NPPL ??

[Tapani Kokkonen]

-80 luvulla opettajia koulutettiin paljon. Kursseilla oli väkeä toistakymmentä vuosittain. Kertauspäiviä pidettiin ainakin kerran vuodessa.
Vaatimustaso oli matalampi, koska kalusto oli yksinkertaisempaa ja rauhallisempaa. Kurssien tasokin oli kohtuullisen vaatimaton. Silloin en muista kuulleeni kauhesti motkotusta opetuksen tasosta tai huonosta turvallisuustilanteesta vaikka kaluston moottorit olivat tunnetusti epäluotettavia. Niiden kanssa opittiin tulemaan toimeen.
Nyt on kalusto luotettavampaa, koneiden reviiri on laajentunut äärettömästi. Vaatimustaso on aivan eri luokkaa kuin silloin. Mutta kuinka moni opettaja tai lentäjä on edelleen 80-luvun oppien varassa?
Silloin opettajia oli kertauspäivillä liki viisikymmentä kerralla. Toiminnan painopiste oli lentämisessä ja oppimisessa. Jossakin välissä opetustoiminnan painopiste muuttui paperityöhön. Opettajille ja kurssin järjestäjille tuli huikeat niput monisteita ja lomakkeita jotka piti täyttää opetuksen kuluessa. Siinä vaiheessa alkoi opettajien määrä ravakasti laskea. Vapaaehtoinen harrastustoiminta muuttui vakavaksi puurtamiseksi monenlaisten vaatimusten sekamelskassa, johon tavallisella työssäkäyvällä ei kapasiteetti tahdo riittää.

Tällä toki saatiin karsittua vähemmän motivoitunutta väkeä opetustoiminnasta pois. Mutta samalla meni myös kertauspäivät sekä uusien opettajaehdokkaiden into tulla opekurssille. Nyt kurssille hakee vain sellaiset ihmiset joilla on joutilasta aikaa irroitaa normaalista elämästä, ei ne joilla opetustoimintaan olisi ehkä parhaat edellytykset taitojen ja asenteiden puolesta. Sellaisille henkilöille löytyy ehkä muutakin kivaa tekemistä elämässä kuin istua pyytettömästi vähät vapaapäivät toisten lennätettävänä ja lomakkeita täytellen.

UPL on harrastelupakirja. Käsittääkseni suurin osa opettajistakin tekee opetustyön ohessa palkkatyötä, huolehtii perheestään ja ehkä omaa muutakin elämää. Voidanko odottaa että tämmöine henkilö pystyy kilpailemaan ammatikseen kouluttavan PPL opettajan kanssa opetuksen tasossa? PPL opettajalla on vähintään 8 tunnin etumatka joka arkipäivä.

Minusta olisi hienoa, jos suomessakin olisi ammattilais UPL opettajia. Vieläpä sellaisia, jonka saisi kerholle töihin tilaamalla. Vaikka koulutus olisi kalliimpaakin, se olisi käytettävissä juuri vain tarvittavana aikana ja lopputulos olisi viimeisen päälle ajantasasaisesti koulutettuja opilaita, jotka toisivat kerhokulttuuriinkin viimeiset virtaukset. Samalla vanhat opettajatkin pysyisivät paremmin kärryillä nykypäivästä.

Menihän tämä taas pihalle topicista, mutta antaa ehkä näkökulmaa opettajatilanteeseen, mistä tuonnempana keskusteltiin. Mutta kun Kate kyseli onko opettajapulaa, niin ainakin täällä maaseudulla on opettajista ollut pulaa viimeiset 20 vuotta.

Tapani

[Jouni Laukkanen]

En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.
 

Täytyy sanoa, että nyt olen aika yllättynyt. Onko Suomessa tosiaan ultra-pilotteja, joilla on noin paljon tiimaa?

[Jouni Laukkanen]

En tiedä, mikä olisi se liian suuri muutos. Siis, en ole ehdottanut mitään muutosta itse PPL:n
teorian kuin taitopuolenkaan sisältöön. Ehdotus on enemmänkin että UPL-puolen teoria ja
lentokoulutus tehtäisiin PPL-yhteensopivaksi. Siis, että UPL-puolen teoria ja lentokoulutus
olisi PPL-yhteensopivaa eli sisällöltään 1:1 vastaavan PPL-kurssin osuuden kanssa.

Jos/kun UPL-koulutus ei ole vieläPPL-yhteensopivaa niin voitaisiin ajatella että
enne tuota välitarkkaria voisi olla noiden perusteiden lyhyt täydennys ja kertausjakso.

Tämä välitarkkari voitaisiin tehdä siis täysin nykyisten PPL-vaatimusten puitteissa
ja samoin se teoriakoe voisi käsittää 1:1 vastyaavat kysymykset PPL teoriakokeesta.

Itse asiassa kaiketi ei UPL:n hintaa edes hirveästi nostaisi jos se teoriaopetus
olisi jo alusta alkaen jopa kokonaan sama kuin PPL:ssä.

Siis, jopulta ainot kansallinen muutossivu tällaisessa mallissa olisi että
lentotarkkari voitaisiin tehdä halutessaan kahdessa osassa. Ne joilla on joku lupakirja
jo ennestään voisivat edetä lähes suoraan tähän ekaan tarkkariin ja kakkosossan.
Tietenkin lopputarkkari voisi olla edellen kokonainen.

Tällöin myös tulisi vältetyksi ongelma sen kanssa jos UPL
koulutuksessa on heikkoa tasoa . Jokaisen kun täytyisi kuitenkin
läpäistä PPL-tasoinen tarkkari ja teoriakoe.

Kate

Nyt en ole ihan varma mitä ajat takaa... mutta en tuota oikein muutenkaan ymmärtänyt, joten:

On todennäköistä, että UPL-koulutusta ei saada hyväksyttyä koskaan osana PPL-koulutusta. Ellei EASA sitten tee kevytilmailu-PPL:ää, jossa koulutusohjelma on modulaarinen (korkeampaan lupakirjaluokkaan annetaan vain se koulutus mitä ei ole aiemmin saatu) UPL/MGPL-PPL -> kevyt EASA-PPL -> EASA-PPL. Tässäkin tapauksessa eteneminen esitetyllä tavalla voi tapahtua vain, jos koko koulutus käydään tämän järjestelmän mukaan alusta alkaen, eli vanhoilla UPL/MGPL-lupakirjoista ei liene suurempaa etua.

SIL:n NPPL-lupakirjaehdotukseen sisältyi modulaarisuus jo alusta alkaen. Luonnostelma sai tosin osakseen vastustusta purjelentäjien taholta, koska pelättiin JAR-maailman tunkeutuvan purjelentopuolelle, mikäli MGPL-opetusta muutetaan radikaalisti ja samalla menetettäisiin ikiaikainen nautintaoikeus vaaditttavasta melko lyhyestä lisäkoulutuksesta.

Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla. Tässä JAR-virkamies on ollut laiska (syystäkin) eikä ole lähtenyt jäsenmaa jäsenmaalta tutkimaan, mikä olisi kussakin maassa tarvittava lisäkoulutus. Koulutusohje on kuitenkin tässä melko tiukka: tietyt lentoharjoitukset on vietävä läpi ja jossakin tulee vastaan raja miten nopeasti ne voidaan suorittaa.

