Lentoharrastuksen lopettaminen liian kalliina ?

[Karoliina]

4-paikkaiset lentokoneet yleensä ovat 3-paikkaisia laillisilla painoilla, oli sitten kyseessä peltilehmä tai komposiittikaunotar.
TOW = 92+225+20+780(EW) = 1117 kg                      MTOW = 1150 kg => varaa jää 33 kg. Voi ottaa siis vielä vähän lisää tavaraa.
20 kg tavaraahan on aika niukalti jos retkelle lähdetään. Melkeimpä loppu 33 kg kuluu jos otetaan kolmelle mukaan tarpeellsia retkeilyvarusteita.
Ainakin minä pakkaisin max 3 ihmistä + kunnolla tavaraa mukaan kun sen kerran ko. koneella voi tehdä toisin kuin esim. ultrilla.

[Jaska]

Tuossa Karoliinan laskelmassa on yksi perustavaa laatua oleva laskuvirhe.

Huomaakos Karoliina, tai joku muu, tuon virheen?

[jkph]

Ei kai vaan Jaska meinaa matkustajia vaa'alle laittaa? Saahan sitä 75kg käyttää jos todellista ei ole tiedossa.. Nimin 92kg pilottia..

Mutta on niitä oikeita nelipaikkaisia, PA-28-180 ja 181, oikeata kuormattavuutta rittävästi neljälle hengelle, matkatavaraakin saa otaa mukaan ja ainetta kolmen tunnin tarpeisiin. Ja kiirusta voi pitää 135KT todellista, 10 gallonaa tunnissa. On kokeiltu ja sallitulla tehoasetuksella. Neljä miestä kyydissä.

Kotomaassakin löytyy ainakin yksi 180hp pannulla oleva C172 jossa kuormaa saa ottaa n450kg, ja matkakiirusta saa 125KT aikaiseksi. Toki tuossa on korotettu MTOW.

Mitä kerran katselin DA40:n kuormattavuutta ja matkanopeuksia niin eipä tuo saanut vibaa punttiin, Archer tai Arrow houkuttelee enemmän jos pitää länsimaisella matkakoneella lennellä.

[Jaska]

En tarkoittanut tuota todellista painoa, vaan perusvirhettä 

[Tuomas Kuosmanen]

Mutta on niitä oikeita nelipaikkaisia, PA-28-180 ja 181, oikeata kuormattavuutta rittävästi neljälle hengelle, matkatavaraakin saa otaa mukaan ja ainetta kolmen tunnin tarpeisiin. Ja kiirusta voi pitää 135KT todellista, 10 gallonaa tunnissa. On kokeiltu ja sallitulla tehoasetuksella. Neljä miestä kyydissä.

Niin no. Tuossakin jos nyt en ihan väärin laskenut, tulee diamondin kulutuksella polttoainekulut kahdellakin hengellä noin kolmasosan halvemmaksi per nuppi.

Diamond: euron litra, 18 litraa tunnissa. 120kts ja vaikka kaksi henkeä: (((200nm/120kts)*18)*1)/2 = 23eur
Arrow: ~1.7 euroa litra, 38 litraa tunnissa. 135kts ja neljä henkeä: (((200nm/135kts)*38)*1.7)/4 = 36eur

Tai sitten aivot ei pelaa, pitää nukkua joka tapauksessa Tokihan tuossa myös koneen kiinteät kulut ovat isommat per nuppi jos aina lentää kaksi päällä..

//T

[pekka nieminen]

Lainaus / J Kuusisto
"En tarkoittanut tuota todellista painoa, vaan perusvirhettä"

En tiedä Jaakko mutta arvelisin jotain tällaista;

Laskelmassani käytetyt DA:n tyhjäpainot ovat tehtaan sivuilta poimittu eikä niillä painoilla (valmistajamaan markki-
nointikulttuurin tuntien ***) välttämättä ole paljoakaan tekemistä todellisuuden kanssa.

Ei ole tarkoitus mollata kenenkään koneita eikä moottoreita halusin vain kertoa sen että asentamalla paljon puhu-
tun dieselmoottorin esim C 172:n tai P-28:n niin siitä tulee senjälkeen n. 3 ja risat paikkainen puupotkurilla ja metallipotkuri (jos siihen enää sellaisen saa laittaa) nitistää vielä 15-20 kg lisää.

Arvoistahan tässä on kysymys ( ei makuasioista ). 4-paikkainen on eriasia kuin 3-paikkainen

Pekka Nieminen

[Jaska]

Lainaus  laskelmasta>
TOW = 92+225+20+780(EW) = 1117 kg                      MTOW = 1150 kg => varaa jää 33 kg. Voi ottaa siis vielä vähän lisää tavaraa.
20 kg tavaraahan on aika niukalti jos retkelle lähdetään.  <

Tuossa laskelmassa puhutaan EW:stä siis tyhjämassasta.
780(EW)+20+225+92=TOW.
Tuohon TOW:hen tulisi lisästä öljyn paino, koska puhutaan EW:stä
Jos olis BW kyseessä, ei tarttis.

nyt meen jatkamaan unia 

[Tuomas Kuosmanen]

Ei ole tarkoitus mollata kenenkään koneita eikä moottoreita halusin vain kertoa sen että asentamalla paljon puhu-
tun dieselmoottorin esim C 172:n tai P-28:n niin siitä tulee senjälkeen n. 3 ja risat paikkainen puupotkurilla ja metallipotkuri (jos siihen enää sellaisen saa laittaa) nitistää vielä 15-20 kg lisää.

Noh, jos C172:ssa on esim. 150hp bensamotti kuten OH-CTL:ssä, ei se ole yhtään enempää nelipaikkainen. Eikä varmaan moni pikkupiperikään.

//T

[Risto Niemi]

Ei ole tarkoitus mollata kenenkään koneita eikä moottoreita halusin vain kertoa sen että asentamalla paljon puhu-
tun dieselmoottorin esim C 172:n tai P-28:n niin siitä tulee senjälkeen n. 3 ja risat paikkainen puupotkurilla ja metallipotkuri (jos siihen enää sellaisen saa laittaa) nitistää vielä 15-20 kg lisää.

Noh, jos C172:ssa on esim. 150hp bensamotti kuten OH-CTL:ssä, ei se ole yhtään enempää nelipaikkainen. Eikä varmaan moni pikkupiperikään.

//T

Eivät nuo kaikki "vanhat" Piperit, Lycomingit jne. mitään huonoja ole kuten, jotkut ns. kehitysintoilijat tälläkin palstalla antavat ymmärtää.

Olen itsekin toki kehitysorientoitunut kaikin puolin. Olen kuitenkin jossain määrin konservatiivinen ja annan arvon vain kehitykselle, joka todennäköisesti johtaa parempaan tai vielä mieluummin on jo osoittanut tai osoittamassa paremmuutensa.

Pitää antaa arvo sekä hyväksi jo käytännössä koetulle, että mahdollisesti hyväksi käytännössä osoittautuvalle uudelle, jolla ei kuitenkaan ole itseisarvoa sinänsä vaan vasta sitten, kun se on osoittanut hyvyytensä myös käytännössä (myös pitkäkestoisessa käytännössä).

Pekka on puhunut tällä palstalla ihan "oikeasti nelipaikkaisesta" (aikuisia todellisia elokiloja, sekä koneen massoja, ei laskennallisia toiveita) koneesta, jolla pääsee ko. kuormalla kohtalaisen pitkälle ja kohtalaisen kovaakin vielä, ts. koneesta, jolla on kohtalainen kuormaus- ja suorituskyky. Tiedän, että Pekalla on tuollainen Piper, ja ihan puntarissa käynyt ja olenhan sillä lentänyt minäkin, ts. olen todennut, että toimii tosielämässä.

Jotta tuollaiseen pystyy, tarvitaan jo jonkin verran moottoritehoa, varsinkin, ellei haluta tinkiä lentokoneen lujuuksista, eli turvallisuudesta ja taloudellisesta käyttöiästä käytettiinpä kuinka kehittynyttä "uutta tekniikkaa" hyvänsä, "hypertekniikan" hinnasta nyt puhumattakaan, joka tietysti voisi tuottaa vielä nykyisiäkin keveämpiä koneita kuormaa pienentämään.

Risto Niemi

[Tuomas Kuosmanen]

Eivät nuo kaikki "vanhat" Piperit, Lycomingit jne. mitään huonoja ole kuten, jotkut ns. kehitysintoilijat tälläkin palstalla antavat ymmärtää.

Eivät niin. Niissä on moni asia saatu kohdalleen,  ei niitä muuten nähtäisi nykyäänkin joka paikassa. Toimivat luotettavasti ja ovat mekaanikoille tuttuja. Hyviä asioita. Mutta toisaalta syövät pirusti bensaa.

//T

[pekka nieminen]

Lainaus
"Tuohon TOW:hen tulisi lisästä öljyn paino, koska puhutaan EW:stä"

Meni tarkaksi mutta täsmennetään;

Käytin EW:tä kun en tiennyt DA-koneiden BW:tä,  ja kämmäsin siinä että ilmoitin kyllä Arrow:n BW:n numeroina
mutta yksiköksi lipsahti EW.

Pekka Nieminen

[Jaska]

Pekka.
Kyllä tuo EW lipsahdus alkoi jo Karoliinan laskelmista, josta pilkuttelin.

[Liisa]

On se hyvä että joku tietää ja neuvoo meitä nuorempia.

[pekka nieminen]

"Lainaus"
Noh, jos C172:ssa on esim. 150hp bensamotti kuten OH-CTL:ssä, ei se ole yhtään enempää nelipaikkainen. Eikä varmaan moni pikkupiperikään.

Niiden UL (kuormattavuus) on kuitenkin yleensä 400 kg:n paremmalla puolella, lukuunottamatta joitain vanhempia
28-140 sarjalaisia.

Pekka Nieminen

[jukkis]

Jatketaanpa valittamista... Olisin halunnut lentää Ahmosuolle, mutta totesin että se
maksaisi luokkaa 550 euroa eli Nokian uuden hienon matkapuhelimen verran ja jotain 1/4
kuukausipalkasta. Junalla pääsee jotain 50 eurolla. Koe-eläinpuistossa sanottiin: "Sitä
vaan miettii koko tän homman järkevyyttä".

Olisi kiva, kun kimppakyytejä löytyisi enemmän, yksin vähän hintavaa lentää vähänkin
pidempää matkaa. Parempi olisi ehkä keskittyä kentäkiertämiseen tai siihen että yleensä
pääsee ilmaan, mikä siinä onkaan sitten tavoitteena.

[Hanu]

Jatketaanpa valittamista... Olisin halunnut lentää Ahmosuolle, mutta totesin että se
maksaisi luokkaa 550 euroa eli Nokian uuden hienon matkapuhelimen verran ja jotain 1/4
kuukausipalkasta. Junalla pääsee jotain 50 eurolla. Koe-eläinpuistossa sanottiin: "Sitä
vaan miettii koko tän homman järkevyyttä".

Olisi kiva, kun kimppakyytejä löytyisi enemmän, yksin vähän hintavaa lentää vähänkin
pidempää matkaa. Parempi olisi ehkä keskittyä kentäkiertämiseen tai siihen että yleensä
pääsee ilmaan, mikä siinä onkaan sitten tavoitteena.

Pienkoneella lentämisessä (oli sitten Ultra tai t-hyväksytty lentokone) on mielestäni parasta matkalentäminen,
jolloin matka taittuu, näkee uusia maisemia ja uusia lentokenttiä/-paikkoja. Voipi mahdollisesti hyödyntää
matkalentämistä työssäkin?  Oman kentän kiertämiseen saattaa kyllästyä piankin, eikä siinä kokemus kartu samalla
tavoin kuin erilaisilla lentopaikoilla toimimalla, ehkä jopa ulkomailla saakka?  Omista haluista toki riippuen.

Kannattaa kerätä porukka kasaan ja lähteä kiertämään Suomea. Kolmekin kaveria koneessa, joista jokainen lentää legejä,
auttaa jo mukavasti pääsemään pois kotinurkista kohtuullisella taloudellisella panostuksella. Piper tai Cessna puntut täyteen
polttoainetta, niin sillä pääsee jo pitkälle.  Suomessa on kulmakunnat täynnä mukavia hyvätasoisia korpikenttiä, joissa kesällä
on monenmoista toimintaa. Kaffettakin saattaa vierailijoille olla saatavissa. Ja jos löpö alkaa käydä vähiin, niin sitten poikkeamaan
vähän isommalle lennujaamille, niin sekin järjestyy.  Näin kaikki koneessa olevat saavat tärkeätä kokemusta suunnistuksesta ja
erilaisilla/eritasoisilla lentopaikoilla toimimisesta. Vuorossa olevan lentäjän lisäksi muutkin kimppalaiset ovat koko ajan ajan hermolla,
joten tällaisesta toiminnasta kaikki hyötyvät omaa lentokokemusta ajatellen.

HaNu 

[pimattil]

Jatketaanpa valittamista... Olisin halunnut lentää Ahmosuolle, mutta totesin että se
maksaisi luokkaa 550 euroa eli Nokian uuden hienon matkapuhelimen verran ja jotain 1/4
kuukausipalkasta. Junalla pääsee jotain 50 eurolla. Koe-eläinpuistossa sanottiin: "Sitä
vaan miettii koko tän homman järkevyyttä".

Mikset lentänyt?  Tämä on taas miten näitä haluaa laskea -- onkos se 550 euroa nyt sitten ihan hirveästi. Jos se lasketaan päivän palkasta, niin kovalta hinnalta se tuntuu, mutta jos se lasketaan kuukausi- tai vuosipalkasta, niin onko se enää aivan mahdoton? Jos lennät joka kuukausi, niin sitten noita lentokuluja on voikin laskea mielestäni kuukausipalkkaan suhteuttettuna, mutta jos pidät talvella taukoa, niin sitten on mielestäni väärin verrata kuukausipalkkaa ja lentokuluja --> tällöin niitä pitäisi mieluumin koko vuoden tuloihin. Ja kyllä, 550 eurolla saa 550 munkkirinkilää Jämiltä eli jokainen tykkää eri asioista ja toiset asiat vain maksavat enemmän, mutta onko 550 euroa kivasta lentoreissusta kohtuuttomasti?

Mikään ei tosiaan estä menemästä junalla, jos siltä tuntuu...

Olisi kiva, kun kimppakyytejä löytyisi enemmän, yksin vähän hintavaa lentää vähänkin pidempää matkaa.

Sähköpostiosoitteen perusteella olet Helsingin seudulta. Vähän hankala uskoa, ettei Helsingistä kukaan haluaisi mennä Ahmossuolle eli paljonko olet metsästänyt kimppaa? Kuten itsekin ymmärrät, niin jo yhdellä kaverilla hinta menee puoleen, joten kyllä sen yhdenkin kaverin metsästämiseen kannattaa panostaa. 

Itse tässä varasin koneen juuri reissulle, että pääsisi katsastamaan taitolennon EM-kisojen lentonäytöksen tämän kuun lopussa (Turku-Joensuu-Turku). Koneeseen joku muukin olisi halunnut varauksen samaan aikaan -- olin nopeampi. Tässä olisi yksi henkilö, joka haluaisi Lappeenrantaan. Katsotaan joskos saisimme yhdistettyä reissujamme...

Tämän (http://www.landings.com/_landings/pages/search/search_dist_apt.html) perusteella EFTU-EFJO 456 km, EFTU-EFLP-EFJO (324 +196) km (= 520 km). Tekemällä siis 64 km koukkauksen, voisin ehkä pienentää kuluja hieman, jonka lisäksi saisi lennellä vähän lisää kuin "ilmaiseksi". Ei kuullosta pahalta. 

[Antti Laukkanen]

Yllättävän hankalaahan noita kimppareissuja tuntuu olevan järjestää. Soveliaat kaverit on jo lennätetty eikä joka kerhossa varmasti ole semmoisia porukoita, joiden kanssa viitsisi lennellä kaiken aikaa, muut eivät yleensä saakaan sitten kerhokoneilla lennellä. Jos ottaa vielä puoliskoja mukaan - mikä saattaa olennaisesti helpottaa matkaanlähtemisen suopeutta kotona, kuulemma - vähentää se pilottien määrää, ellei ole kyseessä niin onnellinen keissi, että se puoliskokin lentää. Harvinaista ainakin. Kyllä tässä viime aikoin on moottorilentäminen vähentynyt aivan tolkuttomasti henkilökohtaisella tasolla, kun kentän lähiympäristö on nähty tarpeeksi moneen kertaan, eikä tuollainen kessnanpiipperi herätä niin suuria intohimoja, että moisella jaksaisi huvikseen nykyhinnoilla pörrätä paljon muutenkaan. Matkalentäminen houkuttaisi, mutta on se vaan kallista.

Minusta ainakin 500-600 euroa yhdestä lentoreissusta on pirun paljon rahaa. Vielä kun sen kääntää kiusallaan markoiksi, kasvaa suhteellisuudentaju entisestään. Eikä silläkään summalla pääse kuin kääntymään puoliväliin Suomea. Kelasin tuossa käväisemistä Malmilta Rovaniemellä. Laskelmoin äkkiseltään sille tulevan hintaa lähes 900 euroa. Hei hei, Finnairilla siellä ravaa tuohon rahaan loppuiän tarpeiksi. Tai sitten sen fyrkan voi sijoittaa vaikka johonkin ihan muuhun. Kivaahan se lentäminen on, ei siinä mitään, mutta kallista se vaan on. Aivan liian kallista.

-A-

[Tuomas Kuosmanen]

Eikä silläkään summalla pääse kuin kääntymään puoliväliin Suomea. Kelasin tuossa käväisemistä Malmilta Rovaniemellä. Laskelmoin äkkiseltään sille tulevan hintaa lähes 900 euroa. Hei hei, Finnairilla siellä ravaa tuohon rahaan loppuiän tarpeiksi. Tai sitten sen fyrkan voi sijoittaa vaikka johonkin ihan muuhun. Kivaahan se lentäminen on, ei siinä mitään, mutta kallista se vaan on. Aivan liian kallista.

Niinpä. Toisaalta kun katselee etelään tuosta Malmilta, niin Kuopio vs Riika, Pirkkala vs Pärnu... noissa jutuissa on hiukan järkeä varsin jos käy esim. parin päivän reissulla - maksaahan sekin, mutta elämys on hiukan toinen, kotimaan matkailua mitenkään väheksymättä. Tommosella cessnalla päräyttää Riikaan jotain pari tuntia Malmilta, eli ~400e eestaas, jos sen jakaa vaikka kolmella ni kyllä tommosia aina joskus tekee jos löytyy pari kaveria jakamaan kuluja.

//Tuomas

[Flying_Finn]

Aloin tässä miettimään että mitenköhän tämä lentoharrastuksen kalleus on vähentänyt lentotunteja yms ja mietinkin että onkohan moista statistiikkaa olemassa. Onneksi Finnavia on niin mukava että on laittanut ko. tiedon meidän kaikkien nähtäville. Aihehan on sinänsä varsinkin jenkeissä ajankohtainen kun FAA harkitsee käyttäjämaksujen aloittamisen Euroopan malliin. Kovasti on ollut kohua siitä miten yleisilmailu hitaasti kidutettaisiin pois taivaalta. Ainakin tilastojen mukaan näin on Suomessa hitaasti käymässä. Oheessa vähän graafia jonka väsäsin statistiikan perusteella. Mitäs johtopäätöksiä näistä voisi tehdä? Sattuisiko jollakin olemaan tai jostain löytymään statistiikkaa lentobensan hinnan muutoksista viimeiseltä kymmeneltä vuodelta?

[pimattil]

Lentopolttoaineen hinta (jos nyt unohdetaan epämääräiset verot) seuraa varmasti hyvin öljyn hinnan kehitystä. Tämän perusteella tämäkin voisi antaa hyvin osviittaa lentopolttoaineen hinnoista: http://www.lampolaskualas.com/hintakehitys.pdf

Eli jos nyt katsellaan 1993 - 2005 lentoja, jolloin lentomäärät ovat puolittuneet niin samanaikaisesti öljyn hinta on tulplaantunut. Onko lentotunnit siis suoraan sidoksissa polttoaineen hintaan?  :wacko: Toivottavasti lentokustannuksia saataisiin laskettua tulevaisuudessa, koska nykyinen kehitys ei todellakaan ole kestävää -- kustannukset kasvavat paljon kovemmin kuin yleinen inflaatio Suomessa on. Ikävä kyllä, itse en oikein näe mitään suurempaa, joka johtaisi tähän vaan ainoastaan omilla valinnoilla pystyy tähän vaikuttamaan eniten tällä hetkellä... 

[Nils Rostedt]

Ota nyt ihmeessä huomioon ultrakevytluokan nousun, kun teet tilastoja.

Ultrakevyiden lentotuntimäärät ovat kasvaneet liki 10% vuosivauhtia ja viime vuonna taisi olla noin 12500h luokkaa.
UL-lupakirjojakin on jo yli tuhat ja sekin määrä on kasvanut noin 10% vuosivauhtia. Tosin monella lentäjällä on jonkun toisenkin luokan lupakirja, mutta kyllä uuttakin porukkaa tulee koko ajan.

Ilmailuhallinnon lentotoimintatilasto, joka sisältää muutkin lajit, näyttää paljon mukavammalta:
http://www.ilmailuhallinto.fi/harrastelentotunnit_05
http://www.ilmailuhallinto.fi/yleisilmailun_lentotunnit_05

Tuo PPL-ilmiö on sinänsä valitettavaa. Omalta kannaltani yksi pääsyy sihen oli JAR-PPL, joka nosti lupakirjan kustannukset ja hankkimisen vaivan merkittävästi. On kuitenkin hyvä tietää että asiaan on reagoitu EASA-tasolla missä MDM.032 työryhmä suunnittelee uutta kevyempää, harrastajille riittävää PPL-lupakirjaa.

[Markku Hiedanpää]

Nyt Tuomon tilastot eivät näytä ihan oikeaa tietoa, katsokaa oikeat tilastot osoitteesta:  http://www.ilmailuhallinto.fi/Lentotoiminnan_tilastotietoja

Esim. Tuomo antaa yleisilmailun tunneiksi vuonna 2005 vain n 25 000 tuntia kun IH:n tilasto antaa kolminkertaisen määrän (n 70 000 tuntia) jossain laskelmissa tai päätelmissä mättää ja niihinkin pitäisi lisätä n 37 000 tuntia harrasteilmailua. Eli yleis- ja harrasteilmailun tuntimäärä oli lähes 110 000 tuntia vuonna 2005.
Vai onko kyseessä vanha hokema: vale, emävale, tilasto ;-)

[Flying_Finn]

Tsoh tsoh, ennenkuin lähetään ihan dissaamaan näitä lukuja niin voitte käydä tsekkaa samat luvut osoitteesta:

http://www.finavia.fi/files/finavia/liikennetilastot_pdf/Tilasto2005.pdf ja muut raportit mistä löytyy vanhempaa dataa.

kohdasta "Lentotunnit" ja siitä kohdasta "Yleisilmailu, yksityislentotoiminta, lentokoneet" löytyy nämä lentotunnit.

Mutta näemmä sivuilla http://www.ilmailuhallinto.fi/lentotunnit_1996_2000 on vuoden 2001 sama kuin finavialla, ja sitä aikaisemmissa on finavia laskenut helikopterit ja lentokoneet yhteen, eli lentokoneiden tunteja on vielä vähemmän kuin graafeissani. Pitänee korjata.

Ilmailuhallinnon sivuilla lukee että 2005 on yleisilmailu, yksityislentotoiminta, lentokoneet tunteja ollut vain 27290 kun finavia antoi 2005 raportissaan arvion että se on 24700 ja 2006 raportista on aidot luvut jätetty kokonaan pois. Tässä tosiaan on luvuissani virhe joka perustuu finavian julkaisemaan ennusteeseen.

Graafeistani olen jättänyt tahalleen ansiolentotoiminnan (ja tarkoitus oli jättää helikopterit pois), myös tarkoitus oli jättää ultrat, ilmaa kevyemmät ja purje ja moput pois (älkää pahastuko  )

Korjailen graafejani kun finavia on noissa vanhemmissa tilastoissa sisällyttäny helikopterit ja 2005 sekä 2006 data on vajavaista.

Mutta.. siis käyttääkseni vanhaa sanontaa "dont shoot the messenger". Mielestäni oli vaan tilastot aika surkeaa katsottavaa! Millos Suomeen muuten tuli laskeutumismaksut yms?

-tuomo

[Markku Hiedanpää]

Pitää lukea myös määritelmä mihin Finavian tilastot perustuvat:

MÄÄRITELMÄT

Tietojen keruu

Ilmailulaitoksessa otettiin vuonna 1997 käyttöön liikennetietokanta, jonka tietoihin sekä liikennelaskutus että tilastot perustuvat. Osa tiedoista saadaan elektronisesti lentoyhtiöiltä, osa syötetään käsin lentoasemilla.

Eli Finavian tilastot perustuvat liikennetietokantaan/-laskutukseen, jotka kertovat vain sen mitä lentoja on tapahtunut valtion lentoasemilta niiden aukiollessa, sorry ;-)

[Flying_Finn]

Jeps, eli päivitin nyt luvut näiden edellämainituilla korjauksilla.

Kiitos Markku, eli graafit ovat siis vain suuntaa antavia. Mutta on niissäkin trendi nähtävissä vaikkakin luvut ei välttämättä ole täysin oikeita. Vai oletko sitä mieltä että lentotuntien, laskujen yms määrä on kasvanut merkittävästi "yksityisillä" lentoasemilla ja laskenut sitä vastoin huomattavasti enemmän valtion lentoasemilla? Nimittäin silloin graafithan olisi täysin vääriä.

-tuomo

[Nils Rostedt]

Graafeistani olen jättänyt tahalleen ansiolentotoiminnan (ja tarkoitus oli jättää helikopterit pois), myös tarkoitus oli jättää ultrat, ilmaa kevyemmät ja purje ja moput pois (älkää pahastuko  )

Mikäs siinä, jos haluaa keskittyä PPL-maailmaan. Itse olen kyllä havaitsevinani trendiä, missä harrasteilmailussa pyritään käsittelemään kaikki "normaali" ohjainpinnoilla ohjatut moottoroidut lentokoneet yhtäläisesti, tai vähintään "modulaarisesti". Eli taustalla ajatus että harrastuksen aloittamisen kynnys olisi matala ja siitä sitten voisi edetä joustavasti kohti vaativampia lupakirja- ja ilma-alusluokkia.

[Markku Hiedanpää]

Käyttäisin vain IH:n tilastoja graafien arviointien pohjana.

[Flying_Finn]

Milläs perusteella muuten ilmailuhallinto tai finavia kertoo lupakirjojen määrän? Vanheneeko Suomessa lupakirjat vai perustuuko nämä luvut jotenkin medikaaleihin ja tarkastuslentoihin?

-tuomo

[kate]

Ota nyt ihmeessä huomioon ultrakevytluokan nousun, kun teet tilastoja.

Ultrakevyiden lentotuntimäärät ovat kasvaneet liki 10% vuosivauhtia ja viime vuonna taisi olla noin 12500h luokkaa.
UL-lupakirjojakin on jo yli tuhat ja sekin määrä on kasvanut noin 10% vuosivauhtia. Tosin monella lentäjällä on jonkun toisenkin luokan lupakirja, mutta kyllä uuttakin porukkaa tulee koko ajan.
..

Tuo PPL-ilmiö on sinänsä valitettavaa. Omalta kannaltani yksi pääsyy sihen oli JAR-PPL, joka nosti lupakirjan kustannukset ja hankkimisen vaivan merkittävästi. On kuitenkin hyvä tietää että asiaan on reagoitu EASA-tasolla missä MDM.032 työryhmä suunnittelee uutta kevyempää, harrastajille riittävää PPL-lupakirjaa.

Taitaa paremminkin olla että se PPL:n hankkiminen alkaa olla niitä viimeisiä jäljelläolevia asioita
JAR-mailmassa jotka onnistuu jotakuten järkevästi. PPL:nhän saa vielä kohtuuhintaan kerhokoulutuksena.

Taitaa syytä joutua hakemaan enemmänkin juuri PPL puolelle pahiten iskeneestä kustannustason noususta.
Suuremman MTOW:n PPL-koneitarasittavat moninkertaisiksi noueet kausikortit paljon enemmän.
Ultran polttoainekulu on vähän päälle 20Euroa tunti kun moottorikoneesta köyhtyy verojen jälkeen
3..4 kertaisen määrän. On mielenkiintoista nähdä paljonko uudet huoltomääräykset tuovat
lisää hintaa huoltoihin. Jo nyt kerhohinnalla mopocessna maksaa satasen kun ultran saa 65 Eurolla.
Kun polttoaineverot ja JAR-huolto-organisaatiot iskevät päälle moottorikoneisiin niin mitähän se sitten on.

Taitaa se JAR-byrokratia näkyä vielä enemmän siellä koneiden puolella. Uusia moottorikoneita maahan tulee
vuosittain muutamia ja niistä tehdasuusia taitaa olla lähinnä keskimäärin yksi. JAR-tyyppihyväksynnän
saaminen koneeseen nostaa sen hinnan luokkaa kaksin..kolminkertaiseksi. Ei ole ihmekkään kun kysyntä
ja tarjonta tuntuu siirtyvän Ultra- ja LSA puolelle ympäri mailmaa. Ihmiset yksinkertaisesti äänestävät
lompakollaan ihan järjettömäksi mennyttä byrokratiaa vastaan.

Sama järjettömäksi kasvanut byrokratia on käytännössä tukkinut jatkokoulutuspolun PPL:n jälkeen
itse haaveilin mittarilupakirjasto mutta sen jälkeen kun ATPL-etäteoriatkin lopetetiin
ja viimeinen "porsaanreikä" jonka avulla harrastaja olisi sen mittarikirjan saanut tukittiin
jää vaihtoehdot todella heikoiksi.

Onkohan PPL-puolellakin pian trendi sama kuin englannissa jossa N-rekkarissa olevat koneita
lennetään FAA-IR lupakirjoilla. FAA-IR:n voi hankkia kohtuurahalla ja silläsaa lentää
euroopassa N-rekkarissa olevaa konetta. N-koneiden huoltokin kaiketi on edullisempaa
jos vaan löytää täältä FAA kelpoisen huoltajan.

Näkee nyt mitä tuo MDM.032 tuo tullessansa mutta voi helposti kuvitella että lopputulus
on jokin UPL:n tapainen kirja jolla saa lentää mopedilla päivänvalossa eli kaikki herkut
kuten IFR jne jää edelen sen kalliin byrokratian taakse.

Enemmän jää miettimään että miksi byrokraatit ovat halunneet tappaa koko yleisilmailun
ja se jatkokoulutuksen alkamalla soveltaa siihen superraskasta ja kallista byrokratiaa joka on
tehty suuria matkustajakoneita varten.

Kate

[Karoliina]

Jospa palaan tähän aiheeseen pitkästä aikaa viitaten yhteen alkuperäisiin ketjun aiheista eli kausikorttien hinnannousut:
- Tilasto näyttää melko vakaata tilannetta esim. Malmin osalta, mutta Malmin kausikorttien järjetön hinnannousu ei välttämättä näy vielä 2006 tilastossa, koska
itsekin hankin 2005 jouluna kausikortin vuodelle 2006 saaden sen vanhaan hintaan ja nyt vuonna 2007 yksinkertaisesti oli pakko todeta että
koko vuoden kausikorttiin ei enään ole varaa ja nyt meillä on _kahden_ kuukauden (2) kausikortti kahdentoista (12) kuukauden kausikortin sijasta (siinä on 10 kuukauden ero!).

Monikohan muu on menetellyt samalla tavalla? Jos hinta olisi ollut edullisempi, varmastikin olisi pidempiaikainen kausikortti hankittu (vaikka se olisi maksanut silloin enemmän kuin
nyt hankittu 2 kuukautta), mutta koska hinta on mennyt kipukynnyksen yli jo reippaasti, ei voi enään kuin pihistellä ja rajoittaa lentokautta radikaalisti
lyhyempään aikaan jolloin Finavian tulojen kannalta ainakin meidän koneen osalta lienee tuloissa pienennystä aikaisempaan. 

Kokenut kaupallinen organisaatio olisi varmaankin laskenut mikä on sopiva hinta jolla tulee paras tuotto eikä mikä on korkein hinta jonka joku maksaa - korkein hinta jonka joku maksaa
sattumoisin tuottaa yleensä aina matalamman tuloksen kuin matalampi melkein kaikille sopiva hinta jonka melkein kaikki maksaa...   

[Nils Rostedt]

Taitaa paremminkin olla että se PPL:n hankkiminen alkaa olla niitä viimeisiä jäljelläolevia asioita
JAR-mailmassa jotka onnistuu jotakuten järkevästi. PPL:nhän saa vielä kohtuuhintaan kerhokoulutuksena.

Asiaa voi katsoa useasta näkövinkkelistä. Nykyisessä JAR-maailmassa varmaan on näin. Mutta:
Vanhaan hyvään aikaan (noin ennen v.2000) oli kuitenkin vielä kansallinen PPL (A2) olemassa, joka JAR-PPL verrattuna oli a) selvästi edullisempi , b) UPL ja MGPL:stä PPL:ään siirtyville annettiin huomatttavasti enemmän hyvitystä tuntimäärissä, joka osaltaan vaikutti kustannuksiin tuntuvasti, c) oli laadultaan sinänsä ihan riittävä harrastuslentelyyn. JAR-PPL tullessaan hävitti tämän.

Suomessahan otettiin JAR-PPL suomalaisen tapaan kiltisti vastaan, mutta muissa maissahan se aiheutti niin vahvoja protesteja että esim. UK:ssa ja Saksassa ajettiin läpi kansalliset NPPL-lupakirjat vaihtoehtoratkaisuna. Nyt on sitten jopa EASAkin tajunnut että harrastajille on JAR-PPL liian raskas.

Sama järjettömäksi kasvanut byrokratia on käytännössä tukkinut jatkokoulutuspolun PPL:n jälkeen
itse haaveilin mittarilupakirjasto mutta sen jälkeen kun ATPL-etäteoriatkin lopetetiin
ja viimeinen "porsaanreikä" jonka avulla harrastaja olisi sen mittarikirjan saanut tukittiin
jää vaihtoehdot todella heikoiksi.

Tämä on toki valitettavaa. Toisaalta voi pohtia, kuinka suuri osuus harrastelentäjistä on valmis satsaamaan mittarikelpuutuksen hankkimiseen ja etenkin sen ylläpitämiseen, vaikka  hankintahinta olisikin edullisempi. Ei kai se ennen JAR-aikaakaan niin kovin yleinen ollut. 

Näkee nyt mitä tuo MDM.032 tuo tullessansa mutta voi helposti kuvitella että lopputulus
on jokin UPL:n tapainen kirja jolla saa lentää mopedilla päivänvalossa eli kaikki herkut
kuten IFR jne jää edelen sen kalliin byrokratian taakse.

Joo, aika näyttää. Alustavissa kaavailuissa on kuitenkin aina välillä näkynyt sekin että lupakirjaan saisi suhteellisen yksinkertaisesti ja modulaarisesti hankittua lisäkelpuutuksia, kuten tuo perus-IFR.

[kate]

Taitaa paremminkin olla että se PPL:n hankkiminen alkaa olla niitä viimeisiä jäljelläolevia asioita
JAR-mailmassa jotka onnistuu jotakuten järkevästi. PPL:nhän saa vielä kohtuuhintaan kerhokoulutuksena.

Asiaa voi katsoa useasta näkövinkkelistä. Nykyisessä JAR-maailmassa varmaan on näin. Mutta:
Vanhaan hyvään aikaan (noin ennen v.2000) oli kuitenkin vielä kansallinen PPL (A2) olemassa, joka JAR-PPL verrattuna oli a) selvästi edullisempi , b) UPL ja MGPL:stä PPL:ään siirtyville annettiin huomatttavasti enemmän hyvitystä tuntimäärissä, joka osaltaan vaikutti kustannuksiin tuntuvasti, c) oli laadultaan sinänsä ihan riittävä harrastuslentelyyn. JAR-PPL tullessaan hävitti tämän.

Paljonko tiimaa tarvittiin PPL(A2) lupakirjaan 30 ? 35 ? 10..15 tuntia lisää koulutusta kerhokoneella
on vielä pientä verrattuna muuhun harrastuksen kustannustason nousuun. Itse olen onnellinen
että PPL- ja NF koulutuksen saa vielä yleensäkkin antaa kerhon koneella. Jos sekin homma olisi
siirtynyt JAR-FTO:hen niin sitten olisi harastus-PPL:t pian loppuneet kokonaan kuten nyt IFR.

Tuo huono hyvitys on kyllä mielestäni paha epäkohta, eihän sen peruslentämisen opettelu
ole siitä kiinni onko koneessa tyyppihyväksyntä vai ei.

Suomessahan otettiin JAR-PPL suomalaisen tapaan kiltisti vastaan, mutta muissa maissahan
se aiheutti niin vahvoja protesteja että esim. UK:ssa ja Saksassa ajettiin läpi kansalliset NPPL-lupakirjat vaihtoehtoratkaisuna. Nyt on sitten jopa EASAkin tajunnut että harrastajille on JAR-PPL liian raskas.

Tämä ihan riippuu siitä mitä rajoituksia se RPPL toisi tullessaan verrattuna JAR-PPL:ään.
Jos se merkitsee UPL:n tyyliin jatkokoulutuspolun sulkemista ja rankkoja rajoituksia
kuten vain päivä-VFR:ää eli siis on vain UPL:n kaltainen mutta sallii alta 2000kg MTOW
koneiden lentämisen niin kyllä mielestäni 15 tuntia lisää koulutusta ja JAR-PPL on
ihan hyväksyttävä lisä .

Mielestäni ultrissa niin koneissa kuin vähän lyhyemmästä koulutuksessakin on mielestäni varsinkin täällä
pimeiden syys- ja talviöiden suomessa maksettu kova hinta kun NF ei ole sallittua
millää koulutuksella ja varustuksella.

Sama järjettömäksi kasvanut byrokratia on käytännössä tukkinut jatkokoulutuspolun PPL:n jälkeen
itse haaveilin mittarilupakirjasto mutta sen jälkeen kun ATPL-etäteoriatkin lopetetiin
ja viimeinen "porsaanreikä" jonka avulla harrastaja olisi sen mittarikirjan saanut tukittiin
jää vaihtoehdot todella heikoiksi.

Tämä on toki valitettavaa. Toisaalta voi pohtia, kuinka suuri osuus harrastelentäjistä on valmis satsaamaan mittarikelpuutuksen hankkimiseen ja etenkin sen ylläpitämiseen, vaikka  hankintahinta olisikin edullisempi. Ei kai se ennen JAR-aikaakaan niin kovin yleinen ollut. 

Voisi myös ajatella että monelle simulentämisellä aloittaneelle se IFR olisi paljon
luontevampi jatko. Ei se ylläpitäminenkään niin kalliiksi tulisi jos kerhokoneissa olisi
useammin IFR-varustus. Tässä on taas se munan- ja kanan ongelma, ei ole varustusta
kun ei ole kerholaisilla lupakirjoja.

Näkee nyt mitä tuo MDM.032 tuo tullessansa mutta voi helposti kuvitella että lopputulus
on jokin UPL:n tapainen kirja jolla saa lentää mopedilla päivänvalossa eli kaikki herkut
kuten IFR jne jää edelen sen kalliin byrokratian taakse.

Joo, aika näyttää. Alustavissa kaavailuissa on kuitenkin aina välillä näkynyt sekin että lupakirjaan saisi suhteellisen yksinkertaisesti ja modulaarisesti hankittua lisäkelpuutuksia, kuten tuo perus-IFR.

Jotenkin ei tässä osaa olla optimisti kun on nähnyt mihin JAR-FTO ja nämä JAR-huolto-organisaation on menneet.

Helpoin ratkaisu kun olisi yksinkertaisesti sallia PPL-opettajakoulusta ja PPL-IR koulutus näissä nykyisissä
PPL- ja NF koulutusta antavissa organisaatioissa.  Ammattilentäjäkoulutuksen voisi edeleen jättää
sinne JAR-FTO puolelle. Eihän harrastajalentäjien koulutus muutenkaan tunnu näitä FTO:ita edes
kiinnostavan kun ovat poistaneet k.o kurssit kokonaan tarjonnastaan,

FI- ja IR- Koulutuksen joka tapauksessa kun antaisivat
samat opettajat kuin JAR-FTO:issakin ja tentittäisiin samat laitoksen tentit niin on aika vaikeaa
kuvitella miksi koulutus olisi huonompaa kuin FTO:ssa. ja kyllähän edeleenkin ne tentit ja
tarkastuslennot verifioisivat että osaaminen on vaaditulla tasolla.

Jos vielä saataisiin toimiva hyvitysjärjestelmä eli UPL-koulutuksen sisältö määriteltäisiin
aidoksi PPL-koulutuksen osajoukoksi niin saataisiin pienin muutoksin toimiva ja
edullinen koulutusjärjestelmä eikä tarvitsisi luoda kokonaan uutta rinnakkaista
järjestelmää.

Jos UPL olisi PPL:n osajoukko niin se alentaisi myös PPL:n hintaa kun peruslentokoulutuksen
esim 20 tuntia saisi antaa edullisemmalla ultrakevyellä/LSA kalustolla.

Kate

[Karoliina]

Tämä on taas hieman off-topiccia, mutta Katen IFR-postaukseen viitaten ja vastaten siinä sivussa myös Nilsille:

Sinälläänhän voisi olla fiksua että olisi olemassa IMC-kelpuutus välisteppinä ennen JAR-IFR:ää ja että tuo IMC-kelpuutus olisi huomattavasti kevyempi hankkia ja kuitenkin antaisi paljon mahdollisuuksia matkalentämiselle.
Tosin hieman outo tuo IMC-kelpuutus on siksi että ei salli lentämistä valvotussa ilmatilassa mikä sinällään on hieman ihmeellistä muutamastakin syystä:
- valvotussa ilmatilassa IMC-lentäminen olisi turvallisempaa koska lennonjohto pitää huolen siitä että ei törmää johonkin muuhun koneeseen ja
- miten voi pitää huolen siitä että muut IMC-lentäjät jotka lentävät valvomattomassa tilassa eivät törmäile toisiinsa pilven sisällä
- mikä järki on esim. kiertää jonkin kentän TMA jos siitä voisi ajaa turvallisesti selvityksellä läpi
Se miksi lähestymiset puuttuvat IMC-kelpuutuksesta on tietysti selvää, nehän varmaankin ovat IFR:n raskain osa.

Ja toinen juttu on että yksi raskauden osatekijä on medikaalit. Tosiasiassa lentokoneen lentäminen ei ole sen kummempaa kuin autolla ajaminen ja
kevyellä lentokoneella potentiaalinen tuhovoima sivullisille on paljon pienempi kuin vaikkapa ajamalla autolla moottoritiellä vastaantulijan kaistalle. Ajokorttimedikaalit olisivat mielestäni aivan riittävät alle 2000 kg koneiden päällikkönä toimimiselle, nykyinen järjestelmä pilaa monen potentiaalisen harrastelentäjän ilon aivan syyttä suotta kun lentoturvallisuuteen vaikuttamattomistakin medikaalisista konditioista tehdään kynnyskysymyksiä sen vuoksi että asioista päättävät tahot ovat
lentämisestä jo muutenkin kauhuissaan ja eivät oikein kuulu asiaa ymmärtäviin tahoihin välttämättä muutenkaan ja nykyinen medikaaliluokkajärjestelmä on aivan turha, koska eri medikaaliluokilla ei ole muuta eroa kuin kuinka usein pitää käydä tarkastuksessa, muutoin vaatimukset ovat ultralentäjälle ja mopedaattori-moottorilentäjälle melkein liikennelentäjätasoa mikä on lähinnä surkuhupaisaa. Medikaali ym. vaatimuksilla on saatu yksinkertainen asia
mystifioitua melkein maagiselta tuntuvalle tasolle missä vain salaseuran jäsenet voivat olla kunnollisia tätä vaikeaa ja pyhää asiaa suorittamaan. Hmm...

