Ilmailufoorumi

Ilmailufoorumi => Yleisilmailu => Aiheen aloitti: jereku - Joulukuu 12, 2004, 15:05:18

Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jereku - Joulukuu 12, 2004, 15:05:18
Hei!

Mitäs kuuluu kansallisen lupakirjan kehittelylle ? Onko hanke edennyt sen jälkeen, kun liitto jätti asiasta laitokselle esityksen ?

Minkälainen lupakirja olisi, mitkä olisivat mielestänne sopivat vaatimukset ja mitä oikeuksia lupakirjan haltiijalla olisi ?

Jere
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Joulukuu 12, 2004, 16:26:23
Laitetaan tähän referenssiksi mitä maailman viisain ilmailukansa on päättänyt. Jos vaikka meikäläiset voisivat näillä perustella helpotuksia nykyisiin vaatimuksiin.

SP/LSA (Sport Pilot/Light-sport Aircraft)
*Ikä oppilaslupakirjaa haettaessa 16 (purjekoneilla 14).
*Ikä lupakirjaa haettaessa 17 (16 purjekoneilla).
*Pitää kyetä lukemaan, kirjoittamaan ja ymmärtämään kieltä.
*Omata kansallinen lupakirjamedikaali tai voimassa oleva ajokortti (olettaen, että ilmailuviranomainen ei ole peruttanut lääketieteellistä kelpoisuustodistusta).
*Tulee läpäistä SP-teoriakoe.
*Tulee läpäistä SP-lentokoe.

Vähimmäiskokemus lupakirjaa haettaessa:
*Lentokoneet (SE Piston/MGPL/UPL-B) 20 tuntia. Edit: itseasiassa kyse ei ole SE Piston -luokan, vaan lähinnä VLA-luokan koneista.  
*Moottoroitu varjoliidin 12 tuntia.
*Painopisteohjattu ultra (UPL-A) 20 tuntia.
*Purjekone (GPL) 10 tuntia.
*Autogiro (APL) 20 tuntia.
*Ilmalaiva (ASPL) 20 tuntia.
*Kuumailmapallo (BPL) 7 tuntia.

Erinäisiä muita määräyksiä
*Ennen 1.9.2004 hankittu UPL-koulutus lasketaan kokonaisuudessaan hyväksi.
*SP-kokemus voidaan hyödyntää hankittaessa korkeamman luokan lupakirjoja.
*Mahdollistaa lennon kustannusten jakamisen matkustajien kanssa.
*Mahdollistaa sellaisten sarjatuotantokoneilla lentämisen jotka mahtuvat LSA-määritelmään.
*Tuo mukanaan uudet SP(FI) ja SP -maakouluttaja -kelpuutukset.
*Mahdollistaa UPL(FI) -kelpuutuksen hyväksilaskennan hankittaessa SP(FI)-lkelpuutusta.
*Mahdollistaa PPL(FI)-kelpuutuksella SP-luokan ohjaajien kouluttamisen.

Lentotoimintarajoitukset
*Vain päivälennot sallittu.
*Lennot sallittu vain 10000 ft MSL alapuolella.
*Näkyvyyden lennolla tai maassa tulee olla vähintään 5 km.
*Maan tai veden pinta oltava näkyvissä koko ajan.
*Vain ei-ansiolentotoimintaa.
*Ei salli lentojen hyödyntämistä liiketoimintamielessä.
*Ei lentoja A-luokan ilmatilaan.
*Ei salli lentoja B-, C- tai D-luokan ilmatilaan, ellei tähän ole saatu asianmukaista koulutusta ja tästä ole merkintää lentopäiväkirjassa.
*Ei lentoja maan rajojen ulkopuolella, ellei tähän ole haettu ao. maan lupaa.
*Ei salli lennätyksiä varainkeruumielessä.
*Ei salli sellaisia lentotoimintamuotoja ilma-alukselle, joihin se ei ole hyväksytty.
*Lentäminen on sallittu vain kun noudatetaan niitä rajoituksia jotka on annettu lentäjän lupakirjassa, ajokortissa, ilmailuviranomaisen myöntämässä lääketieteellisessä kelpoisuustodistuksessa tai lentopäiväkirjassa.
*Hinauslentotoiminta ei ole sallittua.
*Mikäli ohjaaja on koulutettu lentämään lentokoneella, jonka maksimi matkalentonopeus on 87 kts (100 mph/161 kmh) hänen on saatava lisäkoulutus ja merkistä lentopäiväkirjaan ennenkuin saa lentää lentokoneella, jonka maksimi matkalentonopeus on välillä 78-120 kts (100-138 mph/161-222 kmh).

Lentokoneluokat
Luokkia on kaksi: Special-Light Sport Aircraft (S-LSA) ja Experimental-Light Sport Aircraft (E-LSA).
S-LSA käsittää tehdasvalmisteiset, ready-to-fly (RTF) lentokoneet, jotka on suunniteltu ja rakennettu luokkaan sopiviksi. Harjoituslentojen lisäksi S-LSA-koneilla voidaan vuokrata ja niillä voidaan antaa lentokoulutusta. Niitä saa huoltaa erikseen hyväksytty LS-luokan huoltaja, lentokonemekaanikko (AMM) tai ilmailuviranomaisen hyväksymä korjaamo. Omistaja saa tehdä rajoitetussa määrin huoltotoimenpiteitä - ilmaisesti samoja kuin nykyisissä tyyppihyväksytyissä lentokoneissa.

E-LSA on taas rakennussarjana myyty S-LSA:n versio. Ennen myyntiä valmistajan tulee tosittaa, että lentokone täyttää näiltä osin LSA-luokan vaatimukset. Konetta saa käyttää vain harjoituslentoihin tai omistajan kouluttamiseen. Vuositarkastuksen tekijä täytyy olla erikseen hyväksytty LS-luokan huoltaja jolla on LSA -tarkastuskelpuutus. Huoltotoimenpiteisiin ei vaadita muodollista lupa(kirja)a. Rakennussarjoina rakennetut koulutuskäytössä ultrakevyet voidaan siirtää E-LSA -luokaan 31.8.2007 mennessä.

Erikseen hyväksytyn huoltajan tulee suorittaa tätä varten erityinen kurssi, jossa oppiaineita annetaan seuraavasti: lentokoneet 120 tuntia, UPL-A ja moottoroidut varjoliitimet 104 tuntia ja purjekoneet tai ilmaa kevyemmät 80 tuntia.

S/E-LSA:n tulee täyttää seuraavat ehdot:
*MTOW 599 kg tai vesikoneena 649 kg.
*Ilmaa kevyempien MTOW 300 kg.
*Max Vs0 45 kts (51 mph/83 kmh).
*Max vaakalentonopeus suurimmalla sallitulla jatkuvalla moottoriteholla 120 kts (138 mph/222 kmh).
*Enintään 2-paikkaisia.
*Max. 1 mäntämoottori.
*Kiinteä tai maassa säädettävä potkuri.
*Paineistamaton ohjaamo.
*Kiinteä laskuteline (paitsi: jos on amfibiokone, voidaan sen laskutelineitä käyttää).
*Tulee rekisteröidä ilmailuviranomaisen ilma-alusrekisteriin.
*Valmistaja voi olla koti- tai ulkomainen.
* Voidaan käyttää yölentotoiminnassa, mikäli ohjaajalla on PPL, koneen varustus täyttää ilmailuviranomaisen vaatimukset ja mikäli ohjaalla on vaadittava lääketieteellinen kelpoisuustodistus.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 12, 2004, 17:42:18
Mikä maa, mikä vuosi?
Kuulostaa USA:n käytännöltä, mutta onko tämä siis suomalaiseksi muokattu
versio, ehdotelma, tai joku muu sellainen, vai mistä tässä on kysymys?
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 12, 2004, 20:42:59
Lainaus
Mikä maa, mikä vuosi?
Kuulostaa USA:n käytännöltä, mutta onko tämä siis suomalaiseksi muokattu
versio, ehdotelma, tai joku muu sellainen, vai mistä tässä on kysymys?
Toivottavasti Jouni ei pahastu kun vastaan tähän väliin  :rolleyes:

Kyseessä on siis USA:ssa tänä vuonna hyväksytty "kevyt" lupakirja- ja koneluokka. Huomautettakoon, että käyttöönotto on vasta alkamassa. Esim. ensimmäiset SP-lennonopettajakelpuutukset myönnetään näihin aikoihin. Myös yksityiskohtaiset LSA-rakennemääräykset lienevät vielä työn alla ASTM-standardointiorganisaatiossa.


Laitan tähän alle hieman lisää referenssitietoja, eli otteita Britannian NPPL-lupakirjan pääkohdista. Siellähän NPPL on ollut pari vuotta käytössä.  

Lupakirjasta on kolme versiota: SEP (moottorikone), SLMG (TMG-moput ja itsestarttaavat purjekoneet), sekä Microlight (vastaa meidän UPL:ää).

SEP:

* Lentokoulutus vähintään 22 tuntia koululentoja sisältäen 1 tunti mittarilentoperehdyttämistä (180 asteen mittarikaarto).
* Lisäksi vähintään 10 tuntia yksinlentoja, eli yhteensä vähintään 32 tuntia + lentokokeet.
* Vähimmäisikä 17 vuotta.
* Lääketieteelliset vaatimukset samat kuin ajokortin perusluokka (luokka 1).
* Matkustajien kuljetuksen vaaditaan luokan 2 medikaali, mikä on sama kuin ammatiksen autoa kuljettaville.
* Oikeuttaaa ohjaamaan alle 2000 kg painavaa ”yksinkertaista” lentokonetta ja kuljettamaan enintään 3 matkustajaa.
* Lisäkelpuutukset (opettajan merkintä lentopäiväkirjaan) vaaditaan jos lentokoneessa on: säädettävänousuinen tai vakiokierrospotkuri; sisäänvedettävät laskutelineet; turbo- tai mekaaninen ahdin; kannuspyörä; paineistettu ohjaamo; yli 140 solmun (259 km/h) nopeus; lennetään ei-lisensoidulta kentältä; ja SLMG- ja Microlight-koneille.
* Kansallinen eli ei ICAO:n hyväksmä, voimassa vain Britannian alueella, päivä-VFR olosuhteissa.
* Matkustajien kuljetus edellyttää ohjaajakokemusta 3 laskun ja nousun verran viimeisen 90 päivän aikana.
* Hinaustoiminta on mahdollista, mutta ei ansiotarkoituksessa.


SLMG (”mopu”)
* Lentokoulutusmäärä kuten SEP:ssä.
* Kansallinen, mutta saadaan ICAO-kelpoiseksi  jos pilotilla on JAR Class 2 tai Class 1 medikaali.

Microlight
* Vähintään 25 tunnin lentokoulutus sisältäen vähintään 10 tuntia yksinlentoja joista ainakin 3 tuntia matkalentoja. (eräs lentokoulu ilmoittaa keskiarvotuntimääräksi 36 tuntia).
* Oikeuttaa lentämään UK:n määräysten mukaista ultraa (MTOW 450 kg ja tyhjäpaino enintään 265 kg) UK:n alueella.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 12, 2004, 21:10:55
Lisänä vielä. Ellen ole väärin ymmärtänyt, EASA:n toiminnan alkamisen jälkeen toimivalta näissä lupakirja-asioissa on yli 450 kg painavien lentolaitteiden osalta nykyään EASA:lla eikä Ilmailulaitoksella. EASA:han ottaa tehtäväkseen entiset JAR-asiat.

Mitä tämä tarkoittaa kaavaillulle suomalaiselle kansalliselle lupakirjalle? Minulla ei ole siihen vastausta kun en ole ollut valmisteluisssa mukana. Syksyllä kuitenkin tapahtui sellainen positiivinen asia, että kesän EASA-maiden lausuntokierroksen tuloksena EASA totesi että on tarvetta lupakirjaan joka olisi kevyempi kuin JAR-FCL-PPL.

Näin ollen sopii toivoa että EASA tulee luomaan lupakirjaluokan, joka on kevyempi kuin JAR-FCL-PPL ja kuitenkin kelpaa koko EASA:n alueella. Minkälainen ja millä aikataululla, ei ainakaan vielä ilmene EASA:n kotisivulta.

Nils
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 12, 2004, 21:32:31
Lainaus
Ellen ole väärin ymmärtänyt, EASA:n toiminnan alkamisen jälkeen toimivalta näissä lupakirja-asioissa on yli 450 kg painavien lentolaitteiden osalta nykyään EASA:lla eikä Ilmailulaitoksella. EASA:han ottaa tehtäväkseen entiset JAR-asiat.
Olet ymmärtänyt aivan oikein,
lisäksi EASA:lla on toimivalta myös huoltotoiminnassa, lentokelpoisuudessa, operoinnissa jne. laitteille joita ei erikseen ole poisluettu EASA:n toimivallasta (EASA asetuksen liite 2). Huoltotoimintaa lukuunottamatta ovat EASA:n vaatimukset jo voimassa, johon on annettu jatkoaikaa seuraavasti:
Muiden toimintamuotojen, kuten työlennot (aerial work) ja yksityislentotoiminta, osalta Lentoturvallisuushallinto
on tehnyt päätöksen lykätä voimaantuloa 28.9.2008 asti kuten huoltotoiminta-asetuksen 7 artiklan kohdat 3 a ja b mahdollistavat. kts. GEN T1-9: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...n/t/get1_09.pdf (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/ilmailumaaraykset/pdf/imt/gen/t/get1_09.pdf)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 12, 2004, 21:48:04
Lainaus
Kiitos Jouni vastauksestasi. Esittelemäsi malli tuntuisi todella toimivalta. Onkos kellään tietoa, valmistellaanko asiaa meillä oikeasti jossakin ja missä vaiheessa mennään ?  Vai kuihtuuko homma paperitiikeriksi ?

Jere
Nyt olet ymmärtänyt väärin, se valistunut ilmailumaa on USA, jossa nämä määräykset ovat tulleet voimaan syyskuun alussa.
Tietääkseni Suomessa ei olla valmistelemassa mitään tämänsuuntaista.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Tuomas Kuosmanen - Joulukuu 12, 2004, 22:44:12
Tuosta tuli mieleeni kun työreissulla tuli kaverin kyydissä käytyä Plymouthin (KPYM) kentällä pikku lentoreissulla, siellä oli paikallisten järjestämä "Sport Pilot" fly-in ja paikalla oli aika liuta härveleitä jotka sopivat ko. luokkaan - kuvia on täällä:

http://tigert.gimp.org/gallery/kpym0410 (http://tigert.gimp.org/gallery/kpym0410)

Tuosta sivun 2 lopusta alkaa noita flaikkarin maanäyttelyn härveleitä, aikamoisia osa.. :-)

Niissä "sport pilot" -koneissa oli aika monessa potkurissa ym semmoinen asiasta kertova lappu:
(http://tigert.gimp.org/tigert-albums/kpym0410/aax.sized.jpg)
(Mukana oli kaverilta lainassa Sigman 12-24mm laajakulma, josta aiheutui lievää perspektiivi-iloittelua ;)

Ehdoton oma suosikkini oli kyllä tämä Luscombe..
(http://tigert.gimp.org/tigert-albums/kpym0410/acz.sized.jpg)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 12, 2004, 23:00:03
Lainaus
Ei kun oikein :) (Tuli kirjoitettua ylimalkaisesti) Juuri viimeksi mainitsemasi asian halusinkin tietää.
Sarkasmi on komiikan vaikein laji ;-)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Hanu - Joulukuu 13, 2004, 09:18:07
Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,
kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa.  Siellä on NPPL-esitys
kokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.

Asia on ollut esillä Ilmailun yhteistyöfoorumissa, jossa ILL ja erilaiset ilmailun tahot tapaavat
1-2 kertaa vuodessa. Yksi näistä tahoista on SIL.  Näistä tapaamisista on pidetty muistiota,
joka/jotka ovat olleet nähtävissä ILL:n nettisivuilla.  Käy katsomassa.  

Mitään päätöksiä NPPL:n tulemisesta Suomeen ei ole tehty. Ainoastaan aikanaan alustava
esitys ja sitten myöhemmin SIL:n tekemänä tarkennettu esitys, minkälainen voisi olla
NPPL:n vaatimustaso ja oikeudet.  Moottorilentotoimikunnan vetäjä voisi varmaan
tiedottaa tästä asiasta tarkemmin?

Aluksi käy kuitenkin katsomassa SIL:n nettisivulla, niin saat tarkan tiedot siitä,
mitä NPPL -esityksessä puhutaan. (Etusivun oikeassa alakulmassa linkki NPPL)
www.ilmailuliitto.fi

T:Hanu
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Joulukuu 13, 2004, 16:21:09
Lainaus
Lainaus
Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,
kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa. Siellä on NPPL-esitys
kokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.

Luettu on - jo aiemmin.

Esityksessä olisi aika paljon minusta kehitettävää konkreettiseen ja toimivaan suuntaa, kuten Nils ja Jouni ehdottivat.  Itse ehdottaisin, että joko liiitto tai EUT ottaisivat  mallia ameriikan ehdotuksesta ja pistäisivät homman alulle täälläkin.


Jere
Itseasiassa laitoin tuon lähinnä referenssiksi, että miten muualla on asia nähty. Ja täytyy myöntää, että sanalla "viisas" on oma erikoinen latauksensa minun puheessani kun puhun amerikkalaisista lajitovereistani. Lähteenä käytin EAA:n Sport Pilot & Light-Sport Aircraft -lehteä (Sep 2004).

Tarkoituksenäni oli lähinnä välittää vihje, ettei ole olemassa ilmaista lounasta -  ei ole olemassa oikotietä onneen näissä ilmailuasioissa. Jos korotetaan lentokoneiden maksimimassaa, on niiden suurinta matkanopeutta vastaavasti rajoitettu rankasti, hitaalla koneella lentänyt ei saa noin vaan siirtyä nopeamman luokan koneisiin, valvottuun ilmatilaan pääsy ei ole itsestäänselvyys, sisäänvedettäviä telineitä ja säädettäviä potkureita ei sallita jne.

Se, minkä takia PPL-esitys ei ole yksityiskohtaisempi, johtuu siitä että on turha lähteä määrittelemään yksityiskohtaisia rajoituksia ennenkuin itse järjestelmän käyttöönototsta on sovituu. Näihin kuuluu mm. sellaiset seikat  kuka toimii lupakirjan myöntävänä viranomaisena (ILL/SIL), miten lääkärintarkastusjärjestelmä, kuka vastaa kustannuksista jne. Tämä on sitten SIL/ILL välistä kädenvääntöä kun kerran perusasiasta on sovittu. En tietenkään tarkoita kaikella tällä sitä, etteikö keskustelua saisi käydä, vaan laitoin esimerkin siitä miten konservatiivisiin ratkaisuihin on muualla päädytty. Meikäläinen NPPL näyttäisi monessa mielessä olevan liberaalimpi kuin jenkkiversio - ainoa merkittävä erilaisuus on tuo suurempimassaisten koneiden hyväksyminen lentotoiminnassa.

Itsestäni on mielenkiintoista lukea keskustelua niin kauan kun mopo ei karkaa käsistä, eli liikutaan reaalimaailman tasolla oikeuksista ja rajoituksista puhuttaessa - ehkä syvällä sisimmässäni tarkoitin juuri tätä edellisellä.

Oikeastaan oli hyvä, että tuli luettua tuo liiton esitys kertaalleen läpi, sieltä nimittäin löysin yhden kummallisuuden jota jäin ihmettelemään. Kyseessä on on Oikeuksien ja rajauksien kohdassa 3 mainittu minimi pystysuora etäisyys pilvestä 150 m. Tämä on todella kummallinen siksi, että se antaa ohjaajan henkilökohtaiset sääminimit VMC-minimien tapaan ilmoitettuna. Kuitenkaan näin tätä ei pidä hoitaa, vaan sääminimien määritys on annettava OPS M1-16 mukaisesti vallitsevaan säähän suhteutettuna; miniminäkyvyytenä sekä minimipilvikorkeutena.

Pitää muistuttaa, että nykyisten määräysten puitteissa ei ilmailuviranomainenkaan pidä pilven pohjissa lentämistä kiellettynä asiana (lupakirjaluokasta riippumatta) VMC-minimien mukaan (G-luokan ilmatilassa alle 3000 ft AMSL / 1000 ft AGL, kumpi ylempi). Lentosääntöjen luku 4 suorastaan yllyttää siihen erityis-VFR:stä puhuttaessa.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 13, 2004, 19:29:41
Jatkan näiden "merkittävien ilmailumaiden" NPPL- esittelyä, kun netistä löytyi Saksan versio aiheesta. Se on mielestäni esittelemisen arvoinen,  koska alempien lupakirjaluokkien omaavien siirtymäkoulutus on siinä esitetty aika selkeästi.

Saksan kansallinen lupakirja on nimeltään PPL-N ja se oikeuttaa lentämään max 750 kg:n painoista 2-paikkaista lentokonetta päivä-VFR olosuhteissa Saksan alueella. (esim. Katana, C150).

PPL-N lentokoulutusvaatimukset ovat, hyväksytyn lentokokeen lisäksi,
Aloittelijalle:
* min. 35 lentotuntia joista min. 10 tuntia yksin. Jos koulutus onnistuu alle 4 kk:ssa, riittää 30 tuntia minimiksi.
* Tunneista 15 tuntia voidaan lentää TMG-mopulla.
* 270 km:n matkalento.
* Koulutus vähintään kahdella eri konetyypillä.

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Purjelentäjälle, jolla TMG-mopukelpuutus: (vastannee meidän MGPL):
* min. 5 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Purjelentäjälle:
* min. 20 lentotuntia.

PPL-N lupakirjasta löytyy erikseen SEP(moottorikone)- ja TMG(mopu)-luokkakelpuutukset. SEP varten voidaan osa lentää mopulla kuten yllä mainittiin, mutta TMG on lennettävä kokonaan mopulla.

Mielenkiintoista on sitten PPL-N:n jatkona oleva 2000 kg:n luokkakelpuutus.. Sen edellytyksenä on PPL-N:n lisäksi:

* 5 lentotuntia tyyppilentämistä
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
* lentokoe.
* Se, oikeuttaako tämä enemmän kuin yhden matkustajan kuljettamiseen, ei vielä käyttämistäni lähteistä selvinnyt.  4-paikkaisia koneita ainakin saa lentää.

Ja tästä on vielä jatkopolku joka johtaa JAR-FCL-PPL (SEP) tason lupakirjaan:

* "ylimeno-moduuli" joka sisältää JAR-FCL teorian, radionavigointia ja mittarilentoa
* 10 koululentotuntia mittarilentoa, joista 5 h voidaan suorittaa simulaattorissa.  
* JAR-FCL lentokoe.

Laitan vielä osviitaksi erään lentokoulun koulutushinta-arvioita minimitunnein, siis alle 4 kuukaudessa suoritettuna:
JAR-FCL PPL  (SEP) : 7500 euroa
PPL-N (SEP 750 kg) : 5400 euroa
PPL-N (TMG) : 5000 euroa
UL-B (30 lentotuntia) : 4300 euroa
UL-B >> PPL-N (SEP 750 kg) : 1100 euroa
PPL-N (2000 kg) >> PPL-A (JAR-FCL) : 2045 euroa.

PPL-N ja JAR-FCL tapauksissa osa tunneista lennetään mopulla.

Lähteet: DAeC:n lyhennelmä ja lentokoulujen kotisivut. Mielenkiintoista on että saksalaiset eivät näköjään koulutusvaatimuksissa huomioi sitä että eri konetyyppien vaativuusaste voi vaihdella luokan sisällä, kuten jenkit ja britit tekevät. Tai sitten ne asiat löytyvät vasta yksityiskohtaisista määräyksistä, joita en ole vielä netistä löytänyt.

/ Nils

EDIT: Korjaan itseäni, kyllähän tuo em. konetyyppien eroavaisuus on Saksassakin huomioitu. SEP-luokan sisällä on kuusi eri "aliluokkaa" kattaen niin kannuspyöräkoneet kuin säätöpotkurit ym. Ja jokaisen aliluokan kuljettamiseen vaaditaan "difference training" kuten Englannissakin.

Minulle uutena asiana selvisi että UL-B koulutus Saksassa nykyään edellyttää vähintään 30 lentotuntia.

Nämä asiat selviävät Saksan kansallisesta lupakirja-asetuksesta eli LuftPersV.
Moottorilentokoulutuksesta yleensä (kaikki ultrasta JAR-FCL:ään) löytyy saksalaisella perusteellisuudella tehtyä materiaalia esim. paikasta
http://www.schmidt-lademann.de/fcl/jar.htm#pres (http://www.schmidt-lademann.de/fcl/jar.htm#pres) .
Vaikka tämä on täysin yksityinen sivusto, noin ensisilmäykseltä vaikutti siltä että täältä löytyisi eväitä sovellettavaksi Suomeenkin. Kerhoissa tapahtuva lentokoulutus on myös Saksassa tärkeä asia.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 14, 2004, 12:18:08
Mielestäni tuo Saksan malli tuntuu monessakin suhteessa järkevältä.
En toki lukenut niin tarkasti etteikö siellä olisi jotakin yksityiskohtaa jossa
on jotain vikaa, kuten esim. tuossa USA:n mallissa nuo laskutelineet
kun sattumoisin tunnen ultralentäjiä jotka lentävät koneella jossa
on sisäänvedettävät laskutelineet ja säätölapapotkuri ja he eivät
varmasti tykkäisi säännöksistä jotka nuo kieltäisivät.

Olen aiemmin jo katsonut Suomen NPPL-ehdotusta, sekin on ihan tavoittelemisen
arvoinen systeemi - yksi syy mikä houkutteli minut ultrakurssille PPL-kurssin sijaan - odotin
että NPPL tulisi voimaan ennen pitkää ja lupakirjapäivitysreitti olisi ennen pitkää sitäkautta valmis
(kunnes sitten alkoi näyttää siltä että turha toivo, olin liian optimisti sen aikataulun
toteutumisen suhteen). Ehdotus
ihan hyvältä kuulostaa vaikkakin noihin päivitysmahdollisuuksiin
NPPL->JAR-PPL pitäisi kiinnittää erityistä huomiota kun osalla harrastus
jatkuu aina eteenpäin kuitenkin, osalla jopa ammatiksi asti. Tärkeintä olisi että NPPL tulisi joskus
eikä se pysyisi pöydällä vain ehdotuksena.

Se mikä näissä erityisesti houkuttaa, on tuo rahamäärä jonka tarvitsisin päivittääkseni
lupakirjani - siis per päivitysaskel. Rahaa kun ei koskaan ole liikaa, varsinkin kun sitä
käyttää ahkerasti mm. lentämiseen. Saksan mallilla saisin lentää Katanaa
n. 1000 euron lisäkoulutuksella. Sitten voisi jättää päivityksen JAR-PPL:ään myöhemmäksi
ja sen saisi kohtuullisella kertakustannuksella n. 2000 EUR sen sijaan että pitää
kertarysäyksellä irrota 5700-7000 tms. euroa (nykytilanne). Avainsana ei ole
päivityksen saamisen helppous vaan sen hinta.

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 14, 2004, 19:43:36
Jatkan Saksan PPL-N esittelyä. Kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, joten tein suomenkielisen käännöksen kuvasta, missä näkyy eri lupakirjat ja niiden yhteydet "pystymetsäläisestä" lähtien.  

(http://www.kolumbus.fi/nils.rostedt/Saksan_kans_lupakirjat_8.gif)

Mitä enemmän katselen saksalaisten materiaalia, sitä enemmän tuntuu siltä että tässä on valmis paketti joka varsin pienin muutoksin voisi soveltua Suomeenkin. Miksi siis keksiä itse pyörä uudestaan, jos on saatavissa valmis toimiva systeemi.

Asialla taitaa olla vähän kiirettäkin, kun meillä nyt valmistuu runsaasti tuoreita UL-B pilotteja joiden ainoa tie eteenpäin on tällä hetkellä kallis JAR-FCL-PPL.

/ Nils

PS: Pikasilmäyksen perusteella myös lennonopettaja- ym. hallinnolliset asiat on Saksassa mietitty kerhopohjaiselle koulutukselle järkevällä tavalla. Esim. toisessa keskustelussa mainittu JAR-FTO vaatimus tulee eteen vasta koulutettaessa varsinaisen JAR-FCL-PPL tason yläpuolelle esim. IR tai MEP. (teksti korjattu)

PPS. Se saksan SPL "sport pilot" ei liity mitenkään USA:n vastaavaan. Saksassa harrastelentolajien lentolaitteet (UL, varjoliidin, laskuvarjo ym.) nimitetään määräyksissä "Lentourheiluvälineeksi" (Luftsportgerät) ja niiden käyttäjä siten "Lentourheiluvälineenkuljettajaksi", josta tulee SPL="sport pilot licence".
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Joulukuu 15, 2004, 01:52:31
Sitten tähän kysymykseen suomalaisen NPPL:n tilasta. Esitys on tosiaan heitetty ja keskusteluja tullaan jatkamaan. Tällä hetkellä näyttää  siltä, että EASA tulee sallimaan NPPL:n, ICAO-lupakirjan ja JAR-FCL:n. Näyttää. Asia ei ole kuitenkaan varma ennenkuin se paperi on tosiaan vahvistettu.

Tällä välin NPPL on lepotilassa, josta se herätetään jahka edellä mainittu kanta on saatu vahvistettua ja todennäköisesti lähdetään ajamaan eteenpäin vain toista noista ei-JAR-FCL -lupakirjoista. Ihan vaan siitä ilosta, ettei tehtäisi turhaa työtä kun asia näyttää olevan loppusuoralla. Toistaiseksi kannattaa lähinnä kerätä kokemuksia siitä miten muuta ovat asian hoitaneet.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Joulukuu 15, 2004, 14:16:52
Hmm, tuosta saksan mallista. Äkkiseltään näyttää ihan fiksulta, mutta toisaalta tulee mieleen muutamia asioita.

Lainaus
(nrostedt @ Dec 13 2004, 02:16 PM) PPL-N lentokoulutusvaatimukset ovat, hyväksytyn lentokokeen lisäksi,
Aloittelijalle:
* min. 35 lentotuntia joista min. 10 tuntia yksin. Jos koulutus onnistuu alle 4 kk:ssa, riittää 30 tuntia minimiksi.
* Tunneista 15 tuntia voidaan lentää TMG-mopulla.
* 270 km:n matkalento.
* Koulutus vähintään kahdella eri konetyypillä.

No tämä vaikuttaa kyllä kokonaisuudessaan ihan fiksulta. Tosin tuommoinen cessna-tyyppinen koulukone ja TMG-mopu ovaty aloittelijalle kaksi laitetta niin eri maailmoista, että ihmettelen hiukan oppiiko yhdistelmällä lentämään kumpaakaan kunnolla.

Lainaus
UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Lainaus
Purjelentäjälle, jolla TMG-mopukelpuutus: (vastannee meidän MGPL):
* min. 5 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Tästä ei kannata edes puhua. Ajattelen henkilöä, joka on lentänyt esim. Grob G109:llä 30 h. Hän on siinä oppinut hallitsemaan koko lailla vaativaa konetta jossain määrin. Hyppäys kannuspyörämopusta nokkapyörä-Cessnaan on melkoisen suuri. Tiedän tämän kokemuksesta. Minulla oli takana yhdeksän vuotta mopulentämistä ja lisänä vähän käytetty GPL, kun loikkasin moottorikoneeseen. Perusasiat eivät toki ole hankalia, mutta eroja on kovin paljon. Takana oli parisataa tuntia enemmän ja vähemmän aktiivista lentämistä. Tässä vaiheessa lensin yksi jossain 6-7 tunnin kohdalla. Tämä ei siis ollut block-aikaa , vaan ilmassa istuttua tiimaa. Peruslentäminen meni ihan OK, mutta erinäiset temput ilmassa nokkapyörälaskuista puhumattakaan, teettivät kyllä ihan tarpeeksi töitä vielä hyväksi aikaa. Kyllä koko lailla halvalla menee - ja jonkun muun seikan kustannuksella - jos näin toimitaan.

Lainaus
Purjelentäjälle:
* min. 20 lentotuntia.

Purjelentäjän kykyihin koneen ohjaajana luotan tästä kastista eniten. Silti purjelentäminen on taas niin on erilaista hommaa moottorilentämiseen verrattuna, etten menisi asian onnistumisesta lainkaan takuuseen. Tämä tuntimäärä alkaisi kuitenkin jo kuulostaa joltakin, myös em. luokista siirtymistä ajatellen.

Lainaus
* "ylimeno-moduuli" joka sisältää JAR-FCL teorian, radionavigointia ja mittarilentoa
* 10 koululentotuntia mittarilentoa, joista 5 h voidaan suorittaa simulaattorissa. 
* JAR-FCL lentokoe.

Jos tästä on kiinni vaihtoehto 1 ja JAR-PPL, niin mikä ihmeen kynnyskysymys on lentää JAR-PPL:ää suoraan...? Toisaalta, miksi ihmeessä 10 tuntia mittarilentoa, eihän JAR-pahviinkaan vaadita moista määrää? Siinäkin pikkuvaateessa on tarkoitus oppia perusmittarilentoa, eli se 180 asteen kaarto.

Toki kannatan lämpimästi kevennystä siirtymisiin luokasta toiseen. Kevennys ei vain saa olla liian suuri. Haluammeko me sekaamme kovinkin paljon lisää ilmailijoita, joille perustiedot ovat täysin vieraita, joille on täysin merkillistä lentää johdetuilla kentillä, jotka pelkäävät lennonjohtoa - ja joiden suurin intohimo kaikesta huolimatta on tehdä näitä kaikkia. Minusta nykyinen JAR-PPL:n teoriakoulutuspaketti on erittäin pätevä ilmailijan yleissivistyskurssi. Se ei ole kaiken kattava, mutta antaa riittävät perustiedot asioiden oppimiseen ja lisäselvityksiin. Teorian määriä alemmissa luokissa tulisi pikemminkin nostaa. Ei kai kenellekään lupakirjaa hankkivalle voi muodostua kynnnyskysymykseksi se, että "joutuu" istumaan luokassa 40 tuntia lisää. Se ei ole edes taloudellinen kysymys.

Lentokokemus karttuu kyllä vehkeellä kuin vehkeellä ja on aina konvertoitavissa eduksi uudessa luokassa (tai sitten väärien metodien kautta haitaksi), mutta mielestäni noihin siirtymisminimeihin tulisi ehdottomasti kirjata myös kokemusvaatimus aiemmassa luokassa. Ja noita saksalaisten tuntimääriä tulisi yleisesti ottaen lisätä. Lentämään oppii kyllä. Kukaan ei kuitenkaan opi hetkessä, joten siinä mielessä oikotietä ei ole. Hauskaa on huomata vuosien päästä, ettei oppiminen olekaan ohi, vaan voi havaita olevansa edes jollain tasolla kehittynyt lentäjänä verrattuna parin vuoden takaiseen. Muutamat lahjakkaat ilmailijat ovat kyllä kotonaan koneessa kuin koneessa muutamassa tunnissa, mutta keskivertoaloittelijalle luokasta toiseen siirtyminen ei ole ihan niin yksinkertaista kuin välillä näyttää olevan vallalla ajatella. Koska minimien tarkoitus on varmistaa oppiminen siinäkin tapauksessa, että opettaja vastuuttomuuttaan sattuisi päästämään minimit lentäneen epävarman pilotin taivaalle yksin, tulee niiden olla riittävän suuret. Tai ehkei ole, mutta kuitenkin...
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Joulukuu 15, 2004, 16:10:34
Lainaus
Lainaus
UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Selventäisitkö perusteitasi? Lukion yhden filosofian kurssin kokemuksella en osaa tulkita luokkaeroa tuon perusteella...

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Joulukuu 15, 2004, 17:20:17
Tässä ei tarvita lukion filosofiaa. Luokkaeroista ja -sodista voi lukea myös vaikkapa historiasta tai kommunistisesta manifestista...

Selkeästi kyse on siitä, että 30 h ultralla lentänyt hahmo hatusta vetäen yli 90 % todennäköisyydellä ei ole lähelläkään moottorilentäjää 7 tunnin ja vielä vähemmän 20 laskun moottorilentokoulutuksella. Tässä viime kesänä lensin uudet tyypit erääseen moottorikoneeseen about 1300 laskun harjoittelun jälkeen ja yhä niitä väännettiin nelisenkymmentä lisää. Meni kuulemma ko. tyyppiin olennaisesti keskimääräistä vähemmällä. Jonkinnäköistä realismia näihin touhuihin.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 15, 2004, 17:23:02
Lainaus

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.


Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä
moottorikoneen itse lentämisen kannalta jos ei oteta yö-VFR:ää ja perus-mittarilentoa huomioon.
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille. Eikös kuitenkin moottorikoneiden välillä ole sen verran varianssia että
erot ovat helpostikin suurempia eri konetyyppien välillä kuin ultralla ja moottorikoneella on eroa.
Antonovilla on varmasti erilaista lentää kuin canardilla ja mopo-Cessna lentää varmasti hyvin erilailla kuin nämä
kaksi edellämainittua. Pitäisikö siis eri koneiden tyyppikoulutuksenkin olla yli 7 tuntia pitkiä? Sanotaanhan
tuosta filosofiasta toki mm. sitä että nopealla lentokoneella laskuharjoittelu ei auta juuri yhtään canardilla
laskeutumista koska siinä on oma filosofiansa, mutta siis perus-Cessna on kuitenkin kaiketi aika samantyylinen
ohjata (luulisi) kuin ultrat joissa on melko samanlaiset ohjainpinnat.
Cessnalla lentämisestä en osaa sanoa muuta kuin että olen ollut kerran takapenkillä kyydissä. Meluisa kyyti oli se.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 15, 2004, 17:27:05
Joo, laskujen lukumäärän tarvitsee toki olla paljon isompi kuin mainittu.
Ainahan laskuja tarvitaan paljon, ultrienkin tyypityksessä tarvitaan aika
paljon laskuja ennen kuin alkaa tuntua kone tutulta. Laskin kerran että
40 laskua tarkoittaa että kone alkaa tuntua sopivalta. Itse tyypityksessä
olen lennellyt tyypillisesti 20 laskua / konetyyppi ja sen jälkeen olen lennellyt
harjoituslentoja sen verran että noin 40 on tullut täyteen. En siksi että 40 täytyisi
saada täyteen vaan siksi että muuten tuntuu lentely pahuksen epävarmalta.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Joulukuu 15, 2004, 20:17:34
Lainaus

Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä
moottorikoneen itse lentämisen kannalta jos ei oteta yö-VFR:ää ja perus-mittarilentoa huomioon.
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille. Eikös kuitenkin moottorikoneiden välillä ole sen verran varianssia että
erot ovat helpostikin suurempia eri konetyyppien välillä kuin ultralla ja moottorikoneella on eroa.
Antonovilla on varmasti erilaista lentää kuin canardilla ja mopo-Cessna lentää varmasti hyvin erilailla kuin nämä
kaksi edellämainittua. Pitäisikö siis eri koneiden tyyppikoulutuksenkin olla yli 7 tuntia pitkiä? Sanotaanhan
tuosta filosofiasta toki mm. sitä että nopealla lentokoneella laskuharjoittelu ei auta juuri yhtään canardilla
laskeutumista koska siinä on oma filosofiansa, mutta siis perus-Cessna on kuitenkin kaiketi aika samantyylinen
ohjata (luulisi) kuin ultrat joissa on melko samanlaiset ohjainpinnat.
Cessnalla lentämisestä en osaa sanoa muuta kuin että olen ollut kerran takapenkillä kyydissä. Meluisa kyyti oli se.
Lainaus
Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä

Kylläpähän vaan otin. Nimenomaan kirjoitin "mielestäni noihin siirtymisminimeihin tulisi ehdottomasti kirjata myös kokemusvaatimus aiemmassa luokassa". Tässähän oli puhe minimeistä, jotka mahdollistavat täysin riittämättömällä kokemuksella ilmailemisen, mikäli opettaja/tarkkari sattuisivat henkilön läpi päästämään. Homma kun vielä usein etenee niin, että lennetään paljon putkeen ja kohtuullisissa keleissä, kunnes arki koittaa, tulee taukoa ja huonompi keli. Silloin sitä pitää lähteä kokeilemaan olemattomia rutiineita ja kadotettuja taitoja. Lienen lentänyt viimeksi joskus loka-marraskuun vaihteessa. Takaan, että seuraavasta keikastani tulee taas hapuilua, kun mietitään miten hommat menevät siinä vaiheessa, kun ne piti jo olla tehtynä. Silti väitän, että sitä taitoa ja rutiinia on jo hiukkasen enemmän kuin edes sadan tunnin ultraveteraanilla.

Lainaus
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille.

Juuei se itse lentäminen olekaan vaikeaa. Yllättävän helppo on lentää pinnoilla vaikkapa MD-11:sta tai A320:stä, mutta se vaikeus tuleekin pikku nyansseissa, kuten suuremmissa massoissa, suuremmissa nopeuksissa, erilailla vakavissa koneissa, järjestelmissä, nousuissa, laskuissa, tehossa, asennossa, kaikissa niissä kilkkeissä, mitä koneessa on. Sitten ryhdytään kenties harjoittelemaan aivan uudenlaisia lentotiloja ynnä muuta. En väitäkään, että se olisi mahdotonta. Sitä yritän tässä vaan hakea takaa, että uusia asioita on niin paljon, ettei niitä hetkessä omaksu. Kyllähän esimerkiksi laskujen tekeminen on varmaan suhteellisen helppoa cessnalla, jos on nokkapyöräultralla jokusenkin sata niitä vääntänyt. En epäile lainkaan. Sitä paitsi mielestäni JAR-PPL:n 45 tuntia on miniminä 10-15 tuntia liikaa, joten voidaan sitä mennä yli toisin päinkin. Se nyt vaan on niin tällä hetkellä.

Lainaus
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille.
Kyllä, epäilemättä. Tyyppikoulutusvaatimukset riippunevat yleensä koneen vaativuudesta ja pilotin aiemmasta kokemuksesta. An-2:een olisi kuulemma saanut tyypit 20 tunnilla, joka nyt sitten toisaalta on pikkistä vaille kolme kertaa mainitsemasi seitsemän tuntia. Canardilla lentämisestä en tiedä juurikaan yhtään mitään. Se epäilemättä vaatisi tässä vaiheessa aika lailla kouluttautumista. Tai sitten ei, en tiedä? Enkä kyllä ultralentämisestäkään juuri mitään tiedä. Kunhan rakentavat sellaisen, jonka pilotteja ei tarvi neuvolassa punnita, ni kokeillaan sitten. Tai sitten edes semmosen opettajan, joka täytyy punnita siellä...

Enkä minä nyt oikeasti tässä halua tosiaan vähätellä mitään lentäjäryhmää tai kehua jotakin toista. Kaikissa luokissa meitä liihottelee sekä aloittelijoita että kokeneita eikä näiden lentotaidon suhde kulje välttämättä ollenkaan ihan suoraan verrannollisesti. Hyvästä ilmailutavasta puhumattakaan.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Simo Piiroinen - Joulukuu 15, 2004, 20:22:13
Lainaus käyttäjältä: karoliina,Dec 15 2004, 05:23 PM
UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.
Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti[/QUOTE]
Tuostapa tuli mieleen, että eikös maailmalta löytyne laitteita, jotka voidaan luokitella sekä tyyppihyväksytyiksi koneiksi että ultriksi ( kertokaa
heti, jos olen väärässä ). Jos näin on, lienee mahdollista suorittaa PPL koneella, joka on periatteessa myös ultra.  Samoin lienee asia myös
joidenkin mopujen kanssa. Pitääkö tällöinkin puhua täysin eri luokan lentolaitteista, vaikka kyseessä olisi sama kone? En etsi varsinaisia
porsaanreikiä, mutta minusta jotenkin vaan tuntuu, että 50-luvun designia olevilla Cessnoilla lentotaitonsa oppineet ovat ehkä hieman
katkeria ultrakuskeille, joista jotkut ovat opetelleet lentämään tämän vuosituhannen koneilla. En itse toki väheksy minkäänlaisia lupakirjoja.
Tunnen itse henkilöitä, jotka saavat lentää lähes minkälaisella laitteella tahansa ja kadehdin sitä, että heillä on ollut sekä aikaa että rahaa
kehittyä harrastuksen parissa. Minulla on jonkin verran puutetta molemmista ja lisäksi tunnustan olevani sellainen tumpelo, etten koskaan
uskoisi lentäväni millään Hornetilla taikka helikopterilla. Jo se, että uskallan hieman kiertää kenttää ultralla, tuntuu hienolta kokemukselta.
 
Simo Piiroinen
   
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Hanu - Joulukuu 15, 2004, 21:12:20
Piiroisen kommenttia kommentoiden;  Epäilen, että Cessnalla lentokoneluokan koulutuksensa
lentäneet pilotit kovastikaan olisivat katkeria ultrapiloteille, jotka nykyiaikaisilla, erittäin
kauniin näköisillä lentolaitteilla ovat suorittaneet edullisen lupakirjan.

Näillä forumeilla vain ultrapilotit tuntuvat keskustelevan, missä ultrassa laskuteline kestää ja
missä vehkeessä niitä on hajonnut eniten kovissa laskuissa.?

Eli molemmille lentolajeille, Ultra ja se paljon täällä mainittu PPL on varmasti käyttöä.
Lupakirjaa harkitessaanhan tuleva pilotti päättää sen tason, jonka hän lyhyellä tähtäimellä
haluaa saavuttaa.  Nämähän voivat olla purjelento, moottoripurjelento, ultralaitteet tai
lentokoneluokan laitteet.

On vain muistettava, että jos ostat Nissan Micra avoauton, et voi hetken päästä olettaa,
että se kaikilta ominaisuuksiltaan kelpaisi jokasään nelivetomaasturiksi. Ja että viranomaisetkin
hyväksyisivät sen sellaiseksi.

Jos ostat uuden hienon muovisen tai peltisen ultran, maksaa se ehkä 85 000 euroa, mutta
jos ostat "hienon" lentokoneluokan Cessnan, hinta on 150 000-200 000 euroa!
Mistähän tuo hintaero mahtaa muodostua?  

Molemmat ovat hienoja lentolaitteita ja kummallekin on oma käyttötarkoituksensa.
Cessnaa voidaan peruskorjattuna käyttää vielä 30 vuoden päästä tarkoitukseensa.

Ei muuta kuin nauttimaan lentämisestä, kunhan säät tästä vähän paranevat.

T:Hanu
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Simo Piiroinen - Joulukuu 15, 2004, 21:38:27
Lainaus
Näillä forumeilla vain ultrapilotit tuntuvat keskustelevan, missä ultrassa laskuteline kestää ja
missä vehkeessä niitä on hajonnut eniten kovissa laskuissa.?

On vain muistettava, että jos ostat Nissan Micra avoauton, et voi hetken päästä olettaa,
että se kaikilta ominaisuuksiltaan kelpaisi jokasään nelivetomaasturiksi. Ja että viranomaisetkin
hyväksyisivät sen sellaiseksi.

Jos ostat uuden hienon muovisen tai peltisen ultran, maksaa se ehkä 85 000 euroa, mutta
jos ostat "hienon" lentokoneluokan Cessnan, hinta on 150 000-200 000 euroa!
Jep. Minusta kaikki laskutelineet ovat olleet riittäviä. Joillakin vain tuntuu olevan tarve kokeilla niiden kestävyyttä. On myöskin kokemusta sekä
Nissan Micrasta että jokasään nelivetomaasturista. Niille vain riittää sama b-kortti ( jonka muuten meinasin polttaa viime kesänä ylitehokkaalla
maasturilla, Nissan Micralla moista riskiä ei olisi ollut ).
Niitä hienoja muovisia tai peltisiä ultria vaan taidetaan nykyisin myydä Suomessa enemmän kuin uusia Cessnoja tai Pipereitä. Ne PPL-koneet,
joiden kaupoista olen kuullut, ovat todellakin  olleet ikivanhoja. Kurkistelin yhden Piperin konetilaan tässä takavuosina ja ainakin sähkölaitteet
näyttivät sellaisilta, etten ikimaailmassa uskaltaisi lähteä moisella vehkeellä ilmaan. Kuitenkin sillä sai lentää.
Olisin hyvin, hyvin iloinen ( vrt. Nasse-setä ), jos Suomeen saataisiin riittävästi uusia PPL-tasoisia koneita. Ne vain maksavat tosi paljon, joten
uusissa konehankinnoissa jouduttaneen tyytymään ultriin.  
 
Simo Piiroinen
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ilkka - Joulukuu 15, 2004, 22:19:13
Tää on just sitä keskustelua mikä ei johda mihinkään, mutta kun en malta....

Simo kertoi katsoneensa vanhan Piperin konetilaan ja kauhistuneensa miltä sähkölaitteet näyttää. Kannattaa katsoa myös uuden Piperin konetilaan, sähkölaitteet näyttää ihan samalta koskapa ovat ihan samoja. Ja ne toimii, ovat toimineet jo 40 - 50 vuotta tai yli.

Ostin reilu vuosi sitten yhden ikivanhan Piperin (vm 1969), ja sillä saa lentää! Viime vuoden aikana tuo vanha raato on sähkölaitteet toimien lentänyt noin 350 tuntia pohjoisimman laskupaikan ollessa ENHF ja eteläisimmän LFKJ. Kokonaistiimaa wanhalla rouwalla on nyt noin 8300. Hintaa koneella oli noin uuden ultran verran. Toiminta-aika neljällä 80 kg hengellä 05:00, kolmella 06:45, täysi IFR-varustus. Myydessä saa suunnilleen omansa pois. Eihän se uusi ole, mutta lentää pienin nyt asennetuin aerodynamiikkaparannuksin 165 KTAS FL80 aika kauas.

Ilkeästi voisi sanoa että palataan Simo sitten asiaan kun joku uusi ultra on lentänyt edes 20% tuosta mun vanhan raadon tuntimäärästä (ja laskumäärästä, kone on ollut koulukäytössä). Mitähän sen ultran rakenteille sitten mahtaa kuulua. Ja kuka sen haluaa sitten ostaa ja mihin hintaan.

Kuten sanottua, uusi Piper/Cessna maksaa $200.000+, ja on siihen ihan tieteellinen selitys. Loppujen lopuksi.

Ilkka.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Simo Piiroinen - Joulukuu 16, 2004, 07:56:40
Lainaus
kertoi katsoneensa vanhan Piperin konetilaan ja kauhistuneensa miltä sähkölaitteet näyttää. Kannattaa katsoa myös uuden Piperin konetilaan, sähkölaitteet näyttää ihan samalta koskapa ovat ihan samoja.
En tarkoittanut teknologiaa, vaan piuhat repsottivat, liittimet näyttivät hapettuneilta ja liitokset melkeinpä eristysnauhaversioilta. Kyseessä
taisi olla EXP-kone. En halunnut moittia Piperiä, vaan arvelin ko. koneen jääneen vaille asianmukaista huoltoa. Siksi en olisi halunnut
moisen laitteen kyytiin. Aivan varmasti uusi Cessna tai Piper kestää kauemmin kuin mikään ultra ja niinhän on ilmeisesti tarkoituskin. Ultrathan
ovat puhtaasti harrasteilmailulaitteita ja oikeat koneet taas tarkoitettu myös ammattikäyttöön. Yksityishenkilöllä tuskin kovin helposti
tulee kasaan 8000 tuntia. Jos minulla olisi varaa, hankkisin hienoimman mahdollisen lentomasiinan, mielellään turbiinikoneella, mutta moiset
ovat miljonäärien vehkeitä.
 
Simo Piiroinen
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 16, 2004, 10:02:36
No se on vähän henkilökohtainen valintakin. Joku voisi selittää että saisin
20 vuotta vanhan ison pakettiauton tai kuorma-auton samalla hinnalla
kuin meidän henkilöauto tai halvemmalla. Ja että kuorma-autoon saa matkatavaroita
ja sen arvo laskee hitaammin yksityiskäytössä kuin henkilöautolla. Järkevää
joo. Mutta silti tykkään ajaa sillä henkilöautolla ja mieluummin omistan
sen uuden henkilöauton kuin vanhan kuorma-auton. Sama juttu lentokoneissa.
Jos ei halua vanhaa (koska uusi on uusi joka tapauksessa riippumatta
järkiperusteista) ja haluaa mahdollisesti polttoainetaloudellisesti effisientin koneen,
niin vaihtoehdot loppuvat aika vähiin: joko eksperimentaali
lentokone (jonka joutuu itse rakentamaan) tai sitten ultra.
Kaikki muut ovat käytännössä miljonäärien vehkeitä. Siis uusina.
Harrastuskäytössä saa aika lailla lentää että tuon 8000 tuntia muuten saa täyteen.
Bensoissakin laskettuna Lycosauruksella tuo on aika kallis juttu nimittäin.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 16, 2004, 10:15:01
Lainaus
Minusta kaikki laskutelineet ovat olleet riittäviä. Joillakin vain tuntuu olevan tarve kokeilla niiden kestävyyttä.

Ja varmaan olet sitten niin hyvä lentäjä että sinulla ei ole pienintäkään riskiä tehdä
pomppulaskua puuskan yllättäessä tms.? Eurostarin ja Ikaruksen telineet tunnetusti
menevät alta pomppulaskun seurauksena oli tarvetta kokeilla pommpuja tai ei.
Minä en luota omiin kykyihini valitettavasti ihan vielä noin paljon.
Lennonopettajani varoitteli minua että sitä voi sattua kokeneemmallekin laskujen tekijälle
ja että tuosta nimenomaan ei kannata elvistellä, koska ei tarvita kovin isoa
pomppua (vaikka vaan yllättävästä tuulenpuuskasta johtuen - pitää muistaa
että ultra on kevyt kone ja kevyellä koneella voimakas yllättävä puuska pystyy yllättämään) ja laskutelineet menee
alta. Sitten kun joku päivä vahinko osuu kohdalle, niin mitenkäs sitten suu pannaan jos on ekaksi
selittänyt että "kyllä laskutelineet ovat riittäviä ja joillakin (tietenkin vain muilla) on
vaan tarve kokeilla niiden kestävyyttä". Vahinko, romu ja tarve tuskin koskaan kohtaavat
toisiaan. "Ei satu mulle koskaan" - Never say never.

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ilkka - Joulukuu 16, 2004, 10:42:45
Lainaus
Joku voisi selittää että saisin
20 vuotta vanhan ison pakettiauton tai kuorma-auton samalla hinnalla
kuin meidän henkilöauto tai halvemmalla. Ja että kuorma-autoon saa
Lainaus

Tässä tapauksessa vaan tuon "kuorma-auton" suorituskyky on joka suhteessa huomattavasti parempi. Ja voihan polttoainetalouden laskea niinkin että jos uuden ultran arvo putoaa esim 20% ekana vuonna se tehnee noin 8.000 €, jolla rahalla saa 6.200 litraa 100LL IO-360:n juotavaksi. Jos ultra kuluttaa 15 l/h (arvaus) ja Arrow 40 l/h on kulutusero 25 l/h, niin näin laskien ultralla täytyy lentää 250 tuntia vuodessa että ollaan kustannuksissa tasoissa. Puhumattakaan jos lennän Arrowilla ultran nopeutta eli 90 KTAS, silloin sen kulutus on luokkaa 25 l/h.

Niin, en toisiaankaan ole itse lentänyt tuota 8300 tuntia, vaan se on kokonaistuntimäärä alkaen 1969. Suurin osa on kertynyt ammattikäytössä (koulutus). Itselle tulee vuodessa noin 300 tuntia.

Ilkka.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 16, 2004, 11:23:37
No nopean moottorikoneen nopeus tasoittaa eroa.
Riippuu tosin ultrasta millä nopeudella se kulkee em.
kulutuksella, TL-96 kulkee 170-180 km/h,
TL-2000 Sting kulkee 220 km/h, Dynamicci kulkee kanssa
jotain 220. Dynaero on vielä vikkelämpi ja onhan tuo
RMT Aviation Bateleur myös tuosta nopeuden yläpäästä.
Mitä pienempi vastus sitä nopeammin lentää samalla
polttoainemäärällä. Sen vuoksi moottorikoneista Cozy on
erikoinen että se lähestyy ultraa polttoainetaloudellisesti
vaikka se on moottorikone, kuljettaa 4 henkeä ja
siinä on by default Lycosaurus - siis kun lasketaan kuinka
monta kilometriä lennetään litralla bensaa.

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Pulteri - Joulukuu 16, 2004, 12:42:14
Älä Karoliina turhaan laskeskele kuluja Ultrakoneen ja tyyppihyväksytyn lentokoneen välillä. Molemmat rassit on
tehty aivan omiin tarkoituksiinsa. Ne eivät sillä tavoin kisaa toisiaan vastaan.  Ole tyytyväinen, että voit lentää edullisesti
hyvänkelin Ultralla ja sitten joskus kun motivaatio ja kukkaro antaa sopivasti myöden, Ultrapilotit voivat lähteä kehittämään
harrastustaan haasteellisempaan suuntaan.

Ultrapahvin kun on ilmailusta kiinnostunut ihminen valinnut harrastustavakseen, ei sitä tarvitse koko ajan puolustella
parhaaksi mahdolliseksi ja koneita parhaimiksi ja kauneimmiksi.  Kyllä sinäkin (ja muutkin ultralentäjät) joka tapauksessa
olet valinnut erittäin hyvän harrastuksen. Vaarallisen toki, mutta jos asenteet ovat kunnossa ja ei ole liikaa sitä
huonoa tuuriakaan, pääsee näistä asioista moni vielä kertomaan lapsenlapsilleen.

T:Pulde  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Joulukuu 16, 2004, 14:21:05
Lainaus
Tässä ei tarvita lukion filosofiaa. Luokkaeroista ja -sodista voi lukea myös vaikkapa historiasta tai kommunistisesta manifestista...

Niistäpä en tiedä, kun eivät kuulu lukemisrepertuaariin...  :down:

Mopo-Cessnan ja nykyultran välillä ei oikeasti ole käytön kannalta enää juurikaan eroa. Enemmän on kyse tyyppieroista, kuten on myös näiden kategorioiden sisälläkin, mikä vuoksi tyyppejä ylipäätään lennetään.

Tämä keskustelu on edennyt juupas-eipäs -linjalle ultrien ja lentokoneiden ominaisuuksien ja käyttötarkoitusten suhteen nimenomaan lentolaitteiden suhteen. Tämä tahtoo aina aika ajoin laajentua myös lentotoimintaan ja sen suorittamisen tasoon. Yleistetään kaikki ultrapilotit myös asenteiltaan ja taidoiltaan kevytsarjalaisiksi. Valitettavasti asialla on oma totuuspohjansakin, mutta juuri sen vuoksi asioiden eteen pitää tehdä töitä. Silti osaavissa käsissä ultralla voidaan toimia ihan siinä kuin millä tahansa raskaammalla lentolaitteella, missä tahansa ilmatilan osassa. Myös NPPL on omalta osaltaan vaikuttamassa positiivisesti koulutustasoon, ei vähiten joustavamman opettajakäytäntönsä vuoksi.

Minimejä ei säädetä sen vuoksi, että riittämättömällä tasolla saadaan tuore pilotti taivaalle, vaikka koko koulutusorganisaatio ja lentokokeen pitäjä epäonnistuisivat heiltä vaaditusta vastuusta. Juuri tätä organisaation vastuuta pitäisi korostaa, ratkaisu ei ole niin helppo kuin minimien korottaminen. Opetuksen tasoakin kun on niin monenlaista.

Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

JAR-PPL on melkeinpä kaikkeen harrastuslentämiseen aivan liian raskas ja kallis, eri asia on jos puhutaan uraputken aloittamisesta.

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 16, 2004, 15:30:22
Lainaus
Tuostapa tuli mieleen, että eikös maailmalta löytyne laitteita, jotka voidaan luokitella sekä tyyppihyväksytyiksi koneiksi että ultriksi ( kertokaa
heti, jos olen väärässä ). Jos näin on, lienee mahdollista suorittaa PPL koneella, joka on periatteessa myös ultra.,
Eipä taida löytyä, pikaisen haun perusteella kevyin FAR-23 mukaan tyyppihyväksytty lentokone meillä on Piper J3C-65, jonka suurin sallittu TOW on 1170 lbs eli 530 kg.
kts: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_G...;FILE/a-691.pdf (http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/5C679681565DE939852567390045D9B1/$FILE/a-691.pdf)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 16, 2004, 16:23:33
Lainaus
Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

Hyvin tiivistetty - minäkin olisin hyvin kiinnostunut NPPL:stä mm. em. syistä, jos se olisi saatavilla kohtuullisella aikataululla eikä
joskus niin kaukana tulevaisuudessa että sitä ei edes tiedä astuuko se koskaan voimaan. Mutta jos NPPL saadaan
käyttöön vasta pitkän pitkän ajan kuluttua, on todennäköistä että olen mennyt sitten jo sitä kallista raskasta reittiä eli
UPL->PPL. Nimenomaan eksperimentaalikoneen lentämistä varten haluan upgreidia lupakirjaan, en niinkään lentääkseni
sertifioiduilla lentokoneilla. Esim. Starin airframe soveltuu 550(+) kg massalle ja siihen mahtuisi jo kaikenlaista mittaria, parannusta,
vahviketta, pelastusvarjon yms. ja kaikkea sellaista kun siitä tekisi X-koneen. Samaten olisi pienempi kustannus siirtyä
lentämään esim. rakennussarjaeksperimentaalikoneella jos päivitysketju olisi UPL->NPPL ja se olisi käytössä järkevällä (tunnetulla
ja päätetyllä) aikataululla eikä sitten joskus aikanaan ehkä. Kyllä NPPL varmasti on hyvä juttu sitten vaikka se tulisi paljon
myöhempäänkin kuin minulle tulisi sille tarvetta, mutta itseni kannalta ajateltuna kauhean myöhäinen on vähän huonossa
saumassa. Toki ei kannata sotkea pitkän tähtäimen suunnitelmia jotka ovat koko ajan muutoksessa kun pitäisi kai
ekaksi keskittyä tuohon. Eli miten saisi tuon ultran nyt hankittua ja mistä sille kehittää halli kun sitä ei ulkonakaan voi pitää.

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Joulukuu 16, 2004, 16:32:38
Laitanpa vielä kommentin: kerkesin nyt lukea paremmin tuon Saksan mallin läpi.
Näyttäisi minusta sopivan sellaisenaan tännekin. Eli miksi tehdä oma erilainen ja
epäyhteensopiva malli jollakin pitkällä aikataululla jos valmis hyvä malli on jo valmiiksi
olemassa. Eikös sen voisi käytäntöönpanna vaikka hetikohta niin ei tarttisi lähteä
PPL-kurssille saman tein vaan sen voisi jättää tuonnemmaksi viimeiseksi upgrade-stepiksi -
steppi ylöspäin lupakirjaluokassa siis tarpeen mukaan eikä kaikkea olisi pakko hankkia
heti kerralla (taloudellisesta näkökannasta tämä olisi toteutuskelpoisin vaihtoehto, etenkin
sellaisissa tapauksissa kun kahdella henkilöllä samassa taloudessa on kallis harrastus).
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 16, 2004, 18:33:07
Lainaus
Eikös sen voisi käytäntöönpanna vaikka hetikohta niin ei tarttisi lähteä
PPL-kurssille saman tein ....
Asiaa tarkemmin miettien, olisikohan kuitenkin hyvä ensin vaikkapa selvittää kokemukset uudesta järjestelmästä kotimaassaan?

Lisäksi tulee mieleen kaksi muuta tähän vaikuttavaa, avoinna olevaa asiaa:
- Euroopan tasolla EASA:ssa tapahtuu jotain (vrt. Jounin viesti yllä)
- USA:n S-LSA-koneluokan tarkat rakenne- ja tyyppihyväksyntävaatimukset eivät vielä(?) ole valmiit.

Lentäessä kiire ei ole turvallisuuden eduksi, sama taitaa koskea myös määräysten muutoksia... parempi miettiä asiat läpi kunnolla   :rolleyes:

- Nils
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Joulukuu 16, 2004, 18:42:43
Lainaus
Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys.
Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään?  

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)
-Nils
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Joulukuu 16, 2004, 19:50:07
Lainaus
Lainaus
Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys.
Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään?  

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)
-Nils
Tuota samaa jäin vähän itsekin miettimään...

Ja lukekaapas Nikke ja JLA meilinne.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Joulukuu 16, 2004, 22:23:38
Enpä näitä postauksia luettuani malta olla korostamatta, ettei tarkoitukseni todellakaan ole vähätellä ultrapilottien taitoja yleisellä tasolla. Tiedän sangen mainiosti UPL-pahvin haltijoista löytyvän niin paljon kokemuksen syvää rintaääntä, ettei meikäläisellä ole mitään varaa avata edes turpaani siinä seurassa. Vakaa haluni on vain yrittää saada arvon kansalaisia kiinnittämään huomiota asioihin ja ajatella niitä hiukkasen.

Täällähän esiintyy huomattavankin paljon tervettä itsekritiikkiä, mutta toisaalta myös paljon sellaista tietoa tai sen puutetta, joka voi johtua vain ja ainoastaan puutteellisesta koulutuksesta. Kun tässä viime vuosina on tullut ilmailluksi ultratiheydeltään sangen vilkkailla lentopaikoilla, kuten Malmilla ja Hyvinkäällä, ei ole valitettavasti voinut välttyä näkemästä ja kuulemasta näitä puutteita sekä tiettyjä asenneongelmia. Näitä ei tietenkään ole tarkoitus yleistää koskemaan koko UPL-kaartia, vaan todeta yleisesti ja yhtäläisesti tässä jengissä näitä puutteita esiintyvän jopa ulkopuolisen aistittavaksi olennaisesti eniten.

Uskon ja toivon kulttuurin kehittyvän ja ennen kaikkea asenteiden muuttuvan. Eri lajien välinen yhteistyö olisi poikaa, että voitaisiin vapautua tästä koko maata käsittävästä nurkkakuntaisuudesta ja kieroutuneista asenteista sekä toisen kautta jakaa sitä vuosikymmenien perinnettä uusille tulokkaille.

Ja tokihan me vanhoilla romuilla lentävät olemme pikkiriikkisen kateellisia teille uudenkarheilla vehkeillä huimaileville  :)  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Joulukuu 16, 2004, 23:14:22
Lainaus
Ja tokihan me vanhoilla romuilla lentävät olemme pikkiriikkisen kateellisia teille uudenkarheilla vehkeillä huimaileville  :)

No tulihan se sieltä...  :) tervetuloa koska vaan kyytiin!

Tervettä olisi, kuten sanoit, kuppikuntaisuuden hälveneminen. Ultrakulttuuri nykyisellään on uusi ja kokematon, ja siitä syystä aiheuttaa ajoittain aiheellistakin narinaa 'perinteisimmissä' ilmailulajeissa. Yli oman ilmailulupakirjaluokkien tapahtuva kokemusten vaihto ja yhteen hiileen puhaltaminen koko harrasteilmailun tulevaisuuden nimissä olisi paikallaan. NPPL mahdollistaisi (esityksen mukaan) mm. PPL -opettajien käyttämisen UPL -koulutuksessa, mikä ei varmasti ainakaan laske uusien lentäjäaihioiden tasoa ja samalla saadaan arvokasta 'särmää' mukaan. Vastaavasti kalustollisesti ultrissa on hurjasti hyvää, ja ne voisivat puhaltaa pikkuisen uutta tuulta PPL -lupakirjalaistenkin maailmaan.

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Joulukuu 16, 2004, 23:40:00
Lainaus
Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään? 

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)

Toivottavasti et...  ;)

En äkkiseltään löytänyt muita viitteitä, kuin AIR T5-1 kohta 2: Koe- ja harrasteluokkaan kuuluvat ilma-alukset. Em. jaetaan alaluokkiin, joita ovat koeilma-alukset, näytöslento- ja kilpailuilma-alukset, muutetut ilma-alukset, harrasterakenteiset ilma-alukset sekä eräät erityislaatuiset ilma-alukset, joihin AIR M5-10 määrää ultrakevyet.
Tämän viitteen perusteella ainoa kategoria tyyppihyväksymättömälle ultralle on ultran MTOW:a ylitettäessä (muutetut tuskin menisivät läpi?) harrasterakenteiset, jotka määritellään niin, että niiden rakennustyöstä rakennusluvan haltija on tehnyt suurimman osan (>= 51%).

Tällä perusteella olet oikeassa, ellei muuta tulkintaa löydy. X-rekisteri mahdollistaisi muuten yö-VFR:nkin...  B)

Mitkä ne Miukun erikoistapaukset ovat? Perustuvatko tällöin johonkin poikkeuslupiin vai samoihin ilmailumääräyksiin?

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 17, 2004, 10:54:04
Lainaus
Mitkä ne Miukun erikoistapaukset ovat? Perustuvatko tällöin johonkin poikkeuslupiin vai samoihin ilmailumääräyksiin?
51 % on sääntönä harrasterakenteisille ilma-aluksille, koe- ja harrasteluokkaan kuuluvat AIR T5-1 tai EASA sopimuksen liite 2 mainitut ilma-alukset:

KOE- JA HARRASTELUOKKAAN KUULUVAT ILMA-ALUKSET
Ilma-alukset, joita ei ole tyyppihyväksytty tai joita on oleellisesti muutettu tyyppihyväksynnän
suhteen, kuuluvat koe- ja harrasteluokkaan (experimental category). Koe- ja harrasteluokan
ilma-alukset jaetaan seuraaviin alaryhmiin:
2.1 Koeilma-alukset (koekoneet)
Koeilma-aluksia käytetään tutkimus- ja kehitystoimintaan sekä tyyppihyväksymistosituksiin
(prototyypit). Tähän ryhmään voivat kuulua myös erikoisvarustellut ilma-alukset, joilla tutkitaan
muutostöiden vaikutuksia tai lento-ominaisuuksia.
2.2 Näytöslento- ja kilpailutoimintaan käytettävät ilma-alukset
Tähän ryhmään kuuluvat ilma-alukset joita käytetään näytös- ja/tai kilpailulentoihin sekä näihin
liittyvään harjoitteluun ja siirtolentoihin. Tyypillisiä tähän luokkaan kuuluvia ilma-aluksia ovat
vanhat sotilasilma-alukset ja kilpailutaitolentoon suunnitellut ja rakennetut ilma-alukset.
2.3 Harrasterakenteiset ilma-alukset
Ilma-alukset, joiden rakennustyöstä rakennusluvan haltija on tehnyt suurimman osan omana harrastuksenaan
tai oppimistarkoituksessa. Tähän ryhmään kuuluvat myös vanhat, tämän periaatteen
mukaisesti uudelleenrakennetut ilma-alukset.
2.4 Eräät erityislaatuiset ilma-alukset
Tähän ryhmään voidaan lukea kuuluvaksi sellaiset tyyppihyväksymättömät ilma-alukset jotka
täyttävät ilmailulain (281/95) 5§:n mukaisen määrittelyn. Ilmailulaitos on ilmailumääräyksessä
AIR M5-10 määritellyt ultrakevyet lentokoneet kuuluvaksi tähän ryhmään.
2.5 Muutetut ilma-alukset
Ilma-alukset, joiden muutostyöstä on sovittu Ilmailulaitoksen kanssa ja tässä yhteydessä on todettu
että ilma-alusta muutetaan niin merkittävässä määrin, ettei sen voida katsoa täyttävän kyseiseen
ilma-alustyyppiin sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia.

Tai Liite 2:

LIITE II
4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset
Ilma-alukset, joihin ei sovelleta 4 artiklan 1 kohtaa, ovat ilma-aluksia, joiden tyyppihyväksyntätodistusta tai lentokelpoisuustodistusta
ei ole annettu tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen mukaisesti ja jotka kuuluvat johonkin seuraavista
luokista:
a) ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys, joka liittyy
i) osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai
ii) huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai
iii) merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa,
ja joka täyttää yhden tai useamman seuraavista perusteista:
i) ilma-aluksen alkuperäisestä tyyppisuunnittelusta on yli 40 vuotta;
ii) ilma-aluksen tyypin valmistaminen on lopetettu ainakin 25 vuotta sitten;
iii) jäsenvaltioissa on edelleen rekisteröitynä vähemmän kuin 50 alkuperäiseltä suunnittelultaan samanlaista ilmaalusta;
) ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan
todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;
c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys
omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;
d) ilma-alus, joka on alun perin suunniteltu vain sotilastarkoituksiin;
e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
ii) 450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta; tai
iii) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
iv) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että
maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
f) liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on alle 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg, mukaan lukien
jaloilta lähtevät koneet;
g) miehittämätön erityislaatuinen ilma-alus, jonka toimintamassa on alle 150 kg;
h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg.

kts: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...r/t/ait5_01.pdf (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/t/ait5_01.pdf)
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...ASAasetusVL.pdf (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/files/lth/viranomais_pdf/EASAasetusVL.pdf)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Joulukuu 17, 2004, 11:51:41
Jesh. Nuo löysinkin, mutta mistään 'erikoistapauksista' ei ollutkaan siis kyse. D'oh!

MTOW:n korottaminen ei siis onnistu millään muulla keinolla kuin erityisestä anomuksesta pelastusvarjon kanssa. Aika kalliiksi tulee muutaman kilon lisäkantavuuden saavuttaminen... millä tasolla ultrarekisteröityä pitäisi muuttaa (riittääkö esim. painon nosto esim. lisäpolttoainesäiliöitä/varusteita/vahvikkeita asentamalla?) että se menisi AIR T5-1 kohdan 2.5 kategoriaan ja siten täyttäisi X-rekisterin edellytykset? Tyyppihyväksymättömällä kaupallisesti valmistetulla ilma-aluksella muita vaihtoehtoja ei tähän tarkoitukseen (=MTOW:n nosto valmistajan sallimiin lukemiin) tietääkseni ole.

Keväällä kävin katsomassa Jounin tuntemaa Pottier P200S Koalaa Nummelassa, joka on X-rekisterissä. Silloin tutkiskelin mahdollisuutta rakentaa vastaava lentolaite ja rekisteröidä se ultraksi, jotta sitä voisi myös nykyisen ilmailulupakirjan puitteissa käyttää. Silloin esteeksi nousivat lähinnä kaksi asiaa: 1) kantavuusrajat ja 2) liian iso sakkausnopeus, jota ei olisi saanut pudotettua kuin suunnittelemalla ja toteuttamalla siivet aivan eri tavalla, mikä luonnollisesti oli aivan liian iso askel. Mutta silti tuohon suuntaan muutosrekisteröinti olisi mahdollinen, toiseen suuntaan ei. Rakentaminen avaa kaikenlaisia portteja.

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Joulukuu 17, 2004, 12:16:54
Lainaus
että se menisi AIR T5-1 kohdan 2.5 kategoriaan ja siten täyttäisi X-rekisterin edellytykset?
Kaikki ilmailutiedotuksessa ja liite 2:ssa mainitut laitteet ovat koe- ja harrasteluokassa eli kansanomaisesti sanottuna X-rekisterissä, vaikka vain harrasterakenteisten tunnuksissa on X alku.

Muutama kaupallisesti rakennettu ultra on vauriokorjauksen tai muutostyön (moottori/siiven typistys) yhteydessä muutettu harrasterakenteiseksi lentokoneeksi.
Eli jos kaupallisesti valmistettu ultra vaurioituu ja sille tehdään suuri vauriokorjaus, se voidaan korjata/uudelleenrakentaa harrasterakenteiseksi lentokoneeksi ja ottaa käyttöön sen rakenteellinen MTOW. Mm. yksi Cora on korjattu näin ja hyväksytty samalla 520 kg:n max massoille.

Harrasterakennetulla ultralla ei tälläistä periaatteellista oman työn osuuden rajaa ole, luokitus voidaan muuttaa harrasterakenteiseksi lentokoneeksi jos omistaja sitä hakee ja tekee koneelle huollon sekä tarkastuksen, jossa sen todetaan täyttävän AIR M5-1 ja 2 vaatimukset, tämän jälkeen kone katsastetaan ja sen luokka muutetaan harrasterakennetuksi lentokoneeksi.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: vipi - Tammikuu 11, 2005, 23:50:02
Lainaus
Lainaus
Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

Hyvin tiivistetty - minäkin olisin hyvin kiinnostunut NPPL:stä mm. em. syistä, jos se olisi saatavilla kohtuullisella aikataululla eikä
joskus niin kaukana tulevaisuudessa että sitä ei edes tiedä astuuko se koskaan voimaan. Mutta jos NPPL saadaan
käyttöön vasta pitkän pitkän ajan kuluttua, on todennäköistä että olen mennyt sitten jo sitä kallista raskasta reittiä eli
UPL->PPL. Nimenomaan eksperimentaalikoneen lentämistä varten haluan upgreidia lupakirjaan, en niinkään lentääkseni
sertifioiduilla lentokoneilla.
Olen erittäin samaa mieltä edellisten kanssa. Samoin kuin Karoliiina, täytin vihdoin yhden unelmistani ja lensin lentolupakirjan, UL-B lentolupakirjan. Toki olisin halunnut lentää suoraan PPL:n mutta siihen eivät varat yksinkertaisesti riitä.

Ratkaisun ULB kirjan lentämisestä tein keväällä kun huomasin seuraavat asiat:
 
1. PPL:ään ei ole varaa
2. Ultrat kehittyneet paljon
3. Mahdollisesti tuleva NPPL

Näistä kohdista pidin ehkä juuri viimeistä tärkeimpänä. Siinä toivossa että voisin käyttää ultralentokokemusta hyväkseni tulevaisuuden lentokoulutuksessa, uskalsin vihdoin sijoittaa  UL-B kurssiin.  Paino ehkä sanalla sijoittaa, sillä ultralla lentäminen on mielestäni vain kallis harrastus.

Yhdistellen kirjoittajien kommentteja haluan omalta harrastukseltani muutamia asioita:

Turvallisesti (ainoa asia jonka nostan muita tärkeämmäksi)

Uudehkolla ja suorituskykyisellä kalustolla ("Korkalla ja kovaa pilviä ihaillen")
Taloudellisesti
Sääntöjä ja lakeja noudattaen
Mahdollisuus kouluttautua, oppia ja saada lisää oikeuksia

Nyt toivonkin että NPPL saadaan todella eteenpäin, jotta meille UL-B lupalaisille saataisiin lentokokemuksen karttuessa mahdollisuus siirtyä moottorikoneiden maailmaan. Esim. mainittu Saksan malli tuo mielestäni hyvin esille sen että harrastuksessa voi kehittyä opiskelemalla ja kokemuksella. Se on erittäin tärkeä motivaation lähde että myös harrastuksessa on tavoitteellisuutta, olkoon se sitten kauniit maisemat tai koneen rakennus.

Voimmeko (uudet UL-B lupalaiset) vaikuttaa tai nopeuttaa asioiden kulkuun millään tavalla, kun sanotaan että NPPL:n on lepotilassa ja jotkut järjestöt/virkamiestahot keskustelevat asiasta muutaman kerran vuodessa?




 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Tammikuu 15, 2005, 17:45:40
Voisiko Markku Hiedanpää laittaa ohjeet miten tuo ehdotus saadaan
menemään ilmailulaitoksella käsittelyyn? Ehdotuksen sisällöstä ei kannata kiistellä
ikuisuutta vaan tärkeää on saada se astumaan voimaan koska se on joka tapauksessa
askel eteenpäin oikeaan suuntaan kun tarkoituksena olisi parantaa lentoharrastusmahdollisuuksia
ja lisätä sen suosiota. Kun harrastajia olisi enemmän, luulisi halleja ja kenttiäkin tehtävän vähän myötämielisemmin lisää
eikä oltaisi jatkuvasti vatvomassa miten vanhoista pääsisi eroon (esim. tapaus Malmi).

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 15, 2005, 23:05:32
Lainaus
Voisiko Markku Hiedanpää laittaa ohjeet miten tuo ehdotus saadaan
menemään ilmailulaitoksella käsittelyyn?
Lentoturvallisuushallinnon suuntaan harrasteilmailijoita edustaa Suomen Ilmailuliitto ry, jonka kanssa on sillä on valvonnan avustamissopimus (kts. http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...df/valv_av2.pdf (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/files/lth/viranomais_pdf/valv_av2.pdf) ).
Jo pelkästään tämän perusteella Lentoturvallisuushallinto kuuntelee ilman muuta ilmailuliittoa, jos se perustellusti jotain esittää ja esitykselle ei ole EU:n tai Suomen lainsäädännön asettamia rajoituksia.
Eli ilmailuliitto on se harrasteilmailun kanava minkä kautta näitä asioita hoidetaan. Jos haluatte saada NPPL tai muuta projektia eteenpäin niin liitolla on aina käyttöä kokeneille harrasteilmailijoille vapaaehtoistyövoimana työryhmissä asioita valmisteltaessa.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Tammikuu 16, 2005, 02:16:18
Taisin tuolla edempänä antaa hieman sellaisen kuvan, että SIL ei nyt viitsi hoitaa asiaa eteenpäin, koska viranomainen ei ole vielä suuria linjanvetoja tehnyt. Kyllä se sama haluttomuus on myös viranomaisen puolella.

Nimittäin, Lentoturvahallintoa on vaikea saada lausumaan lopullista mielipidettään asiassa ennen kuin asiat EASA-tasolla näyttävät selviltä. Tämä linjanveto on tullut esille paitsi lentokelpoisuus-, niin myös lupakirjapuolen viranomaisten kanssa keskusteltaessa melko vahvasti. Kesään mennessä on tiettävästi moni asia selvinnyt, mutta sitä ennen ei ole oikein tiedossa perustaa mille suunnitelmat laskisi. Jos se PPL pitää nyt ehdottomaksi saada ensi kesäksi, kannattanee käydä nykimässä PPL-lentokoulujen ovia.

Toisekseen, NPPL-järjestelmään liitty muitakin asioita kuin pelkän NPPL-lupakirjamääräyksen aikaan saaminen. Täytyy määritellä koulutusohjelmat, mahdolliset lääketieteelliset kelpoisuusvaatimukset sekä varsinkin opettajakoulutusjärjestelmää, lennonopettajia kuin tarkastuslentotoimintaa koskevat määräykset. Lisäksi joudutaan tutkimaan minkälaisella kalustolla näitä lupakirjoja koulutetaan ja millaisia vaatimuksia niiden huoltotoiminnalle asetetaan. Joudutaan myös miettimään millä ehdoin NPPL saataisiin mahdollisesti päivitettyä JAR-FCL PPL:ksi. Kokonaan oma kysymyksensä on se, MIKÄ instanssi tulee toimimaan NPPL:ssä viranomaisena. Onko se SIL, ILL vai jokin muu?

Kuten Miuku tuossa jo mainitsi, Ilmailuliitto toimii harrasteilmailijoiden edustajana tässä asiassa. Ilmailuliitossa alkuvaiheen neuvottelut on taas delegoitu Moottorilentotoimikunnalle (MT). Tarvittaessa toimikunnan jäseniin voi ottaa yhteyttä henkilökohtaisesti, varsinkin jos haluatte ilmaista halunne olla kehittämässä lajia omalla vapaaehtoispanoksellanne. NPPL:ää koskeva keskustelu on kuitenkin syytä käydä täällä, koska henkilökohtaisen kirjeenvaihtoon ei jäsenillä ole liiemmälti resursseja. Toistaiseksi toimikunta ei voi esittää vastauksia kysymyksiinne, koska tärkeimpiä linjanvetoja ei ole, kuten jo alussa mainitsin, tehty. Hyvien ehdotuksien tai erilaisten näkökantojen esittämistä se ei kuitenkaan estä. Niitä jopa toivotaan.

MT:ssä seurataan siis aktiivisesti tätä palstaa ja ollaan kiinnostuneita harrastajien näkemyksistä tässä asiassa. Toimikunta on tavattavissa myös Rakentajien ja Mooottorilentäjien talvipäivillä 26.-27.02.2005 Jyväskylässä ja siellä voidaan tarvittaessa järjestää myös keskustelutilaisuus aiheesta mikäli kiinnostusta siihen ilmenee. Toimikunta näkisi mielellään kommentteja myös tästä mahdollisuudesta.

MT:n yhteystiedot löytyvät täältä:MT (http://www.ilmailuliitto.fi/moottorilento/toimikunta.htm) sillä poikkeuksella, että Tero Asikainen ja Jukka Jusslin eivät ole enää mukana toimikunnan työssä ja mukaan ovat uutena tulleet Tero Auranen ja Jyrki Degerman.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Teuvo Okkonen - Tammikuu 16, 2005, 19:16:18
Kuka tarvii NPPL:n

Tarpeesta en tiedä, mutta kiinnostusta varmaankin havaittavissa.

Teuvo
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Hanu - Tammikuu 17, 2005, 08:11:12
Kyllä NPPL:lää kannattaa eteenpäin viedä. Ymmärtääkseni ei ILL:n väkikään ole sitä
mahdottomana tyrmännyt.  Oikea organisaatio asian ajamisessa on Suomen Ilmailuliitto r.y..

NPPL mahdollistaisi luultavasti helpomman/halvemman tien henkilölle, joka haluaa
päästä lentämään esim. Experimental-koneilla ja haluaa lentää vain kotimaassa.

Siitä on kuitenkin kaikkien tahojen pidettävä huoli, että tästä ei tule niin helppoa
tietä lentämiseen, että vältetään nykyiset Ultrakevyitten lentolaitteiden  toiminnassa
olevat karikot. Ultra onnettomuuksia/lentovaurioita tapahtuu nykyään niin usein, että
on pakko todeta myös koulutuspuolella olevan jonkin verran haasteita toiminnan asenteissa.
Painotus näissä haasteissa asettuu varsinkin opettajille ja tarkastuslentäjille. Toki oma
vaikutuksensa on myös joidenkin Ultrakevyiden lentolaitteiden maahantuojien kyseenalaisella
markkinoinnilla (Helppo oppia lentämään, Voit lentää vaikka takapihaltasi, ei tarvitse huoltoa
 =voit tehdä itse tarvittavat huollot, jos muistat tai tiedät, mitä pitää tehdä jne.).

Tässäkin asiassa on tärkeätä, että vaatimuksia ei voi suunnitella sen parhaimman oppilaan mukaan,
vaan on huomioitava ohjelmassa myös se heikompi lenkki.  Suunnittelussa on otettava huomioon
erilaisten lupakirjojen "ketjutus", eli siirtyminen haasteellisempaan toimintaan on oltava
myös mahdollista (UPL/MGPL ->NPPL ->PPL(A) -> CPL(A)) siten, että aiempi koulutus
voidaan hyväksyä osaksi haasteellisempaa lupakirjaa.

Suomen Ilmailuliitolla on tässä asiassa avaimet kädessä. Mikään yksityinen taho ei näinkin
suuressa asiassa kykene virainomaisten kanssa tällaista prosessia käymään läpi.