Kuitenkin tässä on aina olemassa se mahdollisuus, että Suomi esittää (tod.näk paikallisen ilmailuviranomaisen suulla) että meillä UGL/MGPL  (-teoria) ja -lentokoulutusohjelma on toteutettu JAR-PPL -lupakirjakoulutusohjelman pykälien X1, X2, X3 jne. mukaisesti ja näin ollen ne hyvitetään korkeamman lupakirjaluokan koulutuksessa suurinpiirtein täysimääräisinä. Mutta tämä asia on ainoastaan ja vain EASAn hyväksyttävissä. Tohdin epäillä, että Lentoturvahallinnolla olisi mielenkiintoa lähteä nyt sorvaamaan esitystä, kun EASAn ehdotusta kevytlupakirjasta odotellaan.

Kirvaestä ei kannata heittää vielä kaivoon. Ultrapuolellakin on näytetty vihreää valoa erinäisille yksittäishyväksynnöille, vaikka aiemmin ne tuntuivat mahdottomilta.

[masal]

Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla.

Tämä on todella oleellinen kysymys. Jos tulkinta on niin ettei tuota 100 -tuntia tarvitse olla kunhan tietomäärä on saavutettu, niin voidaan järjestää sellaisia teorioita PPL:ään missä on vain tentit ja puutteet paikataan lisäkoulutuksella tarvittavista aiheista. Eli aikaisempaa kokemusta muilla lajeilla saavutetusta teoriatietämyksestä voidaan näin hyvittää hyvinkin paljon. Tarvitaan vain sellainen kouluttaja joka tämän hoitaa. Jossain kenties tämä on paremmin jo ymmärrettykin ja toimittu sen mukaan.

Lisälentokoulutuksen määränä tuo 35h (45h-10h) voi olla hyvinkin sopiva kun siihen sisällyttää radiosuunnistuksen, perusmittarin ja yölentokelpuutuksen mikäli oppilaan taidot kehittyvät ja antavat myöden.

Eli jos tulkinnat ja käytäntö voi olla tämä niin ei tilanne sitten niin paha ole. Paitsi että itselle tästä ei enää ole apua kun tämä PPL kurssi on jo pitkällä. Mutta muut joilla on PPL haaveena ja pohjalla jo joku muu lupakirja niin kääntykää PPL kouluttajan puoleen ja vaatikaa järjestämään tällainen sovellettu koulutus omiin tarpeisiinne niin ei tarvii käydä juttuja kahteen kertaan. Mutta odotetaan nyt tuo JAR-tuen vastaus ensin.

[Ansis]

En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.
 

Täytyy sanoa, että nyt olen aika yllättynyt. Onko Suomessa tosiaan ultra-pilotteja, joilla on noin paljon tiimaa?

Onhan noilla jänisansoilla lennetty yli 20 vuotta, joten varmaan tiimaakin on joillekin kertynyt.
Mutta suuresti epäilen ennen kuin muuta todistetaan, että yli tuhat tuntia UL-koneilla lentäneitä ei maastamme löydy kolmea enempää.
Lisäksi yli tuhannen tunnin UPL lupakirjallisilla piloteilla suurin osa tunneista on lennetty PPLCPLMEIFR-hässäkällä.

Tiima ei välttämättä ole osaamisesta kertova suure, sitä on kertynyt mullekin huomattavasti enemmän purjelentokoneella päivässä kuin ultralla viikossa, vaikka ultratiiman kirjaisi kuten ehkä useimmat block to block.
Olen kuitenkin parempi ultralentäjä, kuin pursilentäjä. Ehkä kannattaisi katsoa myös laskujen määrää, jos jotain pitäisi näkemättä arvostella. Pomppalaskut rules  

[Antti Laukkanen]

NPPL:n yksi huvi ja hyöty olisi nimenomaan madaltaa kynnystä ultrasta raskaampaan. Uskon, että moni ultralentäjä saa suurimman lentohimonsa tyydytettyä nykyiselläkin kalustolla, mutta jos pari kertaa vuodessa haluaa lentää useamman kaverin kanssa samalla koneella maailman ääriin ja takas tai muuta ultrilta kiellettyä, niin nyt PPL:n lentäminen muutaman erikois- mieliteon takia on turhan kallista.
En usko, että ultralentäjät haluavat NPPL.tä jättääkseen ultrat, vaan täydentääkseen ilmailullisia mielihalujaan.

Tässäpä tämä pelkäämäni asia kutakuinkin hyvin tiivistettynä. Puhutaan kovasti NPPL:stä, mutta mieli tekee kuitenkin pohjimmiltaan kaikkia niitä etuja, joita perinteinen PPL tarjoaa. Maailman ääriin ei kansallisella harrastelupahvilla lennellä sen paremmin kuin UPL:lläkään. SEP ei pysy voimassa ilman kohtuullista panostamista, miksipä pitäisi olla lupakirjaluokka, jolla saa lentää samoja vehkeitä vaatimattomalla panostuksella?

Mitä sitten tulee ultran haaveisiin UPL:n koulutusvaatimusten kasvattamisesta vastaamaan 1:1 PPL:ää, putoaa koko leikin uskottavuudelta viimeinenkin pohja pois. Sinällään varmaan ihan hyvä idea koulutuksen laadun parantamiseksi, mutta ei liene olemassa enää mitään järjellistä syystä aloittaa UPL:llä, jos se vaatii saman kuin PPL eikä sillä saa lentää kuin ultraa.  :unsure:  

Voipihan olla, että missasin pointin...

Lentäminen on nykymaailmassa järisyttävän kallista puuhaa. Lupakirjan hankkiminen on yksi osa kallista projektia, sen ylläpitäminen tuntuu nykyään olevan jo ylitsepääsemättömän kallista. Saati, että olisi varaa lentää niin paljon kuin katsoisi taito- ja rutiinitason ylläpitämiseksi olevan välttämätöntä.

Systeemi on tällä hetkellä tämä. Minulla on PPL. Suuri halu olisi aina ollut omistaa edes CPL monimoottoreineen ja IR:ineen. Ei onnistu. Raha rajoittaa ja homman mielekkyyskin epäilyttää jo nykyään. Se kulkee vähän samalla tapaa alusta saakka. Jollekin ilmailulliselle tasolle ja siellä pysymiselle on aina olemassa hintansa. Useita erilaisia hintoja jopa. Toki jos oikein tuuraa, voi päästä korkeimmalle tasolle ja ryhtyä saamaan tärväämiään rahoja takaisin. Se nyt vaan on aika lailla harvinaislaatuista herkkua.

Kaikesta huolimatta tyvestä on noustu edes tälle korkeudelle. Jokunen heikompi oksa on välillä katkennutkin kiivetessä - taas on aloitettu hiukan alempaa. Siltikin, jokainen lentokerta - millä tahansa laitteella - on tuonut sekä elämyksiä, kokemusta että taitoa. Kaikesta on ollut loppujen lopuksi hyötyä ja riemua itselle,  vaikkei se lupakirjassa näykään. Tieto siitä, että lentäminen onnistuu jollakin tapaa vaikkapa liikennekoneella, on omalla tavallaan riittävä, vaikka sitä tuskin koskaan pääsee elävässä elämässä kokeilemaan. Kukin tietysti ajattelee näistä asioista omalla tavallaan.  

