VW Moottori

[Martti Mattila]

Lukiessani EAA.n viikkokiertokirjettä löysin suomalaisen harrastajan kyselemästä amerikkalaiselta foorumilta, mitä VW teollisuusmoottorille on tehty että siitä on tullut lentokonemoottori. Tällaiselle vanhukselle joka on nähnyt ajan jolloin suurimmassa osassa Experimental koneita oli VW moottori ja sertifioiduista mopuistakin löytyi tehdastekoinen johdannainen eli Limbach tai Stark Stamo, moinen tietämättömyys tuntuu ensin pöyristyttävältä. Mutta uudelleen ajateltuna ehkä kaikki eivät osaakkaan ilmajäähdytteisen VW moottorin osia ulkoa tai edes yleensä tiedä kuinka moottori toimii.
Homma meni pääpiirteittäin näin, 0 tunneilla olevaan moottoriin ostettiin Ameriikasta tai tehtiin tai teetettiin koneistamossa krymppy kiinnitteinen potkurinnapa, minkä piirustukset olivat ainakin Pentti Alanteen MotoLerche muutostyö piirustuksissa. Sen jälkeen rakentelu menikin yksilökohtaiseksi. Sytytysmagneeton paikka oli joko kampiakselin jatkolla moottorin perään tuleva tai virranjakajan tilalle asennetu jakajamagneetto.
Imusarja eli putkisto kaasuttimelta sylinterien kanteen kuin myös itse kaasutin oli rakentajakohtainen, samoin pakoputkisto. Polttoaineen siirtolaitteet ovat myöskin yksilölliset vaihtoehtona pelkkä painovoima tankista kaasuttimelle, pelkkä moottorin käyttämä "oma" mekaaninen polttoainepumppu tai sähköpumppu, sekä kaikkien näiden yhdistelmä.
Itse käytän mekaanisen ja sähköpumpun yhdistelmää jotka liitetty rinnan, näin on Rotax 912 moottorissakin. Törmäsin koneeseen jossa lasikuitutankista vedettiin polttoaine lasiseen sakkakuppi filtteriin, sen jälkeen kaksi sähköistä polttoainepumppua vaihtokytkimen takana, samanaikaisesti ei saanut päälle molempia, eikä starttimoottoria. Vaihto rikkoutuneelta pumpulta toimivaan olisi edellyttänyt maastolaskua ja uutta käyntiin heittämistä. Eikä imuilman esilämmitystä. Tässä järjestelmässä oli monta minulle vastenmielistä elementtiä ja kuitenkin lentotunteja oli kertynyt ehkä enemmän kuin mulla VW Exp. koneilla, eli 610h., eli tuurilla ne junatkin kulkevat.
Mutta nyt tulen itse asiaan, nämä muutos ja parannustyöt joita tehdään Exp. koneisiin eivät saa olla mitään salassapidettäviä, niistä pitää kertoa ensin kavereille, silläkin uhalla että ne nauravat ja tuovat esille jonkun näkökohdan miksi muutos on huono, voit kuitenkin oppia jotain ja säästää henkesi. Lisäksi tehdyt muutokset pitää voida viedä koneen kirjanpitoon ilman sanktioita, jos on pelko että viranomaistoiminta estää tai vaikeuttaa selvän parempaan lentoturvallisuuteen tähtäävän parannuksen toteuttamista, silloin viranomaistoiminnassa on vikaa ja siihen pitää saada korjaus.
Martti

[Aki Suokas]

Itse käytän mekaanisen ja sähköpumpun yhdistelmää jotka liitetty rinnan, näin on Rotax 912 moottorissakin.

Voihan sen rinnankin kytkeä.

Minä suosittelen kuitenkin Rotaxiin valmistajan ohjeen mukaisesti sarjaan kytkentää.
Liitteenä Installation Manualin sivu, jossa bensasysteemin osien järjestys.

[Martti Mattila]

Löytyykö Limbachilta myös vastaavia polttoainepumppujen kytkentäkaaviota vai onko se jätetty koneenrakentajan maun mukaan toteutettavaksi. Tuo palvomani rinnankytkentä tietysti vaatii yksitie eli takaiskuventtiilit molempien pumppujen ja kaasuttimien tai kaasuttimen  väliin. Ehkä sillä kytkennällä ei sittenkään saavuteta lisäturvallisuutta, mutta voi kytkeä sähköpumpun pois päältä kun lentokorkeutta on ns. tarpeeksi, sähkön säästämiseksi tai jännitteisten johdinten minimoimiseksi.

[Seppo Koivisto]

Limbach Installation Manual sivