missä ovat suunnittelijat?

[Matti Rissanen]

Missä ovat uudet innovaattorit ja suunnittelijat? Lukuunottamatta PIK-sarjaa, milloin viimeksi täysin uusi experimental-kone on nähnyt päivänvalon ja ensilennon? Miksi harrasterakenteisen koneen suunnittelu kariutuu? Vaatiiko tosissaan sen, että ollaan eläkkeellä ja on aikaa suunnitella?
Pitäisikö järjestää suunnittelukilpailu? Annetaan raameiksi joku painoraja ja voimalaitteeksi Suokkaan B&S, ja yksinkertainen rakenne.
Ihan vaikka nimellinen palkinto tai vaikka apuraha! Veikkanpa että voisi olla tässä maassa kysyntää tulevaisuudessa. Eikös trendi ole kuitenkin suuntaan harrasterakenteiset kevytultrat? Tyyliin PIK-26. Olisi kuitenkin hieno jos olisi toinen kotimainen yksipaikkainen vaihtoehto. Ja edullinen sellainen!

[Karoliina]

Heips,

Miten olisi ekaksi kurssi lentokoneensuunnittelun perusteet pintaa syvemmältä,
järjestää esim. SIL?
Itse olen kiinnostunut kovasti lentokoneensuunnittelusta, mutta siihen on pystymetsästä
noin vaan vähän vaikea päästä kiinni kun on "väärän alan" insinööri (en ole lekoinsinööri
vaan softainsinörtti). Lisäksi sitten ei siinä vielä kaikki: pitää olla resursseja (aikaa+rahaa+tilat) myös rakentaa se suunnitelma, mikä onkin aika kynnyssteppi
varmasti monelle. Jos on aikaa ja rahaa, puuttuu rakentamiseen tarvittavat tilat,
jos on tilat, ei ole aikaa ja rahaa jne. Esim. meidän autotalliin ei mahdu edes
TL-96 Star ilman siipiä. Yllättäen kone onkin 40 cm liian korkea kun laskutelineet
lasketaan mukaan. Saa olla harvinainen autotalli että korkeutta on riittävästi puhumattakaan
leveydestä niin että siivetkin mahtuu sisään. Vaikka olisi itse suunniteltu kone, ei sitä
kuitenkaan voi mitoittaa oman autotallin mittojen mukaan (vaatimus mahduttava juuri
meidän autotalliin ei ole hyvä jos sillä kompromissataan muutoin koko kone).

Se miten olen edistynyt, nyt tiedän mistä saa huippulaatuista
lentokonehyväksyttyä MGS L285
epoksia melkeimpä samaan hintaan kuin paikallisesta lähikaupasta (Reichhold)
kanisterillinen lekokäyttöön sopimatonta venehartsia. En ole vielä tilannut tosin,
kun on vähän muita kuluja just nyt päällimmäisenä. Tässä webbilinkkiä kuitenkin
muillekin tiedoksi, kuulemma kannattaa kysellä:

http://www.havel-composites.com

Ei kande ostaa lähikaupasta tai tilata Aircraft Sprucesta.

Lisätietoa MGS:n epokseista:
http://www.mgs-online.com

Rutanin pläneistä (ja derived works) rakentaville nämä seuraavat ovat hyväksyttyjä:
German Federal Aviation Authority: laminating resin L 285
German Federal Aviation Authority: laminating resin L 335

Esimerkiksi TL Ultralight (TL-96 Star, TL-2000 Sting)
käyttää myös lentokonehyväksyttyjä MGS:n epokseja. Nuo ovat parempia lähes
kaikilta parametreiltaan ja vähintään yhtä hyviä
kuin Rutanin, Pufferin, Russelin yms. pläneissä suositeltu Ez-Poxy tai Safe-T-Poxy.

Anyway, materiaali ei ole kaikki mitä tarvitaan. Sitten siihen aerodynamiikkasuunnitteluun.
Sellainen kurssi olisi hyvä jossa käytäisiin vähän pintaa syvemmältä näitä asioita niin
että olisi jotain pohjaa opetella itse kirjoista (jotka tällä hetkellä vielä menevät
suurelta osin ohi, esim. Aerodynamics for Engineers).

Jos joskus rakennan lentokoneen tai peräti suunnittelen sellaisen (jos - kunhan nyt
saisi ekaksi noita lennokkeja rakenneltua, olisipa edes siihen vähän aikaa), siihen ei tasavarmasti tule kuplavolkkarin moottoria tai muuta vastaavaa (eikä kaksitahtikonetta).
Sen sijaan Rotax 912:n olen
hyväksi todennut. Itse asiassa tuplamoottorirakenne jossa potkurit olisivat
peräkkäin kiertäen vastakkaisiin suuntiin kumoten kiertovaikutuksen, olisi
mielenkiintoinen rakenne jota haluaisin tutkia. Ultraa sellaisesta koneesta tietysti
ei saa tekemälläkään, jossa olisi koneen perässä 2 x Rotax 912 työntöpotkurit
samalla akselilla peräkkäin.

Kieltämättä hieman kaduttaa että kun tekulla olisi ollut suuntautumisvaihtoehto
lentokonetekniikka, ei tullut mentyä sinne vaikka muuten kaksi suuntautumisvaihtoehtoa
tulikin suoritettua yhtäaikaisesti (ohjelmistotekniikka + koneautomaatio - koneautomaation tietoja en varmaan ikinä tulle tarvitsemaan, olisin sittenkin tarvinnut tilalla
vaikkapa lentokonetekniikkaa).

t: Karoliina

[Matti Rissanen]

Jos joskus rakennan lentokoneen tai peräti suunnittelen sellaisen (jos - kunhan nyt
saisi ekaksi noita lennokkeja rakenneltua, olisipa edes siihen vähän aikaa), siihen ei tasavarmasti tule kuplavolkkarin moottoria tai muuta vastaavaa (eikä kaksitahtikonetta).
Sen sijaan Rotax 912:n olen
hyväksi todennut.

Niin onko sinulla kokemuksia kuplavolkkareista tai kaksitahtisista?

Ajatuksenani oli MAH-DOL-LI-SIM-MAN edullinen nelitahtimoottorilla varustettu kone, joka olisi myös edullinen käytössä. Voimalaitteen ei tarvitsisi olla äärettömän tehokas. Ajatellaanpas asiaa. Ennen muinoin lentokoneteollisuuden alkuaikoina ei ollut olemassa nykytehoisia moottoreita, vaan "jouduttiin" lentämään myllyillä, mistä sai parhaimmillaan jotain 25-30 heppaa tyyliin Ford A-malli. Esim. Pietenpol Aircamper. Kone ei tietenkään ole raketti, mutta niinpä vai lensi. Entäs Piper Cub? Ensimmäiset J-2:set lensivät Continental C-40:llä. Pitts Special? Yllättävää kyllä: ensimmäinen Pitts Special painoi tyhjänä sellaiset 230 kiloa ja koneessa oli 65 hevosvoimaa.

Nousukykyhän on tietenkin yksi turvatakuu, mutta miksi kone ei voisi olla perustaltaan jo valmiiksi hyvä ja lentää ilman jumalatonta myllyä? Lisäksi, oppii ainakin lentämään säiden mukaan eikä ajele kukkulan taakse roottoreihin.
Edellä luetellut kolme konetta ovat sellaisia, joita rakennetaan, kustomoidaan, kehitetään ja lennetään edelleen! Ja ihan varmasti vielä 20 vuodenkin päästä.
Tässä tullaan vielä siihen kysymykseen että kuinka paljon koneessa voi olla turhaa painoa? Painoahan alkaa kertyä silloin, kun aletaan halajamaan suoritusarvoja. Ei siinä mitään. Mutta ennen pitkää huomataan että tämähän alkaa olla jo kaukana perusideasta. Vähän kuin britit ja ranskalaiset suunnittelivat yhteistä tehokasta suihkuharjoituskonetta tyyliin T-38 Talon, tuloksena liiankin vaikea kone koulutukseen joka sai uuden elämän rynnäkkökoneena. Sepecat Jaguar.
Perusidea on se, että olisi kone jolla voisi lentää suhteellisen edullisesti, rakenteeltaan kevyt mutta riittävän luja. Ei taitolentoluokkaa eikä mitään turhaa jabaa ja kiinteä kannusteline. Moottorina ei mikään painava tai kallis, tehoa juuri riittävästi normaalijampan painolle. (Siis 300fpm ei ole tänäkään päivänä mikään ihme C-150:llä lämpimänä kesäpäivänä ja kahdella isolla pojalla.)
Tähän lisäksi parin-kolmen tunnin bensat reserveineen pienehköllä tankilla joka mahtuisi paikkoihin eikä tyhjentyessään vaikuttaisi CG:hen. Miten tähän päästäisiin? Pieniruokaisella moottorilla. Mitä muuta? Yksinkertainen konstruktio rakentamisen ja mahdollisten korjausten varalta. Ei mitään komposiitteja vaan putki+rätti / puu+rätti. Veikkaanpa että monella jannulla ja jennalla on haaveissa oma kone, mutta ei vaan perskeles ole varaa. Lennetään sitten kerhon ultralla ja kustannukset alkaa olla niissäkin sitä luokkaa, ettei voi lentää noilla hinnoilla kuin pari-kolmekymmentä tuntia vuodessa. Ja kaikkia ei välttämättä kiinnosta purjelentoharrastus kerhotoimintana.
Tiimankeruuseen pilottiuran poutahaukka-aikoina pitäisikin olla mielestäni yksipaikkainen ja edullinen lentokone, joka ei ole kiikkerä rinkeli ja kulje viittäsataa ja jonka voisi tarpeen vaatiessa rakentaa itse "hylly"materiaaleista. Koneen ei tarvitsisi olla mikään kompura, vaan kevyenä voisi olla perusketterä lentää menemättä liian herkäksi. Tulisi samalla näppituntumaa lentämiseen ja taitoakin lentää erilaisissa keleissä kevyellä koneella.
Ja vielä kun koneesta olisi kotimaassa laaditut, ja jonkun hyväksymät piirustukset. Näin ei jokaisen tarvitsisi trampata läpi paperi- ja byrokratiasotaa kun on ensimmäinen konetyyppi Suomessa ja tuntematon rakentaja.

Ohessa vähän linkkejä mainintoihin:

http://www.airbum.com/pireps/ClassicCompCub.html
http://www.airbum.com/Pitts/PirepPittsReplica.html
http://www.pressenter.com/~apietenp/
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures2...lican/Page.html   -] 18hp 4-tahti
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...ower/index.html
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...ette/index.html
http://www.ultralightflyer.com/legaleagle/
http://www.ultralightnews.com/sunfun2000/l...aleagledsnf.htm

[pimattil]

Miten olisi ekaksi kurssi lentokoneensuunnittelun perusteet pintaa syvemmältä, järjestää esim. SIL?
Itse olen kiinnostunut kovasti lentokoneensuunnittelusta, mutta siihen on pystymetsästä
noin vaan vähän vaikea päästä kiinni kun on "väärän alan" insinööri (en ole lekoinsinööri
vaan softainsinörtti).

Opetustahan saa suomessa TKK:lla. Eikä siinä syyttä ihan perusteita ensin käydä, ennen kuin päästään itse aiheesseen. Eihän sitä itseään pakko ole välttämättä DI:ksi lukea, voi sitä kursseille osallistua muutenkin, kunhan ensin pääsee sisään. Tosin joskus opiskeluaikanani oli keskustelua siitä, että eikö kursseille voisi mennä kuuntelemaan missä tahansa, jos kurssien resurssit siihen antavat myöden. Tenttioikeuksia tms. ei tietenkään olisi, mutta koulut ovat julkisia laitoksia ja opetus julkista, joten onko aivan mahdotonta, mennä ja kuunnella "ilmaiseksi".

http://www.aeronautics.hut.fi/

Tästä varmaan herää keskustelua, että "liian vaativaa" jne., mutta kyllä minä ainakin nukun paremmin jos tiedän, että lentokoneita suunnittelevat henkilöt tietävät vähän enemmän aiheesta kuin pari pientä opusta kirjaston perukoilta tai "Lentokoneinsinööriksi 10 tunnissa by SIL". Kaikki ihmiset eivät ole luotu tekemään kaikkia asioita, mutta jos lentokoneen rakennus oikeasti kiinnostaa, niin ei luulisi TKK:lle pääsyn tuottavan ongelmia.  :wacko: Voi sitä itse opiskellenkin päästä eteenpäin ja oppia asioita, opettajan kanssa se useimmilla käy vain paljon helpommin.

[Ansis]

Esim. meidän autotalliin ei mahdu edes
TL-96 Star ilman siipiä. Yllättäen kone onkin 40 cm liian korkea kun laskutelineet
lasketaan mukaan. Saa olla harvinainen autotalli että korkeutta on riittävästi puhumattakaan
leveydestä niin että siivetkin mahtuu sisään. Vaikka olisi itse suunniteltu kone, ei sitä
kuitenkaan voi mitoittaa oman autotallin mittojen mukaan (vaatimus mahduttava juuri
meidän autotalliin ei ole hyvä jos sillä kompromissataan muutoin koko kone).

Mikäs kohta siinä on korkeimmalla, Ettei vaan olisi sivuvakaaja tai peräsin, Kannuskoneen korkein kohta on yleensä kabiini kolmen pisteen asennossa.
Ylipäätänsä ihmettelen halua rakentaa sellaista, mitä saa kaupasta.
Toinen ihmeteltävä asia on se, että lentokoneen tekemisessä ei näytä olevan p****nkaan arvoa muulla (rakentamis)kokemuksella esim autojen, veneiden tai prätkien parista vaan ainoa tärkeäksi katsottava asia on joku hemmetin lekoihin liittyvä koulutus.
Eihän Raimokaan vissiin ole inssi, tai muutenkaan lekojen parissa työskentelevä.

[Matti Rissanen]

Tähän tapaan:
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...dsscooterlg.jpg
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...asyflybike3.gif
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...icettecover.jpg
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3..._12hpsolosm.jpg
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures2...can/pl34300.jpg
http://www.usastores.com/betterhalf/pic1.jpg
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...ddh53flymed.jpg
http://vulatalk.zdwebhosting.com/pictures3...oncac2close.jpg

Mutta tietysti modernimmalla otteella.

Miksi ei vaikka näin:
http://flight.cz/cricri/photos/MODCRIa.jpg  -] modattu CRI-CRI

Kaaliini ei vain mahdu minkä takia lentämisestä pitää tehdä väkisin kallista.

[kate]

Opetustahan saa suomessa TKK:lla. Eikä siinä syyttä ihan perusteita ensin käydä, ennen kuin päästään itse aiheesseen. Eihän sitä itseään pakko ole välttämättä DI:ksi lukea, voi sitä kursseille osallistua muutenkin, kunhan ensin pääsee sisään. Tosin joskus opiskeluaikanani oli keskustelua siitä, että eikö kursseille voisi mennä kuuntelemaan missä tahansa, jos kurssien resurssit siihen antavat myöden. Tenttioikeuksia tms. ei tietenkään olisi, mutta koulut ovat julkisia laitoksia ja opetus julkista, joten onko aivan mahdotonta, mennä ja kuunnella "ilmaiseksi".

http://www.aeronautics.hut.fi/

Tästä varmaan herää keskustelua, että "liian vaativaa" jne., mutta kyllä minä ainakin nukun paremmin jos tiedän, että lentokoneita suunnittelevat henkilöt tietävät vähän enemmän aiheesta kuin pari pientä opusta kirjaston perukoilta tai "Lentokoneinsinööriksi 10 tunnissa by SIL". Kaikki ihmiset eivät ole luotu tekemään kaikkia asioita, mutta jos lentokoneen rakennus oikeasti kiinnostaa, niin ei luulisi TKK:lle pääsyn tuottavan ongelmia.  :wacko: Voi sitä itse opiskellenkin päästä eteenpäin ja oppia asioita, opettajan kanssa se useimmilla käy vain paljon helpommin.

TKK:lla saa ja pääseehän niitä luentoja kuuntelemaan kuka tahansa.
Tosin, ei sitä pelkillä luennoilla istumalla opi. Ainakin kun muistaa
siellä opikelleena ja nyt aerodynamiikan kirjoja lukeneena niin
ekaksi pitäis varmaan käydä ne perusmatikat uusiksi että
ymmärtäisi riittävästi. Ongelmana kun on että valmistumisen jälkeen
tuppaavat sivistykseksi sellaiset asiat joita ei tarvitse työssään.

Toinen asia on että niiden luentojen lisäksi niillä laskareilla
ja labroilla on paljon annettavaa. Luennoilla kuultua pitää
pystyä kokeilemaan käytännössä, edes paperilla tai tietokoneella
ja niin että joku osaava, opettaja, toinen opiskelija tai assari
on neuvomassa.

Kolmas asia on se, mitä ei yleensä kouluissa anneta ( en tosin
tiedä TKK:n lentokoneenrakennuksen osalta kun en sitä ole opiskellut)
mutta on se kaikki käytännön koneen suunnitteluun ja rakentamiseen
liittyvä tieto.

Se että osaa laskea kaikenmailman diffetentiaaliyhtälöitä
ja viivaintegraaleja ei merkitse että olisi edes perustuntumaa
siitä miten kokeita pitäisi tehdä. Tarkoitan siis niin käytännön
materiaaleja, työtapoja kuin ihan suunnittelun kokemusperäistä
osaamistakin.

Tässämielessä kokeneilla(experimental) rekentajilla ja  suunnittelijoilla
on varmasti paljon annettavaa koulusivistyksen lisäksi.

Väärintulkintojen välttämiseksi, en väheksy koulusivistystä vaan
itsekkin pitäisi kaivaa ne TKK:n matikankirjat eesille että ymmärtäisi
aerodynamiikan kirjoja mutta silti SIL:in piirissä koneita rakennelleilla
on varmasti paljon annettavaa hyvää ja arvokasta käytännön tietoa.

Nyt tosin tulee haikeudella mieleen että kun aikanaan niihin TKK:n
suuriin luentosaleihin saleihin juuri matikanluentoja kuunetelmaan mennessä tuli
katsotuksi PIK:in koneita jotka oli tuotu aulaan näytille niin oli
kovasti haaveena liittyä PIK.iin mutta vielä silloin se lentäminen jäi
vain haaveeksi. Olisi varmaan ollut hyvä paikka oppia paljon......

Kate

[Karoliina]

Mikäs kohta siinä on korkeimmalla, Ettei vaan olisi sivuvakaaja tai peräsin, Kannuskoneen korkein kohta on yleensä kabiini kolmen pisteen asennossa.

Peräsimestä se kiinni olisi ottanut, joten rakennussarjavaihtoehto hylättiin.

Ylipäätänsä ihmettelen halua rakentaa sellaista, mitä saa kaupasta.

No ei ole Staria tarkoitus rakentaa enään, siellähän se
[tehdastekoinen] odottelee lekohallissa muttei autotallissa...

Toinen ihmeteltävä asia on se, että lentokoneen tekemisessä ei näytä olevan p****nkaan arvoa muulla (rakentamis)kokemuksella esim autojen, veneiden tai prätkien parista vaan ainoa tärkeäksi katsottava asia on joku hemmetin lekoihin liittyvä koulutus.

Jeps, samalla viivalla ollaan siis vaikka en olekaan ikinä rakennellut veneitä, autoja, prätkiä,
mopoista puhumattakaan...  :rolleyes:  
Veli on rakennellut (kaikkia) sellaisia, ja jopa ihan oman build from scratch metsäkoneen/monitoimikoneen
(olematta insinööri, kyseli joskus jotain palkkien mitoituksia ja sanoin ööö, emmä
muista, kokeet oli jo), mutta itse en ole ollut noista maakulkuneuvoista
niinkään kiinnostunut. Tosin olen miettinyt joskus että mitä tehdään sitten
kun nykyisestä 912:sta tulee joskus
tunnit täyteen (siinä tapauksessa että ei myydä pois ennen kuin tunnit on täys).
Ei sitä kannata pois heittää jos se vielä toimi, saisikohan siitä jonkun maakulkuneuvon tai vaikka propellaattoriveneen...

[kate]

Ylipäätänsä ihmettelen halua rakentaa sellaista, mitä saa kaupasta.
Toinen ihmeteltävä asia on se, että lentokoneen tekemisessä ei näytä olevan p****nkaan arvoa muulla (rakentamis)kokemuksella esim autojen, veneiden tai prätkien parista vaan ainoa tärkeäksi katsottava asia on joku hemmetin lekoihin liittyvä koulutus.
Eihän Raimokaan vissiin ole inssi, tai muutenkaan lekojen parissa työskentelevä.

Joskus rakentamalla voi saada sellaisen jota ei voi saada kaupasta kuten
nyt vaikka Cozy:n tai Velovityn  

Kun nyt on tullut rakennetuksi ja värkätyksi kaikenlaista teknistä niin
täytyy vain todeta että kaiken sen oppimisesta on ollut paljon
hyötyä myös lentokoneiden ymmärtämisessä. Eiköhän vaikka se
mäntämoottori ole noissa kaikissa kuitenkin toimimtaperiaatteiltaan
aika samanlainen ja monet muutkin ratkaisut ......

Toisaalta kyllä lentokoneenrakentajilta on tullut myös opituksi paljon
sellaista joka ei olisi tullut edes mieleen vaikka olisi kuinka paljon
kokemusta muilta sektoreilta. Näemmä tämä ala vaatii ihan oman
ajattelutavan verrattuna maa- tai vesikulkuneuvoihin.

Niillähän kun voi hidastaa tai vaikka pysähtyä jos meno
muuttuu koneen huonon toiminnan tai kelin takia vaikeaksi.



Suunnittelusta kun nyt on ihan muun alan suunnittelukokemusta
roppakaupalla niin on tullut opituksi mitä ei ainakaan vielä osaa.
Ainakin meikäläisellä heikot puolet tulee vastaan moninmutkaisten
rakenteiden lujuuslaskennan ymmärtämisessä kun yksinkertaisessakin
on tekemistä ja sitten sama moninmutkaisen aerodynamiikan
kanssa. Kyllä sen siipiprofiilin 2-ulotteisen aerodynamiikan
vielä ymmärtää mutta että ymnmärtää ja laskee koko koneen
aerodynamiikan myös epätavallisissa lentotiloissa.

Jos pitäisi istua itse suunnitellun koneen ensilennolle
niin kyllä haluaisin olla  varma että koneen lujuus on mitoitettu
siten että se kestää ja että se nyt lentää joutumatta ainakaa
yllättäen kohtalokkaisiin lentotiloihin.

Kun katselee miten monta uuden koneen, kokeneen ja osaavan
suunnittelijan suunniteleman lentoa on päätynyt turmaan
niin ymmärtää että homma ei ole helppoa ja ei onnistu
ilman vahvaa osaamista ja osaavallekkin voi vielä sattua
puhumattakaan että aloittelijalle .....

Kate

[Ansis]

Muutamia mietteitä:

Luennon määritelmä= Luennoitsijan hallussa oleva tieto kalvoilla (powerpointilla) siirtyy oppilaan muistiinpanoihin käymättä välillä kummankaan päässä.

Stetson Harrison ja common sense on unohdettu.

Suurennetut lennokit kuten Raimon desing ja muutamat koelentämäni FFP.n tuotteet on helppoja ja turvallisia, koska jo lähtökohdat ovat ilman perstuntoa ohjattavissa.


Experimentalin alkuperäinen ideahan lienee ollut tutkimuksen lisäksi mahdollisuus rakentaa itse (halvalla) lentolaite ja vain itselle, koska myyminen eteenpäin ja vuokraaminen oli kielletty.

Aikoinaan huonojen suunnittelijoiden/rakentajien  tekeleet karsivat huonot suunnittelijat/rakentajat, mutta nythän kaikki Darvinismi on kielletty  :angry:

Hjuvam:  Toi Easy flyer on fiksun näköinen.

[Matti Rissanen]

"Halvalla" en tarkoita mitään sanginjoen konetta. Jos olette seuranneet niin jenkeissä on montakin yhdistystä ajamassa halvemman lentämisen asiaa.
Sanotaanko että jos koneen saisi rakennettua sellaisella reilulla 5000 egellä ja vielä luvallisesti, niin alan tekemään. Siis moottori mukaanluettuna. Ja jos pari-kolme kaveria rakentaisi kerralla, kustannukset voisi jakaa todella mukaviin osiin.
Miksi tehdä koneesta yhtään sen enempää mitä tarvitaan koneen, bensan ja kuskin kuljettamiseksi? Tällä idealla on suunniteltu mm. MC10 Cri-Cri.  Ja miten IHMEESSÄ aikanaan lennettiin pienellä moottorilla riittävän tehokkaasti? Kone lentää pienelläkin moottorilla jos siinä ei ole mitään ylimääräistä. Ja koneeseen tulee tehokkaasti painoa lisää kun rakennetaan kaksipaikkainen.

Ajatuksenani vain oli että jos olisi mahdollista rakentaa kone pienellä moottorilla turvallisuudesta tinkimättä. Hidashan se olisi totta kai, tai... ei ainakaan nopea kuin Star  mutta miettikääpä mitä te haluatte lentämiseltä ja miten usein lennätte yksin? Henkilökohtaisesti pidän kavereiden kanssa lentämisestä, mutta jos voisin valita niin lentäisin niin sikana yksin ja niin pitkään että alkaisi vituttamaan. Mutta se ei vituta läheskään niin paljon kuin että ei ole edullista ja yksinkertaista konetta. Tässä voidaan miettiä, kannattaisiko miettiä konekimppaan liittymistä. Mutta entäs jos hyvät kimppakoneet ovat kerääntyneet etelä-suomeen, tai ovat muuten vain 100km päässä?
Minä olen miettinyt tätä jo pitkään ja alan tulla siihen lopputulokseen että lopetan koko touhun jos en voi harrastaa täysipainoisesti. Siirryn sitten purjelentoon tai riippuliitoon, jossa ennen kaikkea närästää porukan pahimmillaan järjetön sisäsiittoisuus. Enkä ole muutenkaan kerhotoiminnan aktiivinen kannattaja. Oma kone paras kone.

[Matti Rissanen]

Niinhän se syökin, mutta entä jos moottori on teholuokassa 20-30hv ja perusmoottoria saa joka paikasta? Tai sama moottori vähän käytettynä. B&S:ää ja kumppaneita saa varmasti kahteen ja puolen tonniin apulaitteiden kanssa.
Ja jos sen köyttäisi vaikka http://air.souris.set.free.fr tapaisen kanssa. Tai rakentaisi rungon esimerkiksi alumiiniprofiilista ja siivet alumiiniputki(+vaahtomenetelmällä). Tyyliin Texas Parasol http://www.ultralightnews.com/plansbuyergu...exasparasol.htm

Itse omistan piirustukset Graham Leen suunnittelemaan Beamcraft - koneeseen http://www.nieuports.com/index.asp?page=beamcraft  tosin paperit ovat enemmän tai vähemmän viitteelliset.

Käytettyä konetta itsekin ajattelen, mutta entä jos minimalistisen konseptin kone olisikin yleisesti hyväksytyn suunnittelijan käsialaa? Tästä voisi olla "jokamiehen" kukkarolle käypäinen kone ja kukaan ei ihmettelisi että mitäs hiivattia täällä rakennetaan.
Onhan Mini-Sytkykin saanut jo vähän mainetta ihan jenkkeihin asti, nimenomaan halvan tien rakentajien keskuudessa.

En kuvittelekaan 5000egen hintahaarukaan saavan eurostaria. Käyttökelpoisen pelin vain, jolla harjoitella sopivan nätissä kelissä.

[Ansis]

Moottori tarpeineen tonnilla http://www.radne.se/Store/Product/ProductD...x?PartNo=3201-4


Nopeakäyntinen, joten äänenvaimennuskin helposti toteutettavissa.
Ilman alennusvaihdetta sillä voisi ehkä pyörittää 14 tuuman multivingiä tunnelissa?

Jos tollaisella saadaan parasiitit ilmaan niin ehkä se antaa vetoa lentsikallekin.

[Matti Rissanen]

Puhumattakaan jos moottoreita laittaa kaksi.
http://www.angelfire.com/ca2/ulflyer/
http://www.lazair.com/movies/
...harmi kun näitä ei ole valmistettu aikoihin ja vanhatkin taitaa kaikki olla harrastajien käytössä.

Lisää keveitä ultria:

http://members.cox.net/classic-aero/h3.htm
http://www.ragwingaircraftdesigns.com/home.php
http://www.ragwingaircraftdesigns.com/home.php
http://home.earthlink.net/~mitchellwing/
http://www.jdtmini-max.com/1100fc.html
http://www.photo.net/philg/digiphotos/2003...ath-parasol.tcl -] alkuperäisessä vain 27hp.

[Markku Hiedanpää]

Kun katselee miten monta uuden koneen, kokeneen ja osaavan suunnittelijan suunniteleman lentoa on päätynyt turmaan niin ymmärtää että homma ei ole helppoa ja ei onnistu ilman vahvaa osaamista ja osaavallekkin voi vielä sattua puhumattakaan että aloittelijalle .....

Oikeassa olet, lisäksi kokemusperäisesti arvioisin että kelvolliseen suunnitteluun menee sama aika kuin rakentamiseenkin. Keskimäärin harrasterakenteista on tehty piirustuksista 3000-4000 tuntia, joten itsesuunnitellun koneen rakennustyö vie 6000-8000 tuntia. Jos vielä tehdään "omarakenteinen luotettava" moottori ollaan lähellä 10 000 työtuntia. Eli jos konetta/suunnittelua/moottoria tehdään omana harrastuksena viitenä päivänä viikossa, kaksi tuntia päivässä, saadaan kokoon 520 tuntia vuodessa ja koko projekti kestää 19 vuotta.
Tämä on se syy miksi omia suunnitteluja ei juuri näy.

[pimattil]

Tällä hetkellä yksi, Fosset,  on maatakiertävällä radalla....

http://www.virginatlanticglobalflyer.com/M...ntrol/Tracking/


jere

Ja pala logia saitilta:

"Some issues, but nothing permanent

Steve reported a loss of GPS function at a couple of points on his climb out. At one point, we had to work through what the options were if his GPS failed. There are actually a number of GPS units on the GlobalFlyer, but only one can be seen by Steve, so had the problems continued, we might have had to talk him all the way round as he flew blind! GPS is pretty important these days, and doign a round the world flight without one, he might as well have been using my infamous 'seaweed' method of plotting his route. Thankfully it all sorted itself out.

]] Personal Mission Log - 28/02/2005 23:14:00 ]] Kevin Stass, Mission Control Director "

Näin sitä suunnistetaan.    

[Matti Rissanen]

Oikeassa olet, lisäksi kokemusperäisesti arvioisin että kelvolliseen suunnitteluun menee sama aika kuin rakentamiseenkin. Keskimäärin harrasterakenteista on tehty piirustuksista 3000-4000 tuntia, joten itsesuunnitellun koneen rakennustyö vie 6000-8000 tuntia. Jos vielä tehdään "omarakenteinen luotettava" moottori ollaan lähellä 10 000 työtuntia. Eli jos konetta/suunnittelua/moottoria tehdään omana harrastuksena viitenä päivänä viikossa, kaksi tuntia päivässä, saadaan kokoon 520 tuntia vuodessa ja koko projekti kestää 19 vuotta.
Tämä on se syy miksi omia suunnitteluja ei juuri näy.

Ymmärrän kyllä. Mutta entä jos käytetään röyhkeästi jo valmiiksi hyviksi havaittuja ja mahdollisimman yksinkertaisia ratkaisuja? Esimerkiksi yksinkertainen putkirunko pulteilla + vetoniiteillä? Tai kuten Se alumiinitikkaista rakennettu kone. Siis vähän liitoksia ja nopeampi suunnitella ja rakentaa. Ja valmiiksi suunniteltu moottorimuunnos ala B&S. Ja suunnittelussa käyttäisi apuna vaikka alan asiantuntijoita, esim. jakaisi suunnittelun parin-kolmen jampan kesken. Ja proton rakentaminen samalla lailla, esimerkiksi alan oppilaitoksessa harjoitustyönä. Eli miten vähällä saa harsittua kokoon laillisen lentävän ultran. Olen kyllä nähnyt harrasterakenteisia koneita, ja kyllähän puurakenteisiin saa tärvättyä aikaa vaikka kuinka jos haluaa tehdä siistiä jälkeä. Mutta entä jos tarkoituksena ei olekaan tehdä nättiä vaan turvallista? Ja tavoitteena ei ole suoritusarvot, vaan pelkkä hauska lentäminen.
Miksi ei olisi mahdollista? Tämä kaiketi vaatinee jo erilaista lähestymistapaa ja ajattelua? Kyseessä ei silti olisi mitään mullistavaa keksintöä. Vain olemassaolevan soveltamista.

[Markku Hiedanpää]

Ymmärrän kyllä. Mutta entä jos käytetään röyhkeästi jo valmiiksi hyviksi havaittuja ja mahdollisimman yksinkertaisia ratkaisuja?

Mitenkä luulet PIK-20 sarjan syntyneen ?

[Markku Hiedanpää]

PIK-20 sarjasta näkyy olevan kiinnostava sivu

http://www.piy.fi/pik20intro.php

Muutama lisää:

http://otax.tky.hut.fi/~pik/piksarja.html

http://www.appledor.net/tsillas/soaring/index.html

http://www.icon.fi/~jtki/motorgli.html

[Markku Hiedanpää]

Ja suunnittelussa käyttäisi apuna vaikka alan asiantuntijoita, esim. jakaisi suunnittelun parin-kolmen jampan kesken. Ja proton rakentaminen samalla lailla, esimerkiksi alan oppilaitoksessa harjoitustyönä.
Miksi ei olisi mahdollista? Tämä kaiketi vaatinee jo erilaista lähestymistapaa ja ajattelua? Kyseessä ei silti olisi mitään mullistavaa keksintöä. Vain olemassaolevan soveltamista.

Tässä kertomus ehdottamallasi tavalla tehdystä suunnittelusta ja rakennustyöstä:

PIK-25 "Varttimarkka"
"Onneton varttimarkkaprojekti":

"Vuonna 1983 PIK:ssa heräsi pitkästä aikaa keskustelu lentolaitteen konstruoimisesta. Ilmailuliiton piirissä järjestetyn mielipidekyselyn perusteella päädyttiin pienen muovirakenteisen ja kaksipaikkaisen, esimerkiksi VW-moottorilla varustetutn, experimental-koneen tekemiseen. Ari Vahtera teki aerodynaamisesta esisuunnittelusta diplomityönsä, joka valmistui vuonna 1985. Aktiivisella markkinoinnilla projektille onnistuttiin hankkimaan ennätyssuuri rahoitus eri yrityksiltä. PIK-25 "Varttimarkkaa" varten saatiin useiden satojen tuhansien markkojen lahjoitukset mm. Simonpaino Oy:ltä ja Neste Oy:ltä. Lisäksi siihen käytettiin kerhon omaa, pysäköinninvalvonnalla hankittua rahaa.

Malleja, muotteja ja lujitemuoviosia teetettiin tilaustyönä alan yrittäjillä ja Kevytrakennetekniikan laboratoriossa. Kerhon jäseniä voitiin palkata laminointityöhön sponsorirahoituksen turvin. Järjestelmien ja yksityiskohtien suunnittelu unohtui. Kerho keskittyi kokousten pitämiseen niin, että "varsinainen rakennustyö hukkui byrokratiaan ja kokousten päätösten noudattamiseen". Varttimarkkaprojekti sammui muutaman vuoden kuluessa tuloksettomana." Varttimarkka myytiin 90-luvulla uudelle omistajalle, jonka toimesta rakentaminen on jatkunut.

[Matti Rissanen]

Ideana edelleen olisi aivan jokin muu kuin muovirakenteinen.
http://www.harperaircraft.com/  Jokin aika sitten tämän koneen suunnittelijalla oli prototyyppi, jossa käytettiin vastaavanlaista rakennetta kuitenkin siten, että kone oli yksipaikkainen ja pienehkö moottori sijaitsi edessä. Siipi oli alumiini + vaahtorakenteinen torsioboxilla vinojäykistein. Kone on erittäin siistin näköinen, joskaan ei kaunis. Silti rakenne on yksinkertainen.
Ajattelin jotta suunnittelussa ja painossa säästäisi paljon kun jättäisi koneen reilusti avomalliksi. Ajatellaan suunnittelu- ja rakentamisaikoja. Ajatuksissa oli nimenomaan projekti joka ei jäisi pöydälle makaamaan, ja jonka rakenteet olisivat niin yksiselitteiset ettei olisi epäselvyyksiä ja kokoukset venyisi.
Lentokone tulisi olla laite jolla lennetään, ei sellainen jonka suunnitteluun kuluu kymmenen vuotta. Lentämiseen ei tarvita a) monimutkaista siipeä eli laippoja B) välttämättä laatikkomaista runkoa c) ylivoimaista suorituskykyä jos halutaan vain lentää eikä mitään muuta.

Tässä nyt vain kerron ajatuksiani, ei tarvitse välittää jos menee jokin kommentti huti. Listaan vain asioita joita itse haluaisin omalta koneeltani edullisesta näkökulmasta.

Alkaa muuten mennä A-luokan ultran puolelle

[Markku Hiedanpää]

Ideana edelleen olisi aivan jokin muu kuin muovirakenteinen. .....Alkaa muuten mennä A-luokan ultran puolelle

Oli se kuttaperkkaa tai mitä muuta materiaalia tahansa niin suunnitteluun ja ensimmäisen koneen rakentamiseen kuluu suurinpiirtein samat ajat oli laitteen ohjaustapa, toteutus, järjestelmien monimutkaisuus minkälaisia tahansa. Jos A-utraa siipineen rakennetaan 500 tuntia niin suunnitteluun siinäkin kuluu 500 tuntia, jos et usko niin kokeile.

Lisäys:
Ideasi on kyllä ihan hyvä ja vastaa ultran alkuperäistä ajatusta, sitä kannattaisi kokeilla, älä kuitenkaan kerää sen ympärille isoa porukkaa joka vain toisi projektiin työtunteja muttei saa aikaan muuta kuin puhetta. Projetit valmistuvat vain silloin jos vetäjä on sitoutunut siihen ja päättänyt että tämä vielä valmistuu &%%()#"""!:kle!

[kate]

Tässä kertomus ehdottamallasi tavalla tehdystä suunnittelusta ja rakennustyöstä:

PIK-25 "Varttimarkka"
"Onneton varttimarkkaprojekti":

"Vuonna 1983 PIK:ssa heräsi pitkästä aikaa keskustelu lentolaitteen konstruoimisesta. Ilmailuliiton piirissä järjestetyn mielipidekyselyn perusteella päädyttiin pienen muovirakenteisen ja kaksipaikkaisen, esimerkiksi VW-moottorilla varustetutn, experimental-koneen tekemiseen. Ari Vahtera teki aerodynaamisesta esisuunnittelusta diplomityönsä, joka valmistui vuonna 1985. Aktiivisella markkinoinnilla projektille onnistuttiin hankkimaan ennätyssuuri rahoitus eri yrityksiltä. PIK-25 "Varttimarkkaa" varten saatiin useiden satojen tuhansien markkojen lahjoitukset mm. Simonpaino Oy:ltä ja Neste Oy:ltä. Lisäksi siihen käytettiin kerhon omaa, pysäköinninvalvonnalla hankittua rahaa.

Malleja, muotteja ja lujitemuoviosia teetettiin tilaustyönä alan yrittäjillä ja Kevytrakennetekniikan laboratoriossa. Kerhon jäseniä voitiin palkata laminointityöhön sponsorirahoituksen turvin. Järjestelmien ja yksityiskohtien suunnittelu unohtui. Kerho keskittyi kokousten pitämiseen niin, että "varsinainen rakennustyö hukkui byrokratiaan ja kokousten päätösten noudattamiseen". Varttimarkkaprojekti sammui muutaman vuoden kuluessa tuloksettomana." Varttimarkka myytiin 90-luvulla uudelle omistajalle, jonka toimesta rakentaminen on jatkunut.

Vaikka en nyt kyseistä projektia tunne tuota kirjoittamaasi enempää
niin vaikuttaa että pieleenmenosa oli toinenkin aika yleinen syy, raha.

Jos rahan puute kaataa projekteja niin myös sen oleminen herätttää
ihmisissä erilaisia itsekkäitä intohimoja. Olen itsekkin törmännyt
ilmiöön erilaisia suurempia harrastusproekteja vetäneenä ja olempa
nyt kuullut useammankin tarinan ilmailukerhorintamalta jossa
sukset on menneet pahemman kerran ristiin kun joillakin tahoilla
on olleet omat taloudelliset intressit mukana.

Tämä on sinänsä ymmärrettävää, on vaikeaa perustella miksi joidenkin
kerholaisten pitäisi ja olisi motivoituja tehdä ilmaista työtä jos
homman on tarkoitus tuottaa joillekkin toisille taloudellista etua,
esimerkiksi kaupallisen tuotteen kehittäminen.

Homma on paljon selvempää jos homma on kokonaan kaupallista
ja sitten joko sijoitetaan projektiin rahaa ja saadaan osuus mahdollisesta
tuotosta ja/tai sitten tehdään työtä projektille normaalia palkkaa
( tai opintosuorituksia) vastaan.

Rahan mukana olo tuo mukaan myös kaiken tuon projektibyrokratian
osittain pakollisenakin kun kerran rahan kulumista ja projektin etenemistä
tulee seurata ja valvoa.


Kyllä homma voi onnistua harrastepohjaltakin ja onhan sillätavalla
vedetty kautta aikain isojakin projekteja. Voi projektissa olla
jopa palkattujakin tekijöitä kunhan vaan heillä ei ole muuten oma lehmä
ojassa vaan että projektin hyöty jää sitä tehneiden yhteiseksi omaisuudeksi
muodossa tai toisessa.

Varmaankin kerhoprojektin tuloksena syntyneiden muottien yms
käyttöoikeuden tulisi jäädä kerholle ja kerholaisille.


Kate

[Ansis]

Triken tekemiseen hyvät vinkit:

http://www.aerialpursuits.com/tstuff.htm

Mukana myös riipparin siiven vahvistusohjeet.

[backland]

Missä ovat uudet innovaattorit ja suunnittelijat? Lukuunottamatta PIK-sarjaa, milloin viimeksi täysin uusi experimental-kone on nähnyt päivänvalon ja ensilennon? Miksi harrasterakenteisen koneen suunnittelu kariutuu? Vaatiiko tosissaan sen, että ollaan eläkkeellä ja on aikaa suunnitella?
Pitäisikö järjestää suunnittelukilpailu? Annetaan raameiksi joku painoraja ja voimalaitteeksi Suokkaan B&S, ja yksinkertainen rakenne.
Ihan vaikka nimellinen palkinto tai vaikka apuraha! Veikkanpa että voisi olla tässä maassa kysyntää tulevaisuudessa. Eikös trendi ole kuitenkin suuntaan harrasterakenteiset kevytultrat? Tyyliin PIK-26. Olisi kuitenkin hieno jos olisi toinen kotimainen yksipaikkainen vaihtoehto. Ja edullinen sellainen!

Matti,

Pyyntösi on kuultu.

May I introduce to you...Tweedy Byrd....

"Halvalla" en tarkoita mitään sanginjoen konetta. Jos olette seuranneet niin jenkeissä on montakin yhdistystä ajamassa halvemman lentämisen asiaa.
Sanotaanko että jos koneen saisi rakennettua sellaisella reilulla 5000 egellä ja vielä luvallisesti, niin alan tekemään. Siis moottori mukaanluettuna. Ja jos pari-kolme kaveria rakentaisi kerralla, kustannukset voisi jakaa todella mukaviin osiin.
Miksi tehdä koneesta yhtään sen enempää mitä tarvitaan koneen, bensan ja kuskin kuljettamiseksi? Tällä idealla on suunniteltu mm. MC10 Cri-Cri.  Ja miten IHMEESSÄ aikanaan lennettiin pienellä moottorilla riittävän tehokkaasti? Kone lentää pienelläkin moottorilla jos siinä ei ole mitään ylimääräistä. Ja koneeseen tulee tehokkaasti painoa lisää kun rakennetaan kaksipaikkainen.

Ajatuksenani vain oli että jos olisi mahdollista rakentaa kone pienellä moottorilla turvallisuudesta tinkimättä. Hidashan se olisi totta kai, tai... ei ainakaan nopea kuin Star   mutta miettikääpä mitä te haluatte lentämiseltä ja miten usein lennätte yksin? Henkilökohtaisesti pidän kavereiden kanssa lentämisestä, mutta jos voisin valita niin lentäisin niin sikana yksin ja niin pitkään että alkaisi vituttamaan. Mutta se ei vituta läheskään niin paljon kuin että ei ole edullista ja yksinkertaista konetta. Tässä voidaan miettiä, kannattaisiko miettiä konekimppaan liittymistä. Mutta entäs jos hyvät kimppakoneet ovat kerääntyneet etelä-suomeen, tai ovat muuten vain 100km päässä?
Minä olen miettinyt tätä jo pitkään ja alan tulla siihen lopputulokseen että lopetan koko touhun jos en voi harrastaa täysipainoisesti. Siirryn sitten purjelentoon tai riippuliitoon, jossa ennen kaikkea närästää porukan pahimmillaan järjetön sisäsiittoisuus. Enkä ole muutenkaan kerhotoiminnan aktiivinen kannattaja. Oma kone paras kone.

just 5000 ekkua on muuten kaavailemani hankintahinta jos on piirustuksista rakentamassa.

Muutamia muutoksia on jo nyt luvassa..liittyen näkyvyyteen alas eteen ohjaamosta..nyt 9 astetta alas..tulevaisuudessa pari astetta lisää. Moottorivaihtoehto on n. 15-20 hv 2-tahtiset..jolloin saadaan varmuutta, kun lentää hyvin yhdellä moottorillakin.

Kuvan kone on USA:n markkinoille tarkoitettu hieman "sportimpi" versio.

[Juho]

Tuoko on nyt se kone, mistä Flight Forumilla "keskusteltiin" aika pitkään??

Joku teki siitä muistaaksen ihan pelkän sivukuvan perusteella styrox-mallin ja taisi päästä lähes samaan lopputulokseen.

-J-

[Markku Hiedanpää]

En haluaisi olla ilonpilaaja, mutta EU säätelee ilma-alusten ja niiden osien kaupallista valmistusta

KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1702/2003, annettu 24 päivänä syyskuuta 2003,
ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden, osien ja laitteiden lentokelpoisuus- ja ympäristöhyväksyntää
sekä suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden hyväksyntää koskevista täytäntöönpanosäännöistä.

Kts:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:243:0006:0079:FI:PDF
http://www.easa.europa.eu/home/regul_en.html#IR
http://www.easa.europa.eu/home/rg_certspecs.html


Harrasterakentamista säätelee Ilmailuhallinto:
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_01.pdf
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_02.pdf
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_03.pdf
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/air/m/aim5_10.pdf
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/Julkaisusarja_L/tarkastuskasikirja_ultra_2003.pdf

[Ansis]

Miten on suunnitteilla byrokratiaa liite 2 h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg ja koskeeko edellä mainitut myös näitä?

[Markku Hiedanpää]

Miten on suunnitteilla byrokratiaa liite 2 h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg ja koskeeko edellä mainitut myös näitä?

Jos lentokone on polttoaineineen alle 70 kg niin eihän siinä ole muuta pulmaa kuin rakentaminen ja tosittaminen että se täyttää ao. määritelmän, jään odottamaan kiinnostuneena laitteen valmistumista 


Liiton kanssa on väännetty OPS M2-9 määritelmiä ja ne ovat lähdössä eteenpäin seuraavina:

1.2 Määritelmät

Ilmailulain 6 § toisen momentin kohtien 1), 2) ja 4) tarkoittamat ilma-alukset ja laitteet määritellään seuraavasti:
1. Ilmailulain 6 § 2 momentin tarkoittama painopisteohjattu ultrakevyt lentokone, liidin, purjelentokone tai muu ilma-alus, jonka lentoonlähtöjä ja laskuja ei voi tehdä jaloin, luetaan ilma-alukseksi.