Medikaaliluokkajärjestelmä järkevöitynä olisi että olisi kaksi luokkaa:
1. Liikennelentäjät. Tiukemmat vaatimukset kuin harrastajille. (ATPL, ...)
2. Harrastuslentäjät. Vaatimuksena ajokorttitason kuntoisuus ja lääketieteelliset ongelmat joita ei nähdä ongelmaksi autolla ajamiseen olisi sallittua myös lentäjälle. Tämä luokka sisältäisi moottorilentäjät, ultrakevyet, moput jne. Tämä riippumatta kelpuutuksista (NF, IR, jne.)

[Seppo Koivisto]

Paljonko tiimaa tarvittiin PPL(A2) lupakirjaan 30 ? 35 ? 10..15 tuntia lisää koulutusta kerhokoneella
on vielä pientä verrattuna muuhun harrastuksen kustannustason nousuun.

Lensin A2:n vuonna 1985, jolloin siihen vaadittiin 35 tuntia, jossa mukana tarkkari ja 12 tuntia yksinlentoja. Tämä ei kuitenkaan ole blokkiaikaa, vaan lentoaika pyöristettiin ja lisättiin 5 min. Nykyisin tulee todennäköisesti useampi tunti rullailua lisäksi. Hiukan myöhemmin tuntivaatimus nousi 40:een.

Yölentämistä varten vaadittiin lisäksi johdetun VFR:n kelpuutus ja 100 tuntia tiimaa. Kelpuutukseen taas vaadittiin 10 tuntia perusmittarikoulutusta (josta max. 3 Linkillä), 5 tuntia radiosuunnistuskoululentoja ja 7 tuntia yölentoja.

A2-aikaan siis yölentokelpoinen pilotti oli saanut huomattavasti enemmän koulutusta kuin JAR-aikaan, mutta kustannukset pystyi jakamaan pidemmälle ajalle.

[Nils Rostedt]

"Ajokorttimedikaali" on kovasti esillä EASAn uuden "RPPL" lupakirjan alustavissa työryhmäpapereissa. Mutta aika näyttää miten lopulta käy....  *)

Sepä olisikin sitten aika veikeää jos "ajokorttimedikaalilla" saisi lentää jopa 2000 kg kuusipaikkaista konetta mutta 450 kg ultrakevyen ohjaajalta vaadittaisiin edelleen ilmailulääkärin tarkastus.  :knuppel2:

Asiaan liittyen, ei ole kovin vaikeaa löytää esimerkkiä henkilöstä, jolla on ajokortti mutta ei sovellu lentäjäksi.  :

Tällaisten pois karsiminen jäisi "ajokorttimedikaali" systeemissä lähinnä lennonopettajien tehtäväksi. Ei välttämättä paras ratkaisu.


Huom: *) Tarkemmin ajatellen taidetaan kyllä puhua yleislääkärin tarkastuksesta, joka ei välttämättä ole sama kuin ajokorttia varten.

[Karoliina]

Tarkoitin ajokorttimedikaalilla sitä että ei olisi kilometriä pitkää sairauschecklistaa jossa kukin sairaus on hylkäävä peruste.
Se että joku esim. mölyapina jolla lienee ajokortti, ei ole lentämiseen soveltuva on ihan toinen juttu kuin se lista
(onko sinulla jokin näistä -juttu) johon yksikin kyllä tarkoittaa että lentäminen loppuu siihen. Lisäksi useimmat eivät lennä 6-paikkaista
turboproppia huvikseen ja usein medikaalin puuttuminen tarkoittaa että ei voi lentää edes yksin kaksipaikkaisella vempaimella.
Mitä pidemmälle ja kalliimmin kouluttautuu lentoharrastuksessa, sitä isompi on potentiaalinen menetys. Iän myötä riski saada
joku medikaalinen ongelma (joka ei ole lentoturvallisuuden kannalta ongelma, mutta joka kuuluu hylkäyschecklistaan) kasvaa ja siinä on sitten
vitsit vähissä jos on juuri tullut hankittua IR-ME jne. ja saman tien pitää jo liittyä Sanginjoen kerhoon jossa ei edes moisia kelpuutuksia tarvita lentelyyn 

[Martti Mattila]

Ehkä maan halvimpaa tiimaa kerään Moottorilerchellä, 205 E. pakollinen vakuutus vuosi,( viime vuonna 186E.) bensat 8-10l. tunti. Ei halli tai kenttävuokria, niin ne Trafin pakolliset suojelurahat 160E. vuosi. Öljyä ja muita kemikaaleja menee, samoin bensaletkua ja muuta huoltokamaa, parinsadan Euron edestä vuodessa. Pyrin lentämään 100-50h./vuosi. Suurin miinus on Lerchen vaatimaton nopeus ja lentämisen liika helppous=turvallisuus. En taida myöskään kehittyä lentäjänä koneen helppouden takia, enkä myöskään lisää riskejä huonossa säässä lentämällä, eli hieman tylsää. Ei taida Suomessa olla toista yhtä simppeliä tyyppiä kuin minä, joka pyrkii neljänsadan lentotunnin etappiin Moottorilerchellä. Yksipaikkainen Exp. moottorikone taitaa lentää yhtä halvalla, nyt kun sen lupakirjankin saisi näillä Touring Motorglider tiimoilla. Kaksipaikkaisen Ultran pakolliset vakuutukset maksavat 380-400E. vuosi, en tarvitse kaksipaikkaista.

[Martti Mattila]

Yksi tapa harrastaa Sanginjokelaista ilmailua on, että Kevättalven kuukausina, jolloin päivällä on jo kohtalaisesti pituutta, lennetään parin viikon intensiivinen rupeama ja se oli sitten siltä vuodelta siinä. Loppuaika=raha käytetään kaluston tekemiseen tai muiden ilmailukokemusten ostoon. Burt Rutan tuo hyväonninen lentokonesuunnittelija ja Yliopistokoulutettu lentokoneinsinööri, suunnitteli viimeiseksi koneekseen amfibio lentoveneen ja toimii se suksikoneenakin. Häneltä kysyttiin "Miksi noin runsas valikoima lentopaikkakelpoisuudeksi", vastasi "Haluan pysyä poissa virallisilta lentopaikoilta, koska siellä on FAA", eli Ilmailuviranomainen.
Yllättävä vastaus henkilöltä jolla on lentokonesuunnittelijan pätevyys ja ilmeisesti rahaa täyttää lailliset vaatimukset. Mutta jos hän ennakoikin mahdollisesti tulevien medikaaliongelmien varalta. Olen kuullut tapauksista joissa lentäminen vain vanhemmiten lopetetaan tyyliin "kaikkea aikansa", kuulostaa masentavalta. Itse jätin sydäntalvella lentämisen väliin, ei siksi että minä tai Lerche emme olisi kylmässä pärjänneet, mutta jos tuleekin pakkolasku ja koneen purkamistilanne maastossa. Siihen hommaan olosuhteet ovat äkkiä epäinhimilliset ikääntyneelle talkooväelle. Tuulessa ja pakkasessa paljain käsin työskentely ja patsastelu saattaisi olla joillekin se kuolemantaudin alkulähde ja minä olisin syyllinen.

