Thielert 2.0 korvaa 1.7:n

[Tuomas Kuosmanen]

Mielenkiintoinen "investor newsletter".

Eli kaksilitraista pukkaa, omalla lohkolla jopa. Vaihtavat tuon mukaan nuo nykyisetkin sellaisiin ilmeisesti vaihtoajan tullessa eteen..?

"In the Centurion 2.0, Thielert has been able to demonstrate that the proven and reliable design is upwardly compatible. The new engine will in future replace the Centurion 1.7 in all installations. The Centurion 2.0 has a greater engine capacity, particularly in order to meet the requirements of the US market. Thielert has developed a own engine block in the course of the development and approval process, which is especially designed to meet the demands of aviation. The European and US aviation authorities approved the engine in August and October 2006. Similarly, the Centurion 2.0 has been approved for installation in the Cessna 172 since August last year. The Centurion 2.0 is supplied to plane manufacturer Diamond Aircraft Industries as an installation kit, and built into the successful DA40 TDI and DA42 aircraft."

"Thielert covers the power category up to 180 hp with its Centurion 2.0, and the power category from 280 hp to 350 hp is covered by the Centurion 4.0. (...) The manufacturer Rotax has very recently announced that it will not be putting into series production its own new development for the power category covered by APL and SMA, in order to concentrate on its core competence in the power categories around 100 hp."

Mielenkiintoista. Pohdimme että koska tuo 135hp Centurion 1.7 "covers up to 160hp" niin tuo "covers up to 180hp" voisi hyvin tarkoittaa että tuosta kaksilitraisesta irtoaisi noin 150hp. Tervetullut uutinen kerrassaan.

//Tuomas

[Karoliina]

Mielenkiintoinen uutinen tosiaan. Sopisi meidänkin koneprojektiin suunnilleen täydellisesti. 
1.7 olisikin ollut hieman alitehoinen.

Tosin ongelma lienee sitten että jatkaako Thielert vastahankaisuutta experimental-rakentajia kohtaan olemalla
suostumatta myymään moottoreitaan muihin kuin sertifioituihin lentokoneisiin.  :huh:

[ari]

Koskapa moottorilohkovalmistaja on lopettanut 1,7l valmistuksen ja siirtynyt 2,0l (1991cm3) moottorilohkoon, oli jotain tälläistä odotettavissa.
Toinen mahdollisuus olisi tietysti ollut erittäin hyvä ostotarjous tietyntyyppisistä vanhoista A-mersuista.

[Tuomas Kuosmanen]

Jep jep. Toisaalta tuossa myös taisi olla jotain mainintaa että lohko olisi ihan omaa tuotantoa..? Hyvä uutinen silti. Varsinkin jos tuo sopii heittämällä vanhaan pukkiin, se jää nähtäväksi.

//Tuomas

[pimattil]

Mistähän ne jutut tehojen kasvusta ovat lähteneet, koska em. lehdistötiedotteessa todetaan mm. seuraavaa:"The Centurion 2.0 is the latest development stage of the Centurion 1.7 and has also 135 PS", joka kyllä minun englannin taidoillani tarkoittaa, että tehot eivät kasvaisi. Mielenkiintoista onkin, että mitä parempaa tuossa nyt sitten on olevinaan? Lisää painoa, jotta ei jää varmasti taivaalle jos joku pettää ja myös hauskasti oli todettu seuraavaa:"The Centurion 2.0 has a greater engine capacity, particularly in order to meet the requirements of the US market." Eli yritetäänkö kulutusta kasvattaa, koska Amerikkalaiset eivät luota että pienemmällä kulutuksella voisi pysyä taivaalla? Toisaalta jos polttoaineen kulutus kasvaa, niin pitäisi tehojenkin kasvaa ellei hyötysuhdetta olla saatu huonommaksi. Viehän isompien mäntien pyörittäminen vähän ennemmän toki.

Toisaalta joku vinkui, ettei Thirlerttejä saataisi experimentaleihin. Tämähän on täysin experimental valmistajasta kiinni. Kaivellaanpas sivuston ylälaidasta ensin "Centurion 1.7" ja sieltä alhaalta "CENTURION 1.7 for kitplanes and experimentals", jossa ei olleenkaan sanota, etteikö näitä nähtäisi tulevaisuudessa experimentaleissa. Tosin, niitä sanotaan myytävän vain OEM-koneina, jotta pystytään takaamaan paremmin sopivuus koneisiin.

Lehdistötiedote: http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=660&backPID=660&tt_news=845&L=1
Experimentalit: http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=608&L=1

[Tuomas Kuosmanen]

Mistähän ne jutut tehojen kasvusta ovat lähteneet, koska em. lehdistötiedotteessa todetaan mm. seuraavaa:"The Centurion 2.0 is the latest development stage of the Centurion 1.7 and has also 135 PS", joka kyllä minun englannin taidoillani tarkoittaa, että tehot eivät kasvaisi. Mielenkiintoista onkin, että mitä parempaa tuossa nyt sitten on olevinaan? Lisää painoa, jotta ei jää varmasti taivaalle jos joku pettää ja myös hauskasti oli todettu seuraavaa:"The Centurion 2.0 has a greater engine capacity, particularly in order to meet the requirements of the US market." Eli yritetäänkö kulutusta kasvattaa, koska Amerikkalaiset eivät luota että pienemmällä kulutuksella voisi pysyä taivaalla? Toisaalta jos polttoaineen kulutus kasvaa, niin pitäisi tehojenkin kasvaa ellei hyötysuhdetta olla saatu huonommaksi. Viehän isompien mäntien pyörittäminen vähän ennemmän toki.

Joo toi on mielenkiintoinen juttu. Voi tietty olla myös että jos sen lohkon suunnittelevat itse suoraan ilmailukäyttöön, ehkä siinä voi paremmin ottaa huomioon painon, auton moottorissa kun se ei ole niin kriittinen tekijä..?

Se tehon kasvun idea tuli siitä kun tota 1.7:aa mainostettiin aikanaan "to cover the power range up to 160hp" ja tässä nyt "up to 180hp". Enpä eilen eilen edes huomannut tuota sivulausetta missä lukee "has also 135PS"  - kummallista

Joka tapauksessa hyvä kysymys mikä tuossa nyt sitten on totuus?  "Tarvitaan enempi muskelia jenkeille" on syynä muutokseen, eikä tehoa muka tulisi lisää..? Pitänee odottaa lisätietoa.

//Tuomas

[Mikko Suokas]

Mistähän ne jutut tehojen kasvusta ovat lähteneet, koska em. lehdistötiedotteessa todetaan mm. seuraavaa:"The Centurion 2.0 is the latest development stage of the Centurion 1.7 and has also 135 PS", joka kyllä minun englannin taidoillani tarkoittaa, että tehot eivät kasvaisi. Mielenkiintoista onkin, että mitä parempaa tuossa nyt sitten on olevinaan? Lisää painoa, jotta ei jää varmasti taivaalle jos joku pettää ja myös hauskasti oli todettu seuraavaa:"The Centurion 2.0 has a greater engine capacity, particularly in order to meet the requirements of the US market."

Hyviä kysymyksiä. Iskutilavuuden kasvattamisen 1,7 litrasta kahteen ei välttämättä tarvitse merkitä painon kasvua, sillä paljon riippuu sylinterilohkon rakenteesta, sen suunnittelusta, seinämävahvuuksista ja myös materiaalivalinnoista. Tilavuuden kasvattaminen ilman tehon kasvattamista merkitsee viritysasteen alentamista, ja matalaviritteiset moottorit ovat yleensä luotettavampia kuin korkeaviritteiset; 135 hevosvoimaa 1,7 litrasta on paljon, varsinkin kun puhutaan lentokoneen moottorista, jolta on vaadittava enemmän luotettavuutta kuin auton moottorilta.