[kate]

Nyt en ole ihan varma mitä ajat takaa... mutta en tuota oikein muutenkaan ymmärtänyt, joten:

On todennäköistä, että UPL-koulutusta ei saada hyväksyttyä koskaan osana PPL-koulutusta. Ellei EASA sitten tee kevytilmailu-PPL:ää, jossa koulutusohjelma on modulaarinen (korkeampaan lupakirjaluokkaan annetaan vain se koulutus mitä ei ole aiemmin saatu) UPL/MGPL-PPL -> kevyt EASA-PPL -> EASA-PPL. Tässäkin tapauksessa eteneminen esitetyllä tavalla voi tapahtua vain, jos koko koulutus käydään tämän järjestelmän mukaan alusta alkaen, eli vanhoilla UPL/MGPL-lupakirjoista ei liene suurempaa etua.

SIL:n NPPL-lupakirjaehdotukseen sisältyi modulaarisuus jo alusta alkaen. Luonnostelma sai tosin osakseen vastustusta purjelentäjien taholta, koska pelättiin JAR-maailman tunkeutuvan purjelentopuolelle, mikäli MGPL-opetusta muutetaan radikaalisti ja samalla menetettäisiin ikiaikainen nautintaoikeus vaaditttavasta melko lyhyestä lisäkoulutuksesta.

Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla. Tässä JAR-virkamies on ollut laiska (syystäkin) eikä ole lähtenyt jäsenmaa jäsenmaalta tutkimaan, mikä olisi kussakin maassa tarvittava lisäkoulutus. Koulutusohje on kuitenkin tässä melko tiukka: tietyt lentoharjoitukset on vietävä läpi ja jossakin tulee vastaan raja miten nopeasti ne voidaan suorittaa.

Kuitenkin tässä on aina olemassa se mahdollisuus, että Suomi esittää (tod.näk paikallisen ilmailuviranomaisen suulla) että meillä UGL/MGPL  (-teoria) ja -lentokoulutusohjelma on toteutettu JAR-PPL -lupakirjakoulutusohjelman pykälien X1, X2, X3 jne. mukaisesti ja näin ollen ne hyvitetään korkeamman lupakirjaluokan koulutuksessa suurinpiirtein täysimääräisinä. Mutta tämä asia on ainoastaan ja vain EASAn hyväksyttävissä. Tohdin epäillä, että Lentoturvahallinnolla olisi mielenkiintoa lähteä nyt sorvaamaan esitystä, kun EASAn ehdotusta kevytlupakirjasta odotellaan.

Kirvaestä ei kannata heittää vielä kaivoon. Ultrapuolellakin on näytetty vihreää valoa erinäisille yksittäishyväksynnöille, vaikka aiemmin ne tuntuivat mahdottomilta.

Tästä vain herää kysymys että miten sitten NPPL tai täällä aiemmin esitetyn kuvan mukainen
Saksalainen systeemi voisi toimia.



Siis, eikös tässä tule ihan sama ongelma vastaan kun hypätään NPPL:stä PPL:ään ?
Tämähän vaatii sen että NPPL ja UPL koulutus voidaankatsoa tuon EASA määräysten
mukaiseksi koulutukseksi  jne.

Vai onko vaarana että NPPL:stä tulee vieläkin syvempi pussinperä eli kun on hankkinut
UPL:n ja NPPL:n kun sitten haluaa lisää niin on edelleen hankittava se PPL alusta alkaen ?

Kate

[kate]

Tässäpä tämä pelkäämäni asia kutakuinkin hyvin tiivistettynä. Puhutaan kovasti NPPL:stä, mutta mieli tekee kuitenkin pohjimmiltaan kaikkia niitä etuja, joita perinteinen PPL tarjoaa. Maailman ääriin ei kansallisella harrastelupahvilla lennellä sen paremmin kuin UPL:lläkään. SEP ei pysy voimassa ilman kohtuullista panostamista, miksipä pitäisi olla lupakirjaluokka, jolla saa lentää samoja vehkeitä vaatimattomalla panostuksella?

En ainakaan minä ole missään ehdottanut että pitäisi päästä yhtään vaatimattommammalla pohjalla vaan
eiköhän kyse ole ollut lähinnä siitä että ei joudu maksamaan sama asiaa, peruskoulutusta kahteen
kertaan ja siis mahdollisuudesta hyötyä jo hankitusta ja maksestusta perusakoulutuksesta.

Siis, ajatus on että jo suoritettu osuus voitaisiin hyväksyä ja sitten täydennyskouluttaa
se mitä puuttuu.

Mitä sitten tulee ultran haaveisiin UPL:n koulutusvaatimusten kasvattamisesta vastaamaan 1:1 PPL:ää, putoaa koko leikin uskottavuudelta viimeinenkin pohja pois. Sinällään varmaan ihan hyvä idea koulutuksen laadun parantamiseksi, mutta ei liene olemassa enää mitään järjellistä syystä aloittaa UPL:llä, jos se vaatii saman kuin PPL eikä sillä saa lentää kuin ultraa.  :unsure: 

Tarkoitin siis 1:1 VASTAAVILTA OSIN. . Siis kun lennät ultralla niinpitää osata ihan yhtä paljon sen lentämisen perusteita.
Itse asiassa nykyiset nopeat ultrat ovat  jopa vaativampia lennettäviä kuin vaikka cessnat. Radioliikenteen, lentotoimintamenetelmien
ja määräysten osaamistarve on ihan sama lennät Malmilta sitten Cessnalla tai Ultralla.

PPL käsittää sitten monia täällä mainittuja osia jotka ei kuulu ultran koulutusohjelmaan ja silloin onkin perusteltua
että nämä lisäosat opetellaan.

Kate

[Ilkka]

Mä olen kyllä jo kauan sitten kadottanut sen viisauden mikä tässä keskustelussa on (if any?), mutta kommentoinpa silti.

Alunperin mun on vaikea ymmärtää tätä melua ykköstunneista ja koulutuksen kaameasta kalleudesta. Kuten tiedetään, tämä on aika kallis harrastus, mutta kaikki leikkiin ryhtyvät tietänevät etukäteen mistä kustannuksista puhutaan. Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.

Jos kaikki on noin kymmenen lentotunnin hinnasta kiinni, ja lupakirjan saannin jälkeen aikoo lentää esimerkiksi vain noin kymmenen tuntia vuodessa, voisi olla kyllä turvallisuuden kannalta viisaampaa pyytää opettaja viereen istumaan vaikka ei olisikaan pakko. Kun kuitenkin on kysymys harrastuksesta, eikös se ole ihan sama vaikka lentää open kanssa vähän pitempään, tiimaa tulee kuitenkin ja oppii perusasiat paremmin.

Olen viimeisen kolmen vuoden aikana suoritellut vähän kaikenlaisia lupakirjoja, ja tuntejakin on jo jonkun verran. Silti koen itseni kaikkea muuta kuin ylikoulutetuksi. Aika moni asia on ollut kursseilla kahteen ja kolmeenkin kertaan, mutta en tunne yliosaamisen pakottavan päätäni. Ja kerhoissahan tämä teorian pänttääminen ei yleensä edes maksa mitään, joten halpaa ilmailuharrastettahan siitä saa. Tässä hommassa on koko ajan oma ja muiden henki kyseessä, mun puolesta marginaalit saisivat olla varman puolella.