[Lauri]

Vähän samaa tämäkin juttu. Jos mulla on ultra lupakirja ja "enlanniksi" lennetty se on voimassa toistaiseksi ja pitkään, mutta LAPL/PPL lupakijalla se pitää uusia säännöllisesti. Eli kun hyppään LAPL/PPL lupakirjaan englantini kummasti huononee :-(

[Reijo Österberg]

Ultra lupakirja  on voimassa toistaiseksi ilman "englantiakin"!

PEL M2-70 

4     LUPAKIRJAN VOIMASSAOLO

 4.1 Voimassaoloaika

 Lupakirja on voimassa toistaiseksi. Lupakirjassa myönnettyjen oikeuksien käytettävyys riippuu sen mahdollisesti sisältämien kelpuutusten sekä lääketieteellisten kelpoisuustodistusten voimassaolosta. Tämän määräyksen voimaantullessa voimassaolevat luokan 4 kansalliset lääketieteelliset kelpoisuustodistukset kelpaavat niiden voimassaoloajan päättymiseen saakka lääketieteellisen kelpoisuuden osoittamiseen.

[Lauri]

Tällä lähinnä tarkoitin. Jos mulla on ultralupakirja, ei englantia tarvi tenttiä esim, kolmen vuoden välein, mutta kun hyppään LAPL/PPL lupakirjaan niin englantini ei enää kelpaakkaan 3v päästä. Ultrassa se on voimassa niin kauan kuin lupakirjakin. Ei tarvi tenttiä vaan "taito" pysyy toisinkuin LAPL/PPL.

[Rupeli]

On voimassa mutta saa käyttää vain jos...
4.1 Voimassaoloaika
Lupakirja on voimassa toistaiseksi. Lupakirjassa myönnettyjen oikeuksien käytettävyys riippuu sen mahdollisesti sisältämien kelpuutusten sekä lääketieteellisten kelpoisuustodistusten voi-massaolosta. Tämän määräyksen voimaantullessa voimassaolevat luokan 4 kansalliset lääke-tieteelliset kelpoisuustodistukset kelpaavat niiden voimassaoloajan päättymiseen saakka lääke-tieteellisen kelpoisuuden osoittamiseen.
4.2 Viimeaikaisen kokemuksen vaatimukset
4.2.1 Ultrakevytlupakirjan haltija saa käyttää lupakirjansa oikeuksia vain, jos hän on vii-meksi kuluneiden 24 kuukauden aikana suorittanut UL-lentokoneen, yksimoottorisen lentokoneen tai TMG-moottoripurjelentokoneen ohjaajana yhteensä:
1) vähintään 12 tuntia lentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä, mukaan lukien 12 len-toonlähtöä ja laskua, ja
2) kokonaislentoajaltaan vähintään yhden (1) tunnin pituisen kertauskoululennon lennonopettajan kanssa. Lennonopettajan on varmennettava nimikirjoituksellaan ja lupakirjanumerollaan hyväksytysti suoritettu kertauskoululento lupakirjan haltijan lentopäiväkirjaan.
Tämä koululento voidaan korvata millä tahansa yksimoottorisella lentokoneella tai TMG-moottoripurjelentokoneella suoritetulla kertauskoululennolla, tarkastuslennolla tai lentokokeella.
4.2.2 Ultrakevytlupakirjan haltijoiden, jotka eivät täytä 4.2.1 kohdan vaatimuksia, on
1) suoritettava tarkastuslento tarkastuslentäjän kanssa, ennen kuin he saavat jatkaa lupakirjansa mukaisten oikeuksien käyttämistä, tai
2) suoritettava lisälentoaika tai lentoonlähdöt ja laskut joko koululentona tai yksin-lentoina opettajan valvonnassa täyttääkseen 4.2.1 kohdan vaatimukset.

[Martti Mattila]

Voi hattu,
siis joutuu, ultralla lentääkseen lentämään koululennon lennonopettajan kanssa, vaikka nuo TMG  lennot olisi niinkin vaativalla koneella lennetty kuin esim. Fournier 5 tai Dimona. Ultra taas saattaa vaihteeksi olla joku säyseä. Mutta niin kai se on ajateltava että ultraan noustuaan henkilöltä häviää Moottorilentokoneen, Purjelentokoneen tai Moottoripurjelentokoneen lentäjänä omaksuttu niin kutsuttu airmanship, eli terve  vastuullinen ilmailukulttuuri ja hän alkaa käyttäyä kuten muut "Olen koko ikäni haaveillut lentolupakirjasta mutta äiti/vaimo rahat eivät antaneet myöden, mutta nyt Ultrien aikaan minustakin tuli lentäjä" Tahdon tällä sanoa että jos ilmailu/lentokoneet eivät ole se ykkösasia minkä edestä raivataan pois kaikki muu, niin älä lennä sitten ollenkaan, Piste.

[Perttirin]

Itse ymmärsin tuo niin, että tauon jälkeen lennetään tarkkari ja tarkastuslentäjä päättää jatkosta.
Jos kaikki on ok. itsenäinen lentäminen voi taas alkaa, mutta jos tarvitaan harjoitusta, open kanssa sitten tarvittavat.
Kerhohommissa ainakin suhteellisen simppeli toteuttaa......siis, jos ymmärsin nuo pykälät oikein.

[Rupeli]

4.2.1 Ultrakevytlupakirjan haltija saa käyttää lupakirjansa oikeuksia vain, jos hän on vii-meksi kuluneiden 24 kuukauden aikana suorittanut UL-lentokoneen, yksimoottorisen lentokoneen tai TMG-moottoripurjelentokoneen ohjaajana yhteensä:
1) vähintään 12 tuntia lentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä, mukaan lukien 12 len-toonlähtöä ja laskua, ja
2) kokonaislentoajaltaan vähintään yhden (1) tunnin pituisen kertauskoululennon lennonopettajan kanssa. Lennonopettajan on varmennettava nimikirjoituksellaan ja lupakirjanumerollaan hyväksytysti suoritettu kertauskoululento lupakirjan haltijan lentopäiväkirjaan.
Tämä koululento voidaan korvata millä tahansa yksimoottorisella lentokoneella tai TMG-moottoripurjelentokoneella suoritetulla kertauskoululennolla, tarkastuslennolla tai lentokokeella.
4.2.2 Ultrakevytlupakirjan haltijoiden, jotka eivät täytä 4.2.1 kohdan vaatimuksia, on
1) suoritettava tarkastuslento tarkastuslentäjän kanssa, ennen kuin he saavat jatkaa lupakirjansa mukaisten oikeuksien käyttämistä, tai
2) suoritettava lisälentoaika tai lentoonlähdöt ja laskut joko koululentona tai yksin-lentoina opettajan valvonnassa täyttääkseen 4.2.1 kohdan vaatimukset.

[markku.vuoti@gmail.com]

Mielenkiintoista keskustelussa on että, kyse on paljolti yhteiskunnan toimien hinnasta harrastuksessa. Minulle julkisen vallan tehtävä olisi mahdollistaa erilaisien asioiden "harrastaminen". Ei niiden estäminen. Nyt kuitenkin asetetaan lisää erilaisia ehtoja harrastuksen toteuttamiselle ja lisää siitä harrastajalle itselleen koituvia kustannuksia. Kaiken tämän lisäksi itse lentäminenkin on voimakkaasti rajoitettua ja valvottua. Lisää määräyksiä ja kustannuksia on vuosien kuluessa tullut riittämiin. Ei tällä tavalla ilmailijat lisäänny.
Markku Vuoti