Kirjoittaja Aihe: NPPL ??  (Luettu 86244 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa jla

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 16
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #50 : Tammikuu 18, 2005, 03:07:11 »
UPL/MGPL -lupakirja on pitkälti NPPL-kokonaisuuden ensimmäinen vaihe. Sen(kin) vuoksi kummastelin SIL:n tuoretta UPL/MGPL -koulutusohjetta, jossa minimioppituntien määrä olikin laskenut. Kerhotasolla tuntui, että pikemminkin oli painetta niiden nostamiseen. Ei minimituntien laskemisessa sinänsä mitään vikaa ole, mutta olisin kiinnostunut kuulemaan perusteet asiaan. En äkkiseltään näe, miten entistäkin enemmän koulutusorganisaatioiden moraaliin ja viime kädessä tarkastuslentäjän selkään nojaava malli edesauttaa nykyisten ongelmien (vaikeudet valvotussa ilmatilassa toimimisessa, kuormaukset jne) ratkaisussa. Taso kun ei tietenkään saa laskea, siitä kaikki lienevät samaa mieltä. Samoissa ilmatilan osissa kuitenkin toimimme.
NPPL-konseptin erinomainen ajatuslähtökohta oli mahdollistaa UPL:n/MGPL:n 'päivittäminen' NPPL:ksi. Jos kynnystä perustasolle pääsemiselle laskettaisiin, tarkoittaisi se myös joko itse NPPL-tason laskemista (ei realistinen) tai lisäkoulutuksen (UPL/MGPL -> NPPL) määrän nostamista. Ei kai uudella ohjeella tätä haeta? Ja samalla nostettaisi kategorisesti kaikkien olemassaolevien UPL/MGPL-lentäjien kynnystä lentää tulevaisuudessa NPPL?

Nimim. 'en tuomitse (ainakaan vielä... ;)), kunhan kyselen...'

JLa

Poissa J.Laurinen

  • Aloitteleva jäsen
  • *
  • Viestejä: 1
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #51 : Tammikuu 18, 2005, 04:37:24 »
Huomenta vaan kaikille,

En tiedä kuinka kaukaa tämä sivuaa aihetta mutta,

Tanskalaisten pitää lentää vähintään 10 tuntia opettajan kanssa ja sitten vielä 5 tuntia yksin saadakseen UPL:n:

http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp
'
In Denmark obtaining an Ultralight license requires the same theoretical education and examination of the pilot as a license for a sportsplane. After min. 10 hours practice with an instructor in a two-seater and min. 5 hours solo-flying, the pilot may be ready for the final test that leads to the UL-Certificate.
'

Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen

Poissa Hanu

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 121
NPPL ??
« Vastaus #52 : Tammikuu 18, 2005, 16:41:48 »
Lainaus
Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen
Lainaus

No niin. Laurisen Janne sen ratkaisi. Turha tässä on miettiä noiden vaativampien lupakirjojen
asioita.  Purjelentolupakirjan kun suorittaa, niin homma on siinä.  
Ei ole tarvetta Finnairinkaan enää kouluttaa erikseen moottorilentäjiä,
saati sitten muiden lentokoulujen.

On hienoa, että lajiylpeyttä piisaa. Onhan purjelento upea harrastus ja huipulla
myös vaatii perehtymistä erilaisiin sääolosuhteisiin ja koneen ominaisuuksiin,
jotta tulokset olisivat massasta erottuvia.  Moottorilentäjänä arvostan asiansa
hallitsevia purjepilotteja.  Itsekin purtsikkaa lentäessäni nautiskelen eniten
hiljaisuudesta ja tuulen suhinasta. Ei ole häiritsemässä turhia mittareita, moottoria,
laskutelineitä, lennonjohtoa ym. moottorilentäjän krääsää.

Hanu
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 18, 2005, 17:10:54 kirjoittanut Hanu »

Poissa Harri Heikkilä

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 170
NPPL ??
« Vastaus #53 : Tammikuu 18, 2005, 17:00:38 »
Niin, niin...  eipä ole purjelentokurssin jälkeen enää täytynyt opetella lentämään uudestaan.

Mutta ollaanpas realisteja: pystymetsä-PPL-oppilaista korkeintaan puolet ("valistunut arvaus") lentää ensimmäisen yksinlentonsa alle 10 tunnin. Miten mahtaa olla UL-B-koulutuksessa?

Toisaalta purjelentolupakirjan juuri saanut (10 tuntia/50 lentoa lentänyt) pilotti on useimmissa kerhoissa vielä melko tarkan valvonnan alla ja saa lennellä paikallislentoja kotikorpikentän ympäristössä. Kun taas PPL-lupakirja ihan käytännössäkin antaa jonkinlaiset valmiudet matkalentoihin ja valvotussa ilmatilassa lentämiseen.

Miten sitten on UL-B-pilottien laita? Kenttien laidoilla (ja netissä) ainakin jupistaan ultra-pilottien puutteellisista taidoista mitä tulee esim. valvotussa ilmatilassa toimimiseen. Mutta onko syy koulutuksen määrässä vai laadussa? Ensimmäistä on helppo lisätä mutta jälkimmäistä ei. Vai voisikohan kerhoissa annettavan teoriaopetuksen laadulle asettaa myös jonkinlaisia vaatimuksia?  :rolleyes:

Joku kyseli, että "kuinka moni tarvitsee NPPL:ää?". Tärkeäksi seikaksi kansallisesta-PPL:stä ja sen tarpeesta keskustellessa näyttäisi nousevan myös lennonopettajakoulutus. Nykyisin kokeneestakin JAR-PPL-lupakirjan haltijasta lennonopettajan kouluttaminen on vaivalloista ja kallista koska vaaditaan CPL-teorioiden suorittamista, 10 tunnin mittarilentokoulutusta ja JAR-FTO:ssa lennettävää opettajakurssia.

/Harri

 

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #54 : Tammikuu 19, 2005, 10:05:47 »
Lainaus
Huomenta vaan kaikille,

En tiedä kuinka kaukaa tämä sivuaa aihetta mutta,

Tanskalaisten pitää lentää vähintään 10 tuntia opettajan kanssa ja sitten vielä 5 tuntia yksin saadakseen UPL:n:

http://www.dulfu.dk/internationalinfo.asp
'
In Denmark obtaining an Ultralight license requires the same theoretical education and examination of the pilot as a license for a sportsplane. After min. 10 hours practice with an instructor in a two-seater and min. 5 hours solo-flying, the pilot may be ready for the final test that leads to the UL-Certificate.
'

Suomessa riittää 10 tuntia yhteensä että pääsee purtsikka-tarkkarille jos menee minimeillä.  tuli vaan mieleen... että onkohan kesnat tai ultrat vaikeampia lennettäviä kuin purjekoneet?

Janne Laurinen
Kannattaa myös katsoa mikä on Tanskalainen ultra: http://www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/G...08/BL9-6_uk.pdf

Ultralight aeroplane:
An aeroplane which has neither an experimental
nor a standard certificate of airworthiness,
and which meets the following limitations:
Seats: Max. 2
Operational empty mass:
1 seated max. 180 kg
2 seated max. 210 kg
Wing load:
Max. lift factor ≤ 1.6: max. 20 kg/m²
Max. lift factor ≤ 1.8: max. 22 kg/m²
Max. lift factor ≤ 2.0: Max. 24 kg/m²
If the maximum lift factor exceeds 2.0, the
wing load shall be determined by the Civil
Aviation Administration - Denmark based on
tests in each individual case.
Fuel system which as regards 1-seated contains
a maximum of 20 litres and as regards 2-
seated a maximum of 30 litres of usable fuel
and 5 litres of unusable fuel.
Ultralight aeroplane/class A:
An ultralight aeroplane manoeuvred entirely or
partly by shift of weight.
Ultralight aeroplane/class B:'
An ultralight aeroplane manoeuvred by means
of rudders.

Eli tanskalaisten määritelmien mukaan laite on sellainen hidas ja avoin "pärekori" mitä ultrat oli meillä -80 luvulla.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 19, 2005, 10:09:56 kirjoittanut Markku Hiedanpää »

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #55 : Tammikuu 19, 2005, 17:10:36 »
Lainaus
Mutta ollaanpas realisteja: pystymetsä-PPL-oppilaista korkeintaan puolet ("valistunut arvaus") lentää ensimmäisen yksinlentonsa alle 10 tunnin. Miten mahtaa olla UL-B-koulutuksessa?
Ihan pikkuisena galluppina tai edes yleisenä mietiskelyn aiheena: Kuinkahan moni pystymetsän PPL-kurssilainen lentää yksin alle kymmenen tunnin? Epäilisin Harrin "valistuneen arvauksen" olevan tällä kertaa aika raa'asti metsässä. 10 % lienee lähempänä faktaa? Sen pohjalta, mitä tässä nyt olen maan suurimman ilmailukerho PPL-koulutuksen teoreetisesta osuudesta vastaavana viiden viimeisen kurssin osalta asiaa seuraillut, olisi  hieman tällainen tuntuma. Tilastoja en tokikaan ole pitänyt.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 19, 2005, 17:11:17 kirjoittanut Antti Laukkanen »
Fly high in the sky and die...

Poissa Harri Heikkilä

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 170
NPPL ??
« Vastaus #56 : Tammikuu 19, 2005, 21:47:16 »
Jere: lue uudestaan mitä kysyttiin. Kyse oli lentokoulutuksen määrästä, joka tarvitaan ennen ensimmäistä yksinlentoa. Tällä kai voidaan jollakin tavalla lähestyä sitä kovinkin vaikeasti mitattavissa olevaa asiaa, että minkälaisesta asiasta "peruslentotaidon" hankkimisessa on kyse.

Antti: Niin. Koitin olla varovainen ja pysyä "on the safe side" jottei kukaan pääsisi sanomaan, että ei se nyt noin mene. Arviosi voi hyvinkin pitää paikkansa.

/Harri

Poissa Hanu

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 121
NPPL ??
« Vastaus #57 : Tammikuu 20, 2005, 09:23:06 »
NPPL?
Jos olet kiinnostunut, mitä SIL:n esittämä NPPL-lupakirja pitää tällä hetkellä sisällään,
käy lukemassa se liiton nettisivuilta.  

Minusta NPPL voisi olla vaatimustasoltaan sellainen, että se antaisi mahdollisuuden esim.
UPL-lupakirjan omaavalle henkilölle kehittää harrastustaan experimental-koneisiin (1-2 paikkaiset)
siten, että aikaisemmasta koulutuksesta ja lentokokemuksesta olisi saatavissa hyvitystä
koulutusohjelman vaatimiin teoria- ja lentokoulutukseen. Näin kustannukset pysyisivät kohtuullisina.

"Pystymetsäläiselle" NPPL voisi olla mahdollisuus päästä lentämään moottorikonetta nykyistä
PPL-lupakirjaa pienemmillä kustannuksilla.  Rajoituksena PPL(A)-lupakirjaan voisi olla se, että
lentolaite on Experimental-luokkaan rekisteröity, istuinpaikat 1-2 hlöä. Maksiminopeuskin voisi
olla määritelty (ettei jenkeistä ilmesty yksipaikkaista suihkaria). Monet experimental-luokan
lentsikat ovat jo sen verran vankkoja, että niillä voi kaksi henkilöä lentää, vaikka mukana
olisi vähän bensaakin. NPPL-toiminta pysyisi vain kotimaan ilmatilassa.  Sopiva lentokoulutuksen
tuntimäärä olisi NPPL-lupakirjaa varten väh. 30 h  (PPL 45 h).

