Ultran sakkaus

Karoliina · joulukuu 06, 2008, 01:59:40

Löysin yhden sakkausvideon

http://www.youtube.com/watch?v=LON_Sru_OsA

ari · joulukuu 06, 2008, 18:30:53

Sakkaus :huh:
Kyllähän se nopeus loppuu, kun vedetään pystyn, niin että pitää syöksyttää nopeuden takaisin saamiseksi.

Pilotti näkyy muutenkin harrastavat "reikäpäistä" lentämistä

Kaikkea, mitä internetissä näkee, ei pidä kokeilla.

ari · joulukuu 08, 2008, 11:59:45

Karoliina, onko linkittämäsi video esimerkillinen ultran sakkaus?
Vai esimerkki "reikäpäisestä" lentämisestä.

Jokainen voi arvioida tykönään, millä asentokulmilla kone käy videossa ja mikä on korkeudenmuutos.

pimattil · joulukuu 08, 2008, 14:37:38

Lainaus käyttäjältä: ari - joulukuu 08, 2008, 11:59:45
Vai esimerkki "reikäpäisestä" lentämisestä.

Tässä videon alussa taitaa olla normaali esimerkki sinun lentämisestäsi:

http://www.youtube.com/watch?v=TPtKpAzpecw

Lopussa minun käsitykseni normaalista lentämisestä ja syy lupakirjan hankintaan. Missähän sinulla se raja reikäpäisestä lentämisestä menee?

PS. Seuraavaksi muutamilta tahoilta tulee varmasti moraalisaarnaa, ettei matkalennoilla tehdä moista. Matkalennot pitäisi suunnitella juurikin lennettäväksi esitetyllä (sillä jälkimmäisellä) tavalla.

Toma · joulukuu 08, 2008, 19:26:31

Niin... sakkauksesta ja ultrien teho/painosuhteesta saa aika mielenkiintoista keskustelua aikaiseksi...

Itse kokeilin koelento-ohjelman puitteessa, sakkausta täydellä teholla Sky-Rangerilla yksin (Rotax 912 UL). Minun painolla (talvivarusteissa n.90kg) niin kone nousi puhtaana vielä noin 0.75 m/s täydessä sakkaustilassa nopeudella 50-55 km/h. Pientä vaappumista puoleen toiseeen mutta kaikki täysin hallittavissa. Laipat alhaalla nopeus laski 40-45 km/h ja nousi karvan alle 1m/s.

Andrei Simonievits · joulukuu 09, 2008, 19:16:02

Lainaus käyttäjältä: Toma - joulukuu 08, 2008, 19:26:31
Niin... sakkauksesta ja ultrien teho/painosuhteesta saa aika mielenkiintoista keskustelua aikaiseksi...

Itse kokeilin koelento-ohjelman puitteessa, sakkausta täydellä teholla Sky-Rangerilla yksin (Rotax 912 UL). Minun painolla (talvivarusteissa n.90kg) niin kone nousi puhtaana vielä noin 0.75 m/s täydessä sakkaustilassa nopeudella 50-55 km/h. Pientä vaappumista puoleen toiseeen mutta kaikki täysin hallittavissa. Laipat alhaalla nopeus laski 40-45 km/h ja nousi karvan alle 1m/s.

Mielestäni kuvaamassasi tapauksessa täydellä teholla ei kone sakkaa ollenkaan.

Toma · joulukuu 09, 2008, 23:20:37

Niih, tuo mene hieman semantiikan puolelle, Miten virallinen sakkauksen määritelmä kuuluu?

Onko jotenkin tälleen?

"Sakkaus on tila, jossa ilma-aluksen siipi menettää suuren osan nostovoimastaan ja alus lähtee vajoamaan"

Vajoamistahan tässä ei tapahtunut mutta siipi oli taatusti menttänyt suuren osan nostovoimastaan, joten ai kai sitä silloin voi luokitella täydeksi sakkaukseksi. Se oli kai sitten sakkauksenkaltaisessa tilassa.

Onko kone sakkaustilassa jos siinä on tehoa niin paljon että roikkuu potkurin varassa? (vai muuttuiko se pyöriväsiipiseksi ;-) )

Purjekoneella tuo on huomattavasti helpompaa, ei ole ropellia häiritsemässä...

Aki Suokas · joulukuu 10, 2008, 07:26:56

sakkausnopeudelle määritelmä koelento-ohjeissa (FAA AC No: 23-8B) on:

.... considered stalled for airplane certification purposes when one of three conditions occurs, whichever occurs first. The conditions are:
(i) Uncontrollable downward pitching motion;
(ii) Downward pitching motion resulting from the activation of a device (for example, stick pusher); or,
(iii) The control reaches the stop.
For those airplanes where the control reaches the stop, VS is considered to be the minimum speed obtained while the control is held against the stop. Elevator limited airplanes may or may not develop a minimum steady flight speed. See figure 17-1 for a graphic representation of stall speed time histories for various configurations......

