Konvertoitu sertifioitu-experimental USAssa?

[Karoliina]

Moi,

Eräs amerikkalainen sertifioidun lentokoneen omistaja tuossa totesi että hän ei voi muuttaa
konettaan experimentaaliksi USAssa (vaikka koneen valmistus on lopetettu ja
varaosia alkaa olla niukalti, jos olisi experimental, voisi itse korjailla)
koska se sitoo koneen käytön pelkkään esittelykäyttöön airshowssa yms. eikä sillä
saa sitten lentää edes yksityislentoa huvikseen puhumattakaan matkalennoista. Kuulostaa aika kummalta.
Voiko Amerikassa olla todella näin hölmö säännös ja onko siellä sitten kahdenlaisia experimental-koneita
(toisia joita voi lentää ja toisia joita voi vaan pistää näytille esittelyyn)? Vai johtuuko tässä tapauksessa
tuo siitä että siellä olisi experimental-luokalle joku painoyläraja tai moottorien lukumääräraja, tämä
kone kun on kaksimoottorinen.

t: Karoliina

[jkph]

FAA Experimental Exhibition certificate. Vain näytöslento, elokuvat yms ja siirtolennot.

http://www.faa.gov/certification/aircraft/

Nykyään An-2 kuuluu myös tähän luokkaan, liian hieno kone hupilentoon? Eivät usko muutaman kymmentä tuhatta yksilöä valmistetun koneen olevan riittävän hyvä heille.. Ei ne siellä aina viisaita ole

[Karoliina]

Katselin pykäliä ja näyttää tosi kummalta. Tuossa kategoriassa operoitavilla ilma-aluksilla pitää olla
nimetyt kentät joilla niillä saa lentää. Hmm. hmm.... Näköjään joitakin täkäläisiä ultriakin on tuomittu
samaan kategoriaan joidenkin linkkien perusteella siinä maassa. Luulin että siinä maassa vaan
politiikka ja politiikot mättää, näköjään siellä on mätää vähän pintaa syvemmälläkin...

Miten siellä määräytyvät koneet tuohon luokkaan, eli miksi esim. AN-2 menee tuohon luokkaan
eikä tavalliseksi experimentaaliksi? Ja miksi tyyppihyväksyttynä nyt käytettävää lentokonetta
ei voi rekisteröidä tavalliseksi experimental-luokan koneeksi vaan siitä tulisi tuollainen exhibition
-luokan kone (vaikka ko. kone täyttää IFR yms. sertifikaatit nyt ja sen ainoa ongelma on että
valmistuksen loputtua varaosien saaminen on käynyt hankalaksi - siitä syystä ko. henkilö
on joutunut ostamaan jo kolme saman konetyypin romua varaosiksi (tosin nämä romut
jotka hän on ostanut, eivät ole romuja vaan "dekomissioituja" eli niille on annettu kirvestä
niin paljon ettei ne lennä)..))?

Amerikkalaisten kannattaa sitten varmaan myydä hyvät koneensa Suomeen sen jälkeen kun
niistä osat loppuu ja ne tuomitaan dekomissioitaviksi.... Hienoja koneita menee siellä kirveen alle ihan uuden
karheana missä täällä ajetaan 60-luvun Cessnoilla tyytyväisenä, vaan siksi että valmistaja ei enään
valmista varaosia ko. konetyyppiin... Pöhköä touhua rapakon takana.

[Nils Rostedt]

Sitä voi varmaan kutsua joko kansallisylpeydeksi tai protektionismiksi, mutta USA:ssa näyttää olevan tapana suosia omaan maan tuotteita.

Tässä on linkki jenkkien An-2 kerhon FAQ:lle, missä ko. sertifiointiasiaa selvitetään:
http://home.hiwaay.net/~jlwebs/an2faq.html

Vastaava tapaushan on esim. Rotax 912-moottori. Euroopassa hyväksi havaitulla moottorilla on ollut USA:ssa kivinen tie, koska se on "erilainen". Valmistajat ovat joutuneet siirtymään 912:sta amerikkalaismoottoriin, jotta kauppa kävisi. Esimerkkinä Diamond Katana ja Liberty XL-2. Tämän moottorin kohdalla asia on hieman ymmärrettävämpää, koska siellä löytyy lähes jokaiselta kentältä huoltopaja joka osaa Lycoming/Continentalit, kun taas Rotax ei alussa panostanut riittävästi huoltoverkostoon. Nyt tilanne lienee parantumassa.