NPPL-lupakirjasta seuraava vaihe olisi sitten halujen ja taitojen kasvaessa PPL->CPL jne.
Lentokoneluokan koneen lentämiseen päällikkönä tarvittaisiin kuitenkin vähintään PPL(A).
Tällöin olisi käytettävissä kaikki yksimoottoriset yleisilmailukoneet 1-8 paikkaisina, miksei
monimoottorisetkin, jos intoa lisäkoulutukseen riittää.  Ulkomaille menoakaan ei lupakirja
enää rajoittaisi, kunhan radioenkku on asiallisesti suoritettu. Vaatimustaso PPL/CPL jne.
olisi nykyisten määräysten mukaisia.  

Lentolaitteen ohjaaminen tulee aina haasteellisemmaksi mitä raskaampi ja nopeampi se on.
Varsinkin tuo nopeus on se haastavampi osio toiminnassa, jonka vuoksi uuden sukupolven'
ultrakevyet lentolaitteetkin ovat yhä useammin onnettomuuksissa mukana. Kevyt, sääolosuhteille
herkkä Ultra, joka vielä kulkee kovaa, on kokemattomalle ohjaajalleen vaarallisempi kuin
lentokoneluokan kaksipaikkainen mopocessna. Silti koulutus Ultraa varten on vaatimattomampaa!  

(Miten olisi, kannattaisiko UPL-koulutukseen lisätä vaatimus, että mikäli lentolaitteen maksiminopeus
on yli 90 knotsia, nykyiseen lentokoulutukseen lisättäisiin heti + 5h?(kun kerran se muutenkin lennettäisiin?))

Nyt on vain pohdittava harrastajien keskuudessa, tarvitaanko kansallista, hieman helpompaa/rajoitetumpaa
NPPL-lupakirjaa Suomessa?  Vaatimustasoltaan ja oikeuksiltaan se asettuisi UPL:n ja PPL:n väliin. (vai?)
Täysiä moottorikoneoikeuksia sillä ei saisi, siihen tarvittaisiin edelleen PPL.

Hanu
 

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
NPPL ??
« Vastaus #58 : Tammikuu 20, 2005, 10:33:12 »
Hieman vaaditusta teoriasta PPL:ään. Eli itselläni on UPL-B/MGPL-FI -lupakirjat. Nyt istun PPL teorioita haaveena saada tuo kaiken autuaaksi tekevä PPL. Odotan innolla sitä mahtavaa tietomäärää mikä tällä PPL kurssilla saadaan. Tähän astisen istumisen perusteella voi vain ihmetellä mitä uutta tällä 1000 euron teoriakurssilla tulee. Odotettavissa on varmasti uutta asiaa radiosuunnistukseen liittyvissä jutuissa, muuten kurssin anti jää olemattomaksi. Onhan se toki mukavaa opetella jälleen mikä on peräsin ja ohjaussauva... Väitän ja TIEDÄN että UPL-teoria mikä nykyään annetaan ja käytännössä kestää 60-80 tuntia vastaa täysin PPL teoriaa muilta osin paitsi historialliset moottorit PPL: vehkeissä, radiosuunnistus, osa mittareista sekä mittarilennon teoria. Ei tässä ole oikeasti mitään järkeä vaatia käymään samoja teorioita moneen kertaan jos pohjalla on jo UPL/MGPL(GPL). Miksei voisi olla niin teorian osalta, että sellaiset henkilöt joilla on jo joku lupakirja olisivat teorian osalta oikeutettuja osallistumaan laitoksen lopputenttiin suoraan ilman mitään erillistä teoriakurssia. Pieni lisäkurssi edellä mainitsemistani aiheista toki voisi olla paikallaan, mutta että kaikki tämä sama peruskaura... ei perhana, kallista ja niin turhauttavaa, mutta ei auta kärsittävä on... PPL pilottina tiedän sitten kaiken, mm. sen nyt kurssilla opitun että PPL koneella voi kyllä lentää ylipainolla kunhan on tarpeeksi pitkä kenttä...  :blink:  kesna kestää...

Lentokoulutuksessa sitten tulisi keskittyä noihin mainitsemiini radiosuunnistuksiin ja perusmittariin koneen tyyppikoulutuksen lisäksi. Nyt sitten tätä tullaan lentämään 35-45 tuntia koululentohinnalla, ei tässä oikeasti ole mitään järkeä, vai onko?
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 20, 2005, 10:55:31 kirjoittanut masal »
Markku Salminen

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
NPPL ??
« Vastaus #59 : Tammikuu 20, 2005, 12:47:57 »
Lainaus
Väitän ja TIEDÄN että UPL-teoria mikä nykyään annetaan ja käytännössä kestää 60-80 tuntia vastaa täysin PPL teoriaa muilta osin paitsi historialliset moottorit PPL: vehkeissä, radiosuunnistus, osa mittareista sekä mittarilennon teoria. Miksei voisi olla niin teorian osalta, että sellaiset henkilöt joilla on jo joku lupakirja olisivat teorian osalta oikeutettuja osallistumaan laitoksen lopputenttiin suoraan ilman mitään erillistä teoriakurssia. Pieni lisäkurssi edellä mainitsemistani aiheista toki voisi olla paikallaan, mutta että kaikki tämä sama peruskaura... ei perhana, kallista ja niin turhauttavaa, mutta ei auta kärsittävä on... PPL pilottina tiedän sitten kaiken, mm. sen nyt kurssilla opitun että PPL koneella voi kyllä lentää ylipainolla kunhan on tarpeeksi pitkä kenttä...  :blink:  kesna kestää...

Lentokoulutuksessa sitten tulisi keskittyä noihin mainitsemiini radiosuunnistuksiin ja perusmittariin koneen tyyppikoulutuksen lisäksi. Nyt sitten tätä tullaan lentämään 35-45 tuntia koululentohinnalla, ei tässä oikeasti ole mitään järkeä, vai onko?
Tuota... en ole ihan varma ymmärsinkö oikein, mutta nyt taidat kirjoittaa sellaisista asioista joita SIL:n NPPL-esityksen osissa 6 ja 7. Näissähän kohdissa esitetän 20-30 tunnin lisäys MGPL/UPL-tasoon verrattuna teoria-aineissa ja lento-opetuksessa 7 tunnin lisäystä.

Vähän ihmettelen tuota teoriakurssien samanakaltaisuutta. Kun olen itse ollut opettamassa lähinnä ilmailumääräyksiä on GPL/MGPL/UPL -teorioissa ollut oppituntien määrä 6-8 tuntia ja tällä ei ehditä muuta käymään kuin hätäisesti läpi ilmatilan luokat, lentosäännöt, AIP ja Ilmailumääräys- ja tiedotuskokoelma. PPL-puolella vastaava opetus on ollut 16 tuntia, jolloin on pystytty pureutumaan kunnolla ilmaliikennepalvelun hienouksiin.

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #60 : Tammikuu 20, 2005, 12:51:17 »
Pienellä kriittisellä seulalla katsoen markun kirjoituksessa on asiaakin takana, joskaan en tuota täysin menisi allekirjoittamaan. On erittäin valitettavaa, mikäli kerhotasolla annetaan tuontyylistä opetusta. Mahtaisi olla kerrassaan paikallaan raportoida asiasta, koska mainitsemassasi esimerkissä selkeästi kehoitetaan rikkomaan ilmailumääräysiä...

Yleisesti ottaen minua jää nyt taas pikkuisen hämäämään tuo ultrakuskien hinku NPPL:ään. Olenko havaitsevinani, että sen pääasiallinen tarkoitusperä olisi laajemmaltikin hinku saada nostettua ultrien MTOW:iä ja lentää niitä sitten niinkuin moottorikoneena?!?!

Seuraavana gallupina esitän:luetelkaapa kaikki tietämänne experimental-koneet, jotka ovat jostakin syystä niin olennaisesti cessna/piper-akselia simppelimpiä operoitavia, että tuo yleisesti esitetty hinku päästä lentämään nimenomaan experimental-koneita tulisi jotenkin perustelluksi. Poikkeuksiakin on, mutta kaikki ne X-perimentalit, joiden kanssa olen ollut tähän saakka jonkinnäköisissä tekemisissä (pl. nykymuotoiset ultrat), ovat olleet huomattavasti haastavampia lennettäviä kuin nämä peruskoulukoneet. Niissä on usein kannuspyörä, ihan tarpeeksi vauhtia ja voimaa, jännittävä ohjaamoergonomia, jotensakin mielenkiintoisia ratkaisuja jiiänee.

Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

-A-
Fly high in the sky and die...

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #61 : Tammikuu 20, 2005, 12:53:36 »
Oli näemmä hinkua ihan tarpeeksi edellisessäni. Ei varmaan jäänyt kenellekään epäselväksi sana, joka mielessäni kulki ympyriäistä rataa...

 
Fly high in the sky and die...

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
NPPL ??
« Vastaus #62 : Tammikuu 20, 2005, 15:09:47 »
Lainaus
Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

-A-
Hinku on siihen että tässä harrastuksessa olisi mahdollisuus edetä jollain järkevällä polulla kohti raskaampia / nopeampia / käyttökelpoisempia / erilaisia jne... koneita. Nythän jos on sattunut aloittamaan ultra/mopu puolelta ei ole jatkomahdollisuutta PPL:ään, vaan homma on aloitettava alusta ja kärsittävä tuplakustannuksia hyvin pitkälle.

NPPL:ässä olisi yksi tapa jatkaa eteenpäin kohti normaaliluokan koneita tosin siitä sitten JAR-maalilmaan päivittäminen on ilmeisen hankalaa ellei eurooppa yhdessä tee jotain. Ja mitä pahaa olisi lentää 550kg kestävällä koneella sen rajoitusten mukaisesti jos säännöt sen sallisivat?

Itse olen tullut siihen tulokseen ettei tämä NPPL/PPL, Euroopan yhtenäisyys yms. kehittely johda tulokseen lähivuosina ja siksi ainoa mahdollisuus itselle on aloittaa alusta opettelemaan noita peräsimiä sun muita ja kärsiä kukkarossa mikäli mielii normaaliluokan koneilla lennellä. Mopujahan on yli 800 kg lentopainoisia joten pelkistä painoista tämä ei ole kiinni... eikä sakkausnopeuksista vaan homman järkevästä etenemispolusta. 45 tuntia pystymetsäläisen PPL:ään on varmaan ihan ok minimi lähtökohta ja teoriaa 100h. Mutta miksi myös se 60 tuntia teoriaa ja 25h tuntia peruslentotaitoa pitää käydä tuplaten, siitä on kysymys!
Markku Salminen

Poissa jla

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 16
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #63 : Tammikuu 20, 2005, 17:56:01 »
NPPL:n myötä myös opettajaongelma lievenisi.

Nykyisiä ultrarekisteröityjä koneita ei kai voi uudelleenrekisteröidä experimental-rekisteriin (tällä foorumilla opittu), ellei niiden valmistuksessa oman työn osuus ole vähintään 51%. Tämä nykyisten ilmailumääräysten puitteissa, mikä kummastuttaa, koska itserakennetuilla on näin ollen selkeästi isommat vapaudet konerekisteröintiensä kanssa. Millä perusteella, kysyn ma.
Yhdyn Markun ajatuksiin, että omistajalla pitäisi olla oikeus rekisteröidä (tämä siis nykyisen NPPL-esityksen ja olemassaolevien ilmailumääräysten perusteella) UL-koneensa X-rekisteriin ja sen puitteissa kohottaa MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin. Rekisterimuutos edellyttäisi toki lisäkoulutusta, koska massan lisääntyessä riskitkin kasvavat ja aiheuttavat suuremmat vaatimukset rakenteille. Rakenteita toki voisi vahvistaa uuden MTOW:n myötä ihan eri malliin kuin nykyään. Lisäkoulutus taas olisi mahdollista hankkia päivittämällä UPL NPPL:ksi. Loogista, ainakin minun mielestäni.