Mitä taas tulee kulutukseen, niin se on riippuvaisempi siitä, paljonko moottorista kulloinkin otetaan tehoa kuin siitä, paljonko moottorissa on kuutioita. Moottorin sisäiset kitkat ja niiden vaatima teho (häviöteho) ei kasvane juurikaan noin pienen muutoksen (1,7 litraisesta kaksilitraiseksi) takia. Moottorin hyötysuhde taas kulkee käsittääkseni aika tavalla käsi kädessä puristussuhteen kanssa, joten senkään ei tarvitse välttämättä huonontua. Dieselmoottorin teho riippuu mitä suurimmassa määrin ruiskutusannoksen koosta, ja jopa samalla pyörimisnopeudella voidaan ottaa ulos hyvin erisuuruisia tehoja. Dieselmoottori käy aina ilmaylimäärällä, ja ruiskutusannosta kasvatettaessa (ja pidettäessä käyntinopeus vakiona) kasvaa ensin tehollinen keskipaine, mikä jo heijastuu vääntömomentin ja samalla tehon kasvuna, ja pakokaasujen lisääntynyt liike-energia puolestaan kasvattaa turboahtimen pyörimisnopeutta, minkä seurauksena moottori saa yhä enemmän palamisilmaa, jolloin tehoa (ja kulutusta) voidaan kasvattaa edelleen, kunhan pysytään järkevissä rajoissa eikä rikota moottoria. Ja sama toimii tietysti toisinpäin: ruiskutusannoksen pienentämisestä seuraa tehollisen keskipaineen aleneminen, jolloin moottorin sisäiset voimat ja pintapaineet pienenevät ja osat rasittuvat vähemmän. Mahdollisesti lohkon suurentamisella ilman tehon kasvattamista on pyritty juuri tähän: pintapaineet ja jännitykset (voima jaettuna pinta-alalla) alemmas ja moottorille lisää luotettavuutta.

(Jaahah, Tuomas ehti vastata ensin, mutta olkoon tämä minun vastineeni rikkana rokassa)

[Karoliina]

Toisaalta joku vinkui, ettei Thirlerttejä saataisi experimentaleihin. Tämähän on täysin experimental valmistajasta kiinni. Kaivellaanpas sivuston ylälaidasta ensin "Centurion 1.7" ja sieltä alhaalta "CENTURION 1.7 for kitplanes and experimentals", jossa ei olleenkaan sanota, etteikö näitä nähtäisi tulevaisuudessa experimentaleissa.

Miten se riippuu experimental-valmistajasta jos experimental-valmistaja olen minä itse?
Piirustussarjasta rakennettuun koneeseen ei tule saamaan elleivät nuo lue rakentajia valmistajiksi
ja Thielertin kanssa käydyn email-keskustelun perusteella käytännössä kaikki piirustussarjat ja täysin
uudet lentokonetyypit -kategoriat ovat auttamattomasti ulkona. Experimental-koneita ei kannata
yleistää rakennussarjoihin, koska vähemmistö, mutta silti merkittävä osa koneista on muita kuin rakennussarjoja.

[Nils Rostedt]

Taitaa olla niin että jos koneella ei ole rakennussarjavalmistajaa, on käännyttävä suunnittelijan puoleen (joka tavallisesti omistaa konetyypin oikeudet ja myös vastaa omalta osaltaan konetyypin rakenteen turvallisuudesta). Ei ole harvinaista että suunnittelija speksaa vain muutaman moottorivaihtoehdon ja joissakin tapauksissa jopa suoraan kieltää muuntyyppisen moottorin asentamista. Toiset suunnittelijat ovat tässä paljon joustavampia. Asiaan vaikuttanee USA:n oikeuskäytäntö. Muistelen että on tapauksia jossa suunnittelijaa on onnettomuuden jälkeen haastettu oikeuteen ja joutunut maksamaan valtavia summia todistaakseen että rakenne on turvallinen ja vaurio on johtunut rakentajasta.

Moottorivalmistajan kannalta taas on järkevää edellyttää että moottoriasennus on koneen suunnittelijan hyväksymä, koska se mahdollistaa useamman moottorin myymisen ko. konetyyppiin, jolloin asennusprojektin neuvontaan ja tukeen käytetystä työ-investoinnista saattaa saada rahat takaisinkin. Voihan osaava rakentajakin varmasti tehdä aivan yhtä hyvän asennuksen, mutta ilman koneen suunnittelijan hyväksyntää se helposti jää yksittäisprojektiksi jolloin mooottorivalmistajan hyöty jää vähäiseksi. Thielerthän saa joka tapauksessa moottorinsa kaupaksi sarjatuotantokoneisiin, joten yksittäisprojekteihin kannattaa lähteä mukaan vain jos niiden vaatimasta lisätyöstä saadaan varma tuotto. Thelertilla on tältä alueelta kokemuksia Centurion 4.0:n kanssa (tosin typpihyväksyttyjen puolella). Moottori kyllä kiinnostaa loppuasiakkaita (koneenomistajia) valtavasti, mutta STC:n vaatimasta työstä ja rahanmenosta on käyty paljon köydenvetoa siitä, kuka homman maksaisi. Kyse on tässä tapauksessa miljoonaluokan summista. Jossakin vaiheessa jopa puhuttiin Baron-omistajien yhteenliittymästä tms., joka jakaisi STC-kustannukset keskenään. 

Jossittelua: Tässä tapauksessa kenties (teoriassa) pääsisi eteenpäin tarjoutumalla suunnittelemaan (tai suunnitteluttamaan) ko. moottoriasennus itse ja myös korvaamaan Thielertin lisäkuluja (eräänlainen STC siis). Hyvällä onnella konen suunnittelija hyväksyy sen ja voisi jopa olla halukas maksamaan siitä vähän, jos sen avulla saisi kaupaksi enemmän  piirustussarjoja. Jos saataisiin kokoon isompi rakentajaporukka jonka kesken kustannukset jaettaisiin, homma tulisi edullisemmaksi. Kallistahan tämä olisi, mutta se kuuluu tuotekehitysprojektien luonteeseen. Meillä oli hieman vastaava aloite syksyllä aiheesta Rotax 912S Grob-mopuun, mutta homma jäi vaiheeseen, vaikka olisikin varsin järkevä vaihtoehto ko. konetyyppiin.

edit: luettuani Thielertin tekstit tarkemmin näyttää kyllä siltä että homman onnistuminen edellyttä vähintään että on olemassa jokin yhtiö, jolle Thielert myy moottorinsa sillä ehdolla, että ko. yhtiö kokoaa koko paketin (potkurista moottoripukkiin, mittareihin ja polttoainelämmittimiin), testauttaa tämän yhdessä Thielertin kanssa ja myy sitä sitten jatkossa eteenpäin kokonaisuutena rakennusohjeineen rakentajille. Ei mahdotonta mutta ei myöskään mitenkään helppoa. Luin netissä että mm. RV-9-rakentajat ovat yrittäneet saada Van's Aircraft innostuneeksi tästä, mutta toistaiseksi tuloksetta (elokuussa 2006) 

[Nils Rostedt]

Enpä eilen eilen edes huomannut tuota sivulausetta missä lukee "has also 135PS"  - kummallista

Ei sitä sivulausetta olekaan lukemassasi sijoittajatiedotteessa, mutta kylläkin samana päivänä päivätyssä lehdistötiedotteessa.  Pörssiyhtiölle tyypillistä kohdeviestintää?  :

[kate]

Taitaa olla niin että jos koneella ei ole rakennussarjavalmistajaa, on käännyttävä suunnittelijan puoleen (joka tavallisesti omistaa konetyypin oikeudet ja myös vastaa omalta osaltaan konetyypin rakenteen turvallisuudesta). Ei ole harvinaista että suunnittelija speksaa vain muutaman moottorivaihtoehdon ja joissakin tapauksissa jopa suoraan kieltää muuntyyppisen moottorin asentamista. Toiset suunnittelijat ovat tässä paljon joustavampia. Asiaan vaikuttanee USA:n oikeuskäytäntö. Muistelen että on tapauksia jossa suunnittelijaa on onnettomuuden jälkeen haastettu oikeuteen ja joutunut maksamaan valtavia summia todistaakseen että rakenne on turvallinen ja vaurio on johtunut rakentajasta.

