0 jäsentä ja 2 Vierasta katselee tätä aihetta.
En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on olluttiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.
En tiedä, mikä olisi se liian suuri muutos. Siis, en ole ehdottanut mitään muutosta itse PPL:nteorian kuin taitopuolenkaan sisältöön. Ehdotus on enemmänkin että UPL-puolen teoria ja lentokoulutus tehtäisiin PPL-yhteensopivaksi. Siis, että UPL-puolen teoria ja lentokoulutusolisi PPL-yhteensopivaa eli sisällöltään 1:1 vastaavan PPL-kurssin osuuden kanssa.Jos/kun UPL-koulutus ei ole vieläPPL-yhteensopivaa niin voitaisiin ajatella ettäenne tuota välitarkkaria voisi olla noiden perusteiden lyhyt täydennys ja kertausjakso.Tämä välitarkkari voitaisiin tehdä siis täysin nykyisten PPL-vaatimusten puitteissaja samoin se teoriakoe voisi käsittää 1:1 vastyaavat kysymykset PPL teoriakokeesta.Itse asiassa kaiketi ei UPL:n hintaa edes hirveästi nostaisi jos se teoriaopetusolisi jo alusta alkaen jopa kokonaan sama kuin PPL:ssä.Siis, jopulta ainot kansallinen muutossivu tällaisessa mallissa olisi ettälentotarkkari voitaisiin tehdä halutessaan kahdessa osassa. Ne joilla on joku lupakirja jo ennestään voisivat edetä lähes suoraan tähän ekaan tarkkariin ja kakkosossan.Tietenkin lopputarkkari voisi olla edellen kokonainen.Tällöin myös tulisi vältetyksi ongelma sen kanssa jos UPL koulutuksessa on heikkoa tasoa . Jokaisen kun täytyisi kuitenkin läpäistä PPL-tasoinen tarkkari ja teoriakoe.Kate
Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla.
Lainaus En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on olluttiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku. Täytyy sanoa, että nyt olen aika yllättynyt. Onko Suomessa tosiaan ultra-pilotteja, joilla on noin paljon tiimaa?
NPPL:n yksi huvi ja hyöty olisi nimenomaan madaltaa kynnystä ultrasta raskaampaan. Uskon, että moni ultralentäjä saa suurimman lentohimonsa tyydytettyä nykyiselläkin kalustolla, mutta jos pari kertaa vuodessa haluaa lentää useamman kaverin kanssa samalla koneella maailman ääriin ja takas tai muuta ultrilta kiellettyä, niin nyt PPL:n lentäminen muutaman erikois- mieliteon takia on turhan kallista. En usko, että ultralentäjät haluavat NPPL.tä jättääkseen ultrat, vaan täydentääkseen ilmailullisia mielihalujaan.