Nythän keskustelussa on siis kyseessä kaksi eri asiaa: koneet sekä lupakirja. Vaikka ne liittyvätkin tosielämässä tiukasti toisiinsa, kummallekaan erikseen tehtävät muutokset eivät suoraan vaikuta toiseen. Silti toivoisin, että koko paletti (sekä koneet että lupakirjat) voitaisiin heittää pöydälle ja harkita sitten, miten fiksusti voitaisiin luoda toimiva kokonaisuus jokaisen mahdollisuudet ja rajoitukset huomioiden.

JLa

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #64 : Tammikuu 20, 2005, 21:10:03 »
Lainaus
Nykyisiä ultrarekisteröityjä koneita ei kai voi uudelleenrekisteröidä experimental-rekisteriin (tällä foorumilla opittu), ellei niiden valmistuksessa oman työn osuus ole vähintään 51%. Tämä nykyisten ilmailumääräysten puitteissa, mikä kummastuttaa, koska itserakennetuilla on näin ollen selkeästi isommat vapaudet konerekisteröintiensä kanssa. Millä perusteella, kysyn ma.
Yhdyn Markun ajatuksiin, että omistajalla pitäisi olla oikeus rekisteröidä (tämä siis nykyisen NPPL-esityksen ja olemassaolevien ilmailumääräysten perusteella) UL-koneensa X-rekisteriin ja sen puitteissa kohottaa MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin. Rekisterimuutos edellyttäisi toki lisäkoulutusta, koska massan lisääntyessä riskitkin kasvavat ja aiheuttavat suuremmat vaatimukset rakenteille. Rakenteita toki voisi vahvistaa uuden MTOW:n myötä ihan eri malliin kuin nykyään.

Nyt todella sekoitetaan koneet ja lupakirjat sekä unohdetaan mitä EU:n vaatimukset ovat tuoneet harrasteilmailulle. Lentoturvallisuushallinnolla on toimivalta vain liite 2 koneisiin, muista määrää EASA kts:

LIITE II
4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset
Ilma-alukset,joihin ei sovelleta 4 artiklan 1 kohtaa,ovat ilma-aluksia,joiden tyyppihyväksyntätodistusta tai lentokelpoisuustodistusta ei ole annettu tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen mukaisesti ja jotka kuuluvat johonkin seuraavista luokista:
a)ilma-alus,jolla on selkeä historiallinen merkitys,joka liittyy
i)osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan,tai
ii)huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä,tai
iii)merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa,
ja joka täyttää yhden tai useamman seuraavista perusteista:
i)ilma-aluksen alkuperäisestä tyyppisuunnittelusta on yli 40 vuotta;
ii)ilma-aluksen tyypin valmistaminen on lopetettu ainakin 25 vuotta sitten;
iii)jäsenvaltioissa on edelleen rekisteröitynä vähemmän kuin 50 alkuperäiseltä suunnittelultaan samanlaista ilma-alusta;
b)ilma-alus,joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-,kokeilu-tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;
c)ilma-alus,josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;
d)ilma-alus,joka on alun perin suunniteltu vain sotilastarkoituksiin;
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
f)liitimet,joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on alle 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg,mukaan lukien jaloilta lähtevät koneet;
g)miehittämätön erityislaatuinen ilma-alus,jonka toimintamassa on alle 150 kg;
h)muut ilmailussa käytettävät laitteet,joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg.

Eli laitteiden joiden lentoonlähtömassa on yli ultrien massojen on oltava harrasterakenteisia (kohta c ja d) tai niiden lentokelpoisuuden ja suunnittelun on täytettävä ne vaatimukset mitä EASA on asianomaiselle ilma-alusluokalle määrännyt ja laitteen valmistuksen on oltava EASA:n vaatimusten mukaista. Toisaalta tälläisiä laitteita on muutama valmistaja (mm. Evektor) rakentanut EASA:n vaatimusten mukaisiksi VLA-lentokoneeksi, näissä ei ole esteitä isommille massoille, voidaan mennä 750 kg saakka (http://www.easa.eu.int/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/decision_ED_2003_17_RM.pdf). Siitä vaan riviin Villen myyntitiskin eteen, kyllä niillä laitteilla voi täällä PPL:llä lentää.

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #65 : Tammikuu 20, 2005, 21:44:07 »
Lainaus
Silti toivoisin, että koko paletti (sekä koneet että lupakirjat) voitaisiin heittää pöydälle ja harkita sitten, miten fiksusti voitaisiin luoda toimiva kokonaisuus jokaisen mahdollisuudet ja rajoitukset huomioiden.

Onhan se kiva heitellä pöytään erilaisia ehdotuksia, mutta sen verran herättelen päiväunilta ja palautan keskustelua arkeen, että kerron mistä löytyvät ne ohjeet ja määräykset joita euroopassa ja suomessa on noudatettava. Jos niihin halutaan vaikuttaa on sen eteen tehtävä töitä ja lobattava harrastajien etujärjestön (Ilmailuliitto) kautta.

http://www.easa.eu.int/regul_en.html
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...et_paasivu.html
JAA on katoava luonnonvara (EASA:n määräykset korvaavat JAR:t), laitan kuitenkin osoitteen:
http://www.jaa.nl/section1/jarsec1.html
 

Poissa jla

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 16
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #66 : Tammikuu 20, 2005, 22:39:21 »
Päiväunet kaunistavat, kerrotaan... ;)

Ei Suomella todellakaan paljoa liikkumavaraa ole yhteiseurooppalaisen junan alla. Eikä taida olla paljoa myös potkua ajaa ajatuksiaan EASA-tasolla eteenpäin, kun maan rajojen sisälläkään ei nyt suoranaisesti vallitse minkään yhteisymmärrys siitä miten harrasteilmailuasiat tulisi järjestää. Muutenhan tämä olisi turhan helppoa.
Kuinka koko NPPL-ajatus sopii EU-tason konsensusajatteluun? Antaako se jäsenmaille liikkumavaraa luoda ja ylläpitää omia kansallisia sovelluksiaan lupakirjatasolla, ja jos antaa, kuinka vapaasti? Onko ilma-alusten hallinnointiin vastaavia kansallisia poikkeusmahdollisuuksia? Ei harmonia Euroopan sisällä tietenkään voi toteutua, mikäli yhteisten standardijärjestelmien rinnalla esiintyy liuta kansallisia sovellutuksia, mutta tämä voisi olla ainoita keinoja todella vaikuttaa siihen, millä mallilla ilmailua meillä harrastetaan. Ellei sitten rivistä pompsahda joku suuri visionääri, jolla on aikaa ja tahtoa järjestää asiat ison pöydän ääressä parhain päin. Muuten mennään perässä kuin kuha koukussa, toivotaan vaan että Saksan kaltaiset isot ilmailuharrastemaat keksivät mukavia uusia ideoita. Eikä kavahdeta 'ison pahan' länsinaapurin mahdollisia moitesanoja mitä tulee ilmailun uudistuksiin.

Paatostahan tämä on, todellisuudessa olen lähempänä realistia kuin optimistia. Niillä mennään, mitä on... mutta täälläkin käydyistä keskusteluista tulee aina uusia ideoita ja ratkaisumalleja, kenties myös niille, kenellä on valtaa viedä niitä foorumikirjoittelua pidemmällekin. Uuttahan ei edes tarvitsisi keksiä, mikäli vanha toimisi hienosti... mutta maailma muuttuu, Eskoseni, ja ikuisuuksiin vanhoilla keinoilla ei pärjätä, meistä itsestäkään riippumatta.

JLa

Poissa Matti Rissanen

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 272
NPPL ??
« Vastaus #67 : Tammikuu 20, 2005, 22:39:58 »
Niin... jos jos jos jos jos
olisiko kannattanut käydä PPL ihan ensimmäiseksi..
Itse olin kaukaa viisas. Ja kas perskelettä, muutkin ilmailun muodot alkoivat kiinnostamaan ihan oikeasti. Nyt ei olekaan sitten mikään kummoinen homma käydä tarvittavat tunnit.
Purjelentokurssille siis.
PPL on hauska paperi siinäkin mielessä, että keräät tarpeeksi tiimaa ja myöhemmin ehkä saat käytännössä ilmaista, epäitsekästä ja erittäin opettavaista tiimaa.
Onhan se alussa kallista mutta minkäs elinikäiselle haaveelle teet.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 20, 2005, 22:40:54 kirjoittanut hjuvam »

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #68 : Tammikuu 21, 2005, 00:04:39 »
Ja Suomesta taitaa löytyä varsin vähän resursseja (lue: riittävän kokeneita harrastajia joilta liikenisi aikaa tähänkin asiaan).

Suomen (harrastajien) niukat voimavarat olisi mielestäni syytä kohdistaa siihen missä voidaan kohtuuajassa saavuttaa jotain valmista. Silläkin uhalla että tulos ei ole aivan kaikkia tyydyttävä.

Faktaa on että EASA on viime kesänä tunnustanut että on olemassa tarve JAR-PPL(A) kevyemmälle lupakirjaluokalle.

Miukun kommentista käy toisaalta mielestäni selvästi ilmi että uusia kansallisia ilma-alusluokkia on aika turha haikailla. Eli voimme keskittyä lupakirjapuolen kehittämiseen. Vaihtoehtona tällöin on
a ) vauhdittaa EASA:n toimia "EU-kevyt-PPL":n aikaansaamiseksi, tai
b ) kehittää kansallista NPPL:ää (mikäli tällaiselle on EU:ssa edes mahdollisuuksia, vrt. JLa:n kysymys).

Jos se "EU-kevyt-PPL" olisi esim. Saksan NPPL:n mallinen (kts. tämän ketjun alusta) se olisi ainakin omasta mielestäni varsin kelvollinen ratkaisu meillekin (OK, pikkuviilauksia ehkä tarvittaisiiin).  

Tällaisella lupakirjalla voisi siis lentää päivä-VFR alle 750 kg koneilla (VLA, C150) ja lisäkurssin jälkeen alle 2000 kiloisilla. Riittänee useimmille. Edullisia VLA-koneita on Harmonyn (=Eurostar/VLA) lisäksi muitakin, esim. puolalainen Aero AT-3 joka sekin on Pottier 220-kehitelmä.  Ja tässä lupakirjamallissa on jo kaikki opettajakoulutus-ym. asiat mietitty ja käytännössä kokeiltu. Ja UL-kokemuksellekin annetaan arvoa.

Konkreettiset tehtävät suomalaisille puuhahenkilöille olisi siis:  

a ) -vaihtoehdossa lähinnä suurten EU-ilmailumaiden (D, G ja F) kannustaminen jotta pääsisivät mahdollisimman nopeasti sopuun "EU-kevyt-PPL":n sisällöstä. Vetoapua Suomi saisi varmasti esim. Puolasta, Italiasta ja Tsekistä, joiden llmailuteollisuus hyöytyisi heti VLA-konemyynnin vauhdittuessa.

b ) -vaihtoehdossa (siis NPPL), mikäli se saksalainen malli kelpaisi, tulisi tehdä käännöstyö suomenkielelle ja sen jälkeen ILL:n kanssa neuvotella homma läpi. Eräs kysymys, joka varmasti nousisi esille, on UL/MGPL-kokemus ja kuinka paljon se helpottaisi NPPL:n saamista. Tästä asiasta on jo esitetty näkemyksiä edellisissä viesteissä. Olisi varmasti syytä selvittää saksalaisilta kouluttajilta, onko UL-pilottiaines todellisuudessa niin hyvää että sikäläiset varsin pienet lisäkoulutusmäärät riittävät.