Moottorivalmistajan kannalta taas on järkevää edellyttää että moottoriasennus on koneen suunnittelijan hyväksymä, koska se mahdollistaa useamman moottorin myymisen ko. konetyyppiin, jolloin asennusprojektin neuvontaan ja tukeen käytetystä työ-investoinnista saattaa saada rahat takaisinkin. Voihan osaava rakentajakin varmasti tehdä aivan yhtä hyvän asennuksen, mutta ilman koneen suunnittelijan hyväksyntää se helposti jää yksittäisprojektiksi jolloin mooottorivalmistajan hyöty jää vähäiseksi. Thielerthän saa joka tapauksessa moottorinsa kaupaksi sarjatuotantokoneisiin, joten yksittäisprojekteihin kannattaa lähteä mukaan vain jos niiden vaatimasta lisätyöstä saadaan varma tuotto. Thelertilla on tältä alueelta kokemuksia Centurion 4.0:n kanssa (tosin typpihyväksyttyjen puolella). Moottori kyllä kiinnostaa loppuasiakkaita (koneenomistajia) valtavasti, mutta STC:n vaatimasta työstä ja rahanmenosta on käyty paljon köydenvetoa siitä, kuka homman maksaisi. Kyse on tässä tapauksessa miljoonaluokan summista. Jossakin vaiheessa jopa puhuttiin Baron-omistajien yhteenliittymästä tms., joka jakaisi STC-kustannukset keskenään. 

Jossittelua: Tässä tapauksessa kenties (teoriassa) pääsisi eteenpäin tarjoutumalla suunnittelemaan (tai suunnitteluttamaan) ko. moottoriasennus itse ja myös korvaamaan Thielertin lisäkuluja (eräänlainen STC siis). Hyvällä onnella konen suunnittelija hyväksyy sen ja voisi jopa olla halukas maksamaan siitä vähän, jos sen avulla saisi kaupaksi enemmän  piirustussarjoja. Jos saataisiin kokoon isompi rakentajaporukka jonka kesken kustannukset jaettaisiin, homma tulisi edullisemmaksi. Kallistahan tämä olisi, mutta se kuuluu tuotekehitysprojektien luonteeseen. Meillä oli hieman vastaava aloite syksyllä aiheesta Rotax 912S Grob-mopuun, mutta homma jäi vaiheeseen, vaikka olisikin varsin järkevä vaihtoehto ko. konetyyppiin.

edit: luettuani Thielertin tekstit tarkemmin näyttää kyllä siltä että homman onnistuminen edellyttä vähintään että on olemassa jokin yhtiö, jolle Thielert myy moottorinsa sillä ehdolla, että ko. yhtiö kokoaa koko paketin (potkurista moottoripukkiin, mittareihin ja polttoainelämmittimiin), testauttaa tämän yhdessä Thielertin kanssa ja myy sitä sitten jatkossa eteenpäin kokonaisuutena rakennusohjeineen rakentajille. Ei mahdotonta mutta ei myöskään mitenkään helppoa. Luin netissä että mm. RV-9-rakentajat ovat yrittäneet saada Van's Aircraft innostuneeksi tästä, mutta toistaiseksi tuloksetta (elokuussa 2006) 

Näillä reunaehdoilla taitaa olla epätodennäköistä että että sitä pian nähtäisiin koskaan experimentaleissa ellei
sitten joku osta moottoria koneen raadosta. Lentokonedieselit ovat joka tapauksessa tuotteita, jota iskevät
erityisesti EU-markkinoille. Myydäänhän vaikkapa Diamondin DA40 ja Cirruksetkin kaikki ameriikanmaalle
bensasyöpöillä lycosauruksilla.

Kun lentobensa maksaa suuruusluokkaa 50c/l ($2 / Gallona) ja dieseli maksaa
saman tai jopa vähän enemmän ei amerikkalaisilla ole motivaatiota vaihtaa ihivanhasta tunnetusta
lycosauruksesta mihinkään. Jos säästö on 15l/h ( 35l-20l) se tekee enintään $7 tunnilta ja sekin
menee äkkiä kalliimpnaan ja vaikeammin lentokenttiltä saatavaan dieseliin. Kiintopotkurilla olevan
Superiorin saa vähän päälle $20000 kun Thielert maksaa säätölapapotkurilla ja Fadecilla 40000.
Tosin kyllä se Superiorkin ruiskulla, fadecilla ja säätölapapotkurilla maksaa tuon 40000.

Euroopanmaalla homma näyttää ihan toiselta kun lentobensan hinta on nelinkertainen ja dieseli
siihen verrattuna edullista. Tuntihinnassa säästö onkin sitten se aiemmin laskettu 50€ .

Valitettavasti vain kaikki merkittävät kitplane valmistajat ovat amerikkalaisia ja oletettavasti
heidän markkinansakkin siellä. Ei varmaan millään RV:lläkään ole suurta intoa pistää
rahaa likoon jos Thielertti haluaa veilä itskkin rahaa omasta sisäisestä asennuksen
sertifioinnista.

Eipä Diesel Diamondiakaan olisi nähty ellei Diamond olisi eurooppalainen.


Kate

[Karoliina]

Esimerkkinä Cozy MKIV:

Taitaa olla niin että jos koneella ei ole rakennussarjavalmistajaa, on käännyttävä suunnittelijan puoleen (joka tavallisesti omistaa konetyypin oikeudet

Ei omista enään, eikä suunnittelijalla ole kaupallisia intressejä koneen suhteen eikä oikein muitakaan
intressejä enään nykyään.

ja myös vastaa omalta osaltaan konetyypin rakenteen turvallisuudesta).

Ei vastaa enään, Nat Puffer on eläkkeellä.

Moottorivalmistajan kannalta taas on järkevää edellyttää että moottoriasennus on koneen suunnittelijan hyväksymä, koska se mahdollistaa useamman moottorin myymisen ko. konetyyppiin, jolloin asennusprojektin neuvontaan ja tukeen käytetystä työ-investoinnista saattaa saada rahat takaisinkin.

Nat Pufferia ei voisi Thielert vähempää kiinnostaa - hänellä kun ei edes enään ole omaa Cozya, sekin on myyty,
hän lentää nykyään vaan LSA-koneilla, koska menetti PPL-medikaalit vuosi pari sitten. Eikä häntä muutenkaan diesel
kiinnostaisi, USA:ssa dieselmoottorilla ei ole merkittävää taloudellista hyötyä johtuen sikäläisestä JET-A -hinnoittelusta.
Canard-koneiden suunnittelijan suunnalta on turha odottaa paljoakaan supportia enään, jos haluaa jonkun muun kuin Lycomingin, pitää
tietotaito ja intressit löytyä toisaalta. Ellei kysy Burt Rutanilta joka kuitenkin periaatteessa on koneen suunnittelija eikä niinkään
Nat Puffer-joka on tehnyt vaan levennysmodifikaation kertomalla kaikki sivusuuntaiset mitat kahdella, eli on osannut 2:sen kertotaulun
(olen verrannut Long-Ez:n planeihin ja osa kuvistakin on yhä vanhoja Rutanin piirtämiä).
Rutanilla tosin ei ole hirveästi aikaa ja intressejä harrastelijoita kohtaan kun aika menee avaruusalusten suunnitteluun joten
en nyt ihan heti viitsi häntä lähteä asialla kiusaamaan vaikka minulla onkin hänen sähköpostiosoite ja nettituttava töissä
Scaledilla, ja tuskin hän ainakaan ilmaiseksi lähtisi tekemään paljon mitään ja jos olisi varaa maksaa hänelle, niin sittenhän voisi jo
tilata koko koneen suunnittelun, prototyypin valmistuksineen ja koelentoineen, mutta harrastusmielessä ei ole paljoa mieltä
maksaa tuosta miltsiä (adam A500 esiversion (en muista tyyppinumeroa) suunnittelu + prototyyppi + koelennot = 1 M$)...

Jossittelua: Tässä tapauksessa kenties (teoriassa) pääsisi eteenpäin tarjoutumalla suunnittelemaan (tai suunnitteluttamaan) ko. moottoriasennus itse ja myös korvaamaan Thielertin lisäkuluja (eräänlainen STC siis). Hyvällä onnella konen suunnittelija hyväksyy sen ja voisi jopa olla halukas maksamaan siitä vähän, jos sen avulla saisi kaupaksi enemmän  piirustussarjoja.