UPL-koulutuksen laadusta en tiedä mitään, joten en osaa verrata sitä PPL - tai CPL -koulutuksen laatuun. Mutta kun täällä helposti puhutaan viidestä ja kymmestä tunnista jne, unohtuu melkein aina se suhteellinen totuus, että UPL - (lento)koulutusvaatimus on noin 50% PPL-vaatimuksesta. Olisiko sillä rutiinin määrällä sittenkin joku vaikutus esim. onnettomuusalttiuteen? Toisessa lupakirjaluokassa tarvitaan siis kaksinkertainen koulutus ennen kuin pääsee yksin tuonne samaan, yhteiseen ilmaamme.

Toisaalta ihailen suuresti niiden ultrakuskien itseluottamusta, jotka haluavat lähteä Cessnaa vaikeammalla (en tiedä, ei ole kokemusta, olen täältä lukenut) koneella 30 tunnin kokonaiskokemuksella yöllä lentämään esim. Tallinnaan. Mä en tosiaankaan olisi ollut siihen valmis 30 tunnin kohdalla.

Ilkka.

[Antti Laukkanen]

En ainakaan minä ole missään ehdottanut että pitäisi päästä yhtään vaatimattommammalla pohjalla vaan
eiköhän kyse ole ollut lähinnä siitä että ei joudu maksamaan sama asiaa, peruskoulutusta kahteen
kertaan ja siis mahdollisuudesta hyötyä jo hankitusta ja maksestusta perusakoulutuksesta.

Siis, ajatus on että jo suoritettu osuus voitaisiin hyväksyä ja sitten täydennyskouluttaa
se mitä puuttuu.

No siis, NPPL:n perusideahan on ollut tietääkseni juurikin saada harrastajille kansallinen lupakirja eli oikeus lentää moottorilentokoneilla nykyistä paremmissa/helpommissa olosuhteissa ja siksi saada koulutuksensakin hieman helpommalla. Ei niinkään se, että nykyiset UPL-kuskit voisivat saada PPL:n puolet helpommalla ja halvemmalla.

Tarkoitin siis 1:1 VASTAAVILTA OSIN. . Siis kun lennät ultralla niinpitää osata ihan yhtä paljon sen lentämisen perusteita.
Itse asiassa nykyiset nopeat ultrat ovat  jopa vaativampia lennettäviä kuin vaikka cessnat. Radioliikenteen, lentotoimintamenetelmien
ja määräysten osaamistarve on ihan sama lennät Malmilta sitten Cessnalla tai Ultralla.

PPL käsittää sitten monia täällä mainittuja osia jotka ei kuulu ultran koulutusohjelmaan ja silloin onkin perusteltua
että nämä lisäosat opetellaan.

No toriakoulutuksen määrän kasvattamisestahan olen höpissyt iät ajat. Lienee ihan itsestään selvä, ettei se radioon puhuminen muuksi muutu, lensi sitten kessnaa tai ikarusta. Eikä sen paremmin myöskään toiminta vaikkapa nyt Malmin ilmatilassa ja asematasolla. PPL-koulutuksesta vastaavan instanssin koulutuspäälliköllä on nähdäkseni oikeus myöntää vapautuksia teoriakoulutuksesta. Näin meillä on tehty vaikkapa mekaanikoilta vaadittavien lentokonerakenteiden/voimalaitteiden yms. kanssa. Jos nyt haluaa siis päästä kevyemmällä teoriakoulutuksessa. Ilkka tuossa tiivisti kyllä ihan mainiosti tuon kertaus-on-opintojen-äiti filosofiankin...

Mainitsit myöskin lentokoulutuksen vaatimusten yhdenmukaistamista UPL vs. PPL. Tämähän ei varmaan olisi hullumpaa, koskapa ne ultrat nyt ovat kuulemma niin vaativia ja keskimääräistä enemmän källejäkin sattuu. Sitähän vain ihmettelin, että jos henkilö on valmis panostamaan 45 tunnin kurssin lentämiseen, miksei sitten lennä lentokoneella, koskei se nykytaksoilla sen kalliimpaa tunnu olevan. UPL:n saa sitten halutessaan helpolla.

Tokikin ymmärrän porun perusteen, eli lentotuntien hyvittämättömyyden. Teoriakoulutuksen suhteen en sitä ymmärrä, koska PPL-teoriapaketti ei voi olla liian ylivoimainen moottorilentämisestä havittelevalle ihmiselle. Ymmärrän tietysti kyllä siltä osin, että jos henkilö on saanut vastaavantasoista koulutusta aiemmin, on hän oikeutettu saamaan vapautuksen. Tämän tason tosittaminen voipikin olla toinen seikka. Kuten tuossa on kuitenkin mainittu, lentokoulutusohjelma on PPL-kurssilla aika lailla laajempi ja kattavampi kuin UPL-kurssilla. Jos peruslentäminen onkin hallussa, loppu kenties ei ole. Voi ollakin, muttei välttämättä, koskapa usealla ultralla ei saa tehdä kaikenlaista, mitä moottorikoneella.

Ihan miten vaan, kyllähän tällainen kattava järjestelmä olisi ihan positiivinen juttu. Ihmetyttää vain sinällään, miksei PPL-lupakirjakurssin suorittaneet (taustasta huolimatta) pääsääntöisesti ole asian puolesta. Ovatko he kenties koulutuksen edistyessä huomanneet, etteivät asiat olekaan ihan niin yksinkertaisia, miltä näyttää. Seuraavaa kommenttia varten kommentoin jo etukäteen, ettei se ole ainakaan minulta pois, jos homma tulevaisuudessa muuttuu... Siitä tässä ei ole kyse.  

[Karoliina]

Alunperin mun on vaikea ymmärtää tätä melua ykköstunneista ja koulutuksen kaameasta kalleudesta. Kuten tiedetään, tämä on aika kallis harrastus, mutta kaikki leikkiin ryhtyvät tietänevät etukäteen mistä kustannuksista puhutaan.

Kallis harrastus on, mutta siksi pitääkin näitä kustannuksia pyrkiä minimoimaan etenkin niin että ei maksa turhasta.
Esimerkiksi jos PPL->UPL reitti tulee halvemmaksi kuin UPL->PPL, niin silloin maksan turhasta menemällä UPL->PPL
-reittiä ja siksi haluan asiaan korjausta jo ihan periaatteen vuoksi. Epäreilua jos päivityspolku ei ole samanarvoinen
eri kautta.

Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.

Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.
Kyllä 150 eurolla lennän tuolla omalla koneella yhden tunnin sijaan ilman opettajaa 5 tuntia. Viidessä tunnissa pääsen jo vaikka Lappiin,
itse asiassa tarkalleenottaen sillä pääsee 2 ihmistä Lappiin, missä olisi kierretty PPL-opettajan kanssa kaksistaan kenttää.
Onko sillä sitten väliä jos on ekaksi maksanut itsensä kipeäksi lentokoneesta, niin kyllä sillä on. Se että harrastus on kallis,
ei tarkoita että sen harrastajat olisivat upporikkaita joilla on varaa pistää rahaa mihin sattuu ihan noin vaan. Kyllä sillä 150 euroa
sijoituksella mieluummin katselee maisemia kuin kiertää sitä samaista kenttää, varsinkin jos on jo ultralla hankkinut paljon tunteja
ja laskuja, miksi enään pitää sitten ultraa helpommin (kuulemma) lennettävällä Cessnalla vääntää täydet 40 tuntia laskukierrosta.
Teoriat eivät ole paha juttu, niitä voin opiskella ihan vaikka kuinka paljon, mutta se lähinnä harmittaa jos ei ole otettu huomioon
sitä että joku haluaa päivittää lupakirjaansa UPL:stä eteenpäin. Minulla oli itse asiassa sellainen käsitys UPL-kurssille mennessä,
että päivitysmahdollisuus olisi ja ei tarvitsisi maksaa täyttä hintaa PPL:stä. Koska en kuitenkaan kuulu meidän firman
pääjohtoportaaseen, sillä kuitenkin on jotain väliä, etenkin kun täyshintaisen PPL:n vakuusarvo on nolla.

>ylikoulutetuksi. Aika moni asia on ollut kursseilla kahteen ja kolmeenkin kertaan, mutta en tunne yliosaamisen pakottavan päätäni. Ja kerhoissahan >tämä teorian pänttääminen ei yleensä edes maksa mitään, joten halpaa ilmailuharrastettahan siitä saa.

Meillä on MILK:issä kaikenlaista kivaa koulutusta ja sellaista järjestettynä niin että jotain tekemistä on jatkuvasti.
En ole hetkeäkään katunut että liityin siihen porukkaan.

> UPL-koulutuksen laadusta en tiedä mitään, joten en osaa verrata sitä PPL - tai CPL -koulutuksen laatuun. Mutta kun täällä helposti puhutaan >viidestä ja kymmestä tunnista jne, unohtuu melkein aina se suhteellinen totuus, että UPL - (lento)koulutusvaatimus on noin 50% >PPL-vaatimuksesta. Olisiko sillä rutiinin määrällä sittenkin joku vaikutus esim. onnettomuusalttiuteen? Toisessa lupakirjaluokassa tarvitaan siis >kaksinkertainen koulutus ennen kuin pääsee yksin tuonne samaan, yhteiseen ilmaamme.

No ei täällä tuosta valittamalla maailmaa saada kuitenkaan parannettua, joten eiköhän keskitytä siihen oleelliseen,
miten saan tuotteen siten että maksan siitä käyvän hinnan enkä 1.75 kertaista hintaa?

Toisaalta ihailen suuresti niiden ultrakuskien itseluottamusta, jotka haluavat lähteä Cessnaa vaikeammalla (en tiedä, ei ole kokemusta, olen täältä lukenut) koneella 30 tunnin kokonaiskokemuksella yöllä lentämään esim. Tallinnaan. Mä en tosiaankaan olisi ollut siihen valmis 30 tunnin kohdalla.

Haluaakohan joku niin ylipäätään tehdä? En minä ainakaan ole tavannut ketään sellaista joka näin olisi väittänyt tai halunnut.

Sen sijaan, mielestäni jos ultra olisi varustettu yö-VFR:llä ja siihen olisi hankittu tarvittava koulutus (mikä tarkoittaa
lisätunteja eikä todellakaan 30 tunnin tiimaa), en näe selvää syytä miksi tämä ei olisi mahdollista muuta kuin nämä
sääntöjen sanelemat syyt paitsi että olihan sitä käsitelty aikaisemmin jo että yö-VFR ja IFR-koneen kannattaa olla stabiili ja
rauhallinen kone, siis sellainen jolla on ns. helppo lentää ja siksi liukkaat ultrat eivät ehkä ole siihen niin ideaalisia
kuin esim. vakaammin käyttäytyvät Cessnat, vaikkakaan silloin kun aurinko ei ole porottamassa taivaalla (=esim. yöllä),
ultrien pomputusta aiheuttava termiikki puuttuu, ja kyllä ne tasaisella kelillä menevät aika mukavasti ilman että tuntuu
siltä että ratsastaa hevosella.

Itselläni on seuraavia tavoitteita:
1. Lentää nykyisellä koneella (=ultra), pääosin Suomessa ja pohjoismaissa
2. Hankkia PPL
3. Kierrellä Eurooppaa em. ultralla
4. Rakentaa harrasterakenteinen lentokoneluokan kone
5. Lentää em. koneella.

Upgrade pathi olisi UPL -> PPL, ei siis PPL-kurssille 20 tunnin ultratiimalla vaan jollakin suuremmalla
tarkemmin määrittelemättömällä tiimalukemalla.

Tarkoituksena ei olisi lentää PPL-vuokrakoneilla juuri muuten kuin sen verran mitä lupakirjan saamiseen
ja voimassaoloon vaaditaan siltäosin kun oma experimental-kone ei vielä ole valmis (vaikkakaan sen valmistumisen
varaan ei voi laskea oikein mitään kun sen rakentamista ei ole edes aloittanut).

Se miten paljon Cessnan vuokraus maksaa PPL-lupakirjan saannin jälkeen ei kuitenkaan ole issue ja
se ei oikein ole hyvä argumentti selittämään miksi minun pitäisi maksaa polulla UPL->PPL enemmän
PPL-luvasta kuin polulla PPL->UPL. Lisäksi pitää ottaa huomioon että lupakirja-asiat
maksavat 2 x lupakirjan hinnan jos samasta perheestä kaksi hankkii lupakirjan missä
verrokkina lentäminen lupakirja taskussa maksaa vaan 1x hinnan kun yhdellä kertaa kuitenkin
menee koneeseen kaksi ihmistä, sellainen 50% ale on siinä nähtävissä.

Otetaanpa kuvitteellinen esimerkki kuvitteellisesta henkilöstä valaisemaan epäkohtaa jota haluaisin lähinnä tässä tähdentää:
onko siis järkevää että henkilö X, joka olisi lentänyt ultralla esim.
200 tuntia, menisi PPL-kurssille, lentäisi 40 tuntia laskukierrosta  ympäri kentää väittämän mukaan helpommin
lennettävällä koneella (Cessna) kuin se ultra jolla hän on nuo ekat 200 tuntia hankkinut toimien
samalta Malmin lentokentältä kuin miltä ekat 200 tuntia oli hankittu. Ei nyt takerruta siihen miten monta
tuntia on hyvä olla ultrakoulutuksessa lentokoulutusta, kun se on jo käsitelty muissa topiceissa ihan puhki saakka,
kysymyksessä on nimenomaan lupakirjaluokan päivitys luokkaa ylemmäksi, missä NPPL oli yksi askelvaihtoehto siinä välissä.
Mielestäni järkevämpää olisi koulutus niin että PPL olisi lähinnä laajat tyypparit Cessnaan ja siltäosin lisäkoulutusta mitä ultrakoulutus ei sisältänyt,
eli syöksykierreharjoittelu yms. ultrilla kielletyt liikkeet. Sitten jäljelläolevalla ajalla keskityttäisiin
yö-VFR:ään ja IFR:ään ja jätettäisiin laskukierros, matkalentoharjoittelu (poislukien mittarisuunnistus,
jota tähdennettäisiin), suomenkielinen radioliikenneharjoittelu, valvotuilla lentopaikoilla toimiminen yms. jo
aikaisempaan koulutukseen ja kokemukseen sisältynyt vähemmälle.
Englanninkielistä radioliikennettä, radioliikennettä maan rajojen ylityksissä yms. voisi tähdentää.
Kaikkea siis sellaista mikä on ultralla saattanut jäädä heikommille kantimille. Tietysti jos joku menisi PPL-kurssille 20 tunnin
ultrakokemuksella, pitäisi käytännön olla ihan toinen, eli helpotukset pitäisi suhteuttaa aikaisempaan kokemukseen.