Pikaselauksen perusteella NPPL ei vaatisi muutoksia ilmailulakiin eikä -asetukseen, mikä on hyvä, koska ilmailulakiin on juuri muutos vireillä (Lentoturvallisuushallinnon eriyttämisen johdosta) ja uusi muutos heti perään tuskin syntyy näin "pienen" asian takia.


Tulipa pitkä teksti  :rolleyes: , toivottavasti silti jotenkin ymmärrettävissä. Tarkoitukseni oli siis esittää sellaisia ehdotuksia, joilla pienimmällä harrastajatyön määrällä voitaisiin päästä siihen että UL/MGPL- piloteille olisi hyvä jatkokoulutuspolku ja -lupakirja.

// Nils

 

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #69 : Tammikuu 21, 2005, 13:19:03 »
Lainaus
Suomen (harrastajien) niukat voimavarat olisi mielestäni syytä kohdistaa siihen missä voidaan kohtuuajassa saavuttaa jotain valmista. Silläkin uhalla että tulos ei ole aivan kaikkia tyydyttävä.

Konkreettiset tehtävät suomalaisille puuhahenkilöille olisi siis: 

a ) -vaihtoehdossa lähinnä suurten EU-ilmailumaiden (D, G ja F) kannustaminen jotta pääsisivät mahdollisimman nopeasti sopuun "EU-kevyt-PPL":n sisällöstä. Vetoapua Suomi saisi varmasti esim. Puolasta, Italiasta ja Tsekistä, joiden llmailuteollisuus hyöytyisi heti VLA-konemyynnin vauhdittuessa.

b ) -vaihtoehdossa (siis NPPL), mikäli se saksalainen malli kelpaisi, tulisi tehdä käännöstyö suomenkielelle ja sen jälkeen ILL:n kanssa neuvotella homma läpi. 
Hyvä Nils,
juuri näin tulisi toimia jos kevyttä moottorilentämistä halutaan edistää.

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
NPPL ??
« Vastaus #70 : Tammikuu 21, 2005, 13:22:17 »
Tähän väliin sitten pari kommenttia:

Ilmailuliiton edustaja European Air Sportsissa (joka on harrasteilmailun lobbausjärjestö EASAssa eli ABIP) esitti näkemyksenään, etteivät suuret ilmailumaat todennäköisesti pysty sopimaan yhteisistä lupakirjamääräyksistä. Juopa johtuu jo maiden erilaisista lainsäädännöistä mitkä eivät nykyisen tietämyksen mukaan pysty sopeutumaan toisiinsa.

Fakta sen sijaan on, että EASA ei tule hallinnoimaan puheena olevaa lupakirjaluokkaa. Se on ainoastaan tunnustanut, että tarve kyseiselle lupakirjalle on eli jäykkäniskaisesta JAR-FCL-näkemyksestä on luovuttu. Käsittääkseni Niken lainausmerkit yllä viittasivat tähän suuntaan. (Kirjoitetaanko se muuten Nikke vai Nicke?).

MT:n näkemys eri vaihtoehdoista on pitkälti NPPL:n suuntaan, SIL:n esityksen mukaisesti, jossa vaatimukset ovat selkeästi ICAO-tyyppistä lupakirjaa pienemmät. Katsotaan, että ICAO- ja JAR-FCL -lupakirjojen keskinäinen ero ei ole taas käytännössä suuri, johtuen mm. jo siitä, että periaate laskea lentoaikaa on näissä ollut hieman erilainen.

Täällä käyty keskustelu on ollut pitkälti UPL-painoitteinen, mutta täytyy muistaa, että kaikki tämä tulee koskemaan myös MGP-lupakirjojen haltijoita. Ikäänkuin tämän vahvistamiseksi on PT:n ja EUT:n yhteistyönä tekemät UPL/MGPL-koulutusohjelma saatu valmiiksi ja näissä on lähdetty siitä ajatuksesta, että myöhemmin voidaan tähdätä NPPL- ja sitä ylempään tasoon. Purjelentopuolella on ollut asiaan hieman nihkeä suhtautuminen, sillä siellä on pelätty JAR-maailman tunkeutumista purjelentopuolelle sekä ikiaikaisten nautintaoikeuksien loppumista. Järki on kuitenkin otettu käteen, sillä monessa perinteisessä purjelentokerhossa on jo siirrytty UPL-aikakauteen.

Tarkkaavaisimmat jo ehkä ehtivät hoksata, että kun EASA ei tule olemaan tässä kuviossa mukana, täytyy miettiä millä tavoin meikäläisten NPPL hallinnoidaan. Voiko kansallinen EASAn toimisto tehdä sen, ei ole tiedossa, joten Ilmailuliitto on tässä hyvin vahva ehdokas. Kohtalonkysymys onkin sitten se, ovatko harrastajat valmiit maksamaan siitä aiheutuvat kustannukset.

Vielä noista teoriatuntimääristä puhuttaessa tuon vielä esille kaksi seikkaa: mikäli olen oikein ymmärtänyt pyritään useimmissa Euroopan maissa näissä moottorivetoisissa lajeissa PPL-tasoiseen teoriatietämykseen. Se kuinka monella tunnilla se toteutetaan onkin eri asia. Opetusmenetelmiä on erilaisia, joten on melko turha sitoa käsiään johonkin tiettyyn tuntimäärään. Pääasia on, että asiat tulevat opetettua ja tähän meidänkin tulee pyrkiä.

Toisekseen: en oikein näe mieltä erityisesti pyrkiä siihen, että pohditaan miten teoriakoulutuksessa päästäisiin mahdollisimman vähällä.  

Poissa jla

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 16
    • http://
NPPL ??
« Vastaus #71 : Tammikuu 21, 2005, 22:46:37 »
Omakin kannustehuutoni Nilsille ( :yee: ), kiteytit juurikin noihin kahteen ranskalaiseen viivaan ne linjat, joihin itsekin uskon. Kun linja, vaa'ankielen kallistuessa varmaankin NPPL:n puolelle, on selkeä, enää pitää löytyä se vahva rintama, joka on asiaan hyvin perehtynyt ja joka on valmis uhraamaan aikaansa ja mainettaan neuvottelupöydässä. Nähdäkseni viitteitä tämän rintaman löytymiseen on olemassa... :) vielä kun sitten tosiaan saadaan määriteltyä se taho, joka tulevaa lupakirjaluokkaa hallinnoi... ja millä resursseilla...  :unsure:

Jouni: olen samaa mieltä, ettei minimeitä pitäisikään tuijottaa sokeasti. Olen vaan nähnyt, mitä käytännön ongelmia aiheuttaa kun nojataan kerhotason koulutusorganisaation moraaliin kouluttaa kaikki tarvittava riittävällä tasolla minimeitä vain ohjeellisesti seuraamalla.
Lupakirjakurssin hinnoissa on melkoinen 'status quo', ja se, joka samalla rahalla tekee enemmän työtä (=käyttää opettajaresursseja) saa vähemmän katetta. Moraalikysymys tulee väistämättä vastaan. En ymmärrä, miten koulutusminimien laskeminen tässä ajatuskuviossa auttaa. Tasoa, eikä vähiten juuri taitoa kuormata kone oikein sekä toimia valvotussa ilmatilassa, pitää kuitenkin nostaa, ettei nykyisen kaltainen kehitys jatkuisi. Erityisen tärkeää olisi varmistaa riittävä pohjataso, mikäli NPPL-esityksen mukaiset jatkokoulutusvaatimukset NPPL-lupakirjaan voidaan pitää hallinnassa. Muuten lumipallo vierii jatkokoulutuksen järjestävälle taholle, jolla on melkoinen skaala eritasoisia oppilasaihioita käsissään.
Kuten sanottu, tarkastuslentäjille heitetään melkoinen pallo. Lyhyessä ajassa on vaikeaa saada kattava kuva kokelaan taidoista. Kun joissain kerhoissa teoriapuolen kokeet tahtovat olla pelkkä muodollisuus ja lupakirjahakemus jätetään tältä pohjalta, saattaa 'tarkastettuun' tietotaitoon jäädä kaputinaiheuttajan mentävä aukko. Valitettavasti. Ehdotukseni tilanteen korjaamiseksi:
   - teoriakokeet järjestää muu taho kuin kerho itse (esim. ILL/SIL kootusti, resurssiongelma..?)
   - kerhojen koulutusta valvotaan tarkastamalla edes joskus koulutusluvan ehtojen toteutuminen, koulutuskirjanpito jne.
   - koulutusorganisaatioihin kuuluvien henkilöiden pätevyydelle asetetaan entistä tarkemmat ehdot (mm. vanha koulutuspäällikkyys ei saisi taata uutta vastaavaa asemaa).

JLa
   
 

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
NPPL ??
« Vastaus #72 : Tammikuu 22, 2005, 01:42:13 »
Vähän täytyy itseäni täydentää, koska tietämättömyyttäni kirjoitin hieman puutaheinää.

Niin... EASA-maailmassa tullaan todennäköisesti sallimaan kolmenlaisia lupakirjoja:
1) JAR-PPL, jota EASA hallinnoi
2) tätä kevyempi vaihtoehto, joka olisi ICAO-pohjainen tai jokin muu EU-pohjainen lupakirja. Tämä läpyskä olisi voimassa ainakin sopijaosapuolien ilmatilassa. Hallinnoinnista ei ole vielä tehty suuntaviivoja.
3) NPPL, joka oli voimassa VAIN MYÖNTÄJÄMAASSA. Hallinnointi olisi kansallinen.

Koska tilanne elää kokoajan, ei ainakaan täkäläisestä kannasta katsoen ole järkevää lähteä lyömään mitään lukkoon. Kiinnostus eurooppalaisella tasolla kuitenkin näyttää olevan NPPL:n suuntaan.

Vielä tuosta opetuksesta ja sen tasosta. Hyvä idea opetuksen tason nostoon ja ylläpitämiseen olisi nuo kansalliset kokeet. Yhtälailla liiton kannattaisi miettiä muita keinoja turvallisuusorientoituneen ilmailukulttuurin luomiseksi. Ja varmaan mopu- ja ultrakerhojen käytäntöjen eroja voisi tutkia suurennuslasilla.

Jahka EASA saa omat kuvionsa selville on ehdottomasti tuon vapaaehtoistyövoiman paikka. Toistaiseksi työtä on tehnyt MT ja minkä unohdin aiemmin mainita - myös Suomen Urheiluilmailuopisto. Kun aika on kypsä tarvitaan työvoimaa todella paljon. Siitä huolimatta ei kannata odottaa, että järjestelmä olisi vuodessa pystyssä. Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty.

Teoriakoulutuksesta vielä sen verran, että oma kantani NPPL:n suhteen niin MGPL kuin UPL-puolella on se PPL-taso eli nykyisestä tason nosto. Jos se pystytään saavuttamaan pienellä tuntimäärällä, on se ok. laadusta ei vaan kannata tinkiä yhtään enempää.

 

Poissa Lauri Lounasheimo

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 53
NPPL ??
« Vastaus #73 : Tammikuu 24, 2005, 01:56:35 »
Lainaus
Miuku listasi aikaisemmin EASA:n liitettä II, jossa luki:
- - -
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
- - -
Miuku, apua, minulla on liian pieni pää, jotta minä tätä ymmärtäisin. Tarkoittaako teksti, että kun kellu-ultraan (tai lentovene-ultraan) lisätään painoa pyörien hahmossa, niin sen MTOW pienenee 495 kg -> 450 kg?

Lauri Lounasheimo
MILK
Amfibio ultra?

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #74 : Tammikuu 24, 2005, 11:47:38 »
Lainaus
Lainaus
Miuku listasi aikaisemmin EASA:n liitettä II, jossa luki:
- - -
e)enintään kaksipaikkaiset lentokoneet,joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i)300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta;tai
ii)450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta;tai
iii)330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta;tai
iv)495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen,että toimiessaan sekä vesi-että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
- - -
Miuku, apua, minulla on liian pieni pää, jotta minä tätä ymmärtäisin. Tarkoittaako teksti, että kun kellu-ultraan (tai lentovene-ultraan) lisätään painoa pyörien hahmossa, niin sen MTOW pienenee 495 kg -> 450 kg?