Cozy MKIV tapaus: suunnittelija varmasti ei ota kantaa koska hän ei enään myy piirustussarjoja. Aircraft Spruce ei ole
mikään R&D-kauppa, turha odottaa että heillä olisi mitään kiinnostusta asiaan. Homman on hoiduttava itsenäisesti heistä
riippumattomasti jos sen haluaisi tehdä, mutta en usko että se Thielertille kelpaa ainakaan toistaiseksi.
Mutta eihän experimentaliin tarvita mitään STC:tä, vaan on harrastajan tietotaidosta kiinni saako jonkun moottorin asennettua
vai ei ja asia jää pelkäksi teoretisoinniksi tapauksessa jossa moottoria ei pysty edes ostamaan.
Thielert ei ole halukas tähän lähinnä siksi että heidän mielestä heidän moottorinsa asennus on liian vaativa
keskivertoharrastajan tekemäksi konversioksi ja koska heillä ei ole tapaa validoida kuka pystyy ja kuka ei, vastaus on ei, varsinkin
kun heillä käy bisnekset jo sertifioitujen koneiden kanssa ihan tarpeeksi hyvin eikä heillä ole intressejä tarjota supportia
rakentajille joilla kenties kuitenkin sitten menee sormi suuhun asennuksen jossakin vaiheessa.

Nat Pufferilla oli silloin kun hän vielä oli kuvioissa mukana, tapana tehdä niin että jos joku rakentaja oli tehnyt jonkin
onnistuneen konversion, asennuksen, modifikaation tms., ja se miellytti Pufferia, se julkaistiin Cozy newsletterissä.
Newslettereitäkään ei enään tosin ole.

edit: luettuani Thielertin tekstit tarkemmin näyttää kyllä siltä että homman onnistuminen edellyttä vähintään että on olemassa jokin yhtiö, jolle Thielert myy moottorinsa sillä ehdolla, että ko. yhtiö kokoaa koko paketin (potkurista moottoripukkiin, mittareihin ja polttoainelämmittimiin), testauttaa tämän yhdessä Thielertin kanssa ja myy sitä sitten jatkossa eteenpäin kokonaisuutena rakennusohjeineen rakentajille. Ei mahdotonta mutta ei myöskään mitenkään helppoa. Luin netissä että mm. RV-9-rakentajat ovat yrittäneet saada Van's Aircraft innostuneeksi tästä, mutta toistaiseksi tuloksetta (elokuussa 2006) 

RV:hen todennäköisemmin saa sellaista joskus kuin joihinkin canardeihin joita valmistuu mielettömän vähän verrattuna RV:n kitteihin.
Toki jos Velocity tai Aerocad jeesaisi Cozy yms. Long-Ez varianttien rakentajia - onhan jo nyt useissa lentävissä Cozyissa Velocityn
osia, mm. Velocityn sisäänvedettävät laskutelineet - niin homma voisi onnistua, mutta Velocityllä taitaa olla enemmän intressit
Deltahawkin suuntaan kuin Thielertille ja ottaen huomioon että Deltahawk on yhä aikaisemmassa vaiheessa
kuin Thielert oli revisiossa 1, niin ongelmaton juttu ei ole hankkia Deltahawkia eikä se ole edes niin taloudellinen kuin Thielert olisi,
SFC on Thielertiä paljon huonompi. Moottoripukki sinänsä ei ole suuri ongelma, koska Cozyn metalliosien nykyinen valmistaja on halukas
suunnittelemaan kyllä mille tahansa moottorille moottoripukin (nythän on saatavilla valmiina Lycomingin muutaman eri variantin lisäksi
myös Mazda 13B ja Renesis -autonmoottoreille ja mahdollisesti Subarulle) eikä se tule edes kovin kalliiksi.
Mutta Thielertin tapauksessa se ei ole siinä kaikki, vaan Thielert on suunniteltu vetopotkurille eikä se käy sellaisenaan
työntöpotkurikoneeseen.

[pimattil]

Onko jollekin tullut mieleen, että ehkä se Cozyn rakentaminen ei sittenkään ole järkevää, koska kaikki mahdollinen tuntuu olevan sen valmistumista vastaan?  :huh:

Nils puhui kyllä asiaa eli miksikös se Thielert niitä moottoreita yksittäisinä myisi kun menee kaupaksi enemmänkin. Ja STC:llä varustetusta paketista saa varmasti paremman hinnan ja jos Van's:lle saa sopimuksen, niin sehän takaa äkkiä useiden kymmenien moottorien myynnin vuodessa. Amerikkalaisten kiinnostus tosin nykydollarilla ja heidän polttoainehinnoillaan voi olla vähän häilyvä. Vielä yksi asia mikä tulisi mieleeni on firman maine. Jos Thilerttejä alkaa tippua taivaalta, niin paljonko mahdetaan kirjoittaa niiden "oikeasta asennuksesta" kuolleiden sijaan. Pelkän moottorin myyminen ja asennuksen jättäminen rakentajan vastuulle on siis selvä riski, jota Thielertin ei nykytilanteessaan todellakaan tarvitse ostaa.

Saa nyt sitten nähdä, mikä näistä Diesel-vaihtoehdoista on hengissä parin vuoden päästä...

[Tapani Honkanen]

On ollut mielenkiintoista seurata keskusteluja muun muassa SIL-dieselistä ja dieselin eduista ja suurista säästöistä.  Minun olisi parasta olla hiljaa, kun olen epäonnistunut SIL-dieselin alennusvaihteen toteuttamisessa, koska ex-toimikunta on jättänyt projektin kesken. Olen pahoillani siihen käytetyistä rahoista ja turhista toiveista. Vaihdekin on kuitenkin ollut valmis koekäyttöön jo yli kolme vuotta. Minä itse olen kyllä jotain oppinut tässä matkan varrella. Asiakkaan vaatimuksesta vaihteeseen valittiin hammashihna. Saattaisi se vieläkin toimia. Olisi ollut kuitenkin mahdollisuus koepenkissä huudattaa laitetta ja katsoa miten se selviää. Olisi sillä aikaa rakenneltu SIL- konetta ja moottorin myönteisen koeajon jälkeen joku olisi saanut mahdollisuuden toteuttaa oman centinsäästäjänsä. Muuten olen sitä mieltä, että C150 nokalle sijoitettu VW 1.9 TDI on vaikeahko toteuttaa kun nokkapyöräroippeet on haittana. Kannuskone on aina helpompi toteuttaa.

Ihmetyttää keskustelu Thielertin saatavuudesta ja hinnoista, jos harrastelijoilla ei ole varallisuutta hankkia Malmin kausikorttia ja ostaa lekobensaa. Thielert ei mitenkään takuuaikanaan pysty säästämään siihen sijoitettua suurempaa pääomaa. Takuuajan jälkeiset ongelmat maksavat asiakkaalla. Tietääkö kukaan onko montakin moottoria kestänyt ilman tehtaalle lähettämisiä ja ylimääräisiä kustannuksia sille luvatun jakson ajan.

En tiedä montako todellista EXPERIMENTAL-harrastelijaa on ollut äänessä. En malta kuitenkaan olla tuomatta esiin muitakin mahdollisuuksia joita lekodieselrintamalla on vähävaraisille.
Muistanette Ylämyllyn dieselhelikopterin. Oli muuten maailman ensimmäinen lajissaan. Siinä oli VW 1.9TDI pumppusuuttimilla ja tehtaan versio 150 hv, johon oli lisätty 180hv virityslastu. Helikopterissa leijutustilanteessa moottori toimii melko korkealla kuormitusasteella. Sen moottoriaika koko koelentovaiheessa on ollut yli 30 tuntia. Moottoriin jouduttiin tekemään parannuksia polttoainejärjestelmän, voitelujärjestelmän ja jäähdytysjärjestelmän suorituskykyyn. Osittain siitä syystä, että ilmanopeus oli lähes nolla. Kopterin pakkolaskuun oli syynä moottorin vääntömomentin aiheuttama moottorin asennonmuutos. Moottorin linjaus oli tehty kuormittamattomana. Moottoriripustuksen roippeet olivat alkuperäiset, vaan kampiakseli olikin n. 0.2m alempana. Tästä aiheutui lisääntynyt kulmavirhe hammaskytkinakselilla. Tästä puolestaan kaksin- tai kolminkertaistunut kitkateho ja lämpötilan nousu kytkinosalla josta seurasi akselin liikettä rajoittavan muoviosan pehmeneminen ja kytkentä irtosi. Moottorissa sinänsä ei ollut mitään vikaa.
Eli otetaan uudehkon moottorin alakerta, missä on murtamalla toteutettu kierokangen alapäät ja siinä kehittyneet laakeriliuskat. Tämä takaa mekaanista kestävyyttä, kun moottoria rasitetaan suurehkoilla maksimipaineilla. Näissä on myös paranneltu männän laen (pohjan) öljynruiskutus eli jäähdytys. Siis alakerta kestää mekaanisesti ja termisesti. Kustannuserä on tässä vaiheessa suurin.