Mutta pah, ei tästä nettikeskustelusta mitään kuitenkaan synny, joten kai maksan sitten PPL:stä ainakin 1.7 kertaisen
hinnan omaa reittiäni (UPL->PPL) ja ajan myötä lopetan valittamisen ja motkottamisen siitä että maksoin liikaa vaikka Gigantinkin mainoksessakin
teroitetaan että on se vaan tyhmää maksaa liikaa.
 

[Karoliina]

Mutta suuresti epäilen ennen kuin muuta todistetaan, että yli tuhat tuntia UL-koneilla lentäneitä ei maastamme löydy kolmea enempää.
Lisäksi yli tuhannen tunnin UPL lupakirjallisilla piloteilla suurin osa tunneista on lennetty PPLCPLMEIFR-hässäkällä.

Juuri keskustelin meidän lentokerhon (noin) tuhannen tunnin ultraopettajan  
kanssa eilen ja hän kertoi että hän ei juuri lennä PPL-koneilla kovin paljon kun niillä lentäminen on kallista ja että
suurimman osan tiimastaan hän on saanut ultrilla. Joten kyllä niitä tuhannen tunnin harrastuspohjalta lentäviä
ultraopettajia on olemassa. Hän on kuitenkin lentänyt hyvin monenlaisilla koneilla olikohan lähes 50 tyyppiä,
yksi mielenkiintoisimmista hänen kokeilemista mielestäni oli Speed Canard. Hän tyypitti tyypitti minulle
Eurostarinkin syksyllä.

[Ilkka]

Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.

Juu ei kuulu varsinaisesti aiheeseen, mutta pysyttäiskö nyt edes vähän totuuden puolella?

Leikitään, että lennät 200 h/vuosi. Jos ostamasi (uusi?) ultra maksaa vaikka 50.000 €, on varovainenkin arvonalennus 15 % ekana vuonna eli 37,50 €/h, 50 k€ pääoman hinta 5% korolla 12,50 €/h, kai sekin bensaa vie 15 l/h tekee 18 €/h, vakuutukset ei tietääkseni ole ilmaisia, arvaan 2.500 €/vuosi onpi 12,50 €/h. Nyt ollaan summassa 80,50 €/h ILMAN HUOLTOA JA KORJAUKSIA.  Ja sitten viisas vielä laskee moottorin tunneille jotain rahastointia overhaulin varalle, sehän on helppo laskea eli moottorin OH-hinta jaettuna jakson tunneilla. Tässä kai se syy miksi Ultrien vuokrahinnat ei ole juuri mopoja halvempia: rahalla on hintansa.

Meidän kerhossa saa mopon ja open hintaan 87,50 €/tunti, opettaja 0,00 €/h.

Ilkka.

[Ilkka]

Ihan miten vaan, kyllähän tällainen kattava järjestelmä olisi ihan positiivinen juttu. Ihmetyttää vain sinällään, miksei PPL-lupakirjakurssin suorittaneet (taustasta huolimatta) pääsääntöisesti ole asian puolesta. Ovatko he kenties koulutuksen edistyessä huomanneet, etteivät asiat olekaan ihan niin yksinkertaisia, miltä näyttää. Seuraavaa kommenttia varten kommentoin jo etukäteen, ettei se ole ainakaan minulta pois, jos homma tulevaisuudessa muuttuu... Siitä tässä ei ole kyse.

Ei ole minultakaan pois.

Pointtini oli, että jos olen ymmärtänyt tuon yllä olevan Saksalaisen mallin oikein, niin tuo metsästä tuleva lederhosenhorst voi suorittaa NPPL:n max 750 kg moottorikoneeseen lentämällä 30h/35h (?) koululentoja, ja sitten 5h lisää eli yhteensä 35h/40h (?) max 2000 kg koneisiin eli neli-kuusipaikkaiset sesnanpiipperit tms.

Että jos tuo koko "helpotus" ja ero on 5-10 tuntia niin maksaako vaivan virkamiesten lentää liikennekoneella businessluokassa Brysseliin veronmaksajien rahoilla tätä asiaa lobbaamaan? Juuri siksi, että kun tässä on edelleenkin kysymys harrastuksesta niin kuka tuohon 5-10 tuntiin kuolee, ja jos kuolee niin ei sellainen sitten harrastakaan, vaan marisee täällä netissä niinkuin me.

Ultrakuskien tiiman ja kokemuksen hyvittämiseenhän on jo systeemi, tuo 10 tuntia. Voisikohan siihen virittää jonkun haitarin, mikä eläisi jonkun tunnin kokemuksen ja tarkkarilla todetun taidon mukaan?

Ilkka.

[kate]

Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.

Juu ei kuulu varsinaisesti aiheeseen, mutta pysyttäiskö nyt edes vähän totuuden puolella?

Leikitään, että lennät 200 h/vuosi. Jos ostamasi (uusi?) ultra maksaa vaikka 50.000 €, on varovainenkin arvonalennus 15 % ekana vuonna eli 37,50 €/h, 50 k€ pääoman hinta 5% korolla 12,50 €/h, kai sekin bensaa vie 15 l/h tekee 18 €/h, vakuutukset ei tietääkseni ole ilmaisia, arvaan 2.500 €/vuosi onpi 12,50 €/h. Nyt ollaan summassa 80,50 €/h ILMAN HUOLTOA JA KORJAUKSIA.  Ja sitten viisas vielä laskee moottorin tunneille jotain rahastointia overhaulin varalle, sehän on helppo laskea eli moottorin OH-hinta jaettuna jakson tunneilla. Tässä kai se syy miksi Ultrien vuokrahinnat ei ole juuri mopoja halvempia: rahalla on hintansa.

Meidän kerhossa saa mopon ja open hintaan 87,50 €/tunti, opettaja 0,00 €/h.
 

Mutta entäs kun kone on käytetty, ei vakuutettu ihan täydestä arvosta eli
sellaisesta arvosta mikä nyt riittää täysmälliä pienempää vahinkoon jne
niin saat jakaa e.m kustannukset kadella.

Käytetyn koneen suhteen arvonalennuskaan ei ole niin selvää enää.
Hinta laskee sitämukaan kun Rotaxin nollaus/vaihto tulee
ajankohtaiseksi mutta kun sitten on tuore kone nokilla niin
koneesta saanee ihan hyvän hinnan. Kun moottorin hinnan jakaa
tuntien määrällä niin tullee luokkaa 7€/h.