Lauri Lounasheimo
MILK
Amfibio ultra?
Teksti on suoraan EASA-sopimuksesta.
Kai sitä voi noinkin lukea ja soveltaa jos harrastajat (SIL) niin haluavat.

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #75 : Tammikuu 29, 2005, 18:24:34 »
Pikaisena välihöpinänä pari mieleen tullutta seikkaa viimeisiä kommentteja lukiessani:

- Ensinnäkin, kyllähän edes jonkinmoiseen helpotukseen PPL:ää hankkiessa on mahdollisuus. Ei sitä hommaa ihan alusta tarvitse opetella. Tästä kerrotaan seuraavaa:

KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten
kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti:
JAR-FCL 1.120 Lentokokemus ja lentoajan hyväksi laskeminen
Yksityislentäjän lupakirjan hakijalla on oltava lentokoneen ohjaajana vähintään 45 tunnin lentokokemus,
josta yhteensä 5 tuntia saa olla hankittu perusmittarikoulutuslaitteella (BITD) (katso JAR-FCL
1.125:n liite 1), FNPT:llä tai lentosimulaattorilla. Jos hakijalla on ohjaajan lupakirja tai vastaava oikeus
ohjata helikopteria, ultrakevythelikopteria, autogiroa, kiinteäsiipistä ultrakevytlentokonetta, jossa
on kaikkiin kolmeen suuntaan vaikuttavat liikutettavat ohjainpinnat, purjelentokonetta, apumoottorilla
varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta, 10 prosenttia tällaisen ilma-aluksen
päällikkönä lennetystä kokonaislentoajasta, mutta kuitenkin enintään 10 tuntia, voidaan laskea hänen
hyväkseen lentokoneen yksityislentäjän lupakirjaa varten vaadittavaksi lentoajaksi.

(Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? Minä sain ainakin itse aikanaan mopupahvilla 10 tuntia alea. PPL:ni ei tosin ole JAR-koulutusluvilla hankittu. Silloin riitti minimiksi vielä 35 h (ainut asia, jossa tähänastisessa elämässäni en ole joutunut väliinputoajaksi...!), joten sain pahvini 25 tunnilla. H. Heikkilää siteeratakseni, MGPL- ja PPL-pahvien haltijana hommaa helpotti, ettei lentämään tarvinnut enää opetella. Ihan kauhean paljon vähempää lentämistä en kaikesta huolimatta jälkeenpäin ajatellen pitäisi järkevänä, vaikka tuommoisena 15 tunnin Tomahawk-veteraanina saattoi muutakin käydä mielessä...) (EDIT: siis MGPL- ja GPL-pahvien, piti kirjoittamani...=

- Mitäpä, jos tuon teoriakoulutuksen mieltäisi vaikkapa kuppilatiimaksi. Se kun on tunnetusti arvostettua ja samasta asiastakin siinä on pitkälti kyse. Ajattelin vain, että josko moinen asennelähtöinen muutos johtaisi teoriakoulutuksen arvostuksen kasvamiseen... Liikaa sitä nyt ei kuitenkaan ole tyrkyllä vielä PPL:ssäkään.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 03, 2005, 11:05:19 kirjoittanut Antti Laukkanen »
Fly high in the sky and die...

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #76 : Tammikuu 30, 2005, 20:16:29 »
Lainaus
KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti: ....."apumoottorilla varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta," .....

Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? .
Taisit ensin vastata ja sitten kysyä ;-)

Poissa Harri Heikkilä

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 170
NPPL ??
« Vastaus #77 : Tammikuu 31, 2005, 18:44:12 »
Lainaus
Jos hakijalla on ohjaajan lupakirja tai vastaava oikeus
ohjata helikopteria, ultrakevythelikopteria, autogiroa, kiinteäsiipistä ultrakevytlentokonetta, jossa
on kaikkiin kolmeen suuntaan vaikuttavat liikutettavat ohjainpinnat, purjelentokonetta, apumoottorilla
varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta, 10 prosenttia tällaisen ilma-aluksen
päällikkönä lennetystä kokonaislentoajasta, mutta kuitenkin enintään 10 tuntia, voidaan laskea hänen
hyväkseen lentokoneen yksityislentäjän lupakirjaa varten vaadittavaksi lentoajaksi.
 
Hmm... missä vaiheessa tuotakin on ehditty muuttamaan? Pari vuotta sitten oli mahdollista saada enintään 15 tuntia hyvitystä tuosta PPL:n 45 tunnin vaatimuksesta. Niinpä itsekin sain PPL:n 30 tunnilla.

/Harri

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #78 : Helmikuu 03, 2005, 11:04:03 »
Lainaus
Lainaus
KANSALLINEN MUUTOSSIVU JAR-FCL 1:EEN
Licensing Sectorial Team on muuttanut JAR-FCL-vaatimusten kohdan JAR-FCL 1.120 tekstin kuulumaan seuraavasti: ....."apumoottorilla varustettua purjelentokonetta tai itselähtevää purjelentokonetta," .....

Missäs muuten on mopu? Onko tässä jotakin tulkittavaa, selkeä käpy, vai mistä on kyse...? .
Taisit ensin vastata ja sitten kysyä ;-)
En muuten vastannut. Asiasta on joskus taitettu peistä. Näistä minulle on informoitu seuraavaa:

1) Apumoottorilla varustettu purjelentokone käsittää purjelentokoneet kotiinpaluumoottorilla. Nämä siis hinataan ilmaan.

2) Itselähtevä purjelentokone käsittää purjelentokoneet, jotka pääsevät myös ilmaan oman mooottorinsa turvin tyyliin PIK-20E

3) TMG-luokan moottoripurjelentokone (josta tässä ei puhuta mitään ilmeisesti siksi, että sitä lennetään JAR:ssa PPL:llä) on tämmöinen perinteinen Tuulia/Falke/G109/Dimona-tyylinen lentolaite.

Viimemainituista tuossa määräyksessä ei tuon perusteella puhuta yhtään mitään. Siltikin sillä lennettyä tiimaa henkilöllä voi olla PPL-kurssille tullessaan vaikka 1000 tuntia kansallisen MGPL-lupakirjan valtuuttamana.

Liikutaankos tässä taas tulkintojen äärirajoilla...?

-A-
Fly high in the sky and die...

Markku Hiedanpää

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #79 : Helmikuu 03, 2005, 13:16:55 »
Lainaus
En muuten vastannut. Asiasta on joskus taitettu peistä. Näistä minulle on informoitu seuraavaa:

1) Apumoottorilla varustettu purjelentokone käsittää purjelentokoneet kotiinpaluumoottorilla. Nämä siis hinataan ilmaan.

2) Itselähtevä purjelentokone käsittää purjelentokoneet, jotka pääsevät myös ilmaan oman mooottorinsa turvin tyyliin PIK-20E

3) TMG-luokan moottoripurjelentokone (josta tässä ei puhuta mitään ilmeisesti siksi, että sitä lennetään JAR:ssa PPL:llä) on tämmöinen perinteinen Tuulia/Falke/G109/Dimona-tyylinen lentolaite.


Liikutaankos tässä taas tulkintojen äärirajoilla...?

Riippuu siitä tulkitaanko koulutus/lupakirja vai lentokelpoisuutta koskevia määräyksiä, mopun vanha määrite oli apumoottorilla varustettu purjelentokone, nykyisinkin on lentokelpoisuustodistuksen perusteella vain purjelentokoneita ja moottoripurjelentokoneita riippuen siitä pystyykö se omatoimiseen lentämiseen vai ei.
Tein heiton vanhasta muistista, täytyy olla tulevaisuudessa tarkempi ettei sekaannu määritelmissä. Niinkuin arvelit TGM käsitellään määräyksessä erikseen koska sillä voidaan myös lentää JAR PPL.

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #80 : Helmikuu 03, 2005, 14:37:36 »
Jep! Minullekin on alunperin opetettu tämä vanha määritelmä, mutta jossakin vaiheessa se poistui ymmärrykseni mukaan käytöstä. Mitenkäs tässä nyt sitten käy tuon kyseisen JAR-FCL:n tulkinnan kanssa? Lentoturvallisuushallinto tuskin suuressa viisaudessaan evää lupakirjaa anovan mopukokemusta hyvityksenä, muttei toisaalta samaisen pykälän mukaan siihen tunnu olevan perusteitakaan...

Toisaalta ainakin vielä viimeksi mopukoulutusta koskeva TRG oli vuodelta 1980 ja koski moottoripurjelentokelpuutusta, jollaista sitten ei oikeasti ole ollut ikiaikoihin. Olikohan se uusi koulutusohjelma juurikin valmistumaisillaan, vai mitä olin lukevinani?

Käytäntö on varmaan usein sujuvampaa, mutta koska pilkunn***iminen on lystiä ja mopusektorilla erityisesti piilee monia tulkinnanvaraisuuksia, tekee mieleni hiukan pitää asiaa tapetilla  :lol:  
Fly high in the sky and die...

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #81 : Helmikuu 03, 2005, 14:57:59 »
Tätä sivuten heitänkin seuraavan kysymyksen kehiin...

Voiko henkilöllä olla yhtä aikaa sekä JAR-PPL + TMG-kelpuutus sekä kansallinen MGPL-lupakirja. Näillähän saa siis molemmilla lentää TMG-luokan moottoripurjelentokonetta.

Tässä tietysti herää kysymys, että miksi pitäisi. En tiedä, mutta ehkä joku tarinaa lukiessaan keksii siihenkin vastauksen...

Noh, jos nyt menisin ja ensin kääntäisin kansallisen PPL:ni JAR-PPL:ksi, minulla olisi käsittääkseni oikeus suorittaa TMG-kelpuutus (ehkä saada se muutaman sadan moputunnin kokemuksella jopa suoraan, vaikka toisaalta, eihän moputiima ole moottoritiimaa, joten voineeko tuota laskea kokemukseksi...). Nykyisen ymmärrykseni mukaan minulla ei olisi sen jälkeen enää myöskään kansallista MGPL-lupakirjaa. Mitä helkkaria. Nyt minun pitäisi ryhtyä laskemaan identtistä lentämistä moottorilentotiimana nykyisen moputiiman sijaan. Outoa, minulle moraalisesti vierastakin, ehkä silti ymmärrettävää?

Tyhmempi kysyy, mitä väliä sillä on. No onhan sillä väliä - jos minulla ei ole MGPL:ää, ei minulla ole myöskään FI (MGPL):ää. Konversiossa en varmaankaan saane moottorilennonopettajakelpuutusta ilmaiseksi ja automaattisesti. Ja vaikka saisinkin, en saisi sen jälkeen opettaa kansalliseen MGPL:ään tähtäävässä koulutuksessa, koska minulla ei tosiaakaan olisi MGPL:ää saati FI(MGPL):ää. Jos saisin, voisinko sen jälkeen kouluttaa myös kessnalla SEP-oppilaita...?

Tässä nyt joutuu ihmettemään paria seikkaa.
- Miksi samalla ilma-alustyypillä voidaan lentää kahdella eri lupakirjalla?
- Miksi samalla ilma-alustyypillä lentämisestä voi blokata kahta erityyppistä tiimaa?
- Miksi samaa ilma-alustyyppiä lentävä ja opettava ei saa opettaa kummankintyyppisten oppilaslupakirjojen haltijoita?
- Onko tämä asia oikeasti näin, vai onko tässäkin asiassa tulkinnan varaa?
- Harjoitetaanko tätä TMG-koulutusta/lentämistä ihan oikeesti?
- Jos, missä?
Fly high in the sky and die...