Nyt unohdetaan kaikki turha hienostelu ja ei kerjätä ongelmia ja ei tarvitse miellyttää vielä ympäristöministeriötä tai EU-normittajia emissioiden suhteen. Samoin käyttäjä ei ole tumpelo autoilija joka voisi rikkoa hienon lelunsa.
Kansi on kahdella venttiilillä / sylinteri ja vanhanaikainen halpa kaksivaiheinen suutin toimii hyvin. Tätäkin voidaan trimmata vielä hieman. Vakiokamaa siis. Otetaan jakajapumppu johon vaihdetaan uusi isompi nestepää ja nokkarengas joka antaa nopeamman nousun. Tehollinen keskipaine nousee, teho nousee ja maksimipaineet nousee. Siksi alakerta on oltava vahva. Jakajapumppu saattaa tarvita räätälöidyn säädinjärjestelmän (lainattu toisesta jakajapumpusta) mutta todennäköisesti ei tarvitse kun katsastuskonttori ei mittaa emissiotasoa. Kun tehokkaimmissa TDI-moottoreissa on säätyvät turbiinin johtosiivet, se on potkurikäytössä turhaa, koska ei ajeta 1200rpm-50km/ h ja kuutosvaihteella ja sitten taas 220km/h tai kiihdytellään rajusti. Potkurikäytössä tehoasetus lienee 50...100 %.
Se ero uusissa säädettävissä turboahtimissa on vanhempiin versioiden nähden, että ne ovat tehokkaampia antavat luultavasti enemmän ilmaa ja siis voidaan polttaa enemmän polttoainetta. Säätyvät johtosiivet vaativat lisäksi säädön ja välttyäkseen siitä voisi ne lukita. Saisi valita yksinkertaisemman säätöyksikön ruiskutuspumppuun.  Parasta olisi jos tekisi peltipakosarjan ja hankkisi tarpeeseen sopivan turboahtimen. Paino putoaisi jonkin verran. Lisääntynyt ilmaylimäärä myös vähentää pakoventtiilien termistä rasitusta.
Kaiken kaikkiaan jäähdytysjärjestelmiin pitää kiinnittää suuri huomio koska moottorin toimintaa ei valvo sadan anturin ja kilometri seonneen pitkänsiiman kaltaista johdinkasaa tietokoneen päässä.
Mikäli alistuu tähän elektroniikan valtaan ja epävarmuuteen, voi ostaa suoraan uudehko pumppusuutinversiomoottori ja ajaa sillä. Helikopterimoottorin testeissä valvontajärjestelmä aina sitten tarpeen vaatiessa lopetti moottorin enemmän tuhoamisen ja pani koneet seis jopa, jos ei älynnyt heti pysäyttää pilven reunalle.
Tiedän näillä tempuilla saatavan luotettavan ja edullisenkin moottorin jossa maksimiteho / starttiteho on vähintään 150 hv kierroksilla korkeintaan 3400rpm. Tämän suurempia pyörimisnopeuksia ei kannata havitella koska syttymisviivästymän takia vääntömomentti laskee nopeasti jo tuossa 3000 rpm ylittäessään. Helikopterikäytössä se on pelkästään etu mutta potkurikäytössä vain haittaa. Onhan siinä sellainen etu että tehollinen keskipaine laskee kun teho on sama mutta pyörimisnopeus kasvaa. Potkurin valintaa se kuitenkin vaikeuttaa.
Jos ostaa tuollaisen edellä esitetyn moottorin, maksanee se sitten samat 4000...5000e, oli se lähes uusi pumppusuutinversio tai uudehkoista osista rakenneltu mekaaninen jakajapumppu.

Siirrytään sitten osioon ALENNUSVAIHDE

Helikoptereissa tuonne 200hv asti käytetään kiilahihnavälitystä. Suuri syy on helppo irroituskytkintoiminto. Luotettavuutta on kuitenkin riittävästi.

Hakalan Jarmon kokeilusta innostuneena suunnittelin kiilahihna-alennusvahteen enemmän teolliseksi tuotteeksi, kun minulla ei ole lentokonemekaanikon tai senkaltaisen taustaa kuin vaikkapa Jarmolla on.  Hänen toteutuksensa on kevyt ja hieno ratkaisu mikä vaatii liian paljon käsityötä onnistuakseen kaikilta.
Sen verran tingin Jarmon ratkaisusta että otin paljon kevyemmän vauhtipyörän, vaikka se seurauksena joutokäynti tulee hakkaavammaksi. Tätä tuskaa lievittää ja pahentaa ehkä kiilahihnojen joustavuus. Ylikuorman sattuessa vääntövärähtelytilanteessa hihnat luistavat. Tässä Thielert käyttää säädettyjen jousien painamaa kytkinlevyä.
Olin ratkaisuni kanssa viime keväänä Jyväskylän talvipäivillä mutta en kehdannut esitellä kuvia kun ei niistä kukaan olisi kuitenkaan kiinnostunut.

Olen kuitenkin varma ratkaisuni toimivuudesta. Jos joku on kiinnostunut, julkistan piirustukset. Työn vaativuus ei ylitä normaalia konepajaosaamista mikä oli jo viisikymmentä vuotta sitten tavanomaista. Hieman helpompaa kuin SIL-diesel alennusvaihde oli Harmi vaan että nuo ratkaisut vaativat osaajia, joita en ole oikein matkallani tavannut. Puhujia ja haaveilijoita on kyllä riittänyt. Ja sellaisia joiden kaverin kaveri on tehnyt ja osaa. Jopa laatutyötä tekevien yritysten osaaminen riittää vain hinnan kertomisen piillä ja silti tulee susi kun tulee tieto, että osat tulevat lentokoneeseen. Kun näitä palstoja lukevat myös täysjärkiset, toivon että he vain ottavat yhteyttä jos voisin olla jollekin avuksi.

[Tuomas Kuosmanen]

Niin no, experimentalkäytössä lienee ihan riittävästi haastetta jo aivan perusmoottorin jäähdytyksen ym saamisessa toimimaan, ainakin sen mukaan mitä juttuja kuulee, cowlingin säätöjä ja jäähdytysjärjestelmän pohdintaa ym tarvitaan ainakin hiukan. Mitä sitten aivan uudella tyypillä? Perinteisellä motilla on toki se etu, että on iso liuta "been there, done that" -väkeä joilta voi kysyä neuvoa.

Tyyppihyväksytyissä taasen on STC:t ym mitkä ainakin periaatteessa takaavat sen että joku muu on jo moisia asioita miettinyt valmiiksi. Ainakin CAUssa lämmöt pysyvät hyvin aisoissa.

//Tuomas

[kate]

On ollut mielenkiintoista seurata keskusteluja muun muassa SIL-dieselistä ja dieselin eduista ja suurista säästöistä.  Minun olisi parasta olla hiljaa, kun olen epäonnistunut SIL-dieselin alennusvaihteen toteuttamisessa, koska ex-toimikunta on jättänyt projektin kesken. Olen pahoillani siihen käytetyistä rahoista ja turhista toiveista. Vaihdekin on kuitenkin ollut valmis koekäyttöön jo yli kolme vuotta. Minä itse olen kyllä jotain oppinut tässä matkan varrella. Asiakkaan vaatimuksesta vaihteeseen valittiin hammashihna. Saattaisi se vieläkin toimia. Olisi ollut kuitenkin mahdollisuus koepenkissä huudattaa laitetta ja katsoa miten se selviää. Olisi sillä aikaa rakenneltu SIL- konetta ja moottorin myönteisen koeajon jälkeen joku olisi saanut mahdollisuuden toteuttaa oman centinsäästäjänsä. Muuten olen sitä mieltä, että C150 nokalle sijoitettu VW 1.9 TDI on vaikeahko toteuttaa kun nokkapyöräroippeet on haittana. Kannuskone on aina helpompi toteuttaa.