2. Ilmailulain 6 § 2 momentin tarkoittamaa laitetta, jonka lentoonlähdöt ja laskut voivat tapahtua jaloin, ei lueta ilma-alukseksi.
Nämä ilma-alukset ja laitteet ryhmitellään ohjaustapansa ja ominaisuuksiensa perusteella seuraavasti:

Ryhmä A, sisältää painopisteohjatut korkeintaan kaksipaikkaiset ultrakevyet lentokoneet ja moottoroidut laskuvarjot, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta ja joiden suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
1. 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
2. 450 kg kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
3. 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
4. 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset.
5. 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;
6. 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;

Huom! Ryhmään A kuuluviksi luetaan kokonaan tai osittain painopisteohjatut ultrakevyet lentokoneet, moottoroidut laskuvarjot ja moottoroidut riippuliitimet sekä -varjoliitimet joiden lentoonlähtöä ei voida tehdä jaloin.

Ryhmä B, sisältää liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on enintään 80 kilogrammaa tai kaksipaikkaisina alle 100 kilogrammaa, mukaan luettuina jaloilta lähtevät liitimet;

Huom! Ryhmään B kuuluviksi luetaan riippuliitimet, varjoliitimet ja kokonaan tai osittain aerodynaamisesti ohjattavat purjelentokoneet, jotka voivat lähteä lentoon ja pysytellä ilmassa myös ilman moottorinvoimaa.

Ryhmä C, sisältää muut ilma-alukset, joiden rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kilogrammaa.

Huom! Ryhmään C kuuluviksi luetaan ne ilma-alukset ja jaloilta lähtevät laitteet, jotka eivät ole ryhmien A tai B mukaisia.

Huom! Näihin ilma-aluksiin ja laitteisiin ei sovelleta yhteisistä siviili-ilmailun säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusvirastosta annettua Euroopan Parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 1592/2002, joten näistä on tarpeen määrätä kansallisesti.

[Karoliina]

Miten muuten tämä ryhmä C: kun alle 70 kg kone on säätelyn ulkopuolella, niin onko se silloin edes missään rekisterissä; sillä ei silloin liene edes rekisteritunnusta?

Mikä on tällaisen koneen kutsukoodi jos sillä ei ole rekisteritunnusta vai säädetäänkö niin että sellaisella koneella ei toimita koskaan valvotulta lentopaikalta?

[Markku Hiedanpää]

Miten muuten tämä ryhmä C: kun alle 70 kg kone on säätelyn ulkopuolella, niin onko se silloin edes missään rekisterissä; sillä ei silloin liene edes rekisteritunnusta?
Mikä on tällaisen koneen kutsukoodi jos sillä ei ole rekisteritunnusta vai säädetäänkö niin että sellaisella koneella ei toimita koskaan valvotulta lentopaikalta?

Ei se ole säätelyn ulkopuolella, niistä säädetään erikseen mm:

2 TEKNISET MÄÄRÄYKSET

2.1 Liitimelle asetettavat vaatimukset

2.1.1 Vaatimukset 1-paikkaisille liitimille
Suomessa käytettäväksi liitimeksi hyväksytään toisessa yhteisön jäsenvaltiossa laillisesti valmistettu tai markkinoitu tai Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen allekirjoittaneessa EFTA-valtiossa valmistettu, tai toisessa yhteisön jäsenvaltiossa tai Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen allekirjoittaneessa EFTA-valtiossa laillisesti hyväksytty liidin, mikäli liidin täyttää kohdan 1.2 mukaisen määritelmän.

Jos liidintä ei ole edellä mainitulla tavalla valmistettu tai markkinoitu, on liitimen rakenne- ja testausvaatimuksista sekä hyväksynnästä sovittava järjestön kanssa.

Valmistuskoodit:

2.1.4 Liitimien tai sen osakokonaisuuksien kaupallinen valmistus edellyttää, että liidin tai osakokonaisuudet merkitään valmistenumerolla, valmistajan tunnisteella ja valmistusvuodella. Valmistuksesta on pidettävä kirjanpito, josta ilmenevät käytetyt piirustukset, valmistuspäivämäärä ja valmistaja.

Huom! Seuraavat rakenne- ja testausvaatimukset ovat esimerkkejä kohdissa 2.1.1-2.1.3 mainituista normeista:
1. Deutscher Hängegleiterverband, DHV Gütesiegel (Saksan riippuliitoliiton hyväksymisvaatimukset)
2. Deutscher Ultraleichtflugverband, DULV (Saksan ultrakevytliiton hyväksymisvaatimukset)
3. British Hang Gliding and Paragliding Association, BHPA Airworthiness Certification (Ison-Britannian riippu- ja varjoliitoliiton hyväksymisvaatimukset)
4. CAP 482 British Civil Airworthiness Requirements Section S - Small Light Aeroplanes
5. Schweizerischer Hängegleiterverband, SHV (Sveitsin riippuliitoliiton hyväksymisvaatimukset)
6. ACPUL/AFNOR (Ranskan varjoliitoliiton hyväksymisvaatimukset).
7. Light Aircraft Association, LAA Certification (Tsekin tasavallan Kevytlentokoneliiton hyväksymisvaatimukset)
8.EN Certification
9. LTF Certification (Lufttüchtigkeits)
10. Hang Glider Manufacturers Association, HGMA Certification (USA:n riippuliidinvalmistajien yhdistyksen hyväksymisvaatimukset)
11. Standard Specification for Design and Performance of a Light Sport Airplane – ASTM F 2245-04 (FAA - USA)


Yleistä:
Lentäessä on noudatettava lentosääntöjä ja lennettäessä valvotussa ilmatilassa, alle 10 km lentopaikoilta tai yli 150 m korkeudessa on lentäjällä oltava liidinlentäjän koulutustodistus tai lentäjän lupakirja.

Lisäys (ennenkuin Karoliina kysyy):

3 TOIMINNALLISET MÄÄRÄYKSET

3.1 Varustevaatimukset

3.1.1 Liitimessä on oltava korkeusmittari lennoilla, jotka lennetään yli 150 m korkeudella maan tai veden pinnasta.
3.1.2 Jaloilta lähtevillä ryhmän B liitimillä on oltava pelastuslaskuvarjo lennoilla, jotka lennetään yli 50 m korkeudella maan tai veden pinnasta.
3.1.3 Liitimellä lennettäessä on ohjaajan ja matkustajan käytettävä rakenteeltaan sopivaa suojakypärää, ellei liitimessä ole suojattua ohjaamoa istuinvöineen.

3.2 Lennon valmistelu ja lennon suoritus

3.2.1 Liitimen päällikön on ennen lennon aloittamista varmistauduttava siitä, että liidin on lentokelpoinen. Liitimen päällikkö vastaa lennon aikana liitimen käsittelystä ja siinä mukana olevan henkilön turvalli¬suudesta.

3.2.2 Liitimellä lennettäessä on ohjaajan noudatettava liitimen valmistajan antamia rajoituksia ja ohjeita.

3.2.3 Ohjaaja ei saa aloittaa lentoa ennen kuin hän on varmistunut siitä, että:
1. Liidin on tarkastettu ja huollettu valmistajan antamien ohjeiden mukaisesti,
2. suunniteltu lento voidaan suorittaa turvallisesti suoritusarvot, vallitsevat sääolo-suhteet ja muut asiaan vaikuttavat seikat huomioon ottaen,
3. liitimessä ja ohjaajalla on vaadittava ja tarpeellinen varustus.

3.2.4 Lentotoimintaan liitimillä ilmailulain 80 § 1 momentin tarkoittamilla lentopaikoilla tai sen lähialueella on saatava lentopaikan päällikön tai hänen edustajansa lupa.

3.2.5 Vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaiset lennot päivällä on sallittu.

[backland]

1.Tuoko on nyt se kone, mistä Flight Forumilla "keskusteltiin" aika pitkään??

2.Joku teki siitä muistaaksen ihan pelkän sivukuvan perusteella styrox-mallin ja taisi päästä lähes samaan lopputulokseen.

-J-

1.Kyllä tämä se on.

2.No ei sinne päinkään.

Huomioitava on se, että Tweedyssä on runko leveäpi kuin korkea tossa siiven etureunan kohdalla..eli tämä on litteä olemukseltaan..3D hahmottaminen on edelleen vaikeaa,koska silmä "haluaa" nähdä perinteisen koneen, jostain syystä ihminen toimii näin "virheellisesti".