Olet ihan oikeassa että uusien ultrien ja vanhojen moottorikoneiden
vuokrahinnat on aika lähellä toisiaan.  Tosin voi vain kuvitella mitä
olisi hinta uudella moottorikoneella. Vasta silloin näkisi mitä
se raha todella maksaa.

Ultrien suhteen ongelmana enemmänkin on se että näitä moderneja
ultria liikku käytettynä aika heikosti ja kysynnän ja tarjonnan
laista johtuen hinta on pysynyt korkealla. Saat maksaa helposti
käytetystä Eurostarista enemmän kuin pikku Cessnasta.

Meillä kerhon Ultra maksaa 65€/tunti. Ei sillä omalla koneella
nyt hirveästi rahaa voita mutta ompa kone käytössä aina niinä
äärimmäisen harvinaisina päivinä kun on lentosäätä.

Vo vain kuvitella mille tasolle hinnat alkavat asettua kun maassa
alkaa olla riittävästi näitä moderneja ultria jotka ovat jo
"maksaneet itsensä", joista ei ole enempää pääomakuluja
kuin noista moottorikoneistakaan.

Edulliset koululentohinnat teillä siellä...  näyttää siltä että
isoissa kaupungeissa hinnat on kovemmat.

Syitä voi sitten pohtia mutta varmaan osasyynä voi olla
että täällä on isot kurssit ( paljon oppilaita), on kokeneet opettajat
mutta siinävaiheessa alkaa opettaminen jo vastata täysipäiväistä
työtä josta pitää maksaa korvaus.

Kate

[kate]

Pointtini oli, että jos olen ymmärtänyt tuon yllä olevan Saksalaisen mallin oikein, niin tuo metsästä tuleva lederhosenhorst voi suorittaa NPPL:n max 750 kg moottorikoneeseen lentämällä 30h/35h (?) koululentoja, ja sitten 5h lisää eli yhteensä 35h/40h (?) max 2000 kg koneisiin eli neli-kuusipaikkaiset sesnanpiipperit tms.

Että jos tuo koko "helpotus" ja ero on 5-10 tuntia niin maksaako vaivan virkamiesten lentää liikennekoneella businessluokassa Brysseliin veronmaksajien rahoilla tätä asiaa lobbaamaan? Juuri siksi, että kun tässä on edelleenkin kysymys harrastuksesta niin kuka tuohon 5-10 tuntiin kuolee, ja jos kuolee niin ei sellainen sitten harrastakaan, vaan marisee täällä netissä niinkuin me.

Ultrakuskien tiiman ja kokemuksen hyvittämiseenhän on jo systeemi, tuo 10 tuntia. Voisikohan siihen virittää jonkun haitarin, mikä eläisi jonkun tunnin kokemuksen ja tarkkarilla todetun taidon mukaan?

Riippuu miten laskee.  Helposti kyse on parista kolmesta tonnista selvää rahaa
jonka joutuu maksamaan saman asian käymisestä läpi kahteen kertaan.
Siis UPL:n hinta miinus hyvitettyjen tuntien arvo.

Alkuperäinen pointtini oli kuitenkin että onko järkeä rakentaa erillinen
NPPL systeemi jos sama saataisiin aikaan paljon yksinkertaisemmalla
systeemillä.

Sama brysseliin lobbayus jokatapauksessa tulee eteen jos joudutaan
nauvottelemaan kansallisen lupakirjan hyvitysjärjestelmästä JAR-PPL.ään
olkoot sitten NPPL:n hyvityksistä tai UPL:n hyvityksistä.

Varmaaan minäkään en kerkeä itse kokea hyötyä mahdollisesta
uudistuksesta olkoot se sitten NPPL tai muuten parannettu
koulutussysteemi vaan suunnitelma on mennä nyt
seuraavalle PPL-kurssille kun sellaisia täällä alkaa.  Tuli vain
myöhästytyksi junasta kun MIK:in teoriakurssi alkoi syksyllä.

Kate

 

[Tuomas Kuosmanen]

Kyllä sillä 150 euroa
sijoituksella mieluummin katselee maisemia kuin kiertää sitä samaista kenttää, varsinkin jos on jo ultralla hankkinut paljon tunteja
ja laskuja, miksi enään pitää sitten ultraa helpommin (kuulemma) lennettävällä Cessnalla vääntää täydet 40 tuntia laskukierrosta.
Teoriat eivät ole paha juttu, niitä voin opiskella ihan vaikka kuinka paljon, mutta se lähinnä harmittaa jos ei ole otettu huomioon
sitä että joku haluaa päivittää lupakirjaansa UPL:stä eteenpäin. Minulla oli itse asiassa sellainen käsitys UPL-kurssille mennessä,
että päivitysmahdollisuus olisi ja ei tarvitsisi maksaa täyttä hintaa PPL:stä. Koska en kuitenkaan kuulu meidän firman
pääjohtoportaaseen, sillä kuitenkin on jotain väliä, etenkin kun täyshintaisen PPL:n vakuusarvo on nolla.

(zap)

Otetaanpa kuvitteellinen esimerkki kuvitteellisesta henkilöstä valaisemaan epäkohtaa jota haluaisin lähinnä tässä tähdentää:
onko siis järkevää että henkilö X, joka olisi lentänyt ultralla esim.
200 tuntia, menisi PPL-kurssille, lentäisi 40 tuntia laskukierrosta  ympäri kentää väittämän mukaan helpommin
lennettävällä koneella (Cessna) kuin se ultra jolla hän on nuo ekat 200 tuntia hankkinut toimien
samalta Malmin lentokentältä kuin miltä ekat 200 tuntia oli hankittu.

Missä on sanottu että PPL-koulutuksen 45 tuntia koostuu kentän laskukierroksessa pyörimisestä?

Yksinlentovaiheen (mitä ennen varmaan koulutuksen sisältö voisi kuvitella olevan samansuuntaisen, peruslentäminen on peruslentämistä ultralla ja sep-koneella.. Tämän jälkeen itse muistelen että lensin useammankin kerran yksin harjoitusalueelle, sitten lennettiin opettajan kanssa matkalentoja, lensin myös itse yhden matkalennon missä palattiin lähtökentälle ja toisen missä tein laskun kahdelle kentälle (tampere ja turku), sitten perusmittaria ja yölentoa.

Ei se tosiaankaan ole vain "kentän kiertämistä opettajan kanssa" - ja varsinkin jos opettaja on sellainen jonka kanssa tulee toimeen, ja kun kokemusta asioista jo onkin, kannattaa ilman muuta sopia ja katsoa yhdessä mitä asioita on hyvä hioa ja voisiko ohjelmaan ottaa esim. lennon ulkomaille tai jotain vastaavaa? Hölmöhän sitä on vain tehdä samat asiat uudelleen.

Ota opettajaksi sellainen jolla on jotain annettavaa omaan tasoosi nähden. Hyvän opettajan kanssa kannattaa käydä aina välillä myös lupakirja taskussakin taivaalla, sitä toinen osaa huomata asioita paljon paremmin kuin itse..