On sinänsä aika surku jos tuokin projekti kaatui. Lentodieseleitä kun ei ole experimental-käyttöön kovinkaan
paljoa ollut saatavilla.

Ihmetyttää keskustelu Thielertin saatavuudesta ja hinnoista, jos harrastelijoilla ei ole varallisuutta hankkia Malmin kausikorttia ja ostaa lekobensaa. Thielert ei mitenkään takuuaikanaan pysty säästämään siihen sijoitettua suurempaa pääomaa. Takuuajan jälkeiset ongelmat maksavat asiakkaalla. Tietääkö kukaan onko montakin moottoria kestänyt ilman tehtaalle lähettämisiä ja ylimääräisiä kustannuksia sille luvatun jakson ajan.

Suhteutetaan nyt lukuja. Nykyisellä hinnalla Malmi-kausikortti maksaisi  n. 1000Kg MTOV Experimentalilt n 2000€/vuosi
ja ei ole mitään syytä olettaa että hinta ei tästä nousisi. Kymmenessä vuodessa tämä siis tekisi jo ilman
korotuksia 20000€, korotusten jälkeen varmaan 30000€..40000€ tuolta jaksolta. Vastaavasti Thielertin moottori
maksaaisi jos sen saisi  n. 25000€ eli saman verran kuin tuo kausikortti 1o vuoden jaksolta.  Jos lennetään eksperimntalilla
200 tuntia vuodessa, polttoaine maksaisi ilman hinnakorotuksia jaksolla noin 4000€/vuosi, tuolla 10 vuden jaksolla
40000€. 200 tuntia bensakoneella 35l/h, 7000l/vuosi, ilman hinnankorotuksia kymppitonnin vuodessa, jo valmisteverollakin
15000€ vuodessa ja 150000 kymmenessä vuodessa.

Tästä voi päätellä: 
- Theilertti maksaa todennäköisesti vähemmän kuin edes kausikortit k.o ajalta
- Pelkällä polttoaineen kulutuksessa saavutetuilla säästöillä voisi ostaa kolme thielerttiä ja kausikortin k.o ajaksi
- Polttoaineen hinnan nousu tulee aina lisää dieselin eduksi.

En tiedä montako todellista EXPERIMENTAL-harrastelijaa on ollut äänessä. En malta kuitenkaan olla tuomatta esiin muitakin mahdollisuuksia joita lekodieselrintamalla on vähävaraisille.

Muistanette Ylämyllyn dieselhelikopterin...

Tämä olisi hienoa jos mahdollisuudet jonakin päivänä realisoituisi. Kun on kuullut
näistä kaikista auton moottorien sovittamisen ongelmista niin varmaan moni muukin
tulee törmäämään vastaavanlaisiin lastentauteihin. Homman suunnittelu vaatii kuitenkin
rautaista moottoriasiantuntemusta. Valitettasti me muut experimental-harrastajat joilla
on vain tällainen keskikkertainen moottorituntemus ollaan täysin teidän moottorigurujen armoilla
Tässä mielessä oli surku jos se SIL-projekti kaatui.

Nyt unohdetaan kaikki turha hienostelu ja ei kerjätä ongelmia ja ei tarvitse miellyttää vielä ympäristöministeriötä tai EU-normittajia emissioiden suhteen. Samoin käyttäjä ei ole tumpelo autoilija joka voisi rikkoa hienon lelunsa.
Kansi on kahdella venttiilillä / sylinteri ja vanhanaikainen halpa kaksivaiheinen suutin toimii hyvin. Tätäkin voidaan trimmata vielä hieman. Vakiokamaa siis. Otetaan jakajapumppu johon vaihdetaan uusi isompi nestepää ja nokkarengas joka antaa nopeamman nousun. Tehollinen keskipaine nousee, teho nousee ja maksimipaineet nousee. Siksi alakerta on oltava vahva. Jakajapumppu saattaa tarvita räätälöidyn säädinjärjestelmän (lainattu toisesta jakajapumpusta) mutta todennäköisesti ei tarvitse kun katsastuskonttori ei mittaa emissiotasoa. Kun tehokkaimmissa TDI-moottoreissa on säätyvät turbiinin johtosiivet, se on potkurikäytössä turhaa, koska ei ajeta 1200rpm-50km/ h ja kuutosvaihteella ja sitten taas 220km/h tai kiihdytellään rajusti. Potkurikäytössä tehoasetus lienee 50...100 %.
Se ero uusissa säädettävissä turboahtimissa on vanhempiin versioiden nähden, että ne ovat tehokkaampia antavat luultavasti enemmän ilmaa ja siis voidaan polttaa enemmän polttoainetta. Säätyvät johtosiivet vaativat lisäksi säädön ja välttyäkseen siitä voisi ne lukita. Saisi valita yksinkertaisemman säätöyksikön ruiskutuspumppuun.  Parasta olisi jos tekisi peltipakosarjan ja hankkisi tarpeeseen sopivan turboahtimen. Paino putoaisi jonkin verran. Lisääntynyt ilmaylimäärä myös vähentää pakoventtiilien termistä rasitusta.
Kaiken kaikkiaan jäähdytysjärjestelmiin pitää kiinnittää suuri huomio koska moottorin toimintaa ei valvo sadan anturin ja kilometri seonneen pitkänsiiman kaltaista johdinkasaa tietokoneen päässä.
Mikäli alistuu tähän elektroniikan valtaan ja epävarmuuteen, voi ostaa suoraan uudehko pumppusuutinversiomoottori ja ajaa sillä. Helikopterimoottorin testeissä valvontajärjestelmä aina sitten tarpeen vaatiessa lopetti moottorin enemmän tuhoamisen ja pani koneet seis jopa, jos ei älynnyt heti pysäyttää pilven reunalle.
Tiedän näillä tempuilla saatavan luotettavan ja edullisenkin moottorin jossa maksimiteho / starttiteho on vähintään 150 hv kierroksilla korkeintaan 3400rpm. Tämän suurempia pyörimisnopeuksia ei kannata havitella koska syttymisviivästymän takia vääntömomentti laskee nopeasti jo tuossa 3000 rpm ylittäessään. Helikopterikäytössä se on pelkästään etu mutta potkurikäytössä vain haittaa. Onhan siinä sellainen etu että tehollinen keskipaine laskee kun teho on sama mutta pyörimisnopeus kasvaa. Potkurin valintaa se kuitenkin vaikeuttaa.
Jos ostaa tuollaisen edellä esitetyn moottorin, maksanee se sitten samat 4000...5000e, oli se lähes uusi pumppusuutinversio tai uudehkoista osista rakenneltu mekaaninen jakajapumppu.

En sano ettäkö puhtaasti mekaaninen ruiskutus olisi huono. Minulle vain tämä elektroniikkapuoli on taas paljon tutumpaa ja
varsinkin se sulautettu tekniikka. Kaikki mitäolen kuullut autokäyttöön tarkoitettujen ECU:jen käytöstä lentokoneessa on
ollut että ongelmia on. Ei pelkästään toiminta vikatilanteissa vaan myös autokäytössä säädetään eri tavalla.
Autokäytössähän jatkuva teho on reilusti alta maksimin kun taas lentokoneissahan matkatehokin
on hyvinkin 70% luokkaa. Autokäytössä ilmamäärää ja seossuhdetta säädetään lambda-anturilla ( ainakin bensamoottoreissa)
jos ollaan auton matkatehoilla mutta kiihdytyksessä halutaanmaksimiteho ja mennään tarkoituksella
open loop tilaan ja ajetaanmoottoria tarkoituksellisesti liian rikkaalla. Lentokoneessa taas tuo tekee
sen että matkatehoilla lambda onkin pois pelistä ja ajetaan koko ajan liian rikkaala. Lisäksi läheskään
kaikkia autin säätimiä ei ole suunniteltu ottamaan huomioon ilman tiheyden muutoksia. Tosin joissakin
fiksummissa mitataan ilman massavirtausta.

Henkilökohtainenmielipiteeni on että jos ruiskutus tehdään elektronisesti kannattaa
käyttää erillistä customoitua ECU-yksikköä. Näitä löytyy open source koodilla
ihan valmiinakin, vaikkapa http://www.vems.hu/wiki/.
Vankka mielipiteeni myös on että lentokonekäytössä yksikön pitää
olla kahdennettu.