Nyt en ole ihan varma mitä ajat takaa... mutta en tuota oikein muutenkaan ymmärtänyt, joten:On todennäköistä, että UPL-koulutusta ei saada hyväksyttyä koskaan osana PPL-koulutusta. Ellei EASA sitten tee kevytilmailu-PPL:ää, jossa koulutusohjelma on modulaarinen (korkeampaan lupakirjaluokkaan annetaan vain se koulutus mitä ei ole aiemmin saatu) UPL/MGPL-PPL -> kevyt EASA-PPL -> EASA-PPL. Tässäkin tapauksessa eteneminen esitetyllä tavalla voi tapahtua vain, jos koko koulutus käydään tämän järjestelmän mukaan alusta alkaen, eli vanhoilla UPL/MGPL-lupakirjoista ei liene suurempaa etua.SIL:n NPPL-lupakirjaehdotukseen sisältyi modulaarisuus jo alusta alkaen. Luonnostelma sai tosin osakseen vastustusta purjelentäjien taholta, koska pelättiin JAR-maailman tunkeutuvan purjelentopuolelle, mikäli MGPL-opetusta muutetaan radikaalisti ja samalla menetettäisiin ikiaikainen nautintaoikeus vaaditttavasta melko lyhyestä lisäkoulutuksesta.Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla. Tässä JAR-virkamies on ollut laiska (syystäkin) eikä ole lähtenyt jäsenmaa jäsenmaalta tutkimaan, mikä olisi kussakin maassa tarvittava lisäkoulutus. Koulutusohje on kuitenkin tässä melko tiukka: tietyt lentoharjoitukset on vietävä läpi ja jossakin tulee vastaan raja miten nopeasti ne voidaan suorittaa.Kuitenkin tässä on aina olemassa se mahdollisuus, että Suomi esittää (tod.näk paikallisen ilmailuviranomaisen suulla) että meillä UGL/MGPL (-teoria) ja -lentokoulutusohjelma on toteutettu JAR-PPL -lupakirjakoulutusohjelman pykälien X1, X2, X3 jne. mukaisesti ja näin ollen ne hyvitetään korkeamman lupakirjaluokan koulutuksessa suurinpiirtein täysimääräisinä. Mutta tämä asia on ainoastaan ja vain EASAn hyväksyttävissä. Tohdin epäillä, että Lentoturvahallinnolla olisi mielenkiintoa lähteä nyt sorvaamaan esitystä, kun EASAn ehdotusta kevytlupakirjasta odotellaan.Kirvaestä ei kannata heittää vielä kaivoon. Ultrapuolellakin on näytetty vihreää valoa erinäisille yksittäishyväksynnöille, vaikka aiemmin ne tuntuivat mahdottomilta.
Tässäpä tämä pelkäämäni asia kutakuinkin hyvin tiivistettynä. Puhutaan kovasti NPPL:stä, mutta mieli tekee kuitenkin pohjimmiltaan kaikkia niitä etuja, joita perinteinen PPL tarjoaa. Maailman ääriin ei kansallisella harrastelupahvilla lennellä sen paremmin kuin UPL:lläkään. SEP ei pysy voimassa ilman kohtuullista panostamista, miksipä pitäisi olla lupakirjaluokka, jolla saa lentää samoja vehkeitä vaatimattomalla panostuksella?
Mitä sitten tulee ultran haaveisiin UPL:n koulutusvaatimusten kasvattamisesta vastaamaan 1:1 PPL:ää, putoaa koko leikin uskottavuudelta viimeinenkin pohja pois. Sinällään varmaan ihan hyvä idea koulutuksen laadun parantamiseksi, mutta ei liene olemassa enää mitään järjellistä syystä aloittaa UPL:llä, jos se vaatii saman kuin PPL eikä sillä saa lentää kuin ultraa. :unsure:
En ainakaan minä ole missään ehdottanut että pitäisi päästä yhtään vaatimattommammalla pohjalla vaaneiköhän kyse ole ollut lähinnä siitä että ei joudu maksamaan sama asiaa, peruskoulutusta kahteen kertaan ja siis mahdollisuudesta hyötyä jo hankitusta ja maksestusta perusakoulutuksesta.Siis, ajatus on että jo suoritettu osuus voitaisiin hyväksyä ja sitten täydennyskouluttaase mitä puuttuu.
Tarkoitin siis 1:1 VASTAAVILTA OSIN. . Siis kun lennät ultralla niinpitää osata ihan yhtä paljon sen lentämisen perusteita.Itse asiassa nykyiset nopeat ultrat ovat jopa vaativampia lennettäviä kuin vaikka cessnat. Radioliikenteen, lentotoimintamenetelmien ja määräysten osaamistarve on ihan sama lennät Malmilta sitten Cessnalla tai Ultralla.PPL käsittää sitten monia täällä mainittuja osia jotka ei kuulu ultran koulutusohjelmaan ja silloin onkin perusteltua että nämä lisäosat opetellaan.