[backland]

Miten on suunnitteilla byrokratiaa liite 2 h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg ja koskeeko edellä mainitut myös näitä?

Vaikuttais siltä, että USAssa nopeuslentoon tarkoitetulle pienelle huokealle koneelle olisi kysyntää..tuossa Tweedyssä on ajateltu koko koneen kantavaa varjoa ohjaamon taakse..siinä luukku. Jenkit vaikuttaa vaativan jopa isompia myllyjä kuin 2 x 30 hv, jolloin siitä alkaisi tulla jo pitkän kaavan mukaan valmistettava oikea lentokone.

Proto ajateltu 2x17 hv lennokin/UAV moottoreilla olisi alle 70 kiloa..ja R/C malli 1/3 koossa.

Ellei malli ole ylivoimainen succee niin pitää luopua projektista.

Nyt askarruttaa mistä voisi saada eri suuntiin pyörivät moottorit/potkurit..voisko peli lentää sähköllä ? Sillä voisi tuohon pyörimissuuntaan vaikuttaa helpommin.

Eipä kiireempiä.

[Ansis]

Minua ainakin kiinnostaa juuri tuo lentovalmiina alle 70 kg vekotin.

2-t moottoria ei ole vaikea muuttaa väärinpäin käyväksi, olihan jo parikymmentä vuotta sitten eräissä moottorikelkoissa peräytysvaihde toteutettu pelkästään sytytyksen ohjauksella vaihdettavalla moottorin pyörimissuunnan muutoksella. En kuitenkaan pitäisi eri suuntiin pyöriviä ropelleita tarpellisena sivuperäsimellä varustetussa lentolaitteessa, varsinkaan noilla kyseeseen tulevilla moottoritehoilla.

[Ansis]

Olisi ehkä aika uuden osion, meinaan liitimiä tms sekä alle 70 kg vermeitä koskevan? Sillä voisi sitten spekuloida kevyempiä asioita

Lurkkasin muuten mielenkiintoisen keskustelun; http://www.varjoliito.net/varapalsta/index.php?PHPSESSID=220414682c231057ad5ba647c6eb888c&topic=3988.0

Mutta nyt on hyvää keliä lentämiseen tai (b) joten hyvää pässiä

[Markku Hiedanpää]

Olisi ehkä aika uuden osion, meinaan liitimiä tms sekä alle 70 kg vermeitä koskevan? Sillä voisi sitten spekuloida kevyempiä asioita
Lurkkasin muuten mielenkiintoisen keskustelun; http://www.varjoliito.net/varapalsta/index.php?PHPSESSID=220414682c231057ad5ba647c6eb888c&topic=3988.0

Vartian Pekka on liidin OPS:n valmistelussa mukana liiton edustajana ja puhuu pelkkää asiaa 

[Toma]

Siis tulkitsinko asian nyt niin että tänne halutaan Liidin osio? Jos näin niin nou problem...

[Ansis]

Ei ehkä varsinaista liidinosiota, vaan alle 70 kg keksintöosio saattaisi tulla tarpeeseen ropelihatuille.
Liitimille on kuitenkin omat foorumit, mutta kenties joillekin liitäjille tai meille saattaisi olla hyötyä täälläkin kirjoittelusta? Nuo yleisimmät liitimet kun on jossakin hyväksytty, mutta kai niitäkin voi harrasterakentaa?

Siis ennen kun leskien ja orpojen määrä alkaa liikaa kasvamaan...


Edit: Ja modet sinne JT ja minä, niin ei nihilistit pääse trollaamaan

[Markku Hiedanpää]

Eiköhän pidetä liitimet liitiminä, laskuvarjot laskuvarjoina ja lennokit lennokkeina, niillä kullakin on omat keskustelualueensa jolle Ansis ja JT voivat tarvittaessa siirtyä 

[Ansis]

Eiköhän pidetä liitimet liitiminä, laskuvarjot laskuvarjoina ja lennokit lennokkeina, niillä kullakin on omat keskustelualueensa jolle Ansis ja JT voivat tarvittaessa siirtyä 

Mutta tälle; "muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg"
ei ole vielä voorumia :knuppel2:

[Markku Hiedanpää]

Eiköhän pidetä liitimet liitiminä, laskuvarjot laskuvarjoina ja lennokit lennokkeina, niillä kullakin on omat keskustelualueensa jolle Ansis ja JT voivat tarvittaessa siirtyä 

Mutta tälle; "muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg"
ei ole vielä voorumia :knuppel2:

Ei ole myöskään harrasterakennettaville purjekoneille, moottoripurjekoneille, kuumailmapalloille, kaasupalloille, helikoptereille, liitimille alla 80 kg, liitimille alle 100 kg, moottoroiduille laskuvarjoille jne.

Tehtäis nyt edes yksi sellainen alle 70 kg polttoaineineen laite ensin, vaikka kaksimoottorinen 

Eiköhän nämä kaikki mahdu kohdan harrasterakennettavat alle.

[Karoliina]

Tässä threadissa näköjään on historian havinaa. Itsekin olen pistänyt pallohukkaisia kommentteja tuonne ihan alkuun vuonna 2005.

Tässä kuitenkin Jukka Takamaan iloksi hieman speksiä pohdittavaksi, tämä ei ole Tweedy eikä alle 70 kiloinen. Sata sanaa kertoo enemmän
kuin yksi kolmitahokuva:


200 kts Rotax 914:llä

2 places: side by by side staggered seating (co-pilot a bit behind pilot)
Configuration: Pusher with Y-tail.
Engine: Rotax 914 115 hp (100 hp continuous), Propeller: Woodcomp SR3000 or MT Propeller constant speed.
Body: 60% laminar flow body.
Body laminarity target: 100% laminar flow with boundary layer suction.
Landing gear: Trigear, retractable nosegear, Steve Wright noselift. Main gear connected to wing spars at 90 degrees angle. Full retract optional if feasible.
Wing configuration: Conventional, midwing position
Wing loading: 82 kg/m^2 (16.8 lbs/sqft)
Airfoil: NASA NLF(1)414F.
Flap config: Single slotted flaps with external hinges
AR = 10
L/Dmax = 19.8 at 115 kts
L (wing chord) = 0.8 m
wing area = 8 m^2
wing span = 8 m
Re min (stall) = 1829224
Re cruise = 4217074
Re max cruise = 5586254
empty weight = 366 kg
gross weight = 666 kg
fuel capacity = 140 liters
max continuous cruise speed in level flight >= 200 kts 370 km/h at 7000 feet
stall speed = ~50 kts 92 km/h always <=55 kts
approach speed target = <=~70 kts 130 km/h
drag coefficient target = < 0.016

(On minulla tässä koneella 100 muutakin parametria, mutta en vaivaa teitä niillä).

NLF(1)414F on sensitiivinen reynoldsin luvulle (optimi olisi 1000000), joten Reynoldsin luku on pyritty saamaan
minimissäänkin mahdollisimman lähelle kahta miljoonaa.

[backland]

Morjentez,

Jep tuo on mielenkiintoinen kone varmasti. Varmaankin lähellä Tweedyn 2-paikkaisversion speksejä.

---------------------------------------


Kertaan vielä Tweedy-Birdin tavoitteita:

Maailman ( huokein ), pienin ja nopein twin sisäänvedettävällä päätelineellä. Huokein suluissa, koska Cri Cri proto maksoi 1000 usd 30 vuotta sitten.

Juuri printtasin Tweedyn sivuprofiilin 1/3,5 mittakaavassa ja se on huikean iso....siinä riittää jo mallissa askartelemista kuukausiksi, ellei vuosiksi. Tuon kokoiseen malliin voi jo melko pitkälle suunnittella rakenteet niinkuin oikeaan.

Jotenkin tuntuu nyt siltä, että se 70 kg:n alitus voi olla vaikeaa..nimittäin linjakas ja nopea kone vaatii kestävämmät rakenteet kuin Cri Cri varsinkin siiven muotonsa takia, koska sitä pitää hieman jäykistää enemmän kuin suoraa siipeä ( myös recovery chute painanee aika lailla )...mutta aika näyttää kuinka käy.

t. Jukka