Tuolla VEMS- yksiköllä vois tehdä vaikka ruisku-rotaxinkin

Ihan riippumatta siitä onko ruiskutus mekaaninen vai elektroninen niin mielestäni moottoriin
kannattaa joka tapauksessa, varsinkin uutta konversiota testatessa pistää kiinni kunnon
anturisysteemi. Säästyy kalliilta vahingoilta kun se pilotti voi tehdä päätöksen elektroniikan sijaan
että nyt on aika tulla alas tai pannu hajoaa. Lisäksi hyvä anturisysteemi ja engine monitori
ottaa tiedot talteen joten jos ongelmia tulee niin voi sitten logeista katsoa miten tilanne
pääsi syntymään. Tästä syystä olen nyt rakentanut tuota http://www.katix.org/Katix-EFIS.php
engine monotr systeemiä ja tuossa syksyllä kerkesinkin jo ekat kerrat kokeilemaan sitä
koneessakin. Eli, kyllä se "kilopmetri" anturikaapelia on mielestäni paikkansa asainnut.

Siirrytään sitten osioon ALENNUSVAIHDE

Helikoptereissa tuonne 200hv asti käytetään kiilahihnavälitystä. Suuri syy on helppo irroituskytkintoiminto. Luotettavuutta on kuitenkin riittävästi.

Hakalan Jarmon kokeilusta innostuneena suunnittelin kiilahihna-alennusvahteen enemmän teolliseksi tuotteeksi, kun minulla ei ole lentokonemekaanikon tai senkaltaisen taustaa kuin vaikkapa Jarmolla on.  Hänen toteutuksensa on kevyt ja hieno ratkaisu mikä vaatii liian paljon käsityötä onnistuakseen kaikilta.
Sen verran tingin Jarmon ratkaisusta että otin paljon kevyemmän vauhtipyörän, vaikka se seurauksena joutokäynti tulee hakkaavammaksi. Tätä tuskaa lievittää ja pahentaa ehkä kiilahihnojen joustavuus. Ylikuorman sattuessa vääntövärähtelytilanteessa hihnat luistavat. Tässä Thielert käyttää säädettyjen jousien painamaa kytkinlevyä.
Olin ratkaisuni kanssa viime keväänä Jyväskylän talvipäivillä mutta en kehdannut esitellä kuvia kun ei niistä kukaan olisi kuitenkaan kiinnostunut.

Varmasti olisi ollut kiinnostuneita paljonkin mutta eipä monikaan tiennyt kuvistasi.
Miten olisi tämän vuoden talvipäivät. Nyt me kiinnostuneet osaamme odottaa.

Olen kuitenkin varma ratkaisuni toimivuudesta. Jos joku on kiinnostunut, julkistan piirustukset. Työn vaativuus ei ylitä normaalia konepajaosaamista mikä oli jo viisikymmentä vuotta sitten tavanomaista. Hieman helpompaa kuin SIL-diesel alennusvaihde oli Harmi vaan että nuo ratkaisut vaativat osaajia, joita en ole oikein matkallani tavannut. Puhujia ja haaveilijoita on kyllä riittänyt. Ja sellaisia joiden kaverin kaveri on tehnyt ja osaa. Jopa laatutyötä tekevien yritysten osaaminen riittää vain hinnan kertomisen piillä ja silti tulee susi kun tulee tieto, että osat tulevat lentokoneeseen. Kun näitä palstoja lukevat myös täysjärkiset, toivon että he vain ottavat yhteyttä jos voisin olla jollekin avuksi.

Kiinostusta varmaan löytyy, ongelmana on sen kaiken tarvittavan
osaamisen ja kokemuksen saaminen. Tässä mielessä olisi toivonut että se SIL-projekti tai joku
uusi vastaava kimppaprojekti voisi pureksia ja testata ratkaisun sille tasolle että sitä voisi soveltaa
jopa ilman sitä "normaalia konepajaosaamista".


Kate

[Tapani Honkanen]

Kun dieselissä ei ole niin nokon nuukaa ilmamäärän kanssa. Kunhan on riittävästi. Ottomoottorin lamda-anturit ja muut hajautetut voi unohtaa kun on mekaaninen pa-pumppu. Se on varma kuin tauti. Lainatakseni Kyösti Saloa: Ainoa paikka misä moottorissa tarvitaan tai saa käyttää sähköä on Käynnistysmoottori ja hehkutulppa. Senjälkeen se on menoa.

[Karoliina]

Ihmetyttää keskustelu Thielertin saatavuudesta ja hinnoista, jos harrastelijoilla ei ole varallisuutta hankkia Malmin kausikorttia ja ostaa lekobensaa.

Ei ole kyse siitä että pystyykö sen maksamaan vaan siitä että kun rahaa on käytettävissä rajallinen potti, mihin sen käyttää.
Eli käyttääkö sen kaiken kausikorttiin vai kenties lentääkö kausikortin hinnalla. Kun kaikenlaisia maksuja on paljon, on selvää
että pitää alkaa valikoida että mihin pistää rahaa ja mihin ei koska kaikkea ei voi saada yhtäaikaa.

Thielert ei mitenkään takuuaikanaan pysty säästämään siihen sijoitettua suurempaa pääomaa. Takuuajan jälkeiset ongelmat maksavat asiakkaalla. Tietääkö kukaan onko montakin moottoria kestänyt ilman tehtaalle lähettämisiä ja ylimääräisiä kustannuksia sille luvatun jakson ajan.

Lähinnä tästä herää kysymys että jos kaupallisessa konversiossa jota Thielertin insinöörit ovat miettineet päänsä puhki vuosikaudet
on lastentauteja, miten itse tehty konversio voisi olla niistä vapaa. Vaikea sanoa kun ei ole kokemusta asiasta toistaiseksi.

Jos ostaa tuollaisen edellä esitetyn moottorin, maksanee se sitten samat 4000...5000e, oli se lähes uusi pumppusuutinversio tai uudehkoista osista rakenneltu mekaaninen jakajapumppu.

Vaikka hinta on suhteellisen edullinen verrattuna ilmailumoottoreihin, on asiassa muutama mutta:
- 5000 euroa on edullinen verrattuna ilmailumoottorien hintoihin, mutta ennen kuin on varmuus siitä että ko. konversio voi onnistua,
aiheuttaa hieman empimistä. Asiaa auttaisi jos jollakulla (sinulla?) olisi myydä jotakin valmista tuotetta - esim. alennusvaihde.
- autonmoottoreiden edullisuutta mainostetaan, vaan ei kukaan osaa sanoa että mistä niitä loppuviimeksi sitten voi ostaa, ainakin
minulle se on epäselvää ja olisin kiitollinen jos joku voisi hieman valaista asiaa.

Ylikuorman sattuessa vääntövärähtelytilanteessa hihnat luistavat. Tässä Thielert käyttää säädettyjen jousien painamaa kytkinlevyä.
Olin ratkaisuni kanssa viime keväänä Jyväskylän talvipäivillä mutta en kehdannut esitellä kuvia kun ei niistä kukaan olisi kuitenkaan kiinnostunut.

Varmasti kiinnostusta on. Ongelma on että kukaan ei tarjoa mitään tarpeeksi valmista mitä voisi lopputuotteena ostaa ja soveltaa omassa
projektissaan. Jos sinulla on tarjota tietotaitoa, olemme edelleen kiinnostuneesti kuulolla, mitäänhän ei ole päätetty suuntaan eikä toiseen. Eikä nyt kannata olla
asiasta hiljaa jos on jotain kiinnostavaa mitä esittää. Itselle vaan ei ole kaikki niin selvää ja yksinkertaista kun tuota ns. "normaalia konepajakokemusta"
ei ole sen enempää mitä nyt vasta hiljattain on opetellut rakennusprojektin myötä ja koska sitä ei taustalla ole (esim. työhön liittyen)
niin sen oppiminen väkisinkin ottaa aikansa. Ideaalisinta olisi jos kokonaisen firewall backwards-kitin (ennen kuin joku ihmettelee mikä on firewall backwards, niin valaisen asiaa: työntöpotkurikone) voisi ostaa kokonaisena, mutta jo esim.
tuotteistetun alennusvaihteen varma saatavuus auttaisi asiaa varmasti.