Alunperin mun on vaikea ymmärtää tätä melua ykköstunneista ja koulutuksen kaameasta kalleudesta. Kuten tiedetään, tämä on aika kallis harrastus, mutta kaikki leikkiin ryhtyvät tietänevät etukäteen mistä kustannuksista puhutaan.
Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.
>ylikoulutetuksi. Aika moni asia on ollut kursseilla kahteen ja kolmeenkin kertaan, mutta en tunne yliosaamisen pakottavan päätäni. Ja kerhoissahan >tämä teorian pänttääminen ei yleensä edes maksa mitään, joten halpaa ilmailuharrastettahan siitä saa.
> UPL-koulutuksen laadusta en tiedä mitään, joten en osaa verrata sitä PPL - tai CPL -koulutuksen laatuun. Mutta kun täällä helposti puhutaan >viidestä ja kymmestä tunnista jne, unohtuu melkein aina se suhteellinen totuus, että UPL - (lento)koulutusvaatimus on noin 50% >PPL-vaatimuksesta. Olisiko sillä rutiinin määrällä sittenkin joku vaikutus esim. onnettomuusalttiuteen? Toisessa lupakirjaluokassa tarvitaan siis >kaksinkertainen koulutus ennen kuin pääsee yksin tuonne samaan, yhteiseen ilmaamme.
Toisaalta ihailen suuresti niiden ultrakuskien itseluottamusta, jotka haluavat lähteä Cessnaa vaikeammalla (en tiedä, ei ole kokemusta, olen täältä lukenut) koneella 30 tunnin kokonaiskokemuksella yöllä lentämään esim. Tallinnaan. Mä en tosiaankaan olisi ollut siihen valmis 30 tunnin kohdalla.
Mutta suuresti epäilen ennen kuin muuta todistetaan, että yli tuhat tuntia UL-koneilla lentäneitä ei maastamme löydy kolmea enempää.Lisäksi yli tuhannen tunnin UPL lupakirjallisilla piloteilla suurin osa tunneista on lennetty PPLCPLMEIFR-hässäkällä.
Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.
Ihan miten vaan, kyllähän tällainen kattava järjestelmä olisi ihan positiivinen juttu. Ihmetyttää vain sinällään, miksei PPL-lupakirjakurssin suorittaneet (taustasta huolimatta) pääsääntöisesti ole asian puolesta. Ovatko he kenties koulutuksen edistyessä huomanneet, etteivät asiat olekaan ihan niin yksinkertaisia, miltä näyttää. Seuraavaa kommenttia varten kommentoin jo etukäteen, ettei se ole ainakaan minulta pois, jos homma tulevaisuudessa muuttuu... Siitä tässä ei ole kyse.
LainausTiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.Juu ei kuulu varsinaisesti aiheeseen, mutta pysyttäiskö nyt edes vähän totuuden puolella? Leikitään, että lennät 200 h/vuosi. Jos ostamasi (uusi?) ultra maksaa vaikka 50.000 €, on varovainenkin arvonalennus 15 % ekana vuonna eli 37,50 €/h, 50 k€ pääoman hinta 5% korolla 12,50 €/h, kai sekin bensaa vie 15 l/h tekee 18 €/h, vakuutukset ei tietääkseni ole ilmaisia, arvaan 2.500 €/vuosi onpi 12,50 €/h. Nyt ollaan summassa 80,50 €/h ILMAN HUOLTOA JA KORJAUKSIA. Ja sitten viisas vielä laskee moottorin tunneille jotain rahastointia overhaulin varalle, sehän on helppo laskea eli moottorin OH-hinta jaettuna jakson tunneilla. Tässä kai se syy miksi Ultrien vuokrahinnat ei ole juuri mopoja halvempia: rahalla on hintansa. Meidän kerhossa saa mopon ja open hintaan 87,50 €/tunti, opettaja 0,00 €/h.
