet nähtyäni voisin ottaa varmemmin kantaa

[SamiM]

Lohkonpuolikkaissa oli keskimmäisten kaulojen vastinpinnoilla värinäjälkiä jotka ovat kuluttaneet ainetta pois. Öljyvuotojen korjausyrityksissä kannet ovat olleet irti, koska vuoto paikallistui työntötankojen suojaputkiin. Jostain syystä lohkonpuoliskoja toisissaan pitävät pinnapultit/pultti on löystynyt. Kun kannet sitten on kiristettykin oikeaan momenttiin, lohkonpuolikkaatkin kiristyivät keskeltä tiukemmalle eli samalla ahdistivat nokkaa ja kampiakselia. Mutta alkuperäisen öljyvuodon syy on mysteeri, lohkonpuolikkaiden välissä olevien kahden O-renkaan rikkoutumisen vuoksi öljyä pääsi kulkeutumaan pinnapulttia pitkin eteenpäin ja moottoritilaan.. Mikä rikkoi O-renkaat? Oliko kovalla laskulla osuutta asiaan, vaikka kampiakseli onkin heitoton?
Rotaxilta oli värinän syyksi tarjottu tätä em. liian alhaista rpm:ää ja kaasuttimien synkronointia, joka oli kunnossa. Voivatko nekään silti löyhdyttää lohkon pultteja?
Tilannettamme jossittelu ei enää auta, mutta toivottavasti tämän julkituonti pelastaa muiden moottoreita tai jopa ihmishenkiä.
Moottorilla oli lennetty 1300h.

[4trade]

Turhautuneena keskustelun vähäisyyteen, poistin hiljattain toistasataa kirjoitustani. Ne kun olivat ihan turhia ja nyt vielä lisää turhaa puhetta.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Menee tässä kohtaa off topiciin, mutta mitä #"!¤¤#! Tuo kirjoitusten poistaminen on pahin mahdollinen sabotaasi foorumia ja sen nykyisiä/ tulevia käyttäjiä kohtaan. Tuollainen hölmöily rampauttaa ja tuhoaa ketjujen rakenteen ja "punaisen langan" tehokkaasti.

Älkää kirjoittako ollenkaan mikäli edes epäilette että saattaisitte ne joskus poistaa. Tuossa ei ole mitään järkeä!

[Seppo Koivisto]

912 ULS:n suurin vääntömomentti saadaan kierrosluvulla 5100 r/min (momenttikäyrän mukaan n. 4900 r/min). Tämän takiako 912 iS:ssä suurin teho ja vääntömonentti saavutetaan kierrosluvulla 5800 r/min, eli vääntömomenttia on rajoitettu pienemmillä kierroksilla.

http://www.flyrotax.com/PortalData/12/Resources/content/engines/engine_data/lightbox/912ULS_100_graph02_gross.jpg

[Tapani Honkanen]

Onkohan tuon momenttikyttyrän esiintyminen noin korkealla seurausta imusarjan muotoilusta (ja venttiilien ajoituksesta). On aika korkealla huipputehon kierroksiin nähden. Sittenhän aiemmin kirjoittamani on ihan turhaa puhetta. No onhan tuon Rotaxin teho-/momenttikäyrän muotoilu ihan järkevää. Autoissa en muista ihan tuommoisia nähneeni. Se siitä seuraa kun kirjoittelee ulkomuistista vanhoja asioita. Olen kyllä joskus katsellut tuon moottorin momenttikäyriä mutta en muistanut enää.

[Jari Lindevall]

Mielestäni kaasuttimien syngronoinnilla noin suurilla kierroksilla kuin 5000rpm. ei kyllä paljoa merkitystä ole, ainakaan moottoria rikkovaa tarinää.

[LauriT]

Hei, kaikki.

Tämä voi mennä hieman off topic, mutta saattaa siitä huolimatta kiinnostaa joitakin.

Rotax ULS, jossa oli havaittu sekä sytytinboxien epäsäännöllisyyttä, että mekaanisen polttoainepumpun vajaatoimintaa, havaittiin varsin voimakasta värinää. Moottorilla oli lennettä toistasataa tuntia edellä mainittujen korjausten jälkeen, mutta värinät tai oikeammin tärinät tulivat siis jonkun aikaa myöhemmin.