Eli ei niinkään nostovoiman häviäminen, vaan nokan laskeminen siten ettei sitä pysty hallitsemaan tai sitten vaan pienin nopeus.

Kyllä voidaan sanoa sakkaukseksi

Tommi K · joulukuu 10, 2008, 09:30:13

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - joulukuu 10, 2008, 07:26:56
sakkausnopeudelle määritelmä koelento-ohjeissa on:

(iii) The control reaches the stop.
For those airplanes where the control reaches the stop, VS is considered to be the minimum speed obtained while the control is held against the stop. Elevator limited airplanes may or may not develop a minimum steady flight speed. See figure 17-1 for a graphic representation of stall speed time histories for various configurations......

Meikeläisen massalla, n. 82kg + laskuvarjo harjoituskone PW5 täyttää tuon ehdon. Kun sauvaa kiristää tasaisesti, nopeus pienenee, ja vajoama kasvaa , kunnes sauva on takarajoittimessa, nopeus on silloin noin 70 km/h. Kone ei koskaan valahda. Oikein mainiot sakkausominaisuudet ensimmäiseksi yksipaikkaiseksi. G-sakkausta ei ole tullut mieleenkään kokeilla.

Juha Karjalainen · joulukuu 11, 2008, 16:36:13

Virtausteknisesti sakkaus on tila, jossa virtaus on irronnut siiven alipainepuolelta (normaalitilanteessa siis yläpinnalta - voihan selkälennossakin sakata). Osittainen irtoaminen tarkoittaa osasakkausta, täyssakkauksessa virtaus on täysin irronnut. Huomattavaa on, että virtauksen irtoamista tarkastellaan makromittakaavassa, ei rajakerroksen kannalta, sillä rajakerros voi olla turbulentti ja virtaus on silti kiinni siivessä.

Toisaalta aerodynamiikassa sakkaus määritellään siiven (tai myös pelkälle profiilille) polaarikäyrästä. Sakkaus tapahtuu polaarikäyrän huipulla tilanteessa, jossa käyrän derivaatta saavuttaa arvon nolla. Kyseessä on käännepiste, jossa nostovoima ei enää kasva vaikka kohtauskulmaa kasvatetaan lisää. Tämän pisteen jälkeen nostovoima alkaa pienentyä ja vastuksen kasvu kiihtyy (vastushan kasvaa jatkuvasti kohtauskulmaa kasvatettaessa). Sakkaus tapahtuu siis samalla siivellä (ja konfiguraatiolla) aina samalla kohtauskulmalla nopeudesta riippumatta. Itse sakkausnopeuteen vaikuttaa koneen massa (ja siiven konfiguraatio).

Toisin kuin joskus kuvitellaan, nostovoima ei katoa äkisti kuin taikaiskusta sakkauksen tapahtuessa. Polaarikäyrässä ei ole epäjatkuvuuskohtaa, mutta gradientti voi olla jyrkkäkin joillakin profiileilla (kuten tyypillisesti laminaariprofiileilla). Sellainen siipi, jonka polaarikäyrä on laeltaan laakea, omaa rauahlliset sakkausominaisuudet. Tällöin virtauksen irtoaminen ei tapahtu äkillisesti vaan pikkuhiljaa ja rauhallisesti ja kone käytännössä vain rupeaa rauhallisesti vajoamaan vastuksen kasvamisen myötä. Nostovoimahan tuolloin ei mitenkään dramaattisesti katoa, vaan laskee sitä mukaa kuin kohtauskulmaa kasvatetaan. Polaarin takareunalla on siis tietyssä pisteessä täsmälleen sama nostovoima kuin sen nousevallakin osalla, mutta se vain saavutetaan eri kohtauskulmalla (suuremmalla) ja suuremman vastuksen kera - mikäli moottorissa riittää puhtia pitämään lentonopeuden edelleen vakiona.

Aki Suokas · joulukuu 11, 2008, 18:27:57

polaarikäyrä on vajoamisnopeus lentonopeuden funktiona.
kts
http://en.wikipedia.org/wiki/Polar_curve_(aviation)

Edit: linkki korjattu

Juha Karjalainen · joulukuu 12, 2008, 00:04:50

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - joulukuu 11, 2008, 18:27:57
polaarikäyrä on vajoamisnopeus lentonopeuden funktiona.

Right! :embarassed:

Pahus, menin sotkemaan ihan perustermit. Täsmällisesti ottaen polaari (eli vastuspolaari) on vastuskerroin nostovoimakertoimen funktiona, pursikonemiehille ehkä käytännöllisempi on tuo Akin esittämä muoto. Se mistä tuossa edellisessä viestissä kirjoitin oli siis tietenkin nostovoimakerroin kohtauskulman funktiona. Polaarista saadaan selvitettyä paras liitoluku ja tuosta CL(alpha) käyrästä maksiminostovoimakerroin sekä sakkauskohtauskulma.