Sitä mä en sillai tajua miksi tunteja pitää olla jotenkin mahdollisimman vähän, kun ei se nyt _niin_ paljon kalliimpaa ole koululento verrattuna ihan samalla koneella itse lentämiseen* - ja tarkoitushan on lentää niiden 45 tunnin jälkeenkin. Siitä opettajasta siinä vieressä on monesti muutakin hyötyä kuin se että lupakirja-anomuksen vaatimukset täyttyvät.

//Tuomas

MIKissä Diesel-cessna maksaa 96€ tunnilta, mopo 85, lycoming-CTL 90€. Ope ottaa jotain muutaman kympin siihen päälle, joten kyllä se alle tuon 150:n jää varmasti, tosin eihän tämä halpaa ole silti, paitsi 4 hengen kuormalla kun kulut jakaa per nuppi, päästään jo kiintoisampiin lukuihin. Samoin jos teette yhtäaikaa lupakirjaa, esim. matkalentovaiheessa voi yhdistää homman niin että lennätte kolmen hengen kuormalla johonkin ja takaisin, samalla pääsee vähän pidemmälle.

[Jouni Laukkanen]

Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.
 

No itse olen käyttänyt viimeisten n. 550 moottoritunnin lentämiseen viimeisen 10 vuoden aikana ehkä noin 4000 euroa, joten aika lähellä ilmaista se on ollut. Tietenkään se ei ole ollut itsellistä lentämistä, mutta taidot eivät ole liiemmälti ruostuneetkaan.

Mutta itse tuosta NPPL:n ideasta... koska ne kustannukset ovat mitä ovat, on lajin tulevaisuuden kannalta erittäin merkityksellinen asia, jos saadaan aikaiseksi ne portaat, joita myöten ylös asti kivutaan. Jos NPPL:n ensimmäinen taso (UPGL/MGPL) saavutetaan n. 25 tunnin voimalla ja seuraava (max. 750 kg moottorikoneet) n. 35 tunnin voimalla, pienenee harrastuksen aloittamiseen tarvittava satsaus oleellisesti. Tästä kun vielä päästään varsinaiseen PPL:ään on NPPL:n olemassaolo varsin perusteltu. Kokonaiskustannuksia se ei pienennä, mutta antaa harrastajalle mahdollisuuden saavuttaa PPL itsellensä sopivammassa tahdissa niin ajan- kuin rahankäytön suhteen.

Itse kannatan teoriakoulutuksen lisäämistä NPPL:n alkuportaille, sillä siellä jaettu tieto ei mene taatusti hukkaan.

Se miten paljon Cessnan vuokraus maksaa PPL-lupakirjan saannin jälkeen ei kuitenkaan ole issue ja se ei oikein ole hyvä argumentti selittämään miksi minun pitäisi maksaa polulla UPL->PPL enemmän
PPL-luvasta kuin polulla PPL->UPL.

Se nyt vaan näin JAA:ssa päätetty. Muistan ainakin Katen kanssa keskustelleeni tästä asiasta aiemmin.

Sama brysseliin lobbayus jokatapauksessa tulee eteen jos joudutaan
nauvottelemaan kansallisen lupakirjan hyvitysjärjestelmästä JAR-PPL.ään
olkoot sitten NPPL:n hyvityksistä tai UPL:n hyvityksistä.

ja

Vai onko vaarana että NPPL:stä tulee vieläkin syvempi pussinperä eli kun on hankkinut
UPL:n ja NPPL:n kun sitten haluaa lisää niin on edelleen hankittava se PPL alusta alkaen ?

Olen antanut kertoa itselleni, että ei.

Tästä vain herää kysymys että miten sitten NPPL tai täällä aiemmin esitetyn kuvan mukainen
Saksalainen systeemi voisi toimia.

Täytyy sanoa, että en tosiaankaan tiedä. Tästä täytyy ottaa selvää.

[Harri Heikkilä]

Itse kannatan teoriakoulutuksen lisäämistä NPPL:n alkuportaille, sillä siellä jaettu tieto ei mene taatusti hukkaan.
.

Niin minäkin. Millähän tavoin vielä pystyttäisiin takaamaan kerhoissa annettavan teoriaopetuksen laatu? (Kun ei se aina kaupallisissa kouluissakaan päätä huimaa.)

/Harri

PS. Pahoittelen jo etukäteen jos kommenttini johtaa keskustelun pahasti sivuraiteille.

[Jouni Laukkanen]

Tuolla toisaalla oli Miukun linkki EASA Opinion 3/2004 (16.12.2004).

Lukekaapa siitä erityisesti kohta 39 ja siitä eteenpäin koskien RPPL:ää (Recreational Private Pilot Licence).

Asiasta tavallisesti perillä olevat tahot arvelevat näiden RPPL lupakirjamääräysten valmistelun ja voimaantulon
vaativan muutaman vuoden ja malliksi saksalaista järjestelmää. Huomatkaa erityisesti saksalaisen GPL:n vaatimukset, ne aavistuksenomaisesti kun poikkeavat meikäläisistä. Tässä vaiheessa voimme vielä vaikuttaa asiaan EAS:n kautta.

[Ansis]

Koskakohan virtuaali-ilmailijat alkaa vaatimaan helpotuksia kursseihin? Heillähän on hemmetisti kokemusta kaikesta. Kiitos Billin.

[Jouni Laukkanen]

Olen tänään antanut kertoa itselleni, että MDM.032-työryhmä olisi saanut sorvattua jonkinsortin esityksen uudesta välimallin lupakirjasta (LAPLI - Light Aviation Pilot Lisence). Muutama merkittävä ominaisuus:
- kokemusvaatimus n. 30 tuntia
- tervedentilavakuutus
- max 4 POB

[MBK]

Onkohan tuo NPPL:n tuleminen missä vaiheessa tänä päivänä?

[Jyrki Viitasaari]

Taitaa olla NPPL siellä Hyvien Ajatusten hautuumalla!   
Toivo asetettiin EASAn hahmottelemiin harrastajen lupakirjoihin, mutta huonosti etenee sekin hanke. Parempi olisi rehti diktatuuri, kuin mätä demokratia!

[PFL]

Jotain näyttää olevan tekeillä:

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/pr/PRen09042010.html

Tiedote on päivätty 9.4.2010, ja kommentointiajaksi on mainittu 2kk.

"The Agency will take these reactions into consideration when developing its Opinion on pilot licensing, which is expected to be published and submitted to the Commission during summer 2010."

[Nils Rostedt]

Nyt on sitten julkaistu EASA:n lopullinen FCL-teksti.

EASA Opinion 04/2010 - "saatekirje" jossa myös yhteenveto CRD-vaiheen muutoksista (en huomannut sellaista muutosta, jolla olisi merkitystä LAPL/PPL-lupakirjoihin)
Draft implementation regulation - säädösteksti, jonka pitäisi olla jo tuttu CRD-vaiheen luonnokseen tutustuneille lukijoille.

Paketti menee nyt eteenpäin komission hyväksyttäväksi. Komissiohan saattaa vielä keksiä omia muutoksia, poliitikoista ei koskaan tiedä. Joka tapauksessa yksi askel eteenpäin kohti uutta kevyen ilmailun LAPL-lupakirjaa.
Huomaa että medikaalivaatimukset kulkevat omaa polkuaan hieman FCL:n perässä.

[TeroH]

Terve kaikille!

Mikäs on tämän säännösmuunnoksen tämän päivän tilanne?