Vikaa etsittiin kissojen ja koirien ja useamman asiantuntijan kanssa, mutta vasta magneettotestin tekeminen tyhjäkäynnillä osoitti, että toisella magneetolla kone kävi aivan iloisesti, mutta toisella se pätki hetken ja sammui sitten.  Sytytinboxeihin tulevien johtojen vastuksen mittaus ei antanut mitään oireita, mutta tilanteen tarkastaminen oskilloskoopilla antoi selvän näytön, jonka jälkeen johdot vaihdettiin ja kone toimii taas iloisesti ja tasaisesti.

Olemme keskustelleet siitä, että pitäisikö magneettotesti tehdä jokaisen moottorihuollon jälkeen sekä Rotaxin suosittelemalla 3850 kierroksen tasolla että jossain 1700 kierroksen tasolla.  Rotax on muuttanut magneettotestin kierroslukumäärää ja vuodenvaihteessa käyttöön tulleissa koneissa käsikirja sanoo: 4000.

- Lauri Tarkkonen

[Andrei Simonievits]

Tänään huomioitua: MD3 Rider Rotax UL 80hp moottorilla kehitti lentoonlähdössä täydellä kaasulla nopeudella 110 km/h kierroksia 5100 rpm ja vaakalennossa täydellä teholla 5350 rpm eli aika jyrkillä on lapakulmat.

[Aki Suokas]

Rotaxin vahva ohjehan on säätää potkuri niin, että täydellä kaasulla moottori pyörii maassa paikallaan yli 5200 rpm.
Tossa yllä niitä perusteluita.

Mutta epäilen perussyyksi miksi Rotaxin potkureita säädetään kauheille kulmille ja miksi 912iS vääntökäyrä on moottoriohjauksella tehty omituiseksi (eli pakottamaan suurempien kierrosten käytön)  on tuo Saksan melumääräys.
Jos nimittäin melumittaus tehdään ICAO Annexin mukaisesti, niinkuin se Saksassa on tehty vuosikymmeniä, niin potkurin säädöllä voidaan kikkailla meluarvoa alaspäin.

ICAOn annexin mukainen melumittaus kun tehdään täydellä kaasulla startissa.  Ja potkurin säätö voidaan määritellä koneen specifikaattiin.  Ja ne on pääsääntöisesti Saksassa omituisen suurilla kulmilla. Suuret kulmat kun vähentää moottorin tehoa ja melu syntyy tehosta. Tämähän on tietenkin kompromissi nousukulman (suurempi vähentää mitattua melua) ja tehon (pienempi teho vähentää melua) välillä.

Pakotetaan teho alas suurilla kulmilla mittaukseen, mutta tätä tehoa ei tarvi kertoa mainoksissa. Nimittäin noilla mittaussäädöillä Rotax 912 ULS on vain noin 88 hp tehoinen pannu.

Keräsin Saksan ultrien tyyppispecifikaateista potkurin säätöarvot. Mukana mitä tunnistin suomessa oleviksi koneiksi ja joista löysin ULS moottorin ja maasäätöisen kiintopotkurin. Kaikista en löytänyt.

Nuo on siis periaatteessa ne säädöt mitä Suomessa pitäisi olla. Koska Suomen hyväksynnät yleensä perustuu Saksan hyväksyntään, ja sitä pitäisi silloin noudattaa.  Jos kulmat on pienemmät, niin silloin se Saksan meluarvo ei enään olekkaan voimassa, jolloin koneen hyväksyntäperuste katoaa....

Se potkuri kulma tarkoittaa yleensä lavan takapinnan kulmaa potkurin laipan tasoon nähden ja etäisyys on potkurin keskipisteestä.  Eli nuo arvot ei ole suoraan vertailukelpoisia, koska kaikissa lavoissa on kiertoa ja profiilitkin on erilaisia.  Mutta nuo staattiset maksimikierrokset on suoraan vertailukelpoisia.

Muutamia poimintoja sallituista maksimikierrosluvuista maassa paikallaan, kaasu täysin auki.

Zephyr 2000 (Fiti)                4690 rpm
Ikarus C42C  (Neuform)         4860 rpm
Eurostar 2000R (Woodcomp)  4909 rpm
ATEC 321 Faeta (Fiti)           5103 rpm

Noissa säädöissä ei yksikään ole moottorivalmistajan ohjeiden mukainen, paraskin jää 100 rpm päähän!