/ Nils

[Karoliina]

Ahaa, eli tästä johtuu miksi joissakin amerikkaversiossa helposti
Lycoming 100 hp eikä Rotax 912S vaikka kone olisi muuten ihan sama.

Tämä kone josta itse puhuin on amerikkalaista tekoa, mutta hyllytetty projekti ja
kaikki koneet paitsi muutama on dekomissoitu.

[jkph]

Mahtaisiko tuossa olla kyseessä myös kansallisylpeys toisin päin, hieno kone josta ei tullutkaan menestystä syystä tai toisesta ja halutaan haudata koko juttu? Onko kukaan kuullut kuinka lopulta kävi Learfan:lle? Lupaava projekti 500 optiota vaan hiljaista on ollut parikymmentä vuotta..

Lycoming O-235 enemmän kuni 100 heppaa, Continental O-200 enintään 100hp tehtaan jäljiltä

[Nils Rostedt]

Innostuin tietenkin tuosta merkillisen näköisestä konetyypistä, ja kuinka ollakaan siitäkin löytyi FAQ:
http://www.bobscherer.com/Pages/Starship%20FAQ.htm
Siis Raytheon päätti "liiketaloudellisista syistä" lopettaa Starship:ien supportin. Aika eriskummallinen päätös.

Toisaalta, jos tilanne on ollut se että fleetistä lähes kaikki koneet ovat Raytheonin omistamia, ja jos "free maintenance"- policy on kaiken lisäksi edelleen voimassa, hommastahan ei tulisi Raytheonille yhtään dollaria tuloja, joten siinä tapauksessa decommissioning-päätös olisi jo järkevämpi.

Starship-tarina taitaa olla hyvä esimerkki siitä, millaisia esteitä nykyään pioneerien eteen asetetaan. Piaggio P.180 ymmärtääkseni jää edelleen canardien lipunkantajaksi...

/ Nils

[jkph]

Luulen kuulleeni (?!?!) että P.180 Avanti olisi palaamassa tuotantoon, vai oliko että tehdas pistää hyllytettyjä yksilöitä lentokuntoon? Suoritusarvoiltaan potkuriturbiiniien kärkeä, mutta kuinka onkaan tarkat arvot P.180 vs MU-2 Solitaire, perinteinen lentolaite eikä mikään mopo sekään.

Onko P.180 muuten aito oikea canard, kun siinä on perinteinen pyrstökin?

Lisää menneitä historian havinaa sarjassa takana loistava tulevaisuus: Avtek 400, nopea nousee, kulkee korkealla ja kauas jne... Suomalaisetkin mukana sarjatuotantohaaveissa, mutta...

EDIT: kuukkelin kertomaa:

http://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/itf/av400.htm
AVTEK 400= Aluksi Valmet Tarvitsee Eduskunnan Kassasta 400 miljoonaa
http://www.super-mystere.net/ci007/planche...he/pages/01.htm

[Markku Hiedanpää]

Siis Raytheon päätti "liiketaloudellisista syistä" lopettaa Starship:ien supportin. Aika eriskummallinen päätös.

Katsoppa ominaisuuksien listausta niin et lainkaan ihmettele päätöstä:

Tyyppi,   teho/moottori (hp),   cruise,   MTOW lbs,   Paikkoja,   Range NM,   Hinta (-95)

Starship 2000A,   1200,   328,   14400,   11,   1722,    4,3 milj. $
350 Super King Air,   1050,   303,   15000,   17,   1966,   4,5 milj. $

Eli käytännössä samalla rahalla ja pienemmällä moottorilla saadaan konventionaalisella ratkaisulla enemmän matkustajapaikkoja, toimintasädettä ja alhaisemmat käyttökustannukset (pienemmällä moottorilla on mm. pidemmät jaksot ja pienempi kulutus). Starship on parempi vain matkanopeudessa, mutta siihenkin on käytettävä 300 hp enemmän. Näillä tiedoilla ja muualta saaduilla viitteillä muuta ei voi sanoa kuin sen että Starship oli epäonnistunut projekti ja canardin:n käyttämisestä ei ole hyötyä liikelentokoneessa.