Pointtini oli, että jos olen ymmärtänyt tuon yllä olevan Saksalaisen mallin oikein, niin tuo metsästä tuleva lederhosenhorst voi suorittaa NPPL:n max 750 kg moottorikoneeseen lentämällä 30h/35h (?) koululentoja, ja sitten 5h lisää eli yhteensä 35h/40h (?) max 2000 kg koneisiin eli neli-kuusipaikkaiset sesnanpiipperit tms.Että jos tuo koko "helpotus" ja ero on 5-10 tuntia niin maksaako vaivan virkamiesten lentää liikennekoneella businessluokassa Brysseliin veronmaksajien rahoilla tätä asiaa lobbaamaan? Juuri siksi, että kun tässä on edelleenkin kysymys harrastuksesta niin kuka tuohon 5-10 tuntiin kuolee, ja jos kuolee niin ei sellainen sitten harrastakaan, vaan marisee täällä netissä niinkuin me.Ultrakuskien tiiman ja kokemuksen hyvittämiseenhän on jo systeemi, tuo 10 tuntia. Voisikohan siihen virittää jonkun haitarin, mikä eläisi jonkun tunnin kokemuksen ja tarkkarilla todetun taidon mukaan?
Kyllä sillä 150 euroasijoituksella mieluummin katselee maisemia kuin kiertää sitä samaista kenttää, varsinkin jos on jo ultralla hankkinut paljon tuntejaja laskuja, miksi enään pitää sitten ultraa helpommin (kuulemma) lennettävällä Cessnalla vääntää täydet 40 tuntia laskukierrosta.Teoriat eivät ole paha juttu, niitä voin opiskella ihan vaikka kuinka paljon, mutta se lähinnä harmittaa jos ei ole otettu huomioonsitä että joku haluaa päivittää lupakirjaansa UPL:stä eteenpäin. Minulla oli itse asiassa sellainen käsitys UPL-kurssille mennessä,että päivitysmahdollisuus olisi ja ei tarvitsisi maksaa täyttä hintaa PPL:stä. Koska en kuitenkaan kuulu meidän firmanpääjohtoportaaseen, sillä kuitenkin on jotain väliä, etenkin kun täyshintaisen PPL:n vakuusarvo on nolla.(zap)Otetaanpa kuvitteellinen esimerkki kuvitteellisesta henkilöstä valaisemaan epäkohtaa jota haluaisin lähinnä tässä tähdentää: onko siis järkevää että henkilö X, joka olisi lentänyt ultralla esim.200 tuntia, menisi PPL-kurssille, lentäisi 40 tuntia laskukierrosta ympäri kentää väittämän mukaan helpomminlennettävällä koneella (Cessna) kuin se ultra jolla hän on nuo ekat 200 tuntia hankkinut toimiensamalta Malmin lentokentältä kuin miltä ekat 200 tuntia oli hankittu.
Se miten paljon Cessnan vuokraus maksaa PPL-lupakirjan saannin jälkeen ei kuitenkaan ole issue ja se ei oikein ole hyvä argumentti selittämään miksi minun pitäisi maksaa polulla UPL->PPL enemmänPPL-luvasta kuin polulla PPL->UPL.
Sama brysseliin lobbayus jokatapauksessa tulee eteen jos joudutaannauvottelemaan kansallisen lupakirjan hyvitysjärjestelmästä JAR-PPL.äänolkoot sitten NPPL:n hyvityksistä tai UPL:n hyvityksistä.
Vai onko vaarana että NPPL:stä tulee vieläkin syvempi pussinperä eli kun on hankkinutUPL:n ja NPPL:n kun sitten haluaa lisää niin on edelleen hankittava se PPL alusta alkaen ?
Tästä vain herää kysymys että miten sitten NPPL tai täällä aiemmin esitetyn kuvan mukainenSaksalainen systeemi voisi toimia.
Itse kannatan teoriakoulutuksen lisäämistä NPPL:n alkuportaille, sillä siellä jaettu tieto ei mene taatusti hukkaan..