[ari]

TAE 125-01 (1.7L) ja TAE 125-02 (2.0L) näyttävät poikkeavan vain
-sylinteritilavuuden 1689cm3 - 1991cm3
-sylinterin halkaisijan 80mm - 83mm
-iskun pituus 84mm - 92mm
osalta. Mitat, painot, tehot, rpm, paineet, lämmöt (poislukien minimi ulkolämpötila käynnistettäessä) yhteneväiset.

Molemmat moottorimallit ovat myös samalla TCD:llä.
Type Certificete Data Sheet E00069EN (FAA) ja
Type-Certificete Data Sheet E.055 (EASA)

[Tuomas Kuosmanen]

Molemmat moottorimallit ovat myös samalla TCD:llä.
Type Certificete Data Sheet E00069EN (FAA) ja
Type-Certificete Data Sheet E.055 (EASA)

Varmaankin juuri tästä syystä. Helpompi ensin vaihtaa päittäin, katsotaan ottavatko tuosta sitten myöhemmin enemmän tehoja irti kun ensin katsovat miten uusi lohko kestää käyttöä..?

//T

[Tuomas Kuosmanen]

Thielert ei mitenkään takuuaikanaan pysty säästämään siihen sijoitettua suurempaa pääomaa. Takuuajan jälkeiset ongelmat maksavat asiakkaalla.

1.6€/l * 32 l/h * 2400h  = 122880€

0.9€/l * 21 l/h * 2400h = 45360€.

Ero on 77 tonnia. Kyllä se on aika iso raha pelkästään polttoainekuluina. Toki tämä oli vain tällainen myöhäisillan pikainen laskutoimitus, mutta ei tuossa kauhean vaikea liene miettiä asiaa. Ei tässä kukaan ole väittämässä kenellekään vastaan, vaan yritetään vaan miettiä miten tämä touhu voisi pysyä järkevän hintaisena.

Ihan samoin tässä seurataan tiukasti miten härvelit kestää ja miten tehdas hoitaa juttuja asiakkaan kanssa. Uusi on aina uutta ja tuntematonta.

//T

[kate]

Thielert ei mitenkään takuuaikanaan pysty säästämään siihen sijoitettua suurempaa pääomaa. Takuuajan jälkeiset ongelmat maksavat asiakkaalla.

1.6€/l * 32 l/h * 2400h  = 122880€

0.9€/l * 21 l/h * 2400h = 45360€.

Ero on 77 tonnia. Kyllä se on aika iso raha pelkästään polttoainekuluina. Toki tämä oli vain tällainen myöhäisillan pikainen laskutoimitus, mutta ei tuossa kauhean vaikea liene miettiä asiaa. Ei tässä kukaan ole väittämässä kenellekään vastaan, vaan yritetään vaan miettiä miten tämä touhu voisi pysyä järkevän hintaisena.

Niin ja eihän se Lykominkikään ny ihan ilmaiseksi saa. Eli jos koneesta on mennyt vanhan Lucosauruksen jakso loppuun
niin kannattaa moneen kartaan miettiä minkä moottorin siihen seuraavaksi pistää. Kun huomioidaan
että Thielertin Firewall-forward kitissä tulee myös potkuri niin taitaa molemmat maksaa saman.
Katselin ihan huvikseni Superiorin hintoja ja se ainakin meni hyvinkin yksiin Thielertin kanssa.


Tässä mielessä kone josta on moottorin jakso lopussa, voi olla aika houkuttelava dieselöitävä.


Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Tässä mielessä kone josta on moottorin jakso lopussa, voi olla aika houkuttelava dieselöitävä.

Ja jos jaksoa on jäljellä, sen moottorin voi aina myydä.

//T

[Karoliina]

 

Diamondin edustaja juuri kertoi että da-40-180lle ei olisi Thielertin STCtä.
Järki hoi haloo... Tää stämppelaattorijärjestelmä on sitten _niin_ fiksu...

[Tuomas Kuosmanen]

Diamondin edustaja juuri kertoi että da-40-180lle ei olisi Thielertin STCtä.
Järki hoi haloo... Tää stämppelaattorijärjestelmä on sitten _niin_ fiksu...

Eiköhän siihen ole sinänsä ihan joku hyvä syy? Saattaahan olla että "bensaversio" eroaa dieselmallista jotenkin muutenkin kuin vain moottoripukin osalta..? Toki tietty motivaationa saattaa olla myös myydä niitä diisselikoneita uutenakin..

//T

[Karoliina]

Luulenpa että motivaatio on hyvin yksinkertainen:
- Diamond myy lentokoneita ja heillä on yhdestä pari erilaista mallia, eri moottorivaihtoehdoilla.
- Diamondin bisnekseen ei vaikuta varmastikaan mitenkään että jos DA-40-180 -koneita konvertoidaan TDI-malleiksi tai ei
-> he saavat myytyä enemmän ehkä TDI-malleja jos konversiota ei voi tehdä.
- Tyypilliset Diamondin asiakkaat lienevät sen verran varakkaita että heitä ei haittaa vaikka tarvitsisi ostaa kokonaan uusi
kone saadakseen saman konemallin eri moottorivaihtoehdolla varustetuksi. Miksi tehdä spesiaalipalveluksia hyväntekeväisyyteen
persaukisia varten (niitä jotka eivät muutenkaan tuo firmalle rahaa vaan ostelevat vanhoja koneita uusien sijaan)?
Ehkä sellainen ("play nice") ei kuulu heidän bisnestaktiikkaan, miksi vaivautua jos koneita voi myydä muutenkin.

Toki moottoripukki varmastikin on erilainen, cowlingissa on eroa ja muita pieniä eroja, mutta lentokonevalmistajana Diamondilla ei olisi
varmasti teknisesti pienintäkään vaikeutta aikaansaada kyseisenlaisia konversioita, luulenpa että kyse on pelkästään
siitä että ei ole intressejä sen tekemiseen, näin ollen näin ei tehdä eikä tapahdu. Diamondillehan on yhdentekevää taloudellisesti
että ostaako henkilö X tai konekimppa Y käytetyn Diamondin nyt vai parin vuoden päästä, koska se ei tuo lisää liikevaihtoa firmalle
kuitenkaan.

[Nils Rostedt]

Saattaapi olla niin että Diamond on vain laskenut että STC:n hinta karkaisi järjettömäksi.

Tähän suuntaan viittaavat ainakin omat kokemukset. On tutkittu Grob 109:n moottorinvaihtoa Limbachista Rotax 912F-moottoriin. STC löytyy, mutta sen hinnalla saisi jo likiman uudenkin ultrakoneen.

Samoin on katseltu Cessna 150:n konvertointia Rotax 912S:lle. Tällainenkin STC löytyy mutta hinta on tässäkin varsin suolainen.

Näissä sentään sama polttoaine käy.

DA40-konversiossa tarvittaneen myös aika paljon muutoksia mittaritaulun takana ja kenties sähköjärjestelmässäkin. Potentiaalisia muutostarvepaikkoja löytyy helposti inhottavan paljon: Kaasuvivusto, pa-tankit ja letkut, akkujen sijoitus, ohjaamon lämmitys, pahimmassa tapauksessa jopa ohjausjärjestelmän välitykset....   :

[ari]

Thielertiltä tulossa 114kW/155hp diesel-moottori.
(Markkinapyöristys kuten 99kW/135hp)

[pimattil]

Thielertiltä tulossa 114kW/155hp diesel-moottori.
(Markkinapyöristys kuten 99kW/135hp)

Ainakaan Thielertin sivulta en mitään löytänyt -- olisiko jotain lähdettä em. tiedolle? Itse muistaisin, että joku 230 HP versio olisi kanssa tulossa -- ei kai ne nyt aio sataa eri versiota kerralla tuoda ulos kun tahti tähän asti on ollut... hitaahko. Tuo 155 hp kuullostaa kyllä mielenkiintoiselta -- kunhan ne suostuisivat vielä myymään niitä. 

[Toma]

http://www.easa.eu.int/doc/Certification/Design_Appro/Engines/TAE125%20series%20issue%2005.pdf

Tuolta löytyy viitteitä tuosta 114kW koneesta