[Nils Rostedt]

Niinpä, voi tosin ihmetellä miksi se otettiin sarjatuotantoon noilta lähtöasetelmilta.
Lähinnä pohdiskelin tuossa sitä, kuinka normaalia on että valmistaja (jos nyt näihin nettijuttuihin voi luottaa) tieten tahtoen poistattaa käytöstä koko lentävän fleetin. Muita vastaavia ei heti tule mieleen kuin ehkä Concorde, joka oli sentään lentänyt jo pitkän uran.  

/ Nils

[Markku Hiedanpää]

Niinpä, voi tosin ihmetellä miksi se otettiin sarjatuotantoon noilta lähtöasetelmilta.
Lähinnä pohdiskelin tuossa sitä, kuinka normaalia on että valmistaja (jos nyt näihin nettijuttuihin voi luottaa) tieten tahtoen poistattaa käytöstä koko lentävän fleetin.

Susi mikä susi, uskottiin liikaa suunnittelijoiden vakuutuksiin canardin, työntöpotkureiden ja kuttaperkkan autuudesta ja tehtiin tuotantopäätös, todellisuus ilmeni vasta kun konetta piti myydä. Ei kukaan tervejärkinen osta sellaista laitetta joka ei edes paperilla jätä mitään viivan alle.

Lisäys:
Valmistaja on varmasti tarkkaan laskenut että heille on kokonaisuuden kannalta edullisinta ajaa alas koko Starship laivasto ja vaikka myydä näiden omistajalle korvaavat koneet edullisesti. Lentoturvallisuuden ylläpito voi joskus olla kallista. Voi vain kuvitella niitä miljardiluokan korvausvaatimuksia mitä olisi voinut tulla sellaisen Starshipin onnettomuudesta, joka olisi ollut täynnä tuomareita ja lääkäreitä ja syy olisi ollut koneessa.  

[Karoliina]

Tuon koneen ominaisuudet huonontuivat johtuen FAA:n epäilyistä komposiittikoneen
kestävyydestä ja vaikka siinä oli jo valmiiksi Rutanin tekemät isommat varmuuskertoimet
komposiitille, FAA vaati vielä lisää siihen päälle jolloin menetettiin nopeutta, kuormattavuutta,
taloudellisuutta ja istuinpaikkoja ja saavutetut edut eivät enään riittäneet
nostamaan konetta kilpailevien mallien ylitse. Tuo juttu ei johtunut siis canardista vaan materiaalivalinnasta,
FAA määräsi koneesta tehtävän painavamman josta seurasi tuo speksien tasoittuminen.
Toisaalta Starshipin avioniikka
yms. oli edellä aikaansa ja silloisten lentäjien konservatiivisuus ei ollut väittämän mukaan EFIS-systeemeille
suotuisa. Kaiken lisäksi Rutanin 85% prototyyppi olisi ollut erittäin hyvä, paljon parempi kaikin puolin
kuin tuotantomalli, mutta kun Raytheon antoi sillekin kirvestä, ks. kuvat Bob Schererin sivulta.

Mutta kuitenkin tuo yllämainittu Bob Scherer totesi ettei hänen konettaan voi konvertoida
experimentaaliksi ilman että siitä tulisi "exhibition class" -kone. Siksi hänellä on varaosakoneita
joista riittää osia kymmeniksi vuosiksi.

Tilanne voisi olla nyt ihan toinen jos Starship olisi ollut peltikone, siihen ei olisi tarvinnut lisätä
varmuuskertoimien päälle varmuuskertoimen varmuuskertoimen lisävarmuuskertoimia.

Mutta mielestäni joka tapauksessa ei ole Rutanin vika että Starship ei menestynyt. Vika löytyy kyllä enemmänkin
toisaalta. Byrokratiaa, konservativismia, ennakkoluuloa ja siinä se on, speksit muuttui huonompaan suuntaan
ja siihen se sitten loppui.