T:Hanu
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Tammikuu 18, 2005, 03:07:11
UPL/MGPL -lupakirja on pitkälti NPPL-kokonaisuuden ensimmäinen vaihe. Sen(kin) vuoksi kummastelin SIL:n tuoretta UPL/MGPL -koulutusohjetta, jossa minimioppituntien määrä olikin laskenut. Kerhotasolla tuntui, että pikemminkin oli painetta niiden nostamiseen. Ei minimituntien laskemisessa sinänsä mitään vikaa ole, mutta olisin kiinnostunut kuulemaan perusteet asiaan. En äkkiseltään näe, miten entistäkin enemmän koulutusorganisaatioiden moraaliin ja viime kädessä tarkastuslentäjän selkään nojaava malli edesauttaa nykyisten ongelmien (vaikeudet valvotussa ilmatilassa toimimisessa, kuormaukset jne) ratkaisussa. Taso kun ei tietenkään saa laskea, siitä kaikki lienevät samaa mieltä. Samoissa ilmatilan osissa kuitenkin toimimme.
NPPL-konseptin erinomainen ajatuslähtökohta oli mahdollistaa UPL:n/MGPL:n 'päivittäminen' NPPL:ksi. Jos kynnystä perustasolle pääsemiselle laskettaisiin, tarkoittaisi se myös joko itse NPPL-tason laskemista (ei realistinen) tai lisäkoulutuksen (UPL/MGPL -> NPPL) määrän nostamista. Ei kai uudella ohjeella tätä haeta? Ja samalla nostettaisi kategorisesti kaikkien olemassaolevien UPL/MGPL-lentäjien kynnystä lentää tulevaisuudessa NPPL?

Nimim. 'en tuomitse (ainakaan vielä... ;)), kunhan kyselen...'

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: J.Laurinen - Tammikuu 18, 2005, 04:37:24
Huomenta vaan kaikille,

En tiedä kuinka kaukaa tämä sivuaa aihetta mutta,

Tanskalaisten pitää lentää vähintään 10 tuntia opettajan kanssa ja sitten vielä 5 tuntia yksin saadakseen UPL:n:

http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp (http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp)
'
In Denmark obtaining an Ultralight license requires the same theoretical education and examination of the pilot as a license for a sportsplane. After min. 10 hours practice with an instructor in a two-seater and min. 5 hours solo-flying, the pilot may be ready for the final test that leads to the UL-Certificate.
'

Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Hanu - Tammikuu 18, 2005, 16:41:48
Lainaus
Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen
Lainaus

No niin. Laurisen Janne sen ratkaisi. Turha tässä on miettiä noiden vaativampien lupakirjojen
asioita.  Purjelentolupakirjan kun suorittaa, niin homma on siinä.  
Ei ole tarvetta Finnairinkaan enää kouluttaa erikseen moottorilentäjiä,
saati sitten muiden lentokoulujen.

On hienoa, että lajiylpeyttä piisaa. Onhan purjelento upea harrastus ja huipulla
myös vaatii perehtymistä erilaisiin sääolosuhteisiin ja koneen ominaisuuksiin,
jotta tulokset olisivat massasta erottuvia.  Moottorilentäjänä arvostan asiansa
hallitsevia purjepilotteja.  Itsekin purtsikkaa lentäessäni nautiskelen eniten
hiljaisuudesta ja tuulen suhinasta. Ei ole häiritsemässä turhia mittareita, moottoria,
laskutelineitä, lennonjohtoa ym. moottorilentäjän krääsää.

Hanu
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Harri Heikkilä - Tammikuu 18, 2005, 17:00:38
Niin, niin...  eipä ole purjelentokurssin jälkeen enää täytynyt opetella lentämään uudestaan.

Mutta ollaanpas realisteja: pystymetsä-PPL-oppilaista korkeintaan puolet ("valistunut arvaus") lentää ensimmäisen yksinlentonsa alle 10 tunnin. Miten mahtaa olla UL-B-koulutuksessa?

Toisaalta purjelentolupakirjan juuri saanut (10 tuntia/50 lentoa lentänyt) pilotti on useimmissa kerhoissa vielä melko tarkan valvonnan alla ja saa lennellä paikallislentoja kotikorpikentän ympäristössä. Kun taas PPL-lupakirja ihan käytännössäkin antaa jonkinlaiset valmiudet matkalentoihin ja valvotussa ilmatilassa lentämiseen.

Miten sitten on UL-B-pilottien laita? Kenttien laidoilla (ja netissä) ainakin jupistaan ultra-pilottien puutteellisista taidoista mitä tulee esim. valvotussa ilmatilassa toimimiseen. Mutta onko syy koulutuksen määrässä vai laadussa? Ensimmäistä on helppo lisätä mutta jälkimmäistä ei. Vai voisikohan kerhoissa annettavan teoriaopetuksen laadulle asettaa myös jonkinlaisia vaatimuksia?  :rolleyes:

Joku kyseli, että "kuinka moni tarvitsee NPPL:ää?". Tärkeäksi seikaksi kansallisesta-PPL:stä ja sen tarpeesta keskustellessa näyttäisi nousevan myös lennonopettajakoulutus. Nykyisin kokeneestakin JAR-PPL-lupakirjan haltijasta lennonopettajan kouluttaminen on vaivalloista ja kallista koska vaaditaan CPL-teorioiden suorittamista, 10 tunnin mittarilentokoulutusta ja JAR-FTO:ssa lennettävää opettajakurssia.

/Harri

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 19, 2005, 10:05:47
Lainaus
Huomenta vaan kaikille,

En tiedä kuinka kaukaa tämä sivuaa aihetta mutta,

Tanskalaisten pitää lentää vähintään 10 tuntia opettajan kanssa ja sitten vielä 5 tuntia yksin saadakseen UPL:n:

http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp (http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp)
'
In Denmark obtaining an Ultralight license requires the same theoretical education and examination of the pilot as a license for a sportsplane. After min. 10 hours practice with an instructor in a two-seater and min. 5 hours solo-flying, the pilot may be ready for the final test that leads to the UL-Certificate.
'

Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen
Kannattaa myös katsoa mikä on Tanskalainen ultra: http://www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/G...08/BL9-6_uk.pdf (http://www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/Get/File-2408/BL9-6_uk.pdf)

Ultralight aeroplane:
An aeroplane which has neither an experimental
nor a standard certificate of airworthiness,
and which meets the following limitations:
Seats: Max. 2
Operational empty mass:
1 seated max. 180 kg
2 seated max. 210 kg
Wing load:
Max. lift factor ≤ 1.6: max. 20 kg/m²
Max. lift factor ≤ 1.8: max. 22 kg/m²
Max. lift factor ≤ 2.0: Max. 24 kg/m²
If the maximum lift factor exceeds 2.0, the
wing load shall be determined by the Civil
Aviation Administration - Denmark based on
tests in each individual case.
Fuel system which as regards 1-seated contains
a maximum of 20 litres and as regards 2-
seated a maximum of 30 litres of usable fuel
and 5 litres of unusable fuel.
Ultralight aeroplane/class A:
An ultralight aeroplane manoeuvred entirely or
partly by shift of weight.
Ultralight aeroplane/class B:'
An ultralight aeroplane manoeuvred by means
of rudders.

Eli tanskalaisten määritelmien mukaan laite on sellainen hidas ja avoin "pärekori" mitä ultrat oli meillä -80 luvulla.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Tammikuu 19, 2005, 17:10:36
Lainaus
Mutta ollaanpas realisteja: pystymetsä-PPL-oppilaista korkeintaan puolet ("valistunut arvaus") lentää ensimmäisen yksinlentonsa alle 10 tunnin. Miten mahtaa olla UL-B-koulutuksessa?
Ihan pikkuisena galluppina tai edes yleisenä mietiskelyn aiheena: Kuinkahan moni pystymetsän PPL-kurssilainen lentää yksin alle kymmenen tunnin? Epäilisin Harrin "valistuneen arvauksen" olevan tällä kertaa aika raa'asti metsässä. 10 % lienee lähempänä faktaa? Sen pohjalta, mitä tässä nyt olen maan suurimman ilmailukerho PPL-koulutuksen teoreetisesta osuudesta vastaavana viiden viimeisen kurssin osalta asiaa seuraillut, olisi  hieman tällainen tuntuma. Tilastoja en tokikaan ole pitänyt.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Harri Heikkilä - Tammikuu 19, 2005, 21:47:16
Jere: lue uudestaan mitä kysyttiin. Kyse oli lentokoulutuksen määrästä, joka tarvitaan ennen ensimmäistä yksinlentoa. Tällä kai voidaan jollakin tavalla lähestyä sitä kovinkin vaikeasti mitattavissa olevaa asiaa, että minkälaisesta asiasta "peruslentotaidon" hankkimisessa on kyse.

Antti: Niin. Koitin olla varovainen ja pysyä "on the safe side" jottei kukaan pääsisi sanomaan, että ei se nyt noin mene. Arviosi voi hyvinkin pitää paikkansa.

/Harri
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Hanu - Tammikuu 20, 2005, 09:23:06
NPPL?
Jos olet kiinnostunut, mitä SIL:n esittämä NPPL-lupakirja pitää tällä hetkellä sisällään,
käy lukemassa se liiton nettisivuilta.  

Minusta NPPL voisi olla vaatimustasoltaan sellainen, että se antaisi mahdollisuuden esim.
UPL-lupakirjan omaavalle henkilölle kehittää harrastustaan experimental-koneisiin (1-2 paikkaiset)
siten, että aikaisemmasta koulutuksesta ja lentokokemuksesta olisi saatavissa hyvitystä
koulutusohjelman vaatimiin teoria- ja lentokoulutukseen. Näin kustannukset pysyisivät kohtuullisina.

"Pystymetsäläiselle" NPPL voisi olla mahdollisuus päästä lentämään moottorikonetta nykyistä
PPL-lupakirjaa pienemmillä kustannuksilla.  Rajoituksena PPL(A)-lupakirjaan voisi olla se, että
lentolaite on Experimental-luokkaan rekisteröity, istuinpaikat 1-2 hlöä. Maksiminopeuskin voisi
olla määritelty (ettei jenkeistä ilmesty yksipaikkaista suihkaria). Monet experimental-luokan
lentsikat ovat jo sen verran vankkoja, että niillä voi kaksi henkilöä lentää, vaikka mukana
olisi vähän bensaakin. NPPL-toiminta pysyisi vain kotimaan ilmatilassa.  Sopiva lentokoulutuksen
tuntimäärä olisi NPPL-lupakirjaa varten väh. 30 h  (PPL 45 h).

NPPL-lupakirjasta seuraava vaihe olisi sitten halujen ja taitojen kasvaessa PPL->CPL jne.
Lentokoneluokan koneen lentämiseen päällikkönä tarvittaisiin kuitenkin vähintään PPL(A).
Tällöin olisi käytettävissä kaikki yksimoottoriset yleisilmailukoneet 1-8 paikkaisina, miksei
monimoottorisetkin, jos intoa lisäkoulutukseen riittää.  Ulkomaille menoakaan ei lupakirja
enää rajoittaisi, kunhan radioenkku on asiallisesti suoritettu. Vaatimustaso PPL/CPL jne.
olisi nykyisten määräysten mukaisia.  

Lentolaitteen ohjaaminen tulee aina haasteellisemmaksi mitä raskaampi ja nopeampi se on.
Varsinkin tuo nopeus on se haastavampi osio toiminnassa, jonka vuoksi uuden sukupolven'
ultrakevyet lentolaitteetkin ovat yhä useammin onnettomuuksissa mukana. Kevyt, sääolosuhteille
herkkä Ultra, joka vielä kulkee kovaa, on kokemattomalle ohjaajalleen vaarallisempi kuin
lentokoneluokan kaksipaikkainen mopocessna. Silti koulutus Ultraa varten on vaatimattomampaa!  

(Miten olisi, kannattaisiko UPL-koulutukseen lisätä vaatimus, että mikäli lentolaitteen maksiminopeus
on yli 90 knotsia, nykyiseen lentokoulutukseen lisättäisiin heti + 5h?(kun kerran se muutenkin lennettäisiin?))

Nyt on vain pohdittava harrastajien keskuudessa, tarvitaanko kansallista, hieman helpompaa/rajoitetumpaa
NPPL-lupakirjaa Suomessa?  Vaatimustasoltaan ja oikeuksiltaan se asettuisi UPL:n ja PPL:n väliin. (vai?)
Täysiä moottorikoneoikeuksia sillä ei saisi, siihen tarvittaisiin edelleen PPL.

Hanu
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: masal - Tammikuu 20, 2005, 10:33:12
Hieman vaaditusta teoriasta PPL:ään. Eli itselläni on UPL-B/MGPL-FI -lupakirjat. Nyt istun PPL teorioita haaveena saada tuo kaiken autuaaksi tekevä PPL. Odotan innolla sitä mahtavaa tietomäärää mikä tällä PPL kurssilla saadaan. Tähän astisen istumisen perusteella voi vain ihmetellä mitä uutta tällä 1000 euron teoriakurssilla tulee. Odotettavissa on varmasti uutta asiaa radiosuunnistukseen liittyvissä jutuissa, muuten kurssin anti jää olemattomaksi. Onhan se toki mukavaa opetella jälleen mikä on peräsin ja ohjaussauva... Väitän ja TIEDÄN että UPL-teoria mikä nykyään annetaan ja käytännössä kestää 60-80 tuntia vastaa täysin PPL teoriaa muilta osin paitsi historialliset moottorit PPL: vehkeissä, radiosuunnistus, osa mittareista sekä mittarilennon teoria. Ei tässä ole oikeasti mitään järkeä vaatia käymään samoja teorioita moneen kertaan jos pohjalla on jo UPL/MGPL(GPL). Miksei voisi olla niin teorian osalta, että sellaiset henkilöt joilla on jo joku lupakirja olisivat teorian osalta oikeutettuja osallistumaan laitoksen lopputenttiin suoraan ilman mitään erillistä teoriakurssia. Pieni lisäkurssi edellä mainitsemistani aiheista toki voisi olla paikallaan, mutta että kaikki tämä sama peruskaura... ei perhana, kallista ja niin turhauttavaa, mutta ei auta kärsittävä on... PPL pilottina tiedän sitten kaiken, mm. sen nyt kurssilla opitun että PPL koneella voi kyllä lentää ylipainolla kunhan on tarpeeksi pitkä kenttä...  :blink:  kesna kestää...

Lentokoulutuksessa sitten tulisi keskittyä noihin mainitsemiini radiosuunnistuksiin ja perusmittariin koneen tyyppikoulutuksen lisäksi. Nyt sitten tätä tullaan lentämään 35-45 tuntia koululentohinnalla, ei tässä oikeasti ole mitään järkeä, vai onko?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Tammikuu 20, 2005, 12:47:57
Lainaus
Väitän ja TIEDÄN että UPL-teoria mikä nykyään annetaan ja käytännössä kestää 60-80 tuntia vastaa täysin PPL teoriaa muilta osin paitsi historialliset moottorit PPL: vehkeissä, radiosuunnistus, osa mittareista sekä mittarilennon teoria. Miksei voisi olla niin teorian osalta, että sellaiset henkilöt joilla on jo joku lupakirja olisivat teorian osalta oikeutettuja osallistumaan laitoksen lopputenttiin suoraan ilman mitään erillistä teoriakurssia. Pieni lisäkurssi edellä mainitsemistani aiheista toki voisi olla paikallaan, mutta että kaikki tämä sama peruskaura... ei perhana, kallista ja niin turhauttavaa, mutta ei auta kärsittävä on... PPL pilottina tiedän sitten kaiken, mm. sen nyt kurssilla opitun että PPL koneella voi kyllä lentää ylipainolla kunhan on tarpeeksi pitkä kenttä...  :blink:  kesna kestää...

Lentokoulutuksessa sitten tulisi keskittyä noihin mainitsemiini radiosuunnistuksiin ja perusmittariin koneen tyyppikoulutuksen lisäksi. Nyt sitten tätä tullaan lentämään 35-45 tuntia koululentohinnalla, ei tässä oikeasti ole mitään järkeä, vai onko?
Tuota... en ole ihan varma ymmärsinkö oikein, mutta nyt taidat kirjoittaa sellaisista asioista joita SIL:n NPPL-esityksen osissa 6 ja 7. Näissähän kohdissa esitetän 20-30 tunnin lisäys MGPL/UPL-tasoon verrattuna teoria-aineissa ja lento-opetuksessa 7 tunnin lisäystä.

Vähän ihmettelen tuota teoriakurssien samanakaltaisuutta. Kun olen itse ollut opettamassa lähinnä ilmailumääräyksiä on GPL/MGPL/UPL -teorioissa ollut oppituntien määrä 6-8 tuntia ja tällä ei ehditä muuta käymään kuin hätäisesti läpi ilmatilan luokat, lentosäännöt, AIP ja Ilmailumääräys- ja tiedotuskokoelma. PPL-puolella vastaava opetus on ollut 16 tuntia, jolloin on pystytty pureutumaan kunnolla ilmaliikennepalvelun hienouksiin.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Tammikuu 20, 2005, 12:51:17
Pienellä kriittisellä seulalla katsoen markun kirjoituksessa on asiaakin takana, joskaan en tuota täysin menisi allekirjoittamaan. On erittäin valitettavaa, mikäli kerhotasolla annetaan tuontyylistä opetusta. Mahtaisi olla kerrassaan paikallaan raportoida asiasta, koska mainitsemassasi esimerkissä selkeästi kehoitetaan rikkomaan ilmailumääräysiä...

Yleisesti ottaen minua jää nyt taas pikkuisen hämäämään tuo ultrakuskien hinku NPPL:ään. Olenko havaitsevinani, että sen pääasiallinen tarkoitusperä olisi laajemmaltikin hinku saada nostettua ultrien MTOW:iä ja lentää niitä sitten niinkuin moottorikoneena?!?!

Seuraavana gallupina esitän:luetelkaapa kaikki tietämänne experimental-koneet, jotka ovat jostakin syystä niin olennaisesti cessna/piper-akselia simppelimpiä operoitavia, että tuo yleisesti esitetty hinku päästä lentämään nimenomaan experimental-koneita tulisi jotenkin perustelluksi. Poikkeuksiakin on, mutta kaikki ne X-perimentalit, joiden kanssa olen ollut tähän saakka jonkinnäköisissä tekemisissä (pl. nykymuotoiset ultrat), ovat olleet huomattavasti haastavampia lennettäviä kuin nämä peruskoulukoneet. Niissä on usein kannuspyörä, ihan tarpeeksi vauhtia ja voimaa, jännittävä ohjaamoergonomia, jotensakin mielenkiintoisia ratkaisuja jiiänee.

Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

-A-
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Tammikuu 20, 2005, 12:53:36
Oli näemmä hinkua ihan tarpeeksi edellisessäni. Ei varmaan jäänyt kenellekään epäselväksi sana, joka mielessäni kulki ympyriäistä rataa...

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: masal - Tammikuu 20, 2005, 15:09:47
Lainaus
Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

-A-
Hinku on siihen että tässä harrastuksessa olisi mahdollisuus edetä jollain järkevällä polulla kohti raskaampia / nopeampia / käyttökelpoisempia / erilaisia jne... koneita. Nythän jos on sattunut aloittamaan ultra/mopu puolelta ei ole jatkomahdollisuutta PPL:ään, vaan homma on aloitettava alusta ja kärsittävä tuplakustannuksia hyvin pitkälle.

NPPL:ässä olisi yksi tapa jatkaa eteenpäin kohti normaaliluokan koneita tosin siitä sitten JAR-maalilmaan päivittäminen on ilmeisen hankalaa ellei eurooppa yhdessä tee jotain. Ja mitä pahaa olisi lentää 550kg kestävällä koneella sen rajoitusten mukaisesti jos säännöt sen sallisivat?

Itse olen tullut siihen tulokseen ettei tämä NPPL/PPL, Euroopan yhtenäisyys yms. kehittely johda tulokseen lähivuosina ja siksi ainoa mahdollisuus itselle on aloittaa alusta opettelemaan noita peräsimiä sun muita ja kärsiä kukkarossa mikäli mielii normaaliluokan koneilla lennellä. Mopujahan on yli 800 kg lentopainoisia joten pelkistä painoista tämä ei ole kiinni... eikä sakkausnopeuksista vaan homman järkevästä etenemispolusta. 45 tuntia pystymetsäläisen PPL:ään on varmaan ihan ok minimi lähtökohta ja teoriaa 100h. Mutta miksi myös se 60 tuntia teoriaa ja 25h tuntia peruslentotaitoa pitää käydä tuplaten, siitä on kysymys!
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Tammikuu 20, 2005, 17:56:01
NPPL:n myötä myös opettajaongelma lievenisi.

Nykyisiä ultrarekisteröityjä koneita ei kai voi uudelleenrekisteröidä experimental-rekisteriin (tällä foorumilla opittu), ellei niiden valmistuksessa oman työn osuus ole vähintään 51%. Tämä nykyisten ilmailumääräysten puitteissa, mikä kummastuttaa, koska itserakennetuilla on näin ollen selkeästi isommat vapaudet konerekisteröintiensä kanssa. Millä perusteella, kysyn ma.
Yhdyn Markun ajatuksiin, että omistajalla pitäisi olla oikeus rekisteröidä (tämä siis nykyisen NPPL-esityksen ja olemassaolevien ilmailumääräysten perusteella) UL-koneensa X-rekisteriin ja sen puitteissa kohottaa MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin. Rekisterimuutos edellyttäisi toki lisäkoulutusta, koska massan lisääntyessä riskitkin kasvavat ja aiheuttavat suuremmat vaatimukset rakenteille. Rakenteita toki voisi vahvistaa uuden MTOW:n myötä ihan eri malliin kuin nykyään. Lisäkoulutus taas olisi mahdollista hankkia päivittämällä UPL NPPL:ksi. Loogista, ainakin minun mielestäni.

Nythän keskustelussa on siis kyseessä kaksi eri asiaa: koneet sekä lupakirja. Vaikka ne liittyvätkin tosielämässä tiukasti toisiinsa, kummallekaan erikseen tehtävät muutokset eivät suoraan vaikuta toiseen. Silti toivoisin, että koko paletti (sekä koneet että lupakirjat) voitaisiin heittää pöydälle ja harkita sitten, miten fiksusti voitaisiin luoda toimiva kokonaisuus jokaisen mahdollisuudet ja rajoitukset huomioiden.

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 20, 2005, 21:10:03
Lainaus
Nykyisiä ultrarekisteröityjä koneita ei kai voi uudelleenrekisteröidä experimental-rekisteriin (tällä foorumilla opittu), ellei niiden valmistuksessa oman työn osuus ole vähintään 51%. Tämä nykyisten ilmailumääräysten puitteissa, mikä kummastuttaa, koska itserakennetuilla on näin ollen selkeästi isommat vapaudet konerekisteröintiensä kanssa. Millä perusteella, kysyn ma.
Yhdyn Markun ajatuksiin, että omistajalla pitäisi olla oikeus rekisteröidä (tämä siis nykyisen NPPL-esityksen ja olemassaolevien ilmailumääräysten perusteella) UL-koneensa X-rekisteriin ja sen puitteissa kohottaa MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin. Rekisterimuutos edellyttäisi toki lisäkoulutusta, koska massan lisääntyessä riskitkin kasvavat ja aiheuttavat suuremmat vaatimukset rakenteille. Rakenteita toki voisi vahvistaa uuden MTOW:n myötä ihan eri malliin kuin nykyään.

Nyt todella sekoitetaan koneet ja lupakirjat sekä unohdetaan mitä EU:n vaatimukset ovat tuoneet harrasteilmailulle. Lentoturvallisuushallinnolla on toimivalta vain liite 2 koneisiin, muista määrää EASA kts:

LIITE II
4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset
Ilma-alukset,joihin ei sovelleta 4 artiklan 1 kohtaa,ovat ilma-aluksia,joiden tyyppihyväksyntätodistusta tai lentokelpoisuustodistusta ei ole annettu tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen mukaisesti ja jotka kuuluvat johonkin seuraavista luokista:
a)ilma-alus,jolla on selkeä historiallinen merkitys,joka liittyy
i)osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan,tai
ii)huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä,tai
iii)merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa,
ja joka täyttää yhden tai useamman seuraavista perusteista:
i)ilma-aluksen alkuperäisestä tyyppisuunnittelusta on yli 40 vuotta;
ii)ilma-aluksen tyypin valmistaminen on lopetettu ainakin 25 vuotta sitten;
iii)jäsenvaltioissa on edelleen rekisteröitynä vähemmän kuin 50 alkuperäiseltä suunnittelultaan samanlaista ilma-alusta;
b)ilma-alus,joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-,kokeilu-tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;
c)ilma-alus,josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;
d)ilma-alus,joka on alun perin suunniteltu vain sotilastarkoituksiin;
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
f)liitimet,joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on alle 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg,mukaan lukien jaloilta lähtevät koneet;
g)miehittämätön erityislaatuinen ilma-alus,jonka toimintamassa on alle 150 kg;
h)muut ilmailussa käytettävät laitteet,joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg.

Eli laitteiden joiden lentoonlähtömassa on yli ultrien massojen on oltava harrasterakenteisia (kohta c ja d) tai niiden lentokelpoisuuden ja suunnittelun on täytettävä ne vaatimukset mitä EASA on asianomaiselle ilma-alusluokalle määrännyt ja laitteen valmistuksen on oltava EASA:n vaatimusten mukaista. Toisaalta tälläisiä laitteita on muutama valmistaja (mm. Evektor) rakentanut EASA:n vaatimusten mukaisiksi VLA-lentokoneeksi, näissä ei ole esteitä isommille massoille, voidaan mennä 750 kg saakka (http://www.easa.eu.int/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/decision_ED_2003_17_RM.pdf). Siitä vaan riviin Villen myyntitiskin eteen, kyllä niillä laitteilla voi täällä PPL:llä lentää.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 20, 2005, 21:44:07
Lainaus
Silti toivoisin, että koko paletti (sekä koneet että lupakirjat) voitaisiin heittää pöydälle ja harkita sitten, miten fiksusti voitaisiin luoda toimiva kokonaisuus jokaisen mahdollisuudet ja rajoitukset huomioiden.

Onhan se kiva heitellä pöytään erilaisia ehdotuksia, mutta sen verran herättelen päiväunilta ja palautan keskustelua arkeen, että kerron mistä löytyvät ne ohjeet ja määräykset joita euroopassa ja suomessa on noudatettava. Jos niihin halutaan vaikuttaa on sen eteen tehtävä töitä ja lobattava harrastajien etujärjestön (Ilmailuliitto) kautta.

http://www.easa.eu.int/regul_en.html (http://www.easa.eu.int/regul_en.html)
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...et_paasivu.html (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/ilmailumaaraykset/ilmailumaaraykset_paasivu.html)
JAA on katoava luonnonvara (EASA:n määräykset korvaavat JAR:t), laitan kuitenkin osoitteen:
http://www.jaa.nl/section1/jarsec1.html (http://www.jaa.nl/section1/jarsec1.html)
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Tammikuu 20, 2005, 22:39:21
Päiväunet kaunistavat, kerrotaan... ;)

Ei Suomella todellakaan paljoa liikkumavaraa ole yhteiseurooppalaisen junan alla. Eikä taida olla paljoa myös potkua ajaa ajatuksiaan EASA-tasolla eteenpäin, kun maan rajojen sisälläkään ei nyt suoranaisesti vallitse minkään yhteisymmärrys siitä miten harrasteilmailuasiat tulisi järjestää. Muutenhan tämä olisi turhan helppoa.
Kuinka koko NPPL-ajatus sopii EU-tason konsensusajatteluun? Antaako se jäsenmaille liikkumavaraa luoda ja ylläpitää omia kansallisia sovelluksiaan lupakirjatasolla, ja jos antaa, kuinka vapaasti? Onko ilma-alusten hallinnointiin vastaavia kansallisia poikkeusmahdollisuuksia? Ei harmonia Euroopan sisällä tietenkään voi toteutua, mikäli yhteisten standardijärjestelmien rinnalla esiintyy liuta kansallisia sovellutuksia, mutta tämä voisi olla ainoita keinoja todella vaikuttaa siihen, millä mallilla ilmailua meillä harrastetaan. Ellei sitten rivistä pompsahda joku suuri visionääri, jolla on aikaa ja tahtoa järjestää asiat ison pöydän ääressä parhain päin. Muuten mennään perässä kuin kuha koukussa, toivotaan vaan että Saksan kaltaiset isot ilmailuharrastemaat keksivät mukavia uusia ideoita. Eikä kavahdeta 'ison pahan' länsinaapurin mahdollisia moitesanoja mitä tulee ilmailun uudistuksiin.

Paatostahan tämä on, todellisuudessa olen lähempänä realistia kuin optimistia. Niillä mennään, mitä on... mutta täälläkin käydyistä keskusteluista tulee aina uusia ideoita ja ratkaisumalleja, kenties myös niille, kenellä on valtaa viedä niitä foorumikirjoittelua pidemmällekin. Uuttahan ei edes tarvitsisi keksiä, mikäli vanha toimisi hienosti... mutta maailma muuttuu, Eskoseni, ja ikuisuuksiin vanhoilla keinoilla ei pärjätä, meistä itsestäkään riippumatta.

JLa
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Matti Rissanen - Tammikuu 20, 2005, 22:39:58
Niin... jos jos jos jos jos
olisiko kannattanut käydä PPL ihan ensimmäiseksi..
Itse olin kaukaa viisas. Ja kas perskelettä, muutkin ilmailun muodot alkoivat kiinnostamaan ihan oikeasti. Nyt ei olekaan sitten mikään kummoinen homma käydä tarvittavat tunnit.
Purjelentokurssille siis.
PPL on hauska paperi siinäkin mielessä, että keräät tarpeeksi tiimaa ja myöhemmin ehkä saat käytännössä ilmaista, epäitsekästä ja erittäin opettavaista tiimaa.
Onhan se alussa kallista mutta minkäs elinikäiselle haaveelle teet.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Tammikuu 21, 2005, 00:04:39
Ja Suomesta taitaa löytyä varsin vähän resursseja (lue: riittävän kokeneita harrastajia joilta liikenisi aikaa tähänkin asiaan).

Suomen (harrastajien) niukat voimavarat olisi mielestäni syytä kohdistaa siihen missä voidaan kohtuuajassa saavuttaa jotain valmista. Silläkin uhalla että tulos ei ole aivan kaikkia tyydyttävä.

Faktaa on että EASA on viime kesänä tunnustanut että on olemassa tarve JAR-PPL(A) kevyemmälle lupakirjaluokalle.

Miukun kommentista käy toisaalta mielestäni selvästi ilmi että uusia kansallisia ilma-alusluokkia on aika turha haikailla. Eli voimme keskittyä lupakirjapuolen kehittämiseen. Vaihtoehtona tällöin on
a ) vauhdittaa EASA:n toimia "EU-kevyt-PPL":n aikaansaamiseksi, tai
b ) kehittää kansallista NPPL:ää (mikäli tällaiselle on EU:ssa edes mahdollisuuksia, vrt. JLa:n kysymys).

Jos se "EU-kevyt-PPL" olisi esim. Saksan NPPL:n mallinen (kts. tämän ketjun alusta) se olisi ainakin omasta mielestäni varsin kelvollinen ratkaisu meillekin (OK, pikkuviilauksia ehkä tarvittaisiiin).  

Tällaisella lupakirjalla voisi siis lentää päivä-VFR alle 750 kg koneilla (VLA, C150) ja lisäkurssin jälkeen alle 2000 kiloisilla. Riittänee useimmille. Edullisia VLA-koneita on Harmonyn (=Eurostar/VLA) lisäksi muitakin, esim. puolalainen Aero AT-3 joka sekin on Pottier 220-kehitelmä.  Ja tässä lupakirjamallissa on jo kaikki opettajakoulutus-ym. asiat mietitty ja käytännössä kokeiltu. Ja UL-kokemuksellekin annetaan arvoa.

Konkreettiset tehtävät suomalaisille puuhahenkilöille olisi siis:  

a ) -vaihtoehdossa lähinnä suurten EU-ilmailumaiden (D, G ja F) kannustaminen jotta pääsisivät mahdollisimman nopeasti sopuun "EU-kevyt-PPL":n sisällöstä. Vetoapua Suomi saisi varmasti esim. Puolasta, Italiasta ja Tsekistä, joiden llmailuteollisuus hyöytyisi heti VLA-konemyynnin vauhdittuessa.

b ) -vaihtoehdossa (siis NPPL), mikäli se saksalainen malli kelpaisi, tulisi tehdä käännöstyö suomenkielelle ja sen jälkeen ILL:n kanssa neuvotella homma läpi. Eräs kysymys, joka varmasti nousisi esille, on UL/MGPL-kokemus ja kuinka paljon se helpottaisi NPPL:n saamista. Tästä asiasta on jo esitetty näkemyksiä edellisissä viesteissä. Olisi varmasti syytä selvittää saksalaisilta kouluttajilta, onko UL-pilottiaines todellisuudessa niin hyvää että sikäläiset varsin pienet lisäkoulutusmäärät riittävät.

Pikaselauksen perusteella NPPL ei vaatisi muutoksia ilmailulakiin eikä -asetukseen, mikä on hyvä, koska ilmailulakiin on juuri muutos vireillä (Lentoturvallisuushallinnon eriyttämisen johdosta) ja uusi muutos heti perään tuskin syntyy näin "pienen" asian takia.


Tulipa pitkä teksti  :rolleyes: , toivottavasti silti jotenkin ymmärrettävissä. Tarkoitukseni oli siis esittää sellaisia ehdotuksia, joilla pienimmällä harrastajatyön määrällä voitaisiin päästä siihen että UL/MGPL- piloteille olisi hyvä jatkokoulutuspolku ja -lupakirja.

// Nils

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 21, 2005, 13:19:03
Lainaus
Suomen (harrastajien) niukat voimavarat olisi mielestäni syytä kohdistaa siihen missä voidaan kohtuuajassa saavuttaa jotain valmista. Silläkin uhalla että tulos ei ole aivan kaikkia tyydyttävä.

Konkreettiset tehtävät suomalaisille puuhahenkilöille olisi siis: 

a ) -vaihtoehdossa lähinnä suurten EU-ilmailumaiden (D, G ja F) kannustaminen jotta pääsisivät mahdollisimman nopeasti sopuun "EU-kevyt-PPL":n sisällöstä. Vetoapua Suomi saisi varmasti esim. Puolasta, Italiasta ja Tsekistä, joiden llmailuteollisuus hyöytyisi heti VLA-konemyynnin vauhdittuessa.

b ) -vaihtoehdossa (siis NPPL), mikäli se saksalainen malli kelpaisi, tulisi tehdä käännöstyö suomenkielelle ja sen jälkeen ILL:n kanssa neuvotella homma läpi. 
Hyvä Nils,
juuri näin tulisi toimia jos kevyttä moottorilentämistä halutaan edistää.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Tammikuu 21, 2005, 13:22:17
Tähän väliin sitten pari kommenttia:

Ilmailuliiton edustaja European Air Sportsissa (joka on harrasteilmailun lobbausjärjestö EASAssa eli ABIP) esitti näkemyksenään, etteivät suuret ilmailumaat todennäköisesti pysty sopimaan yhteisistä lupakirjamääräyksistä. Juopa johtuu jo maiden erilaisista lainsäädännöistä mitkä eivät nykyisen tietämyksen mukaan pysty sopeutumaan toisiinsa.

Fakta sen sijaan on, että EASA ei tule hallinnoimaan puheena olevaa lupakirjaluokkaa. Se on ainoastaan tunnustanut, että tarve kyseiselle lupakirjalle on eli jäykkäniskaisesta JAR-FCL-näkemyksestä on luovuttu. Käsittääkseni Niken lainausmerkit yllä viittasivat tähän suuntaan. (Kirjoitetaanko se muuten Nikke vai Nicke?).

MT:n näkemys eri vaihtoehdoista on pitkälti NPPL:n suuntaan, SIL:n esityksen mukaisesti, jossa vaatimukset ovat selkeästi ICAO-tyyppistä lupakirjaa pienemmät. Katsotaan, että ICAO- ja JAR-FCL -lupakirjojen keskinäinen ero ei ole taas käytännössä suuri, johtuen mm. jo siitä, että periaate laskea lentoaikaa on näissä ollut hieman erilainen.

Täällä käyty keskustelu on ollut pitkälti UPL-painoitteinen, mutta täytyy muistaa, että kaikki tämä tulee koskemaan myös MGP-lupakirjojen haltijoita. Ikäänkuin tämän vahvistamiseksi on PT:n ja EUT:n yhteistyönä tekemät UPL/MGPL-koulutusohjelma saatu valmiiksi ja näissä on lähdetty siitä ajatuksesta, että myöhemmin voidaan tähdätä NPPL- ja sitä ylempään tasoon. Purjelentopuolella on ollut asiaan hieman nihkeä suhtautuminen, sillä siellä on pelätty JAR-maailman tunkeutumista purjelentopuolelle sekä ikiaikaisten nautintaoikeuksien loppumista. Järki on kuitenkin otettu käteen, sillä monessa perinteisessä purjelentokerhossa on jo siirrytty UPL-aikakauteen.

Tarkkaavaisimmat jo ehkä ehtivät hoksata, että kun EASA ei tule olemaan tässä kuviossa mukana, täytyy miettiä millä tavoin meikäläisten NPPL hallinnoidaan. Voiko kansallinen EASAn toimisto tehdä sen, ei ole tiedossa, joten Ilmailuliitto on tässä hyvin vahva ehdokas. Kohtalonkysymys onkin sitten se, ovatko harrastajat valmiit maksamaan siitä aiheutuvat kustannukset.

Vielä noista teoriatuntimääristä puhuttaessa tuon vielä esille kaksi seikkaa: mikäli olen oikein ymmärtänyt pyritään useimmissa Euroopan maissa näissä moottorivetoisissa lajeissa PPL-tasoiseen teoriatietämykseen. Se kuinka monella tunnilla se toteutetaan onkin eri asia. Opetusmenetelmiä on erilaisia, joten on melko turha sitoa käsiään johonkin tiettyyn tuntimäärään. Pääasia on, että asiat tulevat opetettua ja tähän meidänkin tulee pyrkiä.

Toisekseen: en oikein näe mieltä erityisesti pyrkiä siihen, että pohditaan miten teoriakoulutuksessa päästäisiin mahdollisimman vähällä.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jla - Tammikuu 21, 2005, 22:46:37
Omakin kannustehuutoni Nilsille ( :yee: ), kiteytit juurikin noihin kahteen ranskalaiseen viivaan ne linjat, joihin itsekin uskon. Kun linja, vaa'ankielen kallistuessa varmaankin NPPL:n puolelle, on selkeä, enää pitää löytyä se vahva rintama, joka on asiaan hyvin perehtynyt ja joka on valmis uhraamaan aikaansa ja mainettaan neuvottelupöydässä. Nähdäkseni viitteitä tämän rintaman löytymiseen on olemassa... :) vielä kun sitten tosiaan saadaan määriteltyä se taho, joka tulevaa lupakirjaluokkaa hallinnoi... ja millä resursseilla...  :unsure:

Jouni: olen samaa mieltä, ettei minimeitä pitäisikään tuijottaa sokeasti. Olen vaan nähnyt, mitä käytännön ongelmia aiheuttaa kun nojataan kerhotason koulutusorganisaation moraaliin kouluttaa kaikki tarvittava riittävällä tasolla minimeitä vain ohjeellisesti seuraamalla.
Lupakirjakurssin hinnoissa on melkoinen 'status quo', ja se, joka samalla rahalla tekee enemmän työtä (=käyttää opettajaresursseja) saa vähemmän katetta. Moraalikysymys tulee väistämättä vastaan. En ymmärrä, miten koulutusminimien laskeminen tässä ajatuskuviossa auttaa. Tasoa, eikä vähiten juuri taitoa kuormata kone oikein sekä toimia valvotussa ilmatilassa, pitää kuitenkin nostaa, ettei nykyisen kaltainen kehitys jatkuisi. Erityisen tärkeää olisi varmistaa riittävä pohjataso, mikäli NPPL-esityksen mukaiset jatkokoulutusvaatimukset NPPL-lupakirjaan voidaan pitää hallinnassa. Muuten lumipallo vierii jatkokoulutuksen järjestävälle taholle, jolla on melkoinen skaala eritasoisia oppilasaihioita käsissään.
Kuten sanottu, tarkastuslentäjille heitetään melkoinen pallo. Lyhyessä ajassa on vaikeaa saada kattava kuva kokelaan taidoista. Kun joissain kerhoissa teoriapuolen kokeet tahtovat olla pelkkä muodollisuus ja lupakirjahakemus jätetään tältä pohjalta, saattaa 'tarkastettuun' tietotaitoon jäädä kaputinaiheuttajan mentävä aukko. Valitettavasti. Ehdotukseni tilanteen korjaamiseksi:
   - teoriakokeet järjestää muu taho kuin kerho itse (esim. ILL/SIL kootusti, resurssiongelma..?)
   - kerhojen koulutusta valvotaan tarkastamalla edes joskus koulutusluvan ehtojen toteutuminen, koulutuskirjanpito jne.
   - koulutusorganisaatioihin kuuluvien henkilöiden pätevyydelle asetetaan entistä tarkemmat ehdot (mm. vanha koulutuspäällikkyys ei saisi taata uutta vastaavaa asemaa).

JLa
   
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Tammikuu 22, 2005, 01:42:13
Vähän täytyy itseäni täydentää, koska tietämättömyyttäni kirjoitin hieman puutaheinää.

Niin... EASA-maailmassa tullaan todennäköisesti sallimaan kolmenlaisia lupakirjoja:
1) JAR-PPL, jota EASA hallinnoi
2) tätä kevyempi vaihtoehto, joka olisi ICAO-pohjainen tai jokin muu EU-pohjainen lupakirja. Tämä läpyskä olisi voimassa ainakin sopijaosapuolien ilmatilassa. Hallinnoinnista ei ole vielä tehty suuntaviivoja.
3) NPPL, joka oli voimassa VAIN MYÖNTÄJÄMAASSA. Hallinnointi olisi kansallinen.

Koska tilanne elää kokoajan, ei ainakaan täkäläisestä kannasta katsoen ole järkevää lähteä lyömään mitään lukkoon. Kiinnostus eurooppalaisella tasolla kuitenkin näyttää olevan NPPL:n suuntaan.

Vielä tuosta opetuksesta ja sen tasosta. Hyvä idea opetuksen tason nostoon ja ylläpitämiseen olisi nuo kansalliset kokeet. Yhtälailla liiton kannattaisi miettiä muita keinoja turvallisuusorientoituneen ilmailukulttuurin luomiseksi. Ja varmaan mopu- ja ultrakerhojen käytäntöjen eroja voisi tutkia suurennuslasilla.

Jahka EASA saa omat kuvionsa selville on ehdottomasti tuon vapaaehtoistyövoiman paikka. Toistaiseksi työtä on tehnyt MT ja minkä unohdin aiemmin mainita - myös Suomen Urheiluilmailuopisto. Kun aika on kypsä tarvitaan työvoimaa todella paljon. Siitä huolimatta ei kannata odottaa, että järjestelmä olisi vuodessa pystyssä. Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty.

Teoriakoulutuksesta vielä sen verran, että oma kantani NPPL:n suhteen niin MGPL kuin UPL-puolella on se PPL-taso eli nykyisestä tason nosto. Jos se pystytään saavuttamaan pienellä tuntimäärällä, on se ok. laadusta ei vaan kannata tinkiä yhtään enempää.

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Lauri Lounasheimo - Tammikuu 24, 2005, 01:56:35
Lainaus
Miuku listasi aikaisemmin EASA:n liitettä II, jossa luki:
- - -
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
- - -
Miuku, apua, minulla on liian pieni pää, jotta minä tätä ymmärtäisin. Tarkoittaako teksti, että kun kellu-ultraan (tai lentovene-ultraan) lisätään painoa pyörien hahmossa, niin sen MTOW pienenee 495 kg -> 450 kg?

Lauri Lounasheimo
MILK
Amfibio ultra?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 24, 2005, 11:47:38
Lainaus
Lainaus
Miuku listasi aikaisemmin EASA:n liitettä II, jossa luki:
- - -
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
- - -
Miuku, apua, minulla on liian pieni pää, jotta minä tätä ymmärtäisin. Tarkoittaako teksti, että kun kellu-ultraan (tai lentovene-ultraan) lisätään painoa pyörien hahmossa, niin sen MTOW pienenee 495 kg -> 450 kg?

Lauri Lounasheimo
MILK
Amfibio ultra?
Teksti on suoraan EASA-sopimuksesta.
Kai sitä voi noinkin lukea ja soveltaa jos harrastajat (SIL) niin haluavat.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Tammikuu 29, 2005, 18:24:34
Pikaisena välihöpinänä pari mieleen tullutta seikkaa viimeisiä kommentteja lukiessani:

- Ensinnäkin, kyllähän edes jonkinmoiseen helpotukseen PPL:ää hankkiessa on mahdollisuus. Ei sitä hommaa ihan alusta tarvitse opetella. Tästä kerrotaan seuraavaa:

KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten
kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti:
JAR-FCL 1.120 Lentokokemus ja lentoajan hyväksi laskeminen
Yksityislentäjän lupakirjan hakijalla on oltava lentokoneen ohjaajana vähintään 45 tunnin lentokokemus,
josta yhteensä 5 tuntia saa olla hankittu perusmittarikoulutuslaitteella (BITD) (katso JAR-FCL
1.125:n liite 1), FNPT:llä tai lentosimulaattorilla. Jos hakijalla on ohjaajan lupakirja tai vastaava oikeus
ohjata helikopteria, ultrakevythelikopteria, autogiroa, kiinteäsiipistä ultrakevytlentokonetta, jossa
on kaikkiin kolmeen suuntaan vaikuttavat liikutettavat ohjainpinnat, purjelentokonetta, apumoottorilla
varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta, 10 prosenttia tällaisen ilma-aluksen
päällikkönä lennetystä kokonaislentoajasta, mutta kuitenkin enintään 10 tuntia, voidaan laskea hänen
hyväkseen lentokoneen yksityislentäjän lupakirjaa varten vaadittavaksi lentoajaksi.

(Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? Minä sain ainakin itse aikanaan mopupahvilla 10 tuntia alea. PPL:ni ei tosin ole JAR-koulutusluvilla hankittu. Silloin riitti minimiksi vielä 35 h (ainut asia, jossa tähänastisessa elämässäni en ole joutunut väliinputoajaksi...!), joten sain pahvini 25 tunnilla. H. Heikkilää siteeratakseni, MGPL- ja PPL-pahvien haltijana hommaa helpotti, ettei lentämään tarvinnut enää opetella. Ihan kauhean paljon vähempää lentämistä en kaikesta huolimatta jälkeenpäin ajatellen pitäisi järkevänä, vaikka tuommoisena 15 tunnin Tomahawk-veteraanina saattoi muutakin käydä mielessä...) (EDIT: siis MGPL- ja GPL-pahvien, piti kirjoittamani...=

- Mitäpä, jos tuon teoriakoulutuksen mieltäisi vaikkapa kuppilatiimaksi. Se kun on tunnetusti arvostettua ja samasta asiastakin siinä on pitkälti kyse. Ajattelin vain, että josko moinen asennelähtöinen muutos johtaisi teoriakoulutuksen arvostuksen kasvamiseen... Liikaa sitä nyt ei kuitenkaan ole tyrkyllä vielä PPL:ssäkään.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Tammikuu 30, 2005, 20:16:29
Lainaus
KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti: ....."apumoottorilla varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta," .....

Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? .
Taisit ensin vastata ja sitten kysyä ;-)
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Harri Heikkilä - Tammikuu 31, 2005, 18:44:12
Lainaus
Jos hakijalla on ohjaajan lupakirja tai vastaava oikeus
ohjata helikopteria, ultrakevythelikopteria, autogiroa, kiinteäsiipistä ultrakevytlentokonetta, jossa
on kaikkiin kolmeen suuntaan vaikuttavat liikutettavat ohjainpinnat, purjelentokonetta, apumoottorilla
varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta, 10 prosenttia tällaisen ilma-aluksen
päällikkönä lennetystä kokonaislentoajasta, mutta kuitenkin enintään 10 tuntia, voidaan laskea hänen
hyväkseen lentokoneen yksityislentäjän lupakirjaa varten vaadittavaksi lentoajaksi.
 
Hmm... missä vaiheessa tuotakin on ehditty muuttamaan? Pari vuotta sitten oli mahdollista saada enintään 15 tuntia hyvitystä tuosta PPL:n 45 tunnin vaatimuksesta. Niinpä itsekin sain PPL:n 30 tunnilla.

/Harri
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 03, 2005, 11:04:03
Lainaus
Lainaus
KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti: ....."apumoottorilla varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta," .....

Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? .
Taisit ensin vastata ja sitten kysyä ;-)
En muuten vastannut. Asiasta on joskus taitettu peistä. Näistä minulle on informoitu seuraavaa:

1) Apumoottorilla varustettu purjelentokone käsittää purjelentokoneet kotiinpaluumoottorilla. Nämä siis hinataan ilmaan.

2) Itselähtevä purjelentokone käsittää purjelentokoneet, jotka pääsevät myös ilmaan oman mooottorinsa turvin tyyliin PIK-20E

3) TMG-luokan moottoripurjelentokone (josta tässä ei puhuta mitään ilmeisesti siksi, että sitä lennetään JAR:ssa PPL:llä) on tämmöinen perinteinen Tuulia/Falke/G109/Dimona-tyylinen lentolaite.

Viimemainituista tuossa määräyksessä ei tuon perusteella puhuta yhtään mitään. Siltikin sillä lennettyä tiimaa henkilöllä voi olla PPL-kurssille tullessaan vaikka 1000 tuntia kansallisen MGPL-lupakirjan valtuuttamana.

Liikutaankos tässä taas tulkintojen äärirajoilla...?

-A-
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Markku Hiedanpää - Helmikuu 03, 2005, 13:16:55
Lainaus
En muuten vastannut. Asiasta on joskus taitettu peistä. Näistä minulle on informoitu seuraavaa:

1) Apumoottorilla varustettu purjelentokone käsittää purjelentokoneet kotiinpaluumoottorilla. Nämä siis hinataan ilmaan.

2) Itselähtevä purjelentokone käsittää purjelentokoneet, jotka pääsevät myös ilmaan oman mooottorinsa turvin tyyliin PIK-20E

3) TMG-luokan moottoripurjelentokone (josta tässä ei puhuta mitään ilmeisesti siksi, että sitä lennetään JAR:ssa PPL:llä) on tämmöinen perinteinen Tuulia/Falke/G109/Dimona-tyylinen lentolaite.


Liikutaankos tässä taas tulkintojen äärirajoilla...?

Riippuu siitä tulkitaanko koulutus/lupakirja vai lentokelpoisuutta koskevia määräyksiä, mopun vanha määrite oli apumoottorilla varustettu purjelentokone, nykyisinkin on lentokelpoisuustodistuksen perusteella vain purjelentokoneita ja moottoripurjelentokoneita riippuen siitä pystyykö se omatoimiseen lentämiseen vai ei.
Tein heiton vanhasta muistista, täytyy olla tulevaisuudessa tarkempi ettei sekaannu määritelmissä. Niinkuin arvelit TGM käsitellään määräyksessä erikseen koska sillä voidaan myös lentää JAR PPL.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 03, 2005, 14:37:36
Jep! Minullekin on alunperin opetettu tämä vanha määritelmä, mutta jossakin vaiheessa se poistui ymmärrykseni mukaan käytöstä. Mitenkäs tässä nyt sitten käy tuon kyseisen JAR-FCL:n tulkinnan kanssa? Lentoturvallisuushallinto tuskin suuressa viisaudessaan evää lupakirjaa anovan mopukokemusta hyvityksenä, muttei toisaalta samaisen pykälän mukaan siihen tunnu olevan perusteitakaan...

Toisaalta ainakin vielä viimeksi mopukoulutusta koskeva TRG oli vuodelta 1980 ja koski moottoripurjelentokelpuutusta, jollaista sitten ei oikeasti ole ollut ikiaikoihin. Olikohan se uusi koulutusohjelma juurikin valmistumaisillaan, vai mitä olin lukevinani?

Käytäntö on varmaan usein sujuvampaa, mutta koska pilkunn***iminen on lystiä ja mopusektorilla erityisesti piilee monia tulkinnanvaraisuuksia, tekee mieleni hiukan pitää asiaa tapetilla  :lol:  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 03, 2005, 14:57:59
Tätä sivuten heitänkin seuraavan kysymyksen kehiin...

Voiko henkilöllä olla yhtä aikaa sekä JAR-PPL + TMG-kelpuutus sekä kansallinen MGPL-lupakirja. Näillähän saa siis molemmilla lentää TMG-luokan moottoripurjelentokonetta.

Tässä tietysti herää kysymys, että miksi pitäisi. En tiedä, mutta ehkä joku tarinaa lukiessaan keksii siihenkin vastauksen...

Noh, jos nyt menisin ja ensin kääntäisin kansallisen PPL:ni JAR-PPL:ksi, minulla olisi käsittääkseni oikeus suorittaa TMG-kelpuutus (ehkä saada se muutaman sadan moputunnin kokemuksella jopa suoraan, vaikka toisaalta, eihän moputiima ole moottoritiimaa, joten voineeko tuota laskea kokemukseksi...). Nykyisen ymmärrykseni mukaan minulla ei olisi sen jälkeen enää myöskään kansallista MGPL-lupakirjaa. Mitä helkkaria. Nyt minun pitäisi ryhtyä laskemaan identtistä lentämistä moottorilentotiimana nykyisen moputiiman sijaan. Outoa, minulle moraalisesti vierastakin, ehkä silti ymmärrettävää?

Tyhmempi kysyy, mitä väliä sillä on. No onhan sillä väliä - jos minulla ei ole MGPL:ää, ei minulla ole myöskään FI (MGPL):ää. Konversiossa en varmaankaan saane moottorilennonopettajakelpuutusta ilmaiseksi ja automaattisesti. Ja vaikka saisinkin, en saisi sen jälkeen opettaa kansalliseen MGPL:ään tähtäävässä koulutuksessa, koska minulla ei tosiaakaan olisi MGPL:ää saati FI(MGPL):ää. Jos saisin, voisinko sen jälkeen kouluttaa myös kessnalla SEP-oppilaita...?

Tässä nyt joutuu ihmettemään paria seikkaa.
- Miksi samalla ilma-alustyypillä voidaan lentää kahdella eri lupakirjalla?
- Miksi samalla ilma-alustyypillä lentämisestä voi blokata kahta erityyppistä tiimaa?
- Miksi samaa ilma-alustyyppiä lentävä ja opettava ei saa opettaa kummankintyyppisten oppilaslupakirjojen haltijoita?
- Onko tämä asia oikeasti näin, vai onko tässäkin asiassa tulkinnan varaa?
- Harjoitetaanko tätä TMG-koulutusta/lentämistä ihan oikeesti?
- Jos, missä?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 03, 2005, 15:11:57
Niin joo, olennainen kysymys jäi vielä pois. Jos minulla jostain kumman syystä saisikin olla yhtä aikaa sekä JAR-PPL-TMG että MGPL ja kävisin lentämässä hurua, ni minkäs logiikan mukaan päättäisin, kumpaa tiimaa kulloinkin loggaan, vai menisikö se ihan fiilispohjalta...?
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: masal - Helmikuu 04, 2005, 09:48:05
Nyt Antti alat olla asian ytimessä. Itselläni on sama tilanne eli MGPL(FI) (+UPL). Nyt sitten istun PPL teorioita. PPL lupakirja olisi periaatteessa mahdollista lentää samalla mopulla millä muutenkin lennän ja koulutan. Sen jälkeen minulla olisi sekä MGPL että PPL/TMG -lupakirjat. Tiima varmaan merkattaisiin fiilispohjalta. Sitten voisi siitä PPL:stä tehdä SEP:in "tyyppikoulutuksella".

Eli eihän tässä mitään järkeä ole ettei MGPL lupakirjan omaavalle hyvitetä PPL koulutuksessa juuri mitään kun kumminkin sääntöjen puitteissa on mahdollista lentää tuo PPL lupakirja samalla koneella kuin aikaisempi MGPL tiimakin on tullut.

Eri asia sitten on se ettei suomessa ole montaa (yksi?) kouluttajaa joka saisi TMG:lla kouluttaa PPL:ää taikka ottaa tarkkaria vastaan.

Asia on juuri niin syvältä kuin se vain voi olla... Eilen muuten siellä PPL teoriakurssilla joku totesi että harrastuksen vuoksi maksaa mitä vain, vaikka samasta teoriasta uudelleen ja kovemman hinnan kunhan vain saa harrastaa....
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 04, 2005, 16:03:51
Aika rohkeesti tokastu! Mutta jos rahaa on, ni mikäpä siinä...

Henkilökohtasella tasolla olen kyllä vähän sitä mieltä, että PPL:n lentämisessä mopulla on muitakin käytännön huolia. Kalusto ei oikein yleensä riitä antamaan valmiuksia moottorilentotoimintaan, varsinkaan perusmittariin. Lisäksi kessnalla lentäminen on aika lailla erilaista puuhaa kuin Grobilla. Tokikin tuommoinen 15-20 tuntia kessnalla MGPL:n haltijalle olisi ihan riittävästi useimmiten. Vähempi tuntuu vaan jostakin syystä turhan vähäiseltä.

Joka tapauksessa tämä lupakirjakiemurointi on aika lailla hankala ja mielenkiintoinenkin asia.

Tiiman osalta voi toisaalta kysyä, että onko sen kategorisointi visuaalilentämisessä yleensäkään järkevää. Lentämistä kaikki tyynni, purresta paipperiin.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ansis - Helmikuu 04, 2005, 16:34:31
Minä pidän esim Taifunia huomattavasti hankalampana koneena proseduuriensa puolesta kuin mopedeja tms.
Koska siinä on sisäänjätettävät telineet, laipat, jarrut sekä säätöropeli. nämä yhdistettynä pieneen vetovoimaan ja suureen massaan ja pitkiin siipiin tekevät siitä mielenkiintoisimman lentolaitteen, joilla persaukinenkin pääsee lentämään. Jos se olisi vielä kannuskone ja varustettu alennusvaihteellisella voimanlähteellä, niin eipä olisi parempaa laitetta tehty.
Mittarivarustustakin siinä piisasi, joten eiköhän sellaisella jos pääsisi PPL(A) n lentämään niin sen jälkeen voisi olla kivutonta operoida lekokalustollakin.
Huonoa tyypissä on siipiprofiili, joka ei kestä epäpuhtauksia ja tyypillä on taitolento kielletty.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 05, 2005, 01:30:03
Lainaus
Yleisesti ottaen minua jää nyt taas pikkuisen hämäämään tuo ultrakuskien hinku NPPL:ään. Olenko havaitsevinani, että sen pääasiallinen tarkoitusperä olisi laajemmaltikin hinku saada nostettua ultrien MTOW:iä ja lentää niitä sitten niinkuin moottorikoneena?!?!

Miksi ei ? Jos kone voidaan rekisteröidä määräysten puitteissa
ja on teknisesti soveltuva ?

Lainaus
Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

Pitäisikö mielummin sanoa että ihmetyttää miksi siitä joutuu maksamaan enemmän jos ensiksi
hankkii UPL:n, opettelee lentämisen, radioliikenteen ja toimimisen  valvotussa ilmatilassa
Malmia myöten. Siis, miksi UPL ->PPL on kalliimpi kuin PPL tai jopa PPL+UPL. Vaikeaa kuvitella
että vanhasta kokemuksesta on ainakaan haittaa.

Ainakin itsellä on halua kehittyä harrastuksessa, saada mahdollisuus lentää useampia
konetyyppejä ja esimerkiksi yö-VFR:ää jne.

En nyt tiedä, onko kovinkin  harhaoppinen mielipide mutta tarvitaanko NPPL:ää oolenkaan
vaan sensijaan järkevästi suunniteltu koulutusjärjestelmä jossa jo aiemmin opittu
otettaisiin huomioon uutta lupakirjaa hankittaessa.

Siis, ilmatilaluokat,lentotoimintamenetelmät,radioliikenne, VFR lentääminen jne voisi
olla kaikki kerran tentitty ja tarkastuslennetty ja sillä selvä.

Ei noiden teorioiden tarpeen suhteen nyt mitään eroa ole lennetäänko sieltä malmilta
ultralla tai cessnalla. On myös vaikeaa kuvitella miten ultralla voisi lentää samoissa
paikoissa samoissa olosuhteissa kevyemmällä teorialla.

Kyllä kieltämättä minuakin käy ihmetyttämään että vaikka jollakulla olisi sillä TMG:llä
kuinka paljon lentotunteja niin nyt hän joutuu lentämään samalla koneella uudestaan
koululennon hintaisia "koululentoja" samalla kenttällä  millä koneella on ennekin
lennetty saadakseen PPL:n

On muutenkin kyllä aika vaikeaa kuvitella että ultralla tai mopulla lentämisestä ei
olisi enempää hyötyä kuin 10 tuntia 45:destä. Ei kai se cessna nyt niin paljoa
vaikeampi ole lentää....

Itse asiassa useimmat kommentit joita oloen kuullut ovat likimäärin päinvastaisia,
uudet ultrat on nopeampia, kiikkerämpiä lentää ja kevyempinä arempia puuskille
eli itse asiassa vaikeampia lentää. Tällaisen kommentin olen kuullut aika monelta
ultraa kokeilleelta PPL pilotilta. Kertaakaan en ole ultapilotin kuullut sanovan
että Cessna olisi vaikempi lentää.

Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Matti Rissanen - Helmikuu 05, 2005, 14:33:07
Minusta tässä UPL/PPL asiassa kannattaa muistaa yksi asia....PPL-kurssilla käydään opettajan kanssa enemmän koululentoja. Parhaimmillaan opetus on jumalattoman paljon laadukkaampaa kuin ultrapuolella. Minusta pitäisi lähteä siitä, että kuinka paljon pilotilla on opettajan kanssa "laatuaikaa", ennen kuin lähdetään miettimään lupakirjamuunnosta. Tosiasiahan on se että PPL-opettajat ovat ammattilentäjiä, ja oppilaat voivat halutessaa kouluttautua ammattiin asti. Se tekee näistä järjestelmistä erilaisen. Metsä puilta tässä asiassa on tuo koneen käsittely. Kun ei se ole se ainut asia mitä kursseilla opetetaan.... ultrapiloteilla ei esimerkiksi ole yhtään kokemusta simuloidusta mittarilentämisestä, jota PPL:ään vaaditaan. Itse ajoin koulussa mittaria niin p***eleesti, mikä olikin hyvä tarkkariakin ajatellen....tulikin normaalia vaikeampi mittarikuvio. Toinen mitä veivataan enemmän on pakkotilanneharjoittelu ja oikaisu epätavallisista lentoasennoista.
Koneen käsittely kehittyy luonnollisena osana kurssin aikana mikäli se ei ole äärettömän vaikea lentää, ja pidänpä yhtenä vaikuttavana asiana käsittelyyn myös sen, miten nopeasti lennät tuntisi. Eli miten paljon saat harjoiteltua viikossa. Tosin tekisi mieli heittää ilmaan kysymyksen, että onko järkeä antaa 5h pilotille liukasta ja herkkää rassia? Ei autokoulussakaan ajeta heti porssella.

No, haluan vain sanoa että systeemi on toistaiseksi tämä ja siihen vaaditaan mitä vaaditaan. Jos halutaan lentää raskaampia koneita niin eikö olisi ollut viisasta lentää ensin se PPL ennen muita lupakirjoja. Uskallan väittää kokemani perusteella PPL-kurssilla saatavan ->l a a d u k k a a m p a a    o p e t u s t a <- j a  n y t  e n  p u h u   k o n e e n  k ä s i t t e l y s t ä. (Tämäkin tosin riippuu vähän kouluttajasta, joten ei pitäne yleistää liikaa)

Ja muuten...maksaa se UPL, GPL ja MGPL:kin mopedimiehille jälkikäteen asennettaessa :)

Nimim. UPL-pahvit lisäksi ensi keväänä hankkiva.


Noin. Tuliko sohittua pesää?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Tapani Kokkonen - Helmikuu 05, 2005, 15:09:59
NPPL:n yksi huvi ja hyöty olisi nimenomaan madaltaa kynnystä ultrasta raskaampaan. Uskon, että moni ultralentäjä saa suurimman lentohimonsa tyydytettyä nykyiselläkin kalustolla, mutta jos pari kertaa vuodessa haluaa lentää useamman kaverin kanssa samalla koneella maailman ääriin ja takas tai muuta ultrilta kiellettyä, niin nyt PPL:n lentäminen muutaman erikois- mieliteon takia on turhan kallista.
En usko, että ultralentäjät haluavat NPPL.tä jättääkseen ultrat, vaan täydentääkseen ilmailullisia mielihalujaan.


 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 05, 2005, 15:32:42
Lainaus
Minusta tässä UPL/PPL asiassa kannattaa muistaa yksi asia....PPL-kurssilla käydään opettajan kanssa enemmän koululentoja. Parhaimmillaan opetus on jumalattoman paljon laadukkaampaa kuin ultrapuolella. Minusta pitäisi lähteä siitä, että kuinka paljon pilotilla on opettajan kanssa "laatuaikaa", ennen kuin lähdetään miettimään lupakirjamuunnosta. Tosiasiahan on se että PPL-opettajat ovat ammattilentäjiä, ja oppilaat voivat halutessaa kouluttautua ammattiin asti. Se tekee näistä järjestelmistä erilaisen.
Totta toki PPL:ssä käydään enemmän koululentoja opettajan kanssa kun on enemmän asiaa
opetettavana. En vain oikein ymmärrä tätä jatkuvasti toistettua väitettä ultraopetuksen
huonosta laadusta. Ne ultralennonopettajat jopiden kanssa minä olen ollut tekemisessä
ovat kyllä oleen enemmänkin hyvin vaativia, ei riitä että lennetään 20 tuntia vaan
että asiat osataan ja jos ei osata niin sitten harjoitellaan lisää.

Mielestäni, jos ultra-opetusta arvostellaan ja löytyy selvästi korjausta vaativia
asioita niin sitten kaiketi kannattaisi miettiä että mitä olisi tehtävissä opetuksen
ja opettajien tason takaamiseksi. Tässä kaiketi paljon vastuuta jää
tarkastuslentäjille.

En minä ainakaan halua että yksikään ultrapilotti pääsee hengestään huonon
opetuksen takia ja jos samoilla kenttillä samoissa olosuhteissa lennetään
niin ultralla kuin moottorikoneellakoin niin tarvitaan samanverran sekä tietoa
että taitoa. Jos tuntuu että ultralentäjillä sitä ei ole riittävästi niin kannattaisi
miettiä että miten sitä tasoa voisi nostaa.


Lainaus
Metsä puilta tässä asiassa on tuo koneen käsittely. Kun ei se ole se ainut asia mitä kursseilla opetetaan.... ultrapiloteilla ei esimerkiksi ole yhtään kokemusta simuloidusta mittarilentämisestä, jota PPL:ään vaaditaan. Itse ajoin koulussa mittaria niin p***eleesti, mikä olikin hyvä tarkkariakin ajatellen....tulikin normaalia vaikeampi mittarikuvio. Toinen mitä veivataan enemmän on pakkotilanneharjoittelu ja oikaisu epätavallisista lentoasennoista.
Koneen käsittely kehittyy luonnollisena osana kurssin aikana mikäli se ei ole äärettömän vaikea lentää, ja pidänpä yhtenä vaikuttavana asiana käsittelyyn myös sen, miten nopeasti lennät tuntisi. Eli miten paljon saat harjoiteltua viikossa. Tosin tekisi mieli heittää ilmaan kysymyksen, että onko järkeä antaa 5h pilotille liukasta ja herkkää rassia? Ei autokoulussakaan ajeta heti porssella.

Tästä varmaankin olemme ihan samaamieltä. Nyt on kyse enemmänkin järjestelmästä.
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kun kokeen ja tarkkarin läpäisee niin sitten pääsisi kakkososiolle jossa on sitten nuo
perusmittarilento, koneen käsittelyn jatkokurssi jne.

Kaiketi voisi ajatella että jos samalla tarkastuslentäjällä on sekä UPL että PPL tarkkarioikeudet
hän voisi samalla tarkkarilla vastaanottaa sekä PPL:n välitarkkarin että UPL:n lopputarkkarin.

Ja ei minustakaan ole järkeä päästää ketään 5h pilottia jonkun nopean huippu-ultran
sauvoihin. Ainakin meillä Milkissä edellytetään Dynamiciin 50 lentotuntia, kerhoratkkari
ja läpäisty ylimääräinen kerhon teoriakoe kuorausen ja painopisteen laskennasta.

Harvapa porchen omistajakaan autoa lainaa juuri ajokortin saaneelle. Ainot mitä
vastaan ei järjestelmä suojaa on että juuri kortin/lupakirjan saanut ja paljon
ylimääräistä rahaa omistava menisi ostamaan porchen tai dynamicin.

Lainaus
No, haluan vain sanoa että systeemi on toistaiseksi tämä ja siihen vaaditaan mitä vaaditaan. Jos halutaan lentää raskaampia koneita niin eikö olisi ollut viisasta lentää ensin se PPL ennen muita lupakirjoja. Uskallan väittää kokemani perusteella PPL-kurssilla saatavan ->l a a d u k k a a m p a a    o p e t u s t a <- j a  n y t  e n  p u h u   k o n e e n  k ä s i t t e l y s t ä. (Tämäkin tosin riippuu vähän kouluttajasta, joten ei pitäne yleistää liikaa)

Olisi varmasti järkevämpää lentää ensiksi se PPL. Aika harvalla on kuitenkaan varaa pistää
7000€ uuteen harrastukseen ennen kuin edes tietää että onko se NIIN kivaa. Nyt
sitten kun on  jäänyt koukkuun niin  tietenkin ajattelee että olisi ollut järkevämpää
aloittaa PPL:stä.

Eikö myt käytännössä kuitenkin ilmailuharrastuksen useimmat ajoita purtsikka- tai
ultrapuolelta ja sitten jatkossa tekee mieli kokeilla erilaisia koneita.

Systeemin on NYT tämä mutta eiköhän juuri tämän NPPL keskustelun tarkoituksena
ollut keskustella järjestelmän kehittämisestä ?

On jo liikaa yleistetty jos sanoo kategorisesti että laadullisesti PPL-koulutus olisi
parempaa. Uskon hyvin että kokemuksiasi.
Kysymys on enemmänkin että voiko minkäänlaista yleistystä tehdä mihinkään suuntaan
kun asia riippuu kuitenkin suurimmaksi osalksi kouluttajasta. On helppo uskoa että
on tosi hyviä PPL kurssin opettajia mutta myös UPL kursseilla on hyviä ja
kokeneita opettajia. Varmaan molempiin porukkoihin mahtuu niitä huonojakin.


Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Helmikuu 05, 2005, 15:40:22
Jeps, oli PPL tai ei, Starilla lennetään toistaiseksi.
Mutta olen käsittänyt niin että helpommalla selviäisi Euroopan kiertämisestä ko.
ihka samalla koneella jos taskussa olisi PPL-pahvi, joka on kansainvälinen missä
UPL on kansallinen ja maan ulkopuolella lentämiseen tarvitsi kysyä lupaa jne.
UPL:ssa haittaa etenkin seuraavat kohdat:
- Ei saa lentää maan ulkopuolella ilman että kysyy lupaa joka maasta
jonka yli aikoo lentää ja jos olen oikein käsittänyt, joissakin valtioissa ei voi ollankaan lentää
suomalaisella UPL-lupakirjalla.
- 450 kg MTOW ja 65 km/h sakkausnopeus, VLA-koneetkin on pois laskuista,
vaikka nekin voisivat olla kivoja lentää. Ja lisäksi jos olisi PPL, niin ultra-koneensa
voisi muuttaa eksperimentaaliksi jolloin sillä saisi lentää sen rakenteellisilla painorajoilla
noiden säännösten määrittelemien sijaan ja mukaan voisi ottaa muutakin kuin pelkän luottokortin
ja ei olisi pakko olla jatkuvasti laihiksella (ihan tosi, kaikki mikä on mahassa on matkatavaroista
pois).
- Monet harrasterakenteiset rakennussarjakoneet on suunniteltu moottorikoneluokkaan
ja vaikka paino ei ole tavoiteltava asia, ne kuitenkin painavat enemmän kuin mitä
UPL:n määritelmä sallii. Vähintäänkin muutaman hassun kilon ja sakkausnopeus voi olla
muutamasta kilometrissä tunnissa kiinni. UPL rajoittaa valikoiman suppeaksi.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Matti Rissanen - Helmikuu 05, 2005, 16:14:38
Lainaus
Tästä varmaankin olemme ihan samaamieltä. Nyt on kyse enemmänkin järjestelmästä.
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kun kokeen ja tarkkarin läpäisee niin sitten pääsisi kakkososiolle jossa on sitten nuo
perusmittarilento, koneen käsittelyn jatkokurssi jne.

Jes!




No joo, yleistin ihan tarkoituksella :) Mutta itse lensin lupakirjan kerhossa(ja sellaisen opettajan kanssa), joka aikanaan koulutti ammattilentäjiä. Jos paperit käy tällaisessa koulutuksessa, voi olla varma että pääsee rahoistaan eroon. Mutta sillä rahalla on sitten hikoiltu puikoissa ihan oikeasti.

Tuli mieleen kysymys...
Kuinka usein UPL-opettaja joutuu muuten lentämään tarkkarin pitääkseen luvat voimassa?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Matti Rissanen - Helmikuu 05, 2005, 16:30:26
Nyt pyydän jo etukäteen anteeksi.
Minusta tuntuu vähän turhalta ruikuttamiselta tuo ultrien painorajojen nostaminen jne jne. Olkaa onnellisia että pääsette ylipäänsä lentämään. Henkilökohtaisesti olen 3-vuotiaasta asti halunnut (ammatti)lentäjäksi ja lentäisin ammatikseni vaikka 5euron tuntipalkalla.
No eipä voi olosuhteiden ja asoiden tilan vuoksi. Joka kerta kun pääsen ilmaan, kiitän ties mitkä luojat. PPL:ssä on se etu, että voi jakaa kolmen tai useamman kaverin kanssa asian mikä on antoisampaa kuin huono seksi.

On se vaan sellainen juttu että me olemme syntyneet siivettöminä ja tuntuu vähän hölmöltä uikuttaa jos saatkin siivet ja ne ovat väärän väriset.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: jereku - Helmikuu 05, 2005, 23:15:58
Lainaus


No joo, yleistin ihan tarkoituksella smile.gif Mutta itse lensin lupakirjan kerhossa(ja sellaisen opettajan kanssa), joka aikanaan koulutti ammattilentäjiä. Jos paperit käy tällaisessa koulutuksessa, voi olla varma että pääsee rahoistaan eroon. Mutta sillä rahalla on sitten hikoiltu puikoissa ihan oikeasti.

Tuli mieleen kysymys...
Kuinka usein UPL-opettaja joutuu muuten lentämään tarkkarin pitääkseen luvat voimassa?

Jos kouluttaa säännöllisesti ei  tarkkaria ei tarvitse lentää uudelleen, jos kouluttaminen on satunnaista, niin sitten joutuu parin vuoden välein tarkkariin. Yksityiskohdat  voit lukea PEL M2-71:stä. Lisäksi pitää lentää vuosittainen minimi.

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...l/m/pem2_71.pdf (http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/julkaisut/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/pel/m/pem2_71.pdf)

------
Ultraopekoulutuksesta sen verran, että itse olen kokenut pääsemisen edes lennonopettajaharjoittelijaksi (viime kesänä) olleen pitkä projekti. Minimivaatimuksena oli 100 h ultralla, kerhon suositus,  radiopahvi, matkustajatarkkari, pääsykoeluonteinen haastattelu, varsinainen lento/teoriakoulutus, lähtötasotarkkari, hyväksyttävästi suoritettu teoriakoe, loppukoe sekä opetarkkari, jonka lento-osuus kesti melkein puolitoista tuntia. Lentokokemusta piti lisäksi olla vähintään kahden vuoden ajalta. Koulutukseen kuului lisäksi lyhyt liikehtimiskoulutus purkkarilla  syöksykierteineenharjoitteluineen, silmukoineen ja pystykäännöksineen.
 
Voin vakuuttaa, että hikistä oli...

Kurssi oli hyvä tapa hankkia lisää koulutusta varsinaisen lupakirjan jälkeen. Suosittelen kaikille, jotka haluavat kurssimuotoisesti kehittää lentämistään ultralla, vaikka toki sitä muutenkin oppii. Omasta puolestani tuntui luontevalta, että saattoi jatkaa homman opiskelua "samaa linjaa pitkin", kun että olisi  lähtenyt opettelemaan lentämistä uusilla kapineilla ppl-puolella.

Jere
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ansis - Helmikuu 06, 2005, 11:04:07
Alkaa taas lipsumaan alkuperäisestä aiheesta, mutta miettikää rauhassa:

- Kuinka paljon suurempi omamassa on VLA versiolla verrattuna UL, ja mistä se johtuu?
- Tiimarajat kerhojen säännöissä uusille konetyypeille, ratkaiseeko määrä vai laatu?
- UL-tyyppikoulutuksen sisältö, uskaltaako/ osaako tyypittäjä näyttää koneen ominaisuudet/rajat vai joutuuko noviisi koelentäjäksi?

Mielestäni toki jokaisessa kerhossa saadaan päättää omat toimintamallit itse, mutta ehkä silloin kannattaisi miettiä erilaisten ihmisten erilaiset tiedot ja taidot ennen tunti tms. rajojen asettamista. Kuinka voitte vaatia järjestöiltä tai laitokselta raameista luopumista, kun siihen ei ole itselläkään kykyä/halua.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 07, 2005, 01:34:26
Lainaus
En nyt tiedä, onko kovinkin  harhaoppinen mielipide mutta tarvitaanko NPPL:ää oolenkaan
vaan sensijaan järkevästi suunniteltu koulutusjärjestelmä jossa jo aiemmin opittu
otettaisiin huomioon uutta lupakirjaa hankittaessa.
 
Ei kai tuo mitenkään harhaoppinen mielipide ole, mutta juuri tässä on se suuri mutta...
PPL on nykyisin ainoastaan ja vain JAR-lupakirja ja siihen liittyvästä koulutuksesta päättää EASA. Todellisuudessa en tiedä miten paljon kansalliset viranomaiset voivat kansallisilla muutossivuilla muuttaa JAR-FCL:ää, mutta epäilen juuri tämän kohdan muuttaminen lähes toivotonta. Kyse ei siis ole siitä, mitä me päätämme, vaan tämä päätös on tehty meidän puolestamme Hollannissa. Tämä on yksi näitä EU:ssa olemisen riemuista.

Net kun äänesti liittymisen puolesta aikanaan, niiden on vähän turha on vikistä.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 07, 2005, 01:46:57
Lainaus
En vain oikein ymmärrä tätä jatkuvasti toistettua väitettä ultraopetuksen
huonosta laadusta. Ne ultralennonopettajat jopiden kanssa minä olen ollut tekemisessä
ovat kyllä oleen enemmänkin hyvin vaativia, ei riitä että lennetään 20 tuntia vaan
että asiat osataan ja jos ei osata niin sitten harjoitellaan lisää.

Mielestäni, jos ultra-opetusta arvostellaan ja löytyy selvästi korjausta vaativia
asioita niin sitten kaiketi kannattaisi miettiä että mitä olisi tehtävissä opetuksen
ja opettajien tason takaamiseksi. Tässä kaiketi paljon vastuuta jää
tarkastuslentäjille.

Tuossa muutama talvi oli sellainen tilanne, että suurin osa ultraopekurssille hakeneista piloteista ei suurin osa läpäissyt tasokoetta. Opettajakandien taso oli suorastaan surkea. Ei tätä voi yksin kaataa tarkastuslentäjien niskaan. Opettajakoulutukseen vaaaditaan jo lähtötasona sen verran tiimaa, että pitäisi olla arvosteluakykyä edes jossakin määrin miettiä oman osaamisensa tasoa.

Lainaus
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kyllä. Ja ei voida hoitaa. Kts. yllä.

Lainaus
On jo liikaa yleistetty jos sanoo kategorisesti että laadullisesti PPL-koulutus olisi
parempaa. Uskon hyvin että kokemuksiasi.
Kysymys on enemmänkin että voiko minkäänlaista yleistystä tehdä mihinkään suuntaan
kun asia riippuu kuitenkin suurimmaksi osalksi kouluttajasta. On helppo uskoa että
on tosi hyviä PPL kurssin opettajia mutta myös UPL kursseilla on hyviä ja
kokeneita opettajia. Varmaan molempiin porukkoihin mahtuu niitä huonojakin.

Melkein sanoisin, että ei todellakaan ole. PPL-opettajilla on käytänössä tuplasti tiimaa UPL-opettajiin verrattuna, sekä huikeasti enemmän oppilastiimaa. Lisäksi PPL-opekurssin pääsyvaatimukset ovat kohtalaisen vaativat. Käytännössä kuitenkin tasoeroja on aivan kuten mainitsit.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: masal - Helmikuu 07, 2005, 09:25:24
Lainaus

Lainaus
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kyllä. Ja ei voida hoitaa. Kts. yllä.

 
Nyt Jouni varovasti... Kuulin jälleen ikävän sisäpiirin huhun mikä nakertaa järjestelmän uskottavuutta. Asia koskee viimekeväänä/kesänä järjestettyä PPL-teoriakurssia "kokeneille ryhmälle" muun lupakirjan omaavia. Jos joku tietää tästä enemmän ja haluaa asiaa minulle henkilökohtaisesti selvittää, niin on hyvä jos soittaa vaikka minulle tai laittaa henk.koht. sähköpostia ennen kuin kirjoitan asiasta täällä lisää. Tällasia "ei voi/saa tehdä julkisesti" -juttuja on muitakin. Eli suurelle tuntemattomalle yleisölle esiinnytään kirjaimellisesti ja sitten kavereiden kesken sovelletaan juttuja ja toimitaan kuten kaverit keskenään tekevät... En halua sytyttää jälleen tulipaloa turhaan, eli ottakaahan yhteyttä asiasta jotain tietävät josko olen vaikka aivan hakoteillä.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 07, 2005, 10:20:16
Lainaus
Ei kai tuo mitenkään harhaoppinen mielipide ole, mutta juuri tässä on se suuri mutta...
PPL on nykyisin ainoastaan ja vain JAR-lupakirja ja siihen liittyvästä koulutuksesta päättää EASA. Todellisuudessa en tiedä miten paljon kansalliset viranomaiset voivat kansallisilla muutossivuilla muuttaa JAR-FCL:ää, mutta epäilen juuri tämän kohdan muuttaminen lähes toivotonta. Kyse ei siis ole siitä, mitä me päätämme, vaan tämä päätös on tehty meidän puolestamme Hollannissa. Tämä on yksi näitä EU:ssa olemisen riemuista.

Net kun äänesti liittymisen puolesta aikanaan, niiden on vähän turha on vikistä.
En tiedä, mikä olisi se liian suuri muutos. Siis, en ole ehdottanut mitään muutosta itse PPL:n
teorian kuin taitopuolenkaan sisältöön. Ehdotus on enemmänkin että UPL-puolen teoria ja
lentokoulutus tehtäisiin PPL-yhteensopivaksi. Siis, että UPL-puolen teoria ja lentokoulutus
olisi PPL-yhteensopivaa eli sisällöltään 1:1 vastaavan PPL-kurssin osuuden kanssa.

Jos/kun UPL-koulutus ei ole vieläPPL-yhteensopivaa niin voitaisiin ajatella että
enne tuota välitarkkaria voisi olla noiden perusteiden lyhyt täydennys ja kertausjakso.

Tämä välitarkkari voitaisiin tehdä siis täysin nykyisten PPL-vaatimusten puitteissa
ja samoin se teoriakoe voisi käsittää 1:1 vastyaavat kysymykset PPL teoriakokeesta.

Itse asiassa kaiketi ei UPL:n hintaa edes hirveästi nostaisi jos se teoriaopetus
olisi jo alusta alkaen jopa kokonaan sama kuin PPL:ssä.

Siis, jopulta ainot kansallinen muutossivu tällaisessa mallissa olisi että
lentotarkkari voitaisiin tehdä halutessaan kahdessa osassa. Ne joilla on joku lupakirja
jo ennestään voisivat edetä lähes suoraan tähän ekaan tarkkariin ja kakkosossan.
Tietenkin lopputarkkari voisi olla edellen kokonainen.

Tällöin myös tulisi vältetyksi ongelma sen kanssa jos UPL
koulutuksessa on heikkoa tasoa . Jokaisen kun täytyisi kuitenkin
läpäistä PPL-tasoinen tarkkari ja teoriakoe.

Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 07, 2005, 10:49:25
Lainaus
Tuossa muutama talvi oli sellainen tilanne, että suurin osa ultraopekurssille hakeneista piloteista ei suurin osa läpäissyt tasokoetta. Opettajakandien taso oli suorastaan surkea. Ei tätä voi yksin kaataa tarkastuslentäjien niskaan. Opettajakoulutukseen vaaaditaan jo lähtötasona sen verran tiimaa, että pitäisi olla arvosteluakykyä edes jossakin määrin miettiä oman osaamisensa tasoa.


Melkein sanoisin, että ei todellakaan ole. PPL-opettajilla on käytänössä tuplasti tiimaa UPL-opettajiin verrattuna, sekä huikeasti enemmän oppilastiimaa. Lisäksi PPL-opekurssin pääsyvaatimukset ovat kohtalaisen vaativat. Käytännössä kuitenkin tasoeroja on aivan kuten mainitsit.
En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.

Ultran opekurssille vaatimuksena on kuitenkin vain 100 tuntia. Nyt ainakin kun on n.
puolet tuosta tiimasta kasassa niin tuntuu että en vielä satasen kohdalla itse
tuntisi että taidot ja kokemus riittäisi opettajaksi.

On varmaankin aika paljon eroa opettajalla jolla on vähän päälle 100 tuntia
tai tuhat tuntia.

Nyt enemmän herää keskustelua että miksi UPL-koulutuksessa on (oletettavasti)
enemmän tasoeroa kuin PPL-koulutuksessa.

Tietenkin voi olla että UPL-ope kurssin vaatimukset on ollet aika kevyet kun ultrat
ovat olleet uusia ja ei yksinkertaisesti ole ollut tarjolla kokeneita lentäjiä
opettajiksi. En sitten tiedä mikä tilanne on nykyisin, onko rima liian matala
vai ollemmeko vielä tilanteessa jossa on pulaa opettajista ?

Kate

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Tapani Kokkonen - Helmikuu 07, 2005, 16:30:40
-80 luvulla opettajia koulutettiin paljon. Kursseilla oli väkeä toistakymmentä vuosittain. Kertauspäiviä pidettiin ainakin kerran vuodessa.
Vaatimustaso oli matalampi, koska kalusto oli yksinkertaisempaa ja rauhallisempaa. Kurssien tasokin oli kohtuullisen vaatimaton. Silloin en muista kuulleeni kauhesti motkotusta opetuksen tasosta tai huonosta turvallisuustilanteesta vaikka kaluston moottorit olivat tunnetusti epäluotettavia. Niiden kanssa opittiin tulemaan toimeen.
Nyt on kalusto luotettavampaa, koneiden reviiri on laajentunut äärettömästi. Vaatimustaso on aivan eri luokkaa kuin silloin. Mutta kuinka moni opettaja tai lentäjä on edelleen 80-luvun oppien varassa?
Silloin opettajia oli kertauspäivillä liki viisikymmentä kerralla. Toiminnan painopiste oli lentämisessä ja oppimisessa. Jossakin välissä opetustoiminnan painopiste muuttui paperityöhön. Opettajille ja kurssin järjestäjille tuli huikeat niput monisteita ja lomakkeita jotka piti täyttää opetuksen kuluessa. Siinä vaiheessa alkoi opettajien määrä ravakasti laskea. Vapaaehtoinen harrastustoiminta muuttui vakavaksi puurtamiseksi monenlaisten vaatimusten sekamelskassa, johon tavallisella työssäkäyvällä ei kapasiteetti tahdo riittää.

Tällä toki saatiin karsittua vähemmän motivoitunutta väkeä opetustoiminnasta pois. Mutta samalla meni myös kertauspäivät sekä uusien opettajaehdokkaiden into tulla opekurssille. Nyt kurssille hakee vain sellaiset ihmiset joilla on joutilasta aikaa irroitaa normaalista elämästä, ei ne joilla opetustoimintaan olisi ehkä parhaat edellytykset taitojen ja asenteiden puolesta. Sellaisille henkilöille löytyy ehkä muutakin kivaa tekemistä elämässä kuin istua pyytettömästi vähät vapaapäivät toisten lennätettävänä ja lomakkeita täytellen.

UPL on harrastelupakirja. Käsittääkseni suurin osa opettajistakin tekee opetustyön ohessa palkkatyötä, huolehtii perheestään ja ehkä omaa muutakin elämää. Voidanko odottaa että tämmöine henkilö pystyy kilpailemaan ammatikseen kouluttavan PPL opettajan kanssa opetuksen tasossa? PPL opettajalla on vähintään 8 tunnin etumatka joka arkipäivä.

Minusta olisi hienoa, jos suomessakin olisi ammattilais UPL opettajia. Vieläpä sellaisia, jonka saisi kerholle töihin tilaamalla. Vaikka koulutus olisi kalliimpaakin, se olisi käytettävissä juuri vain tarvittavana aikana ja lopputulos olisi viimeisen päälle ajantasasaisesti koulutettuja opilaita, jotka toisivat kerhokulttuuriinkin viimeiset virtaukset. Samalla vanhat opettajatkin pysyisivät paremmin kärryillä nykypäivästä.

Menihän tämä taas pihalle topicista, mutta antaa ehkä näkökulmaa opettajatilanteeseen, mistä tuonnempana keskusteltiin. Mutta kun Kate kyseli onko opettajapulaa, niin ainakin täällä maaseudulla on opettajista ollut pulaa viimeiset 20 vuotta.

Tapani
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 08, 2005, 00:15:40
Lainaus
En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.
 
Täytyy sanoa, että nyt olen aika yllättynyt. Onko Suomessa tosiaan ultra-pilotteja, joilla on noin paljon tiimaa?
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 08, 2005, 01:13:54
Lainaus
En tiedä, mikä olisi se liian suuri muutos. Siis, en ole ehdottanut mitään muutosta itse PPL:n
teorian kuin taitopuolenkaan sisältöön. Ehdotus on enemmänkin että UPL-puolen teoria ja
lentokoulutus tehtäisiin PPL-yhteensopivaksi. Siis, että UPL-puolen teoria ja lentokoulutus
olisi PPL-yhteensopivaa eli sisällöltään 1:1 vastaavan PPL-kurssin osuuden kanssa.

Jos/kun UPL-koulutus ei ole vieläPPL-yhteensopivaa niin voitaisiin ajatella että
enne tuota välitarkkaria voisi olla noiden perusteiden lyhyt täydennys ja kertausjakso.

Tämä välitarkkari voitaisiin tehdä siis täysin nykyisten PPL-vaatimusten puitteissa
ja samoin se teoriakoe voisi käsittää 1:1 vastyaavat kysymykset PPL teoriakokeesta.

Itse asiassa kaiketi ei UPL:n hintaa edes hirveästi nostaisi jos se teoriaopetus
olisi jo alusta alkaen jopa kokonaan sama kuin PPL:ssä.

Siis, jopulta ainot kansallinen muutossivu tällaisessa mallissa olisi että
lentotarkkari voitaisiin tehdä halutessaan kahdessa osassa. Ne joilla on joku lupakirja
jo ennestään voisivat edetä lähes suoraan tähän ekaan tarkkariin ja kakkosossan.
Tietenkin lopputarkkari voisi olla edellen kokonainen.

Tällöin myös tulisi vältetyksi ongelma sen kanssa jos UPL
koulutuksessa on heikkoa tasoa . Jokaisen kun täytyisi kuitenkin
läpäistä PPL-tasoinen tarkkari ja teoriakoe.

Kate
Nyt en ole ihan varma mitä ajat takaa... mutta en tuota oikein muutenkaan ymmärtänyt, joten:

On todennäköistä, että UPL-koulutusta ei saada hyväksyttyä koskaan osana PPL-koulutusta. Ellei EASA sitten tee kevytilmailu-PPL:ää, jossa koulutusohjelma on modulaarinen (korkeampaan lupakirjaluokkaan annetaan vain se koulutus mitä ei ole aiemmin saatu) UPL/MGPL-PPL -> kevyt EASA-PPL -> EASA-PPL. Tässäkin tapauksessa eteneminen esitetyllä tavalla voi tapahtua vain, jos koko koulutus käydään tämän järjestelmän mukaan alusta alkaen, eli vanhoilla UPL/MGPL-lupakirjoista ei liene suurempaa etua.

SIL:n NPPL-lupakirjaehdotukseen sisältyi modulaarisuus jo alusta alkaen. Luonnostelma sai tosin osakseen vastustusta purjelentäjien taholta, koska pelättiin JAR-maailman tunkeutuvan purjelentopuolelle, mikäli MGPL-opetusta muutetaan radikaalisti ja samalla menetettäisiin ikiaikainen nautintaoikeus vaaditttavasta melko lyhyestä lisäkoulutuksesta.

Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla. Tässä JAR-virkamies on ollut laiska (syystäkin) eikä ole lähtenyt jäsenmaa jäsenmaalta tutkimaan, mikä olisi kussakin maassa tarvittava lisäkoulutus. Koulutusohje on kuitenkin tässä melko tiukka: tietyt lentoharjoitukset on vietävä läpi ja jossakin tulee vastaan raja miten nopeasti ne voidaan suorittaa.

Kuitenkin tässä on aina olemassa se mahdollisuus, että Suomi esittää (tod.näk paikallisen ilmailuviranomaisen suulla) että meillä UGL/MGPL  (-teoria) ja -lentokoulutusohjelma on toteutettu JAR-PPL -lupakirjakoulutusohjelman pykälien X1, X2, X3 jne. mukaisesti ja näin ollen ne hyvitetään korkeamman lupakirjaluokan koulutuksessa suurinpiirtein täysimääräisinä. Mutta tämä asia on ainoastaan ja vain EASAn hyväksyttävissä. Tohdin epäillä, että Lentoturvahallinnolla olisi mielenkiintoa lähteä nyt sorvaamaan esitystä, kun EASAn ehdotusta kevytlupakirjasta odotellaan.

Kirvaestä ei kannata heittää vielä kaivoon. Ultrapuolellakin on näytetty vihreää valoa erinäisille yksittäishyväksynnöille, vaikka aiemmin ne tuntuivat mahdottomilta.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: masal - Helmikuu 08, 2005, 10:38:11
Lainaus
Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla.
Tämä on todella oleellinen kysymys. Jos tulkinta on niin ettei tuota 100 -tuntia tarvitse olla kunhan tietomäärä on saavutettu, niin voidaan järjestää sellaisia teorioita PPL:ään missä on vain tentit ja puutteet paikataan lisäkoulutuksella tarvittavista aiheista. Eli aikaisempaa kokemusta muilla lajeilla saavutetusta teoriatietämyksestä voidaan näin hyvittää hyvinkin paljon. Tarvitaan vain sellainen kouluttaja joka tämän hoitaa. Jossain kenties tämä on paremmin jo ymmärrettykin ja toimittu sen mukaan.

Lisälentokoulutuksen määränä tuo 35h (45h-10h) voi olla hyvinkin sopiva kun siihen sisällyttää radiosuunnistuksen, perusmittarin ja yölentokelpuutuksen mikäli oppilaan taidot kehittyvät ja antavat myöden.

Eli jos tulkinnat ja käytäntö voi olla tämä niin ei tilanne sitten niin paha ole. Paitsi että itselle tästä ei enää ole apua kun tämä PPL kurssi on jo pitkällä. Mutta muut joilla on PPL haaveena ja pohjalla jo joku muu lupakirja niin kääntykää PPL kouluttajan puoleen ja vaatikaa järjestämään tällainen sovellettu koulutus omiin tarpeisiinne niin ei tarvii käydä juttuja kahteen kertaan. Mutta odotetaan nyt tuo JAR-tuen vastaus ensin.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ansis - Helmikuu 08, 2005, 11:02:10
Lainaus
Lainaus
En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.
 
Täytyy sanoa, että nyt olen aika yllättynyt. Onko Suomessa tosiaan ultra-pilotteja, joilla on noin paljon tiimaa?
Onhan noilla jänisansoilla lennetty yli 20 vuotta, joten varmaan tiimaakin on joillekin kertynyt.
Mutta suuresti epäilen ennen kuin muuta todistetaan, että yli tuhat tuntia UL-koneilla lentäneitä ei maastamme löydy kolmea enempää.
Lisäksi yli tuhannen tunnin UPL lupakirjallisilla piloteilla suurin osa tunneista on lennetty PPLCPLMEIFR-hässäkällä.

Tiima ei välttämättä ole osaamisesta kertova suure, sitä on kertynyt mullekin huomattavasti enemmän purjelentokoneella päivässä kuin ultralla viikossa, vaikka ultratiiman kirjaisi kuten ehkä useimmat block to block.
Olen kuitenkin parempi ultralentäjä, kuin pursilentäjä. Ehkä kannattaisi katsoa myös laskujen määrää, jos jotain pitäisi näkemättä arvostella. Pomppalaskut rules :yee:  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 08, 2005, 12:15:22
Lainaus
NPPL:n yksi huvi ja hyöty olisi nimenomaan madaltaa kynnystä ultrasta raskaampaan. Uskon, että moni ultralentäjä saa suurimman lentohimonsa tyydytettyä nykyiselläkin kalustolla, mutta jos pari kertaa vuodessa haluaa lentää useamman kaverin kanssa samalla koneella maailman ääriin ja takas tai muuta ultrilta kiellettyä, niin nyt PPL:n lentäminen muutaman erikois- mieliteon takia on turhan kallista.
En usko, että ultralentäjät haluavat NPPL.tä jättääkseen ultrat, vaan täydentääkseen ilmailullisia mielihalujaan.
Tässäpä tämä pelkäämäni asia kutakuinkin hyvin tiivistettynä. Puhutaan kovasti NPPL:stä, mutta mieli tekee kuitenkin pohjimmiltaan kaikkia niitä etuja, joita perinteinen PPL tarjoaa. Maailman ääriin ei kansallisella harrastelupahvilla lennellä sen paremmin kuin UPL:lläkään. SEP ei pysy voimassa ilman kohtuullista panostamista, miksipä pitäisi olla lupakirjaluokka, jolla saa lentää samoja vehkeitä vaatimattomalla panostuksella?

Mitä sitten tulee ultran haaveisiin UPL:n koulutusvaatimusten kasvattamisesta vastaamaan 1:1 PPL:ää, putoaa koko leikin uskottavuudelta viimeinenkin pohja pois. Sinällään varmaan ihan hyvä idea koulutuksen laadun parantamiseksi, mutta ei liene olemassa enää mitään järjellistä syystä aloittaa UPL:llä, jos se vaatii saman kuin PPL eikä sillä saa lentää kuin ultraa.  :unsure:  

Voipihan olla, että missasin pointin...

Lentäminen on nykymaailmassa järisyttävän kallista puuhaa. Lupakirjan hankkiminen on yksi osa kallista projektia, sen ylläpitäminen tuntuu nykyään olevan jo ylitsepääsemättömän kallista. Saati, että olisi varaa lentää niin paljon kuin katsoisi taito- ja rutiinitason ylläpitämiseksi olevan välttämätöntä.

Systeemi on tällä hetkellä tämä. Minulla on PPL. Suuri halu olisi aina ollut omistaa edes CPL monimoottoreineen ja IR:ineen. Ei onnistu. Raha rajoittaa ja homman mielekkyyskin epäilyttää jo nykyään. Se kulkee vähän samalla tapaa alusta saakka. Jollekin ilmailulliselle tasolle ja siellä pysymiselle on aina olemassa hintansa. Useita erilaisia hintoja jopa. Toki jos oikein tuuraa, voi päästä korkeimmalle tasolle ja ryhtyä saamaan tärväämiään rahoja takaisin. Se nyt vaan on aika lailla harvinaislaatuista herkkua.

Kaikesta huolimatta tyvestä on noustu edes tälle korkeudelle. Jokunen heikompi oksa on välillä katkennutkin kiivetessä - taas on aloitettu hiukan alempaa. Siltikin, jokainen lentokerta - millä tahansa laitteella - on tuonut sekä elämyksiä, kokemusta että taitoa. Kaikesta on ollut loppujen lopuksi hyötyä ja riemua itselle,  vaikkei se lupakirjassa näykään. Tieto siitä, että lentäminen onnistuu jollakin tapaa vaikkapa liikennekoneella, on omalla tavallaan riittävä, vaikka sitä tuskin koskaan pääsee elävässä elämässä kokeilemaan. Kukin tietysti ajattelee näistä asioista omalla tavallaan.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 08, 2005, 12:43:45
Lainaus
Nyt en ole ihan varma mitä ajat takaa... mutta en tuota oikein muutenkaan ymmärtänyt, joten:

On todennäköistä, että UPL-koulutusta ei saada hyväksyttyä koskaan osana PPL-koulutusta. Ellei EASA sitten tee kevytilmailu-PPL:ää, jossa koulutusohjelma on modulaarinen (korkeampaan lupakirjaluokkaan annetaan vain se koulutus mitä ei ole aiemmin saatu) UPL/MGPL-PPL -> kevyt EASA-PPL -> EASA-PPL. Tässäkin tapauksessa eteneminen esitetyllä tavalla voi tapahtua vain, jos koko koulutus käydään tämän järjestelmän mukaan alusta alkaen, eli vanhoilla UPL/MGPL-lupakirjoista ei liene suurempaa etua.

SIL:n NPPL-lupakirjaehdotukseen sisältyi modulaarisuus jo alusta alkaen. Luonnostelma sai tosin osakseen vastustusta purjelentäjien taholta, koska pelättiin JAR-maailman tunkeutuvan purjelentopuolelle, mikäli MGPL-opetusta muutetaan radikaalisti ja samalla menetettäisiin ikiaikainen nautintaoikeus vaaditttavasta melko lyhyestä lisäkoulutuksesta.

Tällä hetkellä UPL- ja PPL-teoriakoulutusohjelmien yhteensopivuus on kysymysmerkki. Nimittäin (asia, johon masal jo viittasi) on niin, että alkuperäinen JAR-määräys sanoo vain, että vaadittava tietotason määrä on saavutettava. Suomalaisessa tiedotuksessa PEL T2-1 taas sanotaan, että teoriakoulutuksen tulisi sisältää teoriaopetusta vähintään 100 tuntia. Olenkin laittanut JAR-FCL-tukeen kysymyksen siitä mitä sana "tulisi" tarkoittaa heidän kielenkäytössään.

Lentokoulutuksen osalta tilanne lienee se mikä se on nyt: max. 10 tuntia PPL:ään vaadittavasta lentokokemuksesta voidaan korvata aiemmalla kokemuksella alemman luokan lupakirjoilla. Tässä JAR-virkamies on ollut laiska (syystäkin) eikä ole lähtenyt jäsenmaa jäsenmaalta tutkimaan, mikä olisi kussakin maassa tarvittava lisäkoulutus. Koulutusohje on kuitenkin tässä melko tiukka: tietyt lentoharjoitukset on vietävä läpi ja jossakin tulee vastaan raja miten nopeasti ne voidaan suorittaa.

Kuitenkin tässä on aina olemassa se mahdollisuus, että Suomi esittää (tod.näk paikallisen ilmailuviranomaisen suulla) että meillä UGL/MGPL  (-teoria) ja -lentokoulutusohjelma on toteutettu JAR-PPL -lupakirjakoulutusohjelman pykälien X1, X2, X3 jne. mukaisesti ja näin ollen ne hyvitetään korkeamman lupakirjaluokan koulutuksessa suurinpiirtein täysimääräisinä. Mutta tämä asia on ainoastaan ja vain EASAn hyväksyttävissä. Tohdin epäillä, että Lentoturvahallinnolla olisi mielenkiintoa lähteä nyt sorvaamaan esitystä, kun EASAn ehdotusta kevytlupakirjasta odotellaan.

Kirvaestä ei kannata heittää vielä kaivoon. Ultrapuolellakin on näytetty vihreää valoa erinäisille yksittäishyväksynnöille, vaikka aiemmin ne tuntuivat mahdottomilta.
Tästä vain herää kysymys että miten sitten NPPL tai täällä aiemmin esitetyn kuvan mukainen
Saksalainen systeemi voisi toimia.

(http://www.kolumbus.fi/nils.rostedt/Saksan_kans_lupakirjat_8.gif)

Siis, eikös tässä tule ihan sama ongelma vastaan kun hypätään NPPL:stä PPL:ään ?
Tämähän vaatii sen että NPPL ja UPL koulutus voidaankatsoa tuon EASA määräysten
mukaiseksi koulutukseksi  jne.

Vai onko vaarana että NPPL:stä tulee vieläkin syvempi pussinperä eli kun on hankkinut
UPL:n ja NPPL:n kun sitten haluaa lisää niin on edelleen hankittava se PPL alusta alkaen ?

Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 08, 2005, 13:06:49
Lainaus
Tässäpä tämä pelkäämäni asia kutakuinkin hyvin tiivistettynä. Puhutaan kovasti NPPL:stä, mutta mieli tekee kuitenkin pohjimmiltaan kaikkia niitä etuja, joita perinteinen PPL tarjoaa. Maailman ääriin ei kansallisella harrastelupahvilla lennellä sen paremmin kuin UPL:lläkään. SEP ei pysy voimassa ilman kohtuullista panostamista, miksipä pitäisi olla lupakirjaluokka, jolla saa lentää samoja vehkeitä vaatimattomalla panostuksella?


En ainakaan minä ole missään ehdottanut että pitäisi päästä yhtään vaatimattommammalla pohjalla vaan
eiköhän kyse ole ollut lähinnä siitä että ei joudu maksamaan sama asiaa, peruskoulutusta kahteen
kertaan ja siis mahdollisuudesta hyötyä jo hankitusta ja maksestusta perusakoulutuksesta.

Siis, ajatus on että jo suoritettu osuus voitaisiin hyväksyä ja sitten täydennyskouluttaa
se mitä puuttuu.


Lainaus
Mitä sitten tulee ultran haaveisiin UPL:n koulutusvaatimusten kasvattamisesta vastaamaan 1:1 PPL:ää, putoaa koko leikin uskottavuudelta viimeinenkin pohja pois. Sinällään varmaan ihan hyvä idea koulutuksen laadun parantamiseksi, mutta ei liene olemassa enää mitään järjellistä syystä aloittaa UPL:llä, jos se vaatii saman kuin PPL eikä sillä saa lentää kuin ultraa.  :unsure: 

Tarkoitin siis 1:1 VASTAAVILTA OSIN. . Siis kun lennät ultralla niinpitää osata ihan yhtä paljon sen lentämisen perusteita.
Itse asiassa nykyiset nopeat ultrat ovat  jopa vaativampia lennettäviä kuin vaikka cessnat. Radioliikenteen, lentotoimintamenetelmien
ja määräysten osaamistarve on ihan sama lennät Malmilta sitten Cessnalla tai Ultralla.

PPL käsittää sitten monia täällä mainittuja osia jotka ei kuulu ultran koulutusohjelmaan ja silloin onkin perusteltua
että nämä lisäosat opetellaan.

Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ilkka - Helmikuu 08, 2005, 13:47:30

Mä olen kyllä jo kauan sitten kadottanut sen viisauden mikä tässä keskustelussa on (if any?), mutta kommentoinpa silti.

Alunperin mun on vaikea ymmärtää tätä melua ykköstunneista ja koulutuksen kaameasta kalleudesta. Kuten tiedetään, tämä on aika kallis harrastus, mutta kaikki leikkiin ryhtyvät tietänevät etukäteen mistä kustannuksista puhutaan. Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.

Jos kaikki on noin kymmenen lentotunnin hinnasta kiinni, ja lupakirjan saannin jälkeen aikoo lentää esimerkiksi vain noin kymmenen tuntia vuodessa, voisi olla kyllä turvallisuuden kannalta viisaampaa pyytää opettaja viereen istumaan vaikka ei olisikaan pakko. Kun kuitenkin on kysymys harrastuksesta, eikös se ole ihan sama vaikka lentää open kanssa vähän pitempään, tiimaa tulee kuitenkin ja oppii perusasiat paremmin.

Olen viimeisen kolmen vuoden aikana suoritellut vähän kaikenlaisia lupakirjoja, ja tuntejakin on jo jonkun verran. Silti koen itseni kaikkea muuta kuin ylikoulutetuksi. Aika moni asia on ollut kursseilla kahteen ja kolmeenkin kertaan, mutta en tunne yliosaamisen pakottavan päätäni. Ja kerhoissahan tämä teorian pänttääminen ei yleensä edes maksa mitään, joten halpaa ilmailuharrastettahan siitä saa. Tässä hommassa on koko ajan oma ja muiden henki kyseessä, mun puolesta marginaalit saisivat olla varman puolella.

UPL-koulutuksen laadusta en tiedä mitään, joten en osaa verrata sitä PPL - tai CPL -koulutuksen laatuun. Mutta kun täällä helposti puhutaan viidestä ja kymmestä tunnista jne, unohtuu melkein aina se suhteellinen totuus, että UPL - (lento)koulutusvaatimus on noin 50% PPL-vaatimuksesta. Olisiko sillä rutiinin määrällä sittenkin joku vaikutus esim. onnettomuusalttiuteen? Toisessa lupakirjaluokassa tarvitaan siis kaksinkertainen koulutus ennen kuin pääsee yksin tuonne samaan, yhteiseen ilmaamme.

Toisaalta ihailen suuresti niiden ultrakuskien itseluottamusta, jotka haluavat lähteä Cessnaa vaikeammalla (en tiedä, ei ole kokemusta, olen täältä lukenut) koneella 30 tunnin kokonaiskokemuksella yöllä lentämään esim. Tallinnaan. Mä en tosiaankaan olisi ollut siihen valmis 30 tunnin kohdalla.

Ilkka.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Antti Laukkanen - Helmikuu 08, 2005, 17:39:14
Lainaus
En ainakaan minä ole missään ehdottanut että pitäisi päästä yhtään vaatimattommammalla pohjalla vaan
eiköhän kyse ole ollut lähinnä siitä että ei joudu maksamaan sama asiaa, peruskoulutusta kahteen
kertaan ja siis mahdollisuudesta hyötyä jo hankitusta ja maksestusta perusakoulutuksesta.

Siis, ajatus on että jo suoritettu osuus voitaisiin hyväksyä ja sitten täydennyskouluttaa
se mitä puuttuu.

No siis, NPPL:n perusideahan on ollut tietääkseni juurikin saada harrastajille kansallinen lupakirja eli oikeus lentää moottorilentokoneilla nykyistä paremmissa/helpommissa olosuhteissa ja siksi saada koulutuksensakin hieman helpommalla. Ei niinkään se, että nykyiset UPL-kuskit voisivat saada PPL:n puolet helpommalla ja halvemmalla.

Lainaus

Tarkoitin siis 1:1 VASTAAVILTA OSIN. . Siis kun lennät ultralla niinpitää osata ihan yhtä paljon sen lentämisen perusteita.
Itse asiassa nykyiset nopeat ultrat ovat  jopa vaativampia lennettäviä kuin vaikka cessnat. Radioliikenteen, lentotoimintamenetelmien
ja määräysten osaamistarve on ihan sama lennät Malmilta sitten Cessnalla tai Ultralla.

PPL käsittää sitten monia täällä mainittuja osia jotka ei kuulu ultran koulutusohjelmaan ja silloin onkin perusteltua
että nämä lisäosat opetellaan.


No toriakoulutuksen määrän kasvattamisestahan olen höpissyt iät ajat. Lienee ihan itsestään selvä, ettei se radioon puhuminen muuksi muutu, lensi sitten kessnaa tai ikarusta. Eikä sen paremmin myöskään toiminta vaikkapa nyt Malmin ilmatilassa ja asematasolla. PPL-koulutuksesta vastaavan instanssin koulutuspäälliköllä on nähdäkseni oikeus myöntää vapautuksia teoriakoulutuksesta. Näin meillä on tehty vaikkapa mekaanikoilta vaadittavien lentokonerakenteiden/voimalaitteiden yms. kanssa. Jos nyt haluaa siis päästä kevyemmällä teoriakoulutuksessa. Ilkka tuossa tiivisti kyllä ihan mainiosti tuon kertaus-on-opintojen-äiti filosofiankin...

Mainitsit myöskin lentokoulutuksen vaatimusten yhdenmukaistamista UPL vs. PPL. Tämähän ei varmaan olisi hullumpaa, koskapa ne ultrat nyt ovat kuulemma niin vaativia ja keskimääräistä enemmän källejäkin sattuu. Sitähän vain ihmettelin, että jos henkilö on valmis panostamaan 45 tunnin kurssin lentämiseen, miksei sitten lennä lentokoneella, koskei se nykytaksoilla sen kalliimpaa tunnu olevan. UPL:n saa sitten halutessaan helpolla.

Tokikin ymmärrän porun perusteen, eli lentotuntien hyvittämättömyyden. Teoriakoulutuksen suhteen en sitä ymmärrä, koska PPL-teoriapaketti ei voi olla liian ylivoimainen moottorilentämisestä havittelevalle ihmiselle. Ymmärrän tietysti kyllä siltä osin, että jos henkilö on saanut vastaavantasoista koulutusta aiemmin, on hän oikeutettu saamaan vapautuksen. Tämän tason tosittaminen voipikin olla toinen seikka. Kuten tuossa on kuitenkin mainittu, lentokoulutusohjelma on PPL-kurssilla aika lailla laajempi ja kattavampi kuin UPL-kurssilla. Jos peruslentäminen onkin hallussa, loppu kenties ei ole. Voi ollakin, muttei välttämättä, koskapa usealla ultralla ei saa tehdä kaikenlaista, mitä moottorikoneella.

Ihan miten vaan, kyllähän tällainen kattava järjestelmä olisi ihan positiivinen juttu. Ihmetyttää vain sinällään, miksei PPL-lupakirjakurssin suorittaneet (taustasta huolimatta) pääsääntöisesti ole asian puolesta. Ovatko he kenties koulutuksen edistyessä huomanneet, etteivät asiat olekaan ihan niin yksinkertaisia, miltä näyttää. Seuraavaa kommenttia varten kommentoin jo etukäteen, ettei se ole ainakaan minulta pois, jos homma tulevaisuudessa muuttuu... Siitä tässä ei ole kyse.  
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Helmikuu 08, 2005, 18:19:42
Lainaus
Alunperin mun on vaikea ymmärtää tätä melua ykköstunneista ja koulutuksen kaameasta kalleudesta. Kuten tiedetään, tämä on aika kallis harrastus, mutta kaikki leikkiin ryhtyvät tietänevät etukäteen mistä kustannuksista puhutaan.

Kallis harrastus on, mutta siksi pitääkin näitä kustannuksia pyrkiä minimoimaan etenkin niin että ei maksa turhasta.
Esimerkiksi jos PPL->UPL reitti tulee halvemmaksi kuin UPL->PPL, niin silloin maksan turhasta menemällä UPL->PPL
-reittiä ja siksi haluan asiaan korjausta jo ihan periaatteen vuoksi. Epäreilua jos päivityspolku ei ole samanarvoinen
eri kautta.

Lainaus
Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.

Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.
Kyllä 150 eurolla lennän tuolla omalla koneella yhden tunnin sijaan ilman opettajaa 5 tuntia. Viidessä tunnissa pääsen jo vaikka Lappiin,
itse asiassa tarkalleenottaen sillä pääsee 2 ihmistä Lappiin, missä olisi kierretty PPL-opettajan kanssa kaksistaan kenttää.
Onko sillä sitten väliä jos on ekaksi maksanut itsensä kipeäksi lentokoneesta, niin kyllä sillä on. Se että harrastus on kallis,
ei tarkoita että sen harrastajat olisivat upporikkaita joilla on varaa pistää rahaa mihin sattuu ihan noin vaan. Kyllä sillä 150 euroa
sijoituksella mieluummin katselee maisemia kuin kiertää sitä samaista kenttää, varsinkin jos on jo ultralla hankkinut paljon tunteja
ja laskuja, miksi enään pitää sitten ultraa helpommin (kuulemma) lennettävällä Cessnalla vääntää täydet 40 tuntia laskukierrosta.
Teoriat eivät ole paha juttu, niitä voin opiskella ihan vaikka kuinka paljon, mutta se lähinnä harmittaa jos ei ole otettu huomioon
sitä että joku haluaa päivittää lupakirjaansa UPL:stä eteenpäin. Minulla oli itse asiassa sellainen käsitys UPL-kurssille mennessä,
että päivitysmahdollisuus olisi ja ei tarvitsisi maksaa täyttä hintaa PPL:stä. Koska en kuitenkaan kuulu meidän firman
pääjohtoportaaseen, sillä kuitenkin on jotain väliä, etenkin kun täyshintaisen PPL:n vakuusarvo on nolla.

Lainaus
>ylikoulutetuksi. Aika moni asia on ollut kursseilla kahteen ja kolmeenkin kertaan, mutta en tunne yliosaamisen pakottavan päätäni. Ja kerhoissahan >tämä teorian pänttääminen ei yleensä edes maksa mitään, joten halpaa ilmailuharrastettahan siitä saa.

Meillä on MILK:issä kaikenlaista kivaa koulutusta ja sellaista järjestettynä niin että jotain tekemistä on jatkuvasti.
En ole hetkeäkään katunut että liityin siihen porukkaan.

Lainaus
> UPL-koulutuksen laadusta en tiedä mitään, joten en osaa verrata sitä PPL - tai CPL -koulutuksen laatuun. Mutta kun täällä helposti puhutaan >viidestä ja kymmestä tunnista jne, unohtuu melkein aina se suhteellinen totuus, että UPL - (lento)koulutusvaatimus on noin 50% >PPL-vaatimuksesta. Olisiko sillä rutiinin määrällä sittenkin joku vaikutus esim. onnettomuusalttiuteen? Toisessa lupakirjaluokassa tarvitaan siis >kaksinkertainen koulutus ennen kuin pääsee yksin tuonne samaan, yhteiseen ilmaamme.

No ei täällä tuosta valittamalla maailmaa saada kuitenkaan parannettua, joten eiköhän keskitytä siihen oleelliseen,
miten saan tuotteen siten että maksan siitä käyvän hinnan enkä 1.75 kertaista hintaa?

Lainaus
Toisaalta ihailen suuresti niiden ultrakuskien itseluottamusta, jotka haluavat lähteä Cessnaa vaikeammalla (en tiedä, ei ole kokemusta, olen täältä lukenut) koneella 30 tunnin kokonaiskokemuksella yöllä lentämään esim. Tallinnaan. Mä en tosiaankaan olisi ollut siihen valmis 30 tunnin kohdalla.

Haluaakohan joku niin ylipäätään tehdä? En minä ainakaan ole tavannut ketään sellaista joka näin olisi väittänyt tai halunnut.

Sen sijaan, mielestäni jos ultra olisi varustettu yö-VFR:llä ja siihen olisi hankittu tarvittava koulutus (mikä tarkoittaa
lisätunteja eikä todellakaan 30 tunnin tiimaa), en näe selvää syytä miksi tämä ei olisi mahdollista muuta kuin nämä
sääntöjen sanelemat syyt paitsi että olihan sitä käsitelty aikaisemmin jo että yö-VFR ja IFR-koneen kannattaa olla stabiili ja
rauhallinen kone, siis sellainen jolla on ns. helppo lentää ja siksi liukkaat ultrat eivät ehkä ole siihen niin ideaalisia
kuin esim. vakaammin käyttäytyvät Cessnat, vaikkakaan silloin kun aurinko ei ole porottamassa taivaalla (=esim. yöllä),
ultrien pomputusta aiheuttava termiikki puuttuu, ja kyllä ne tasaisella kelillä menevät aika mukavasti ilman että tuntuu
siltä että ratsastaa hevosella.

Itselläni on seuraavia tavoitteita:
1. Lentää nykyisellä koneella (=ultra), pääosin Suomessa ja pohjoismaissa
2. Hankkia PPL
3. Kierrellä Eurooppaa em. ultralla
4. Rakentaa harrasterakenteinen lentokoneluokan kone
5. Lentää em. koneella.

Upgrade pathi olisi UPL -> PPL, ei siis PPL-kurssille 20 tunnin ultratiimalla vaan jollakin suuremmalla
tarkemmin määrittelemättömällä tiimalukemalla.

Tarkoituksena ei olisi lentää PPL-vuokrakoneilla juuri muuten kuin sen verran mitä lupakirjan saamiseen
ja voimassaoloon vaaditaan siltäosin kun oma experimental-kone ei vielä ole valmis (vaikkakaan sen valmistumisen
varaan ei voi laskea oikein mitään kun sen rakentamista ei ole edes aloittanut).

Se miten paljon Cessnan vuokraus maksaa PPL-lupakirjan saannin jälkeen ei kuitenkaan ole issue ja
se ei oikein ole hyvä argumentti selittämään miksi minun pitäisi maksaa polulla UPL->PPL enemmän
PPL-luvasta kuin polulla PPL->UPL. Lisäksi pitää ottaa huomioon että lupakirja-asiat
maksavat 2 x lupakirjan hinnan jos samasta perheestä kaksi hankkii lupakirjan missä
verrokkina lentäminen lupakirja taskussa maksaa vaan 1x hinnan kun yhdellä kertaa kuitenkin
menee koneeseen kaksi ihmistä, sellainen 50% ale on siinä nähtävissä.

Otetaanpa kuvitteellinen esimerkki kuvitteellisesta henkilöstä valaisemaan epäkohtaa jota haluaisin lähinnä tässä tähdentää:
onko siis järkevää että henkilö X, joka olisi lentänyt ultralla esim.
200 tuntia, menisi PPL-kurssille, lentäisi 40 tuntia laskukierrosta  ympäri kentää väittämän mukaan helpommin
lennettävällä koneella (Cessna) kuin se ultra jolla hän on nuo ekat 200 tuntia hankkinut toimien
samalta Malmin lentokentältä kuin miltä ekat 200 tuntia oli hankittu. Ei nyt takerruta siihen miten monta
tuntia on hyvä olla ultrakoulutuksessa lentokoulutusta, kun se on jo käsitelty muissa topiceissa ihan puhki saakka,
kysymyksessä on nimenomaan lupakirjaluokan päivitys luokkaa ylemmäksi, missä NPPL oli yksi askelvaihtoehto siinä välissä.
Mielestäni järkevämpää olisi koulutus niin että PPL olisi lähinnä laajat tyypparit Cessnaan ja siltäosin lisäkoulutusta mitä ultrakoulutus ei sisältänyt,
eli syöksykierreharjoittelu yms. ultrilla kielletyt liikkeet. Sitten jäljelläolevalla ajalla keskityttäisiin
yö-VFR:ään ja IFR:ään ja jätettäisiin laskukierros, matkalentoharjoittelu (poislukien mittarisuunnistus,
jota tähdennettäisiin), suomenkielinen radioliikenneharjoittelu, valvotuilla lentopaikoilla toimiminen yms. jo
aikaisempaan koulutukseen ja kokemukseen sisältynyt vähemmälle.
Englanninkielistä radioliikennettä, radioliikennettä maan rajojen ylityksissä yms. voisi tähdentää.
Kaikkea siis sellaista mikä on ultralla saattanut jäädä heikommille kantimille. Tietysti jos joku menisi PPL-kurssille 20 tunnin
ultrakokemuksella, pitäisi käytännön olla ihan toinen, eli helpotukset pitäisi suhteuttaa aikaisempaan kokemukseen.

Mutta pah, ei tästä nettikeskustelusta mitään kuitenkaan synny, joten kai maksan sitten PPL:stä ainakin 1.7 kertaisen
hinnan omaa reittiäni (UPL->PPL) ja ajan myötä lopetan valittamisen ja motkottamisen siitä että maksoin liikaa vaikka Gigantinkin mainoksessakin
teroitetaan että on se vaan tyhmää maksaa liikaa.
 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Karoliina - Helmikuu 08, 2005, 18:36:58
Lainaus
Mutta suuresti epäilen ennen kuin muuta todistetaan, että yli tuhat tuntia UL-koneilla lentäneitä ei maastamme löydy kolmea enempää.
Lisäksi yli tuhannen tunnin UPL lupakirjallisilla piloteilla suurin osa tunneista on lennetty PPLCPLMEIFR-hässäkällä.

Juuri keskustelin meidän lentokerhon (noin) tuhannen tunnin ultraopettajan  
kanssa eilen ja hän kertoi että hän ei juuri lennä PPL-koneilla kovin paljon kun niillä lentäminen on kallista ja että
suurimman osan tiimastaan hän on saanut ultrilla. Joten kyllä niitä tuhannen tunnin harrastuspohjalta lentäviä
ultraopettajia on olemassa. Hän on kuitenkin lentänyt hyvin monenlaisilla koneilla olikohan lähes 50 tyyppiä,
yksi mielenkiintoisimmista hänen kokeilemista mielestäni oli Speed Canard. Hän tyypitti tyypitti minulle
Eurostarinkin syksyllä.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ilkka - Helmikuu 08, 2005, 19:05:04
Lainaus
Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.


Juu ei kuulu varsinaisesti aiheeseen, mutta pysyttäiskö nyt edes vähän totuuden puolella?

Leikitään, että lennät 200 h/vuosi. Jos ostamasi (uusi?) ultra maksaa vaikka 50.000 €, on varovainenkin arvonalennus 15 % ekana vuonna eli 37,50 €/h, 50 k€ pääoman hinta 5% korolla 12,50 €/h, kai sekin bensaa vie 15 l/h tekee 18 €/h, vakuutukset ei tietääkseni ole ilmaisia, arvaan 2.500 €/vuosi onpi 12,50 €/h. Nyt ollaan summassa 80,50 €/h ILMAN HUOLTOA JA KORJAUKSIA.  Ja sitten viisas vielä laskee moottorin tunneille jotain rahastointia overhaulin varalle, sehän on helppo laskea eli moottorin OH-hinta jaettuna jakson tunneilla. Tässä kai se syy miksi Ultrien vuokrahinnat ei ole juuri mopoja halvempia: rahalla on hintansa.

Meidän kerhossa saa mopon ja open hintaan 87,50 €/tunti, opettaja 0,00 €/h.

Ilkka.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ilkka - Helmikuu 08, 2005, 19:28:09
Lainaus
Ihan miten vaan, kyllähän tällainen kattava järjestelmä olisi ihan positiivinen juttu. Ihmetyttää vain sinällään, miksei PPL-lupakirjakurssin suorittaneet (taustasta huolimatta) pääsääntöisesti ole asian puolesta. Ovatko he kenties koulutuksen edistyessä huomanneet, etteivät asiat olekaan ihan niin yksinkertaisia, miltä näyttää. Seuraavaa kommenttia varten kommentoin jo etukäteen, ettei se ole ainakaan minulta pois, jos homma tulevaisuudessa muuttuu... Siitä tässä ei ole kyse.
Ei ole minultakaan pois.

Pointtini oli, että jos olen ymmärtänyt tuon yllä olevan Saksalaisen mallin oikein, niin tuo metsästä tuleva lederhosenhorst voi suorittaa NPPL:n max 750 kg moottorikoneeseen lentämällä 30h/35h (?) koululentoja, ja sitten 5h lisää eli yhteensä 35h/40h (?) max 2000 kg koneisiin eli neli-kuusipaikkaiset sesnanpiipperit tms.

Että jos tuo koko "helpotus" ja ero on 5-10 tuntia niin maksaako vaivan virkamiesten lentää liikennekoneella businessluokassa Brysseliin veronmaksajien rahoilla tätä asiaa lobbaamaan? Juuri siksi, että kun tässä on edelleenkin kysymys harrastuksesta niin kuka tuohon 5-10 tuntiin kuolee, ja jos kuolee niin ei sellainen sitten harrastakaan, vaan marisee täällä netissä niinkuin me.

Ultrakuskien tiiman ja kokemuksen hyvittämiseenhän on jo systeemi, tuo 10 tuntia. Voisikohan siihen virittää jonkun haitarin, mikä eläisi jonkun tunnin kokemuksen ja tarkkarilla todetun taidon mukaan?

Ilkka.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 08, 2005, 19:29:22
Lainaus
Lainaus
Tiiman hankkiminen omalla koneella maksaa arviolta ehkä noin 30 euroa tunti kun lasketaan bensat, koneen kulut,
vakuutukset jne. Kun menen lentämään opettajan kanssa Cessnaa, luultavasti hinta pyörii lukemissa 150 euroa per tunti.


Juu ei kuulu varsinaisesti aiheeseen, mutta pysyttäiskö nyt edes vähän totuuden puolella?

Leikitään, että lennät 200 h/vuosi. Jos ostamasi (uusi?) ultra maksaa vaikka 50.000 €, on varovainenkin arvonalennus 15 % ekana vuonna eli 37,50 €/h, 50 k€ pääoman hinta 5% korolla 12,50 €/h, kai sekin bensaa vie 15 l/h tekee 18 €/h, vakuutukset ei tietääkseni ole ilmaisia, arvaan 2.500 €/vuosi onpi 12,50 €/h. Nyt ollaan summassa 80,50 €/h ILMAN HUOLTOA JA KORJAUKSIA.  Ja sitten viisas vielä laskee moottorin tunneille jotain rahastointia overhaulin varalle, sehän on helppo laskea eli moottorin OH-hinta jaettuna jakson tunneilla. Tässä kai se syy miksi Ultrien vuokrahinnat ei ole juuri mopoja halvempia: rahalla on hintansa.

Meidän kerhossa saa mopon ja open hintaan 87,50 €/tunti, opettaja 0,00 €/h.
 
Mutta entäs kun kone on käytetty, ei vakuutettu ihan täydestä arvosta eli
sellaisesta arvosta mikä nyt riittää täysmälliä pienempää vahinkoon jne
niin saat jakaa e.m kustannukset kadella.

Käytetyn koneen suhteen arvonalennuskaan ei ole niin selvää enää.
Hinta laskee sitämukaan kun Rotaxin nollaus/vaihto tulee
ajankohtaiseksi mutta kun sitten on tuore kone nokilla niin
koneesta saanee ihan hyvän hinnan. Kun moottorin hinnan jakaa
tuntien määrällä niin tullee luokkaa 7€/h.

Olet ihan oikeassa että uusien ultrien ja vanhojen moottorikoneiden
vuokrahinnat on aika lähellä toisiaan.  Tosin voi vain kuvitella mitä
olisi hinta uudella moottorikoneella. Vasta silloin näkisi mitä
se raha todella maksaa.

Ultrien suhteen ongelmana enemmänkin on se että näitä moderneja
ultria liikku käytettynä aika heikosti ja kysynnän ja tarjonnan
laista johtuen hinta on pysynyt korkealla. Saat maksaa helposti
käytetystä Eurostarista enemmän kuin pikku Cessnasta.

Meillä kerhon Ultra maksaa 65€/tunti. Ei sillä omalla koneella
nyt hirveästi rahaa voita mutta ompa kone käytössä aina niinä
äärimmäisen harvinaisina päivinä kun on lentosäätä.

Vo vain kuvitella mille tasolle hinnat alkavat asettua kun maassa
alkaa olla riittävästi näitä moderneja ultria jotka ovat jo
"maksaneet itsensä", joista ei ole enempää pääomakuluja
kuin noista moottorikoneistakaan.

Edulliset koululentohinnat teillä siellä...  näyttää siltä että
isoissa kaupungeissa hinnat on kovemmat.

Syitä voi sitten pohtia mutta varmaan osasyynä voi olla
että täällä on isot kurssit ( paljon oppilaita), on kokeneet opettajat
mutta siinävaiheessa alkaa opettaminen jo vastata täysipäiväistä
työtä josta pitää maksaa korvaus.

Kate
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: kate - Helmikuu 08, 2005, 19:48:57
Lainaus
Pointtini oli, että jos olen ymmärtänyt tuon yllä olevan Saksalaisen mallin oikein, niin tuo metsästä tuleva lederhosenhorst voi suorittaa NPPL:n max 750 kg moottorikoneeseen lentämällä 30h/35h (?) koululentoja, ja sitten 5h lisää eli yhteensä 35h/40h (?) max 2000 kg koneisiin eli neli-kuusipaikkaiset sesnanpiipperit tms.

Että jos tuo koko "helpotus" ja ero on 5-10 tuntia niin maksaako vaivan virkamiesten lentää liikennekoneella businessluokassa Brysseliin veronmaksajien rahoilla tätä asiaa lobbaamaan? Juuri siksi, että kun tässä on edelleenkin kysymys harrastuksesta niin kuka tuohon 5-10 tuntiin kuolee, ja jos kuolee niin ei sellainen sitten harrastakaan, vaan marisee täällä netissä niinkuin me.

Ultrakuskien tiiman ja kokemuksen hyvittämiseenhän on jo systeemi, tuo 10 tuntia. Voisikohan siihen virittää jonkun haitarin, mikä eläisi jonkun tunnin kokemuksen ja tarkkarilla todetun taidon mukaan?
Riippuu miten laskee.  Helposti kyse on parista kolmesta tonnista selvää rahaa
jonka joutuu maksamaan saman asian käymisestä läpi kahteen kertaan.
Siis UPL:n hinta miinus hyvitettyjen tuntien arvo.

Alkuperäinen pointtini oli kuitenkin että onko järkeä rakentaa erillinen
NPPL systeemi jos sama saataisiin aikaan paljon yksinkertaisemmalla
systeemillä.

Sama brysseliin lobbayus jokatapauksessa tulee eteen jos joudutaan
nauvottelemaan kansallisen lupakirjan hyvitysjärjestelmästä JAR-PPL.ään
olkoot sitten NPPL:n hyvityksistä tai UPL:n hyvityksistä.

Varmaaan minäkään en kerkeä itse kokea hyötyä mahdollisesta
uudistuksesta olkoot se sitten NPPL tai muuten parannettu
koulutussysteemi vaan suunnitelma on mennä nyt
seuraavalle PPL-kurssille kun sellaisia täällä alkaa.  Tuli vain
myöhästytyksi junasta kun MIK:in teoriakurssi alkoi syksyllä.

Kate

 
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Tuomas Kuosmanen - Helmikuu 08, 2005, 21:53:31
Lainaus
Kyllä sillä 150 euroa
sijoituksella mieluummin katselee maisemia kuin kiertää sitä samaista kenttää, varsinkin jos on jo ultralla hankkinut paljon tunteja
ja laskuja, miksi enään pitää sitten ultraa helpommin (kuulemma) lennettävällä Cessnalla vääntää täydet 40 tuntia laskukierrosta.
Teoriat eivät ole paha juttu, niitä voin opiskella ihan vaikka kuinka paljon, mutta se lähinnä harmittaa jos ei ole otettu huomioon
sitä että joku haluaa päivittää lupakirjaansa UPL:stä eteenpäin. Minulla oli itse asiassa sellainen käsitys UPL-kurssille mennessä,
että päivitysmahdollisuus olisi ja ei tarvitsisi maksaa täyttä hintaa PPL:stä. Koska en kuitenkaan kuulu meidän firman
pääjohtoportaaseen, sillä kuitenkin on jotain väliä, etenkin kun täyshintaisen PPL:n vakuusarvo on nolla.

(zap)

Otetaanpa kuvitteellinen esimerkki kuvitteellisesta henkilöstä valaisemaan epäkohtaa jota haluaisin lähinnä tässä tähdentää:
onko siis järkevää että henkilö X, joka olisi lentänyt ultralla esim.
200 tuntia, menisi PPL-kurssille, lentäisi 40 tuntia laskukierrosta  ympäri kentää väittämän mukaan helpommin
lennettävällä koneella (Cessna) kuin se ultra jolla hän on nuo ekat 200 tuntia hankkinut toimien
samalta Malmin lentokentältä kuin miltä ekat 200 tuntia oli hankittu.
Missä on sanottu että PPL-koulutuksen 45 tuntia koostuu kentän laskukierroksessa pyörimisestä?

Yksinlentovaiheen (mitä ennen varmaan koulutuksen sisältö voisi kuvitella olevan samansuuntaisen, peruslentäminen on peruslentämistä ultralla ja sep-koneella.. Tämän jälkeen itse muistelen että lensin useammankin kerran yksin harjoitusalueelle, sitten lennettiin opettajan kanssa matkalentoja, lensin myös itse yhden matkalennon missä palattiin lähtökentälle ja toisen missä tein laskun kahdelle kentälle (tampere ja turku), sitten perusmittaria ja yölentoa.

Ei se tosiaankaan ole vain "kentän kiertämistä opettajan kanssa" - ja varsinkin jos opettaja on sellainen jonka kanssa tulee toimeen, ja kun kokemusta asioista jo onkin, kannattaa ilman muuta sopia ja katsoa yhdessä mitä asioita on hyvä hioa ja voisiko ohjelmaan ottaa esim. lennon ulkomaille tai jotain vastaavaa? Hölmöhän sitä on vain tehdä samat asiat uudelleen.

Ota opettajaksi sellainen jolla on jotain annettavaa omaan tasoosi nähden. Hyvän opettajan kanssa kannattaa käydä aina välillä myös lupakirja taskussakin taivaalla, sitä toinen osaa huomata asioita paljon paremmin kuin itse..

Sitä mä en sillai tajua miksi tunteja pitää olla jotenkin mahdollisimman vähän, kun ei se nyt _niin_ paljon kalliimpaa ole koululento verrattuna ihan samalla koneella itse lentämiseen* - ja tarkoitushan on lentää niiden 45 tunnin jälkeenkin. Siitä opettajasta siinä vieressä on monesti muutakin hyötyä kuin se että lupakirja-anomuksen vaatimukset täyttyvät.

//Tuomas

MIKissä Diesel-cessna maksaa 96€ tunnilta, mopo 85, lycoming-CTL 90€. Ope ottaa jotain muutaman kympin siihen päälle, joten kyllä se alle tuon 150:n jää varmasti, tosin eihän tämä halpaa ole silti, paitsi 4 hengen kuormalla kun kulut jakaa per nuppi, päästään jo kiintoisampiin lukuihin. Samoin jos teette yhtäaikaa lupakirjaa, esim. matkalentovaiheessa voi yhdistää homman niin että lennätte kolmen hengen kuormalla johonkin ja takaisin, samalla pääsee vähän pidemmälle.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 08, 2005, 23:10:17
Lainaus
Jos koko homma on sitten siitä kiinni, että pitääkö lentää ennen lupakirjan saamista opettajan kanssa 5, 10 tai 15 tuntia enemmän tai vähemmän, kannattaa mun mielestä miettiä onko tää lentäminen ylipäätään oikea harrastus. Nimittäin, ei tämä ilmaiseksi muutu siinä vaiheessa kun lupakirja on taskussa.
 
No itse olen käyttänyt viimeisten n. 550 moottoritunnin lentämiseen viimeisen 10 vuoden aikana ehkä noin 4000 euroa, joten aika lähellä ilmaista se on ollut. Tietenkään se ei ole ollut itsellistä lentämistä, mutta taidot eivät ole liiemmälti ruostuneetkaan.

Mutta itse tuosta NPPL:n ideasta... koska ne kustannukset ovat mitä ovat, on lajin tulevaisuuden kannalta erittäin merkityksellinen asia, jos saadaan aikaiseksi ne portaat, joita myöten ylös asti kivutaan. Jos NPPL:n ensimmäinen taso (UPGL/MGPL) saavutetaan n. 25 tunnin voimalla ja seuraava (max. 750 kg moottorikoneet) n. 35 tunnin voimalla, pienenee harrastuksen aloittamiseen tarvittava satsaus oleellisesti. Tästä kun vielä päästään varsinaiseen PPL:ään on NPPL:n olemassaolo varsin perusteltu. Kokonaiskustannuksia se ei pienennä, mutta antaa harrastajalle mahdollisuuden saavuttaa PPL itsellensä sopivammassa tahdissa niin ajan- kuin rahankäytön suhteen.

Itse kannatan teoriakoulutuksen lisäämistä NPPL:n alkuportaille, sillä siellä jaettu tieto ei mene taatusti hukkaan.

Lainaus
Se miten paljon Cessnan vuokraus maksaa PPL-lupakirjan saannin jälkeen ei kuitenkaan ole issue ja se ei oikein ole hyvä argumentti selittämään miksi minun pitäisi maksaa polulla UPL->PPL enemmän
PPL-luvasta kuin polulla PPL->UPL.

Se nyt vaan näin JAA:ssa päätetty. Muistan ainakin Katen kanssa keskustelleeni tästä asiasta aiemmin (http://groups.google.fi/groups?hl=fi&lr=&threadm=0YVgc.2614%24JE5.1278%40reader1.news.jippii.net&rnum=2&prev=/groups%3Fq%3Dnppl%2Bkate%26hl%3Dfi%26lr%3D%26selm%3D0YVgc.2614%2524JE5.1278%2540reader1.news.jippii.net%26rnum%3D2).

Lainaus
Sama brysseliin lobbayus jokatapauksessa tulee eteen jos joudutaan
nauvottelemaan kansallisen lupakirjan hyvitysjärjestelmästä JAR-PPL.ään
olkoot sitten NPPL:n hyvityksistä tai UPL:n hyvityksistä.
ja
Lainaus
Vai onko vaarana että NPPL:stä tulee vieläkin syvempi pussinperä eli kun on hankkinut
UPL:n ja NPPL:n kun sitten haluaa lisää niin on edelleen hankittava se PPL alusta alkaen ?


Olen antanut kertoa itselleni, että ei.

Lainaus
Tästä vain herää kysymys että miten sitten NPPL tai täällä aiemmin esitetyn kuvan mukainen
Saksalainen systeemi voisi toimia.


Täytyy sanoa, että en tosiaankaan tiedä. Tästä täytyy ottaa selvää.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Harri Heikkilä - Helmikuu 08, 2005, 23:46:01
Lainaus
Itse kannatan teoriakoulutuksen lisäämistä NPPL:n alkuportaille, sillä siellä jaettu tieto ei mene taatusti hukkaan.
.
Niin minäkin. Millähän tavoin vielä pystyttäisiin takaamaan kerhoissa annettavan teoriaopetuksen laatu? (Kun ei se aina kaupallisissa kouluissakaan päätä huimaa.)

/Harri

PS. Pahoittelen jo etukäteen jos kommenttini johtaa keskustelun pahasti sivuraiteille.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Helmikuu 09, 2005, 12:19:12
Tuolla toisaalla oli Miukun linkki EASA Opinion 3/2004 (16.12.2004) (http://www.easa.eu.int/doc/Rulemaking/rule_OpinionOPSLIC.pdf).

Lukekaapa siitä erityisesti kohta 39 ja siitä eteenpäin koskien RPPL:ää (Recreational Private Pilot Licence).

Asiasta tavallisesti perillä olevat tahot arvelevat näiden RPPL lupakirjamääräysten valmistelun ja voimaantulon
vaativan muutaman vuoden ja malliksi saksalaista järjestelmää. Huomatkaa erityisesti saksalaisen GPL:n vaatimukset, ne aavistuksenomaisesti kun poikkeavat meikäläisistä. Tässä vaiheessa voimme vielä vaikuttaa asiaan EAS:n kautta.
Otsikko: NPPL ??
Kirjoitti: Ansis - Helmikuu 14, 2005, 16:45:42
Koskakohan virtuaali-ilmailijat alkaa vaatimaan helpotuksia kursseihin? Heillähän on hemmetisti kokemusta kaikesta. Kiitos Billin.
Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: Jouni Laukkanen - Syyskuu 28, 2007, 23:51:45
Olen tänään antanut kertoa itselleni, että MDM.032-työryhmä olisi saanut sorvattua jonkinsortin esityksen uudesta välimallin lupakirjasta (LAPLI - Light Aviation Pilot Lisence). Muutama merkittävä ominaisuus:
- kokemusvaatimus n. 30 tuntia
- tervedentilavakuutus
- max 4 POB
Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: MBK - Maaliskuu 15, 2010, 19:16:51
Onkohan tuo NPPL:n tuleminen missä vaiheessa tänä päivänä?
Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: Jyrki Viitasaari - Maaliskuu 21, 2010, 22:04:24
Taitaa olla NPPL siellä Hyvien Ajatusten hautuumalla!   :dontknow:
Toivo asetettiin EASAn hahmottelemiin harrastajen lupakirjoihin, mutta huonosti etenee sekin hanke. Parempi olisi rehti diktatuuri, kuin mätä demokratia!
Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: PFL - Huhtikuu 27, 2010, 16:04:03
Jotain näyttää olevan tekeillä:

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/pr/PRen09042010.html (http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/pr/PRen09042010.html)

Tiedote on päivätty 9.4.2010, ja kommentointiajaksi on mainittu 2kk.

"The Agency will take these reactions into consideration when developing its Opinion on pilot licensing, which is expected to be published and submitted to the Commission during summer 2010."

Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: Nils Rostedt - Elokuu 28, 2010, 22:18:36
Nyt on sitten julkaistu EASA:n lopullinen FCL-teksti.

EASA Opinion 04/2010 (http://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Opinion%2004-2010.pdf) - "saatekirje" jossa myös yhteenveto CRD-vaiheen muutoksista (en huomannut sellaista muutosta, jolla olisi merkitystä LAPL/PPL-lupakirjoihin)
Draft implementation regulation (http://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Draft%20Commission%20Regulation%20on%20personnel%20licensing%20(LW).pdf) - säädösteksti, jonka pitäisi olla jo tuttu CRD-vaiheen luonnokseen tutustuneille lukijoille.

Paketti menee nyt eteenpäin komission hyväksyttäväksi. Komissiohan saattaa vielä keksiä omia muutoksia, poliitikoista ei koskaan tiedä. Joka tapauksessa yksi askel eteenpäin kohti uutta kevyen ilmailun LAPL-lupakirjaa.
Huomaa että medikaalivaatimukset kulkevat omaa polkuaan hieman FCL:n perässä.
Otsikko: Vs: NPPL ??
Kirjoitti: TeroH - Kesäkuu 28, 2011, 04:56:55
Terve kaikille!

Mikäs on tämän säännösmuunnoksen tämän päivän tilanne?