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #82 : Helmikuu 03, 2005, 15:11:57 »
Niin joo, olennainen kysymys jäi vielä pois. Jos minulla jostain kumman syystä saisikin olla yhtä aikaa sekä JAR-PPL-TMG että MGPL ja kävisin lentämässä hurua, ni minkäs logiikan mukaan päättäisin, kumpaa tiimaa kulloinkin loggaan, vai menisikö se ihan fiilispohjalta...?
 
Fly high in the sky and die...

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
NPPL ??
« Vastaus #83 : Helmikuu 04, 2005, 09:48:05 »
Nyt Antti alat olla asian ytimessä. Itselläni on sama tilanne eli MGPL(FI) (+UPL). Nyt sitten istun PPL teorioita. PPL lupakirja olisi periaatteessa mahdollista lentää samalla mopulla millä muutenkin lennän ja koulutan. Sen jälkeen minulla olisi sekä MGPL että PPL/TMG -lupakirjat. Tiima varmaan merkattaisiin fiilispohjalta. Sitten voisi siitä PPL:stä tehdä SEP:in "tyyppikoulutuksella".

Eli eihän tässä mitään järkeä ole ettei MGPL lupakirjan omaavalle hyvitetä PPL koulutuksessa juuri mitään kun kumminkin sääntöjen puitteissa on mahdollista lentää tuo PPL lupakirja samalla koneella kuin aikaisempi MGPL tiimakin on tullut.

Eri asia sitten on se ettei suomessa ole montaa (yksi?) kouluttajaa joka saisi TMG:lla kouluttaa PPL:ää taikka ottaa tarkkaria vastaan.

Asia on juuri niin syvältä kuin se vain voi olla... Eilen muuten siellä PPL teoriakurssilla joku totesi että harrastuksen vuoksi maksaa mitä vain, vaikka samasta teoriasta uudelleen ja kovemman hinnan kunhan vain saa harrastaa....
Markku Salminen

Poissa Antti Laukkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 229
NPPL ??
« Vastaus #84 : Helmikuu 04, 2005, 16:03:51 »
Aika rohkeesti tokastu! Mutta jos rahaa on, ni mikäpä siinä...

Henkilökohtasella tasolla olen kyllä vähän sitä mieltä, että PPL:n lentämisessä mopulla on muitakin käytännön huolia. Kalusto ei oikein yleensä riitä antamaan valmiuksia moottorilentotoimintaan, varsinkaan perusmittariin. Lisäksi kessnalla lentäminen on aika lailla erilaista puuhaa kuin Grobilla. Tokikin tuommoinen 15-20 tuntia kessnalla MGPL:n haltijalle olisi ihan riittävästi useimmiten. Vähempi tuntuu vaan jostakin syystä turhan vähäiseltä.

Joka tapauksessa tämä lupakirjakiemurointi on aika lailla hankala ja mielenkiintoinenkin asia.

Tiiman osalta voi toisaalta kysyä, että onko sen kategorisointi visuaalilentämisessä yleensäkään järkevää. Lentämistä kaikki tyynni, purresta paipperiin.
Fly high in the sky and die...

Poissa Ansis

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 611
  • Oikea nimi: Kari Ansamaa
NPPL ??
« Vastaus #85 : Helmikuu 04, 2005, 16:34:31 »
Minä pidän esim Taifunia huomattavasti hankalampana koneena proseduuriensa puolesta kuin mopedeja tms.
Koska siinä on sisäänjätettävät telineet, laipat, jarrut sekä säätöropeli. nämä yhdistettynä pieneen vetovoimaan ja suureen massaan ja pitkiin siipiin tekevät siitä mielenkiintoisimman lentolaitteen, joilla persaukinenkin pääsee lentämään. Jos se olisi vielä kannuskone ja varustettu alennusvaihteellisella voimanlähteellä, niin eipä olisi parempaa laitetta tehty.
Mittarivarustustakin siinä piisasi, joten eiköhän sellaisella jos pääsisi PPL(A) n lentämään niin sen jälkeen voisi olla kivutonta operoida lekokalustollakin.
Huonoa tyypissä on siipiprofiili, joka ei kestä epäpuhtauksia ja tyypillä on taitolento kielletty.
 
My mind is willing, but purse is weak.

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
NPPL ??
« Vastaus #86 : Helmikuu 05, 2005, 01:30:03 »
Lainaus
Yleisesti ottaen minua jää nyt taas pikkuisen hämäämään tuo ultrakuskien hinku NPPL:ään. Olenko havaitsevinani, että sen pääasiallinen tarkoitusperä olisi laajemmaltikin hinku saada nostettua ultrien MTOW:iä ja lentää niitä sitten niinkuin moottorikoneena?!?!

Miksi ei ? Jos kone voidaan rekisteröidä määräysten puitteissa
ja on teknisesti soveltuva ?

Lainaus
Ihan vain kiinnostaisi tietää, onko tässä nyt tietyllä ryhmällä selkeästi oma lehmä ojassa, hinku päästä samoihin oikeuksiin helpommalla (lue halvemmalla) kuin aiemmin, vaiko ihan oikea kiinnostus, mielenkiinto ja halu näihin perusteina esitettyihin muihin seikkoihin?

Pitäisikö mielummin sanoa että ihmetyttää miksi siitä joutuu maksamaan enemmän jos ensiksi
hankkii UPL:n, opettelee lentämisen, radioliikenteen ja toimimisen  valvotussa ilmatilassa
Malmia myöten. Siis, miksi UPL ->PPL on kalliimpi kuin PPL tai jopa PPL+UPL. Vaikeaa kuvitella
että vanhasta kokemuksesta on ainakaan haittaa.

Ainakin itsellä on halua kehittyä harrastuksessa, saada mahdollisuus lentää useampia
konetyyppejä ja esimerkiksi yö-VFR:ää jne.

En nyt tiedä, onko kovinkin  harhaoppinen mielipide mutta tarvitaanko NPPL:ää oolenkaan
vaan sensijaan järkevästi suunniteltu koulutusjärjestelmä jossa jo aiemmin opittu
otettaisiin huomioon uutta lupakirjaa hankittaessa.

Siis, ilmatilaluokat,lentotoimintamenetelmät,radioliikenne, VFR lentääminen jne voisi
olla kaikki kerran tentitty ja tarkastuslennetty ja sillä selvä.

Ei noiden teorioiden tarpeen suhteen nyt mitään eroa ole lennetäänko sieltä malmilta
ultralla tai cessnalla. On myös vaikeaa kuvitella miten ultralla voisi lentää samoissa
paikoissa samoissa olosuhteissa kevyemmällä teorialla.

Kyllä kieltämättä minuakin käy ihmetyttämään että vaikka jollakulla olisi sillä TMG:llä
kuinka paljon lentotunteja niin nyt hän joutuu lentämään samalla koneella uudestaan
koululennon hintaisia "koululentoja" samalla kenttällä  millä koneella on ennekin
lennetty saadakseen PPL:n

On muutenkin kyllä aika vaikeaa kuvitella että ultralla tai mopulla lentämisestä ei
olisi enempää hyötyä kuin 10 tuntia 45:destä. Ei kai se cessna nyt niin paljoa
vaikeampi ole lentää....

Itse asiassa useimmat kommentit joita oloen kuullut ovat likimäärin päinvastaisia,
uudet ultrat on nopeampia, kiikkerämpiä lentää ja kevyempinä arempia puuskille
eli itse asiassa vaikeampia lentää. Tällaisen kommentin olen kuullut aika monelta
ultraa kokeilleelta PPL pilotilta. Kertaakaan en ole ultapilotin kuullut sanovan
että Cessna olisi vaikempi lentää.

Kate

Poissa Matti Rissanen

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 272
NPPL ??
« Vastaus #87 : Helmikuu 05, 2005, 14:33:07 »
Minusta tässä UPL/PPL asiassa kannattaa muistaa yksi asia....PPL-kurssilla käydään opettajan kanssa enemmän koululentoja. Parhaimmillaan opetus on jumalattoman paljon laadukkaampaa kuin ultrapuolella. Minusta pitäisi lähteä siitä, että kuinka paljon pilotilla on opettajan kanssa "laatuaikaa", ennen kuin lähdetään miettimään lupakirjamuunnosta. Tosiasiahan on se että PPL-opettajat ovat ammattilentäjiä, ja oppilaat voivat halutessaa kouluttautua ammattiin asti. Se tekee näistä järjestelmistä erilaisen. Metsä puilta tässä asiassa on tuo koneen käsittely. Kun ei se ole se ainut asia mitä kursseilla opetetaan.... ultrapiloteilla ei esimerkiksi ole yhtään kokemusta simuloidusta mittarilentämisestä, jota PPL:ään vaaditaan. Itse ajoin koulussa mittaria niin p***eleesti, mikä olikin hyvä tarkkariakin ajatellen....tulikin normaalia vaikeampi mittarikuvio. Toinen mitä veivataan enemmän on pakkotilanneharjoittelu ja oikaisu epätavallisista lentoasennoista.
Koneen käsittely kehittyy luonnollisena osana kurssin aikana mikäli se ei ole äärettömän vaikea lentää, ja pidänpä yhtenä vaikuttavana asiana käsittelyyn myös sen, miten nopeasti lennät tuntisi. Eli miten paljon saat harjoiteltua viikossa. Tosin tekisi mieli heittää ilmaan kysymyksen, että onko järkeä antaa 5h pilotille liukasta ja herkkää rassia? Ei autokoulussakaan ajeta heti porssella.

No, haluan vain sanoa että systeemi on toistaiseksi tämä ja siihen vaaditaan mitä vaaditaan. Jos halutaan lentää raskaampia koneita niin eikö olisi ollut viisasta lentää ensin se PPL ennen muita lupakirjoja. Uskallan väittää kokemani perusteella PPL-kurssilla saatavan ->l a a d u k k a a m p a a    o p e t u s t a <- j a  n y t  e n  p u h u   k o n e e n  k ä s i t t e l y s t ä. (Tämäkin tosin riippuu vähän kouluttajasta, joten ei pitäne yleistää liikaa)

Ja muuten...maksaa se UPL, GPL ja MGPL:kin mopedimiehille jälkikäteen asennettaessa :)

Nimim. UPL-pahvit lisäksi ensi keväänä hankkiva.


Noin. Tuliko sohittua pesää?
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 05, 2005, 14:43:14 kirjoittanut hjuvam »

Poissa Tapani Kokkonen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 112
NPPL ??
« Vastaus #88 : Helmikuu 05, 2005, 15:09:59 »
NPPL:n yksi huvi ja hyöty olisi nimenomaan madaltaa kynnystä ultrasta raskaampaan. Uskon, että moni ultralentäjä saa suurimman lentohimonsa tyydytettyä nykyiselläkin kalustolla, mutta jos pari kertaa vuodessa haluaa lentää useamman kaverin kanssa samalla koneella maailman ääriin ja takas tai muuta ultrilta kiellettyä, niin nyt PPL:n lentäminen muutaman erikois- mieliteon takia on turhan kallista.
En usko, että ultralentäjät haluavat NPPL.tä jättääkseen ultrat, vaan täydentääkseen ilmailullisia mielihalujaan.


 

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
NPPL ??
« Vastaus #89 : Helmikuu 05, 2005, 15:32:42 »
Lainaus
Minusta tässä UPL/PPL asiassa kannattaa muistaa yksi asia....PPL-kurssilla käydään opettajan kanssa enemmän koululentoja. Parhaimmillaan opetus on jumalattoman paljon laadukkaampaa kuin ultrapuolella. Minusta pitäisi lähteä siitä, että kuinka paljon pilotilla on opettajan kanssa "laatuaikaa", ennen kuin lähdetään miettimään lupakirjamuunnosta. Tosiasiahan on se että PPL-opettajat ovat ammattilentäjiä, ja oppilaat voivat halutessaa kouluttautua ammattiin asti. Se tekee näistä järjestelmistä erilaisen.
Totta toki PPL:ssä käydään enemmän koululentoja opettajan kanssa kun on enemmän asiaa
opetettavana. En vain oikein ymmärrä tätä jatkuvasti toistettua väitettä ultraopetuksen
huonosta laadusta. Ne ultralennonopettajat jopiden kanssa minä olen ollut tekemisessä
ovat kyllä oleen enemmänkin hyvin vaativia, ei riitä että lennetään 20 tuntia vaan
että asiat osataan ja jos ei osata niin sitten harjoitellaan lisää.

Mielestäni, jos ultra-opetusta arvostellaan ja löytyy selvästi korjausta vaativia
asioita niin sitten kaiketi kannattaisi miettiä että mitä olisi tehtävissä opetuksen
ja opettajien tason takaamiseksi. Tässä kaiketi paljon vastuuta jää
tarkastuslentäjille.

En minä ainakaan halua että yksikään ultrapilotti pääsee hengestään huonon
opetuksen takia ja jos samoilla kenttillä samoissa olosuhteissa lennetään
niin ultralla kuin moottorikoneellakoin niin tarvitaan samanverran sekä tietoa
että taitoa. Jos tuntuu että ultralentäjillä sitä ei ole riittävästi niin kannattaisi
miettiä että miten sitä tasoa voisi nostaa.


Lainaus
Metsä puilta tässä asiassa on tuo koneen käsittely. Kun ei se ole se ainut asia mitä kursseilla opetetaan.... ultrapiloteilla ei esimerkiksi ole yhtään kokemusta simuloidusta mittarilentämisestä, jota PPL:ään vaaditaan. Itse ajoin koulussa mittaria niin p***eleesti, mikä olikin hyvä tarkkariakin ajatellen....tulikin normaalia vaikeampi mittarikuvio. Toinen mitä veivataan enemmän on pakkotilanneharjoittelu ja oikaisu epätavallisista lentoasennoista.
Koneen käsittely kehittyy luonnollisena osana kurssin aikana mikäli se ei ole äärettömän vaikea lentää, ja pidänpä yhtenä vaikuttavana asiana käsittelyyn myös sen, miten nopeasti lennät tuntisi. Eli miten paljon saat harjoiteltua viikossa. Tosin tekisi mieli heittää ilmaan kysymyksen, että onko järkeä antaa 5h pilotille liukasta ja herkkää rassia? Ei autokoulussakaan ajeta heti porssella.

Tästä varmaankin olemme ihan samaamieltä. Nyt on kyse enemmänkin järjestelmästä.
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kun kokeen ja tarkkarin läpäisee niin sitten pääsisi kakkososiolle jossa on sitten nuo
perusmittarilento, koneen käsittelyn jatkokurssi jne.

Kaiketi voisi ajatella että jos samalla tarkastuslentäjällä on sekä UPL että PPL tarkkarioikeudet
hän voisi samalla tarkkarilla vastaanottaa sekä PPL:n välitarkkarin että UPL:n lopputarkkarin.

Ja ei minustakaan ole järkeä päästää ketään 5h pilottia jonkun nopean huippu-ultran
sauvoihin. Ainakin meillä Milkissä edellytetään Dynamiciin 50 lentotuntia, kerhoratkkari
ja läpäisty ylimääräinen kerhon teoriakoe kuorausen ja painopisteen laskennasta.

Harvapa porchen omistajakaan autoa lainaa juuri ajokortin saaneelle. Ainot mitä
vastaan ei järjestelmä suojaa on että juuri kortin/lupakirjan saanut ja paljon
ylimääräistä rahaa omistava menisi ostamaan porchen tai dynamicin.

Lainaus
No, haluan vain sanoa että systeemi on toistaiseksi tämä ja siihen vaaditaan mitä vaaditaan. Jos halutaan lentää raskaampia koneita niin eikö olisi ollut viisasta lentää ensin se PPL ennen muita lupakirjoja. Uskallan väittää kokemani perusteella PPL-kurssilla saatavan ->l a a d u k k a a m p a a    o p e t u s t a <- j a  n y t  e n  p u h u   k o n e e n  k ä s i t t e l y s t ä. (Tämäkin tosin riippuu vähän kouluttajasta, joten ei pitäne yleistää liikaa)

Olisi varmasti järkevämpää lentää ensiksi se PPL. Aika harvalla on kuitenkaan varaa pistää
7000€ uuteen harrastukseen ennen kuin edes tietää että onko se NIIN kivaa. Nyt
sitten kun on  jäänyt koukkuun niin  tietenkin ajattelee että olisi ollut järkevämpää
aloittaa PPL:stä.

Eikö myt käytännössä kuitenkin ilmailuharrastuksen useimmat ajoita purtsikka- tai
ultrapuolelta ja sitten jatkossa tekee mieli kokeilla erilaisia koneita.

Systeemin on NYT tämä mutta eiköhän juuri tämän NPPL keskustelun tarkoituksena
ollut keskustella järjestelmän kehittämisestä ?

On jo liikaa yleistetty jos sanoo kategorisesti että laadullisesti PPL-koulutus olisi
parempaa. Uskon hyvin että kokemuksiasi.
Kysymys on enemmänkin että voiko minkäänlaista yleistystä tehdä mihinkään suuntaan
kun asia riippuu kuitenkin suurimmaksi osalksi kouluttajasta. On helppo uskoa että
on tosi hyviä PPL kurssin opettajia mutta myös UPL kursseilla on hyviä ja
kokeneita opettajia. Varmaan molempiin porukkoihin mahtuu niitä huonojakin.


Kate

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
NPPL ??
« Vastaus #90 : Helmikuu 05, 2005, 15:40:22 »
Jeps, oli PPL tai ei, Starilla lennetään toistaiseksi.
Mutta olen käsittänyt niin että helpommalla selviäisi Euroopan kiertämisestä ko.
ihka samalla koneella jos taskussa olisi PPL-pahvi, joka on kansainvälinen missä
UPL on kansallinen ja maan ulkopuolella lentämiseen tarvitsi kysyä lupaa jne.
UPL:ssa haittaa etenkin seuraavat kohdat:
- Ei saa lentää maan ulkopuolella ilman että kysyy lupaa joka maasta
jonka yli aikoo lentää ja jos olen oikein käsittänyt, joissakin valtioissa ei voi ollankaan lentää
suomalaisella UPL-lupakirjalla.
- 450 kg MTOW ja 65 km/h sakkausnopeus, VLA-koneetkin on pois laskuista,
vaikka nekin voisivat olla kivoja lentää. Ja lisäksi jos olisi PPL, niin ultra-koneensa
voisi muuttaa eksperimentaaliksi jolloin sillä saisi lentää sen rakenteellisilla painorajoilla
noiden säännösten määrittelemien sijaan ja mukaan voisi ottaa muutakin kuin pelkän luottokortin
ja ei olisi pakko olla jatkuvasti laihiksella (ihan tosi, kaikki mikä on mahassa on matkatavaroista
pois).
- Monet harrasterakenteiset rakennussarjakoneet on suunniteltu moottorikoneluokkaan
ja vaikka paino ei ole tavoiteltava asia, ne kuitenkin painavat enemmän kuin mitä
UPL:n määritelmä sallii. Vähintäänkin muutaman hassun kilon ja sakkausnopeus voi olla
muutamasta kilometrissä tunnissa kiinni. UPL rajoittaa valikoiman suppeaksi.
 

Poissa Matti Rissanen

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 272
NPPL ??
« Vastaus #91 : Helmikuu 05, 2005, 16:14:38 »
Lainaus
Tästä varmaankin olemme ihan samaamieltä. Nyt on kyse enemmänkin järjestelmästä.
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kun kokeen ja tarkkarin läpäisee niin sitten pääsisi kakkososiolle jossa on sitten nuo
perusmittarilento, koneen käsittelyn jatkokurssi jne.

Jes!




No joo, yleistin ihan tarkoituksella :) Mutta itse lensin lupakirjan kerhossa(ja sellaisen opettajan kanssa), joka aikanaan koulutti ammattilentäjiä. Jos paperit käy tällaisessa koulutuksessa, voi olla varma että pääsee rahoistaan eroon. Mutta sillä rahalla on sitten hikoiltu puikoissa ihan oikeasti.

Tuli mieleen kysymys...
Kuinka usein UPL-opettaja joutuu muuten lentämään tarkkarin pitääkseen luvat voimassa?
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 05, 2005, 16:15:16 kirjoittanut hjuvam »

Poissa Matti Rissanen

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 272
NPPL ??
« Vastaus #92 : Helmikuu 05, 2005, 16:30:26 »
Nyt pyydän jo etukäteen anteeksi.
Minusta tuntuu vähän turhalta ruikuttamiselta tuo ultrien painorajojen nostaminen jne jne. Olkaa onnellisia että pääsette ylipäänsä lentämään. Henkilökohtaisesti olen 3-vuotiaasta asti halunnut (ammatti)lentäjäksi ja lentäisin ammatikseni vaikka 5euron tuntipalkalla.
No eipä voi olosuhteiden ja asoiden tilan vuoksi. Joka kerta kun pääsen ilmaan, kiitän ties mitkä luojat. PPL:ssä on se etu, että voi jakaa kolmen tai useamman kaverin kanssa asian mikä on antoisampaa kuin huono seksi.

On se vaan sellainen juttu että me olemme syntyneet siivettöminä ja tuntuu vähän hölmöltä uikuttaa jos saatkin siivet ja ne ovat väärän väriset.
 

jereku

  • Vieras
NPPL ??
« Vastaus #93 : Helmikuu 05, 2005, 23:15:58 »
Lainaus


No joo, yleistin ihan tarkoituksella smile.gif Mutta itse lensin lupakirjan kerhossa(ja sellaisen opettajan kanssa), joka aikanaan koulutti ammattilentäjiä. Jos paperit käy tällaisessa koulutuksessa, voi olla varma että pääsee rahoistaan eroon. Mutta sillä rahalla on sitten hikoiltu puikoissa ihan oikeasti.

Tuli mieleen kysymys...
Kuinka usein UPL-opettaja joutuu muuten lentämään tarkkarin pitääkseen luvat voimassa?

Jos kouluttaa säännöllisesti ei  tarkkaria ei tarvitse lentää uudelleen, jos kouluttaminen on satunnaista, niin sitten joutuu parin vuoden välein tarkkariin. Yksityiskohdat  voit lukea PEL M2-71:stä. Lisäksi pitää lentää vuosittainen minimi.

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...l/m/pem2_71.pdf

------
Ultraopekoulutuksesta sen verran, että itse olen kokenut pääsemisen edes lennonopettajaharjoittelijaksi (viime kesänä) olleen pitkä projekti. Minimivaatimuksena oli 100 h ultralla, kerhon suositus,  radiopahvi, matkustajatarkkari, pääsykoeluonteinen haastattelu, varsinainen lento/teoriakoulutus, lähtötasotarkkari, hyväksyttävästi suoritettu teoriakoe, loppukoe sekä opetarkkari, jonka lento-osuus kesti melkein puolitoista tuntia. Lentokokemusta piti lisäksi olla vähintään kahden vuoden ajalta. Koulutukseen kuului lisäksi lyhyt liikehtimiskoulutus purkkarilla  syöksykierteineenharjoitteluineen, silmukoineen ja pystykäännöksineen.
 
Voin vakuuttaa, että hikistä oli...

Kurssi oli hyvä tapa hankkia lisää koulutusta varsinaisen lupakirjan jälkeen. Suosittelen kaikille, jotka haluavat kurssimuotoisesti kehittää lentämistään ultralla, vaikka toki sitä muutenkin oppii. Omasta puolestani tuntui luontevalta, että saattoi jatkaa homman opiskelua "samaa linjaa pitkin", kun että olisi  lähtenyt opettelemaan lentämistä uusilla kapineilla ppl-puolella.

Jere
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 05, 2005, 23:57:03 kirjoittanut jereku »

Poissa Ansis

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 611
  • Oikea nimi: Kari Ansamaa
NPPL ??
« Vastaus #94 : Helmikuu 06, 2005, 11:04:07 »
Alkaa taas lipsumaan alkuperäisestä aiheesta, mutta miettikää rauhassa:

- Kuinka paljon suurempi omamassa on VLA versiolla verrattuna UL, ja mistä se johtuu?
- Tiimarajat kerhojen säännöissä uusille konetyypeille, ratkaiseeko määrä vai laatu?
- UL-tyyppikoulutuksen sisältö, uskaltaako/ osaako tyypittäjä näyttää koneen ominaisuudet/rajat vai joutuuko noviisi koelentäjäksi?

Mielestäni toki jokaisessa kerhossa saadaan päättää omat toimintamallit itse, mutta ehkä silloin kannattaisi miettiä erilaisten ihmisten erilaiset tiedot ja taidot ennen tunti tms. rajojen asettamista. Kuinka voitte vaatia järjestöiltä tai laitokselta raameista luopumista, kun siihen ei ole itselläkään kykyä/halua.
 
My mind is willing, but purse is weak.

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
NPPL ??
« Vastaus #95 : Helmikuu 07, 2005, 01:34:26 »
Lainaus
En nyt tiedä, onko kovinkin  harhaoppinen mielipide mutta tarvitaanko NPPL:ää oolenkaan
vaan sensijaan järkevästi suunniteltu koulutusjärjestelmä jossa jo aiemmin opittu
otettaisiin huomioon uutta lupakirjaa hankittaessa.
 
Ei kai tuo mitenkään harhaoppinen mielipide ole, mutta juuri tässä on se suuri mutta...
PPL on nykyisin ainoastaan ja vain JAR-lupakirja ja siihen liittyvästä koulutuksesta päättää EASA. Todellisuudessa en tiedä miten paljon kansalliset viranomaiset voivat kansallisilla muutossivuilla muuttaa JAR-FCL:ää, mutta epäilen juuri tämän kohdan muuttaminen lähes toivotonta. Kyse ei siis ole siitä, mitä me päätämme, vaan tämä päätös on tehty meidän puolestamme Hollannissa. Tämä on yksi näitä EU:ssa olemisen riemuista.

Net kun äänesti liittymisen puolesta aikanaan, niiden on vähän turha on vikistä.

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
NPPL ??
« Vastaus #96 : Helmikuu 07, 2005, 01:46:57 »
Lainaus
En vain oikein ymmärrä tätä jatkuvasti toistettua väitettä ultraopetuksen
huonosta laadusta. Ne ultralennonopettajat jopiden kanssa minä olen ollut tekemisessä
ovat kyllä oleen enemmänkin hyvin vaativia, ei riitä että lennetään 20 tuntia vaan
että asiat osataan ja jos ei osata niin sitten harjoitellaan lisää.

Mielestäni, jos ultra-opetusta arvostellaan ja löytyy selvästi korjausta vaativia
asioita niin sitten kaiketi kannattaisi miettiä että mitä olisi tehtävissä opetuksen
ja opettajien tason takaamiseksi. Tässä kaiketi paljon vastuuta jää
tarkastuslentäjille.

Tuossa muutama talvi oli sellainen tilanne, että suurin osa ultraopekurssille hakeneista piloteista ei suurin osa läpäissyt tasokoetta. Opettajakandien taso oli suorastaan surkea. Ei tätä voi yksin kaataa tarkastuslentäjien niskaan. Opettajakoulutukseen vaaaditaan jo lähtötasona sen verran tiimaa, että pitäisi olla arvosteluakykyä edes jossakin määrin miettiä oman osaamisensa tasoa.

Lainaus
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kyllä. Ja ei voida hoitaa. Kts. yllä.

Lainaus
On jo liikaa yleistetty jos sanoo kategorisesti että laadullisesti PPL-koulutus olisi
parempaa. Uskon hyvin että kokemuksiasi.
Kysymys on enemmänkin että voiko minkäänlaista yleistystä tehdä mihinkään suuntaan
kun asia riippuu kuitenkin suurimmaksi osalksi kouluttajasta. On helppo uskoa että
on tosi hyviä PPL kurssin opettajia mutta myös UPL kursseilla on hyviä ja
kokeneita opettajia. Varmaan molempiin porukkoihin mahtuu niitä huonojakin.

Melkein sanoisin, että ei todellakaan ole. PPL-opettajilla on käytänössä tuplasti tiimaa UPL-opettajiin verrattuna, sekä huikeasti enemmän oppilastiimaa. Lisäksi PPL-opekurssin pääsyvaatimukset ovat kohtalaisen vaativat. Käytännössä kuitenkin tasoeroja on aivan kuten mainitsit.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 07, 2005, 01:49:14 kirjoittanut Jouni Laukkanen »

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
NPPL ??
« Vastaus #97 : Helmikuu 07, 2005, 09:25:24 »
Lainaus

Lainaus
Siis, tarvitsemmeko erillistä NPPL:ää vai voisiko sen hoitaa yksinkertaisesti siten
että PPL:ssä voisi olla välikoe ja välitarkkari koneen käsittelystä, lentotoimintamenetelmistä,
radioliikenteestä jne niille joilla on jo joku lupakirja ennestään.

Kyllä. Ja ei voida hoitaa. Kts. yllä.

 
Nyt Jouni varovasti... Kuulin jälleen ikävän sisäpiirin huhun mikä nakertaa järjestelmän uskottavuutta. Asia koskee viimekeväänä/kesänä järjestettyä PPL-teoriakurssia "kokeneille ryhmälle" muun lupakirjan omaavia. Jos joku tietää tästä enemmän ja haluaa asiaa minulle henkilökohtaisesti selvittää, niin on hyvä jos soittaa vaikka minulle tai laittaa henk.koht. sähköpostia ennen kuin kirjoitan asiasta täällä lisää. Tällasia "ei voi/saa tehdä julkisesti" -juttuja on muitakin. Eli suurelle tuntemattomalle yleisölle esiinnytään kirjaimellisesti ja sitten kavereiden kesken sovelletaan juttuja ja toimitaan kuten kaverit keskenään tekevät... En halua sytyttää jälleen tulipaloa turhaan, eli ottakaahan yhteyttä asiasta jotain tietävät josko olen vaikka aivan hakoteillä.
 
Markku Salminen

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
NPPL ??
« Vastaus #98 : Helmikuu 07, 2005, 10:20:16 »
Lainaus
Ei kai tuo mitenkään harhaoppinen mielipide ole, mutta juuri tässä on se suuri mutta...
PPL on nykyisin ainoastaan ja vain JAR-lupakirja ja siihen liittyvästä koulutuksesta päättää EASA. Todellisuudessa en tiedä miten paljon kansalliset viranomaiset voivat kansallisilla muutossivuilla muuttaa JAR-FCL:ää, mutta epäilen juuri tämän kohdan muuttaminen lähes toivotonta. Kyse ei siis ole siitä, mitä me päätämme, vaan tämä päätös on tehty meidän puolestamme Hollannissa. Tämä on yksi näitä EU:ssa olemisen riemuista.

Net kun äänesti liittymisen puolesta aikanaan, niiden on vähän turha on vikistä.
En tiedä, mikä olisi se liian suuri muutos. Siis, en ole ehdottanut mitään muutosta itse PPL:n
teorian kuin taitopuolenkaan sisältöön. Ehdotus on enemmänkin että UPL-puolen teoria ja
lentokoulutus tehtäisiin PPL-yhteensopivaksi. Siis, että UPL-puolen teoria ja lentokoulutus
olisi PPL-yhteensopivaa eli sisällöltään 1:1 vastaavan PPL-kurssin osuuden kanssa.

Jos/kun UPL-koulutus ei ole vieläPPL-yhteensopivaa niin voitaisiin ajatella että
enne tuota välitarkkaria voisi olla noiden perusteiden lyhyt täydennys ja kertausjakso.

Tämä välitarkkari voitaisiin tehdä siis täysin nykyisten PPL-vaatimusten puitteissa
ja samoin se teoriakoe voisi käsittää 1:1 vastyaavat kysymykset PPL teoriakokeesta.

Itse asiassa kaiketi ei UPL:n hintaa edes hirveästi nostaisi jos se teoriaopetus
olisi jo alusta alkaen jopa kokonaan sama kuin PPL:ssä.

Siis, jopulta ainot kansallinen muutossivu tällaisessa mallissa olisi että
lentotarkkari voitaisiin tehdä halutessaan kahdessa osassa. Ne joilla on joku lupakirja
jo ennestään voisivat edetä lähes suoraan tähän ekaan tarkkariin ja kakkosossan.
Tietenkin lopputarkkari voisi olla edellen kokonainen.

Tällöin myös tulisi vältetyksi ongelma sen kanssa jos UPL
koulutuksessa on heikkoa tasoa . Jokaisen kun täytyisi kuitenkin
läpäistä PPL-tasoinen tarkkari ja teoriakoe.

Kate

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
NPPL ??
« Vastaus #99 : Helmikuu 07, 2005, 10:49:25 »
Lainaus
Tuossa muutama talvi oli sellainen tilanne, että suurin osa ultraopekurssille hakeneista piloteista ei suurin osa läpäissyt tasokoetta. Opettajakandien taso oli suorastaan surkea. Ei tätä voi yksin kaataa tarkastuslentäjien niskaan. Opettajakoulutukseen vaaaditaan jo lähtötasona sen verran tiimaa, että pitäisi olla arvosteluakykyä edes jossakin määrin miettiä oman osaamisensa tasoa.


Melkein sanoisin, että ei todellakaan ole. PPL-opettajilla on käytänössä tuplasti tiimaa UPL-opettajiin verrattuna, sekä huikeasti enemmän oppilastiimaa. Lisäksi PPL-opekurssin pääsyvaatimukset ovat kohtalaisen vaativat. Käytännössä kuitenkin tasoeroja on aivan kuten mainitsit.
En nyt tiedä, miten pitäisi tähän sanoa. Ainakin niillä UPL-opettajilla joiden kanssa olen lentänyt on ollut
tiimaa nelinumeroinen luku. No, on varmasti joitakin PPL-opettajia joilla on 5-numeroinen luku.

Ultran opekurssille vaatimuksena on kuitenkin vain 100 tuntia. Nyt ainakin kun on n.
puolet tuosta tiimasta kasassa niin tuntuu että en vielä satasen kohdalla itse
tuntisi että taidot ja kokemus riittäisi opettajaksi.

On varmaankin aika paljon eroa opettajalla jolla on vähän päälle 100 tuntia
tai tuhat tuntia.

Nyt enemmän herää keskustelua että miksi UPL-koulutuksessa on (oletettavasti)
enemmän tasoeroa kuin PPL-koulutuksessa.

Tietenkin voi olla että UPL-ope kurssin vaatimukset on ollet aika kevyet kun ultrat
ovat olleet uusia ja ei yksinkertaisesti ole ollut tarjolla kokeneita lentäjiä
opettajiksi. En sitten tiedä mikä tilanne on nykyisin, onko rima liian matala
vai ollemmeko vielä tilanteessa jossa on pulaa opettajista ?

Kate

 

 

Powered by EzPortal