[Markku Hiedanpää]

Mutta mielestäni joka tapauksessa ei ole Rutanin vika että Starship ei menestynyt. Vika löytyy kyllä enemmänkin
toisaalta. Byrokratiaa, konservativismia, ennakkoluuloa ja siinä se on, speksit muuttui huonompaan suuntaan
ja siihen se sitten loppui.

Asioistahan voidaan olla montaa mieltä, epäonnistuttaessa kukin esittää asiat omalta kannaltaa edullisemmalla tavalla.

Tuotannossa ollut ns. varman päälle rakennettu Starship ei kaikesta "viranomaisen varmistelusta" huolimatta ollut sellainen lentokone, jossa haluaisin olla IFR:ssä yöllä jäätävässä ukkospilvessä.

Rutan suunnitteli alkuperäisen Starshipin experimental koneeksi, sen muuttaminen kaupallisesti rakennettavaksi ja tyyppihyväksytyksi on sitten toisen kertaluokan asia.

[kate]

Asioistahan voidaan olla montaa mieltä, epäonnistuttaessa kukin esittää asiat omalta kannaltaa edullisemmalla tavalla.

Kyseisiä mielipiteitä ei kuitenkaan ole esittänyt Raytheon vaan koneen tyytyväiset käyttäjät.

Enemmän vaikuttaa siltä että viranomaisten taholta uutta teknologiaa edustava Starship
tyrmättiin "varmuuden vuoksi".  Tämä ei suinkaan ole ensimmäinen eikä viimeinen
kerta jossa viranomaisten taholta esiintyy vahvaakin muutosvastarintaa. Raytheonilla
ei sitten varmaankaan riittänyt halua eikä rahaa yksin ajaa läpi asiaa pelkästä
rakkaudesta lentokoneisiin.

Konehan suunniteltiin alkujaan samoilla varmuusmarginaaleilla kuin mitä k.o yrityksren
peltikoneetkin, niillä se olisi ollut suorituskykyisempi ja kevyempi ja oletettavasti halvempi
Alkuperäinen starship olisi ollut nopeudeltaan 352 ja toimintasäteeltään 2500 MTOW alta 12500

Nyt kun "varmuuden vuoksi" uutta tekniikaa eli kokonaan komposiittirakenteiselta canardilta jossa
oli ensimäinen class cockpit yms  vaadittiiinkin yllättäen rilusti suuremmat kertoimet niin kone lihosi
ulos luokstaan ja sitä ei saanut enää lentää pelkällä PPL/Monimoottirikelpuutuksella vaan siihen
vaadittiin raskaampien koneiden tapaan tyyppikelpuutus.

Sitten kun se sattui vielä markkinoille juuri "sopivasti" 90-luvin alun pahimpaan lamaan
jolloin ilmailu muutenkin oli aikamoisessa lamassa, myös täällä Suomessa niin homma
ei enää kannattanut Raytheonille. Ehkäpä toisenlaisessa markkinatilanteessa
koneesta olisi rakennettu kokonan uusi versio, joka olisi FAA:n tiukemmallakin
tulkinnalla mahtunut 12500lbs rajan alle mutta siihen ei tuollaisessa markkinatilanteessa
löytynyt halua investoida.


Sanoisin että tappio koko ilmailulle. Raytheon varmaankin otti projektissa k.o viranomaistulkinnan
takia takkiinsa niin julmetusti että varmaan siellä ei yhdelläkään johtajalla ole halua
tai uskallusta enää kokeilla siipiä uuden teknologian kehittämisess. Ilmeisesti halua tai
rahaa ei myöskään löydy enempää muiden suurien kuten Cessnan tai Piperinkään
puolelta.

On ollut eriittäin mukavaa nähdä että sinänsä pieneltä Diamondilla on ollut
rohkeutta ja rahoitusta tuoda uutta tekniikaa tällekkin alalle. Ei nyt
ihan starshippiä mutta sentään IFR-hyväksytty diesel-komposiittikone on
jo aika tervetullut. Samoin Eclipsen pikkusuihkari on sekin virkistävä uutuus.

Tuotannossa ollut ns. varman päälle rakennettu Starship ei kaikesta "viranomaisen varmistelusta" huolimatta ollut sellainen lentokone, jossa haluaisin olla IFR:ssä yöllä jäätävässä ukkospilvessä.

Miksi se olisi sen huonompi sellaisissa olosuhteissa, joihin se on hyväksytty kuin muutkaan koneet. Sinänsä ameriikassahan
ne lentelee IFR:ää LonEz:eillä, Cozyillä jne vaikka ei toki enempää jäätävisäs olosuhteissa kuin ukkospilvissäkään
mutta eipä noita viimeksimainittuja ole k.o olosuhteisiin edes suunniteltukkaan.

Enennän on kummaa, että kone, jolla koneella on ameriikassa lennetty IFR:ää vuosikausia hyvällä
menestyksellä niin täällä se jää pelkäksi VFR koneeksi.

Rutan suunnitteli alkuperäisen Starshipin experimental koneeksi, sen muuttaminen kaupallisesti rakennettavaksi ja tyyppihyväksytyksi on sitten toisen kertaluokan asia.

Ruten tekee experimentaleja koska hänellä ei taida olla enempää rahaa kuin juristejakaan riittävästii
takataskussa pystyäkseen ameriikanmaalla tekemään tyypppihyväksyttyjä lentokoneita.
Nyyt ei enää myy edes piirustuksia kun siitä voi saada heti syytteet niskaansa jos
joku omaa tyhmyyttään tapattaa itsensä rutanin koneilla. Ei  siellä auta vaikka olisi oikeassa
jos ei riitä rahat käydä siitä oikeutta.

Eikö starship tehty alkujaankin kaupalliseksi  tyyppihyväksytyksi lentokoneeksi. Rutan toki teki siitä
prototyypin enne sitä. Ei kai nyt Rutanin vika ole että ei löydy valmistaja tahoja joilla
olisi halua tehdä niinsä kaupallisia tuotteita.

Kate

[Nils Rostedt]

Tuli syvennettyä hiukan tarkemmin tähän Starship-tarinaan. Netistä löytyykin aika paljon mm.  sivusto Starship diaries, josta seuraava vapaasti suomennettu lainaus:

"Alan tarkkailijoiden mukaan Starship oli monien tekiöijden uhri. Se oli samalla suunnittelultaan radikaali, sekä myös radikaali tuotantoteknologian läpimurto - ja vaikka kummassakin on aina parantamisen varaa, useiden alan ihmisten mielestä touhuilu molempien kanssa yhtaikaa voi helposti johtaa epäonnistumiseen. Lisäksi Beechin myyntiyksiköt möivät konetta aggressiivisesti etukäteen. Tuotanto - ja hyväksyntäviiveiden venyessä vuosien mittaisiksi, kysyntä hiipui ja asiakkaat menivät muualle. Viimeinen naula arkkuun oli taloussuhdanteet kun kone tuli markkinoille - laskusuhdanteessa yritysjohtajien piti jättää kaupat tekemättä osakeomistajien kritiikin pelossa. Kone oli kerrassaan liian erikoinen."

( http://www.starshipdiaries.com/status.html )

Valmiin koneen lento-ominaisuuksissa oli myös muutamia "erilaisuuksia", jotka osaltaan kumosivat canardin etuja. Näitä oli mm. kiertotaipumus nopeudenmuutoksissa, kiitotievaatimus ja pehmeän laskun tekemisen vaikeus (laskukiito oli sinänsä lyhyt hiilijarrujen ansiosta, vaikka laskunopeus oli suuri) sekä alussa myös matkustamon melutaso. (viite: AOPA Pilot).

Voisi tietenkin jatkaa keskustelua siitä, ovatko yllämainitut mielipiteet "objektiivisempia" kuin nuo erään omistaja/lentäjän em. FAQ:ssa esittämät, mutta jääköön se omaan arvoonsa. Joka tapauksessa vaikuttaa siltä että Starship antoi Raytheonille (Beechille) uusia komposiittiteknologian tietotaitoja, sekä mahdollisti osaltaan muidenkin komposiittikoneiden markkinoilletulon, ja vei tällä tavalla kehitystä eteenpäin.  

/ Nils

[Markku Koivurova]

Asioistahan voidaan olla montaa mieltä, epäonnistuttaessa kukin esittää asiat omalta kannaltaa edullisemmalla tavalla.

Niinhän me kaikki tehdään.

Täytyy muistaa, että ainoa tapa välttää epäonnistumista on olla tekemättä mitään, varsinkaan uutta. Mutta kyllä ihmiskunnan kehitys olisi jollain aivan muulla tasolla, jos näin toimittaisiin.

Markku

[Markku Hiedanpää]

Miksi se olisi sen huonompi sellaisissa olosuhteissa, joihin se on hyväksytty kuin muutkaan koneet. Sinänsä ameriikassahan
ne lentelee IFR:ää LonEz:eillä, Cozyillä jne vaikka ei toki enempää jäätävisäs olosuhteissa kuin ukkospilvissäkään
mutta eipä noita viimeksimainittuja ole k.o olosuhteisiin edes suunniteltukkaan.

Vaikeuksi ovat mm:
Etusiiven jäätyminen ja tehokkaan jäänpoiston järjestäminen,
Jäätyneenä radikaalisti muuttuvat sakkausominaisuudet (pääsiipi voi "syväsakata" ja siitä poispääsyyn ei korkeus ole aina riittänyt)
Työntöpotkurit keräävät miltei kaiken irtoavan jään, matkanteko voi loppua työntovoiman puutteeseen vaikka tehoa löytyisikin.
Salamasuojaus on aika kinkkinen juttu kokomuovikoneelle.
Koneen trimmimuutokset ja kiertopyrkimykset tehon ja nopeudenvaihteluissa ovat helpompi havaita ja hallita päivällä kun horisontti näkyy kuin mittarien varassa.

Tässä taidettiinki törmätä uskontoon nimeltä "Rutanismi" kun edelläolevia tekstejä lukee.

Kaikki kunnia Rutanille ja hänen saavutuksilleen, mutta mielestäni hänen varsinainen ideansa oli uusien laminaariprofiilien, suuren sivusuhteen ja lujitemuovin käyttö. Hän olisi onnistunut näillä perusasioilla myös konventionaalisissa lentokoneissa ja mielestäni jopa paremmin. Ilmeisesti hän valitsi canardit enemminkin erilaisuuden kuin saavutusarvojen takia, verratkaapa vain uudempia samankokoisia ja tehoisia konventionaalisia lujitemuovilentokoneita Rutanin canardeihin.
Seuratkaapa mitä lentokoneteollisuus tekee, onko heillä meneillään mitään todellista canard projektia? Jos peräsinten siirrosta nokkaan olisi todellista hyötyä uskoisin että sen mahdollisuuden olisi jo lentokoneteollisuus käyttänyt kymmenientuhansien suunnittelijoiden ja suuren rahan avustamana. Nyt siellä kerätään muutaman promillen käyttökustannus hyötyjä suunnittelemalla koneisiin winglettejä ja suuria rakennekokonaisuuksia komposiittimateriaaleista.

LonEZ ja Cozyn lentämiseen IFR:ssä tarvitaan muutakin kuin mittarivarustus (niitähän jenkkikoneessa riittää) eli myös FAA:n hyväksynnän, olen tässä vuosien varrella nähnyt muutaman jenkki experimentalin rajoitettun lentokelpoisuustodistuksen ja niissä kaikissa on ollut rajoituksena "Only Day VFR"

[Karoliina]

Vaikka canardin hyödyt jäävät marginaalisiksi tai olemattomiksi perinteiseen nähden mitä tulee koneen
suorituskykyyn poislukien canardin muutamat eritysedut, on niissä kuitenkin yksi selvä etu:
Nimittäin koneen ulkonäkö. Kyllä lentokoneen
ulkonäölläkin on väliä, ainakin minun mielestä, oli se rationaalista tai sitten ei. Minulle lentokone ei ole
työkalu (tosin työkalutkin saavat olla tyylikkäitä kyllä minun mielestä, olen pitkään manannut
beigejä rumia PC-koneita ja ihaillut Applen ajatonta tyylikkyyttä ja muotoilua), joten asetan sille samanlaisia
kriteerejä kuin esim. henkilöautolle tms. ja niissä ulkonäkö
ei ole yksi vähämerkityksellisimmistä mitä tulee ostopäätökseen kun laite maksaa paljon rahaa.
Anteeksi etukäteen jos olen ainoita joille koneen ulkonäöllä on väliä
koko foorumissa, mutta näin on enkä sille mitään voi . Canard-kone on kaunis, siitä ei pääse yli eikä ympäri, ks.
vaikka tuo Starshipin kuva yllä. Mielestäni Rutanilla on ollut teknisen osaamisen lisäksi huomattavan
hyvää taiteellista silmää joka on sattumoisin yhteensopiva omien mieltymysten kanssa.
Kaikki Rutanin luomukset ovat varsin kauniita (IMHO).

[Antti Laukkanen]

Makuasioista voi tapella loppuvuoden ja jatkaa ensi vuonna. Tokikin noissa canard-vekoissa ja Rutanin luomuksissa on paljon kauniita, puhtaita muotoja, mutta niinpä on vaikkapa Lancairin laitoksissakin - jos nyt haetaan muovipulkista sitä ulkonäköä. Kiistämätön faktahan on kuitenkin, ettei näillä päästä lähellekään jonkun RV3/4:n tai itse asiassa lähes minkä vaan temppukoneen ulkonäöllisiä arvoja. Niihin kun vielä lisätään raaka soundi (vaikkapa se, mitä vastaan mummot tappelee Hyvinkäällä Ultimaten lähtiessä taivaalle), ni eipä tarvii enää muistellakaan canardeja...    

[Markku Hiedanpää]

Mielestäni Rutanilla on ollut teknisen osaamisen lisäksi huomattavan
hyvää taiteellista silmää ......

Tähän voin täysin yhtyä.

[Karoliina]

Antti:

Makuasioista voi tapella loppuvuoden ja jatkaa ensi vuonna.
Kiistämätön faktahan on kuitenkin, ettei näillä päästä lähellekään jonkun RV3/4:n tai itse asiassa lähes minkä vaan temppukoneen ulkonäöllisiä arvoja.

Puhuit vähän ristiriitaisesti yllä, sanoit että makuasioista voidaan kiistellä, mutta
saman tien löytyi makuasia joka olikin kiistämätön fakta. Olen muuten kiistämättömän faktan kanssa hieman
eri mieltä kuten varmaan arvasitkin, tykkään eniten ulkonäöstä ja fiiliksestä joka on etäällä
kuvailemastasi: kaunis, sulavalinjainen, liukas, nopea, tehokas, hiljainen, sileä.
Itse asiassa äänetön olisi kaikista paras mutta sitä ei saavuteta kuin purjekoneella ellei
joku keksi akku/polttokennokäyttöistä antigravitaatiogeneraattoria...
No kauneus on katsojan silmissä ja korvissa kun havainnoimme maailmaa kuitenkin kaikki eri silmin ja korvin.
Toiset tykkää sähkökitaroista, toiset viuluista ja toiset saha-aallosta, toiset kuivana, toiset
armottomalla reverbillä höystettynä.

Temppukoneella voisi olla kieltämättä hauska lentää, mutta niiden ulkonäkö ei herätä minussa kyllä
suuremmin positiivisiä säväyksiä puhumattakaan äänestä mikä pistää pohtimaan että tarvitaanko
aktiiviäänenvaimennuskuulokkeet intercomiin ja pitääkö olla niiden alla varmuudeksi vielä
korvatulpat (tuplasuojaus).

t: Karoliina joka tykkää meidän koneen äänestä erityisesti laskujen yhteydessä kun myötätuulessa pistää sen
tyhjäkäynnille

[Antti Laukkanen]

Antti:

Puhuit vähän ristiriitaisesti yllä, sanoit että makuasioista voidaan kiistellä, mutta
saman tien löytyi makuasia joka olikin kiistämätön fakta.

Mahdoit huomata hymiön, jonka tarkoitus oli ikäänkuin viitata tähän ristiriitaisuuteen. Ehken se oli jälleen kerran huonosti onnistunutta huumoria  B)

Pointti on, että ymmärrän pointin!

PS. Onnea vaan koneelle. Se on kateellisena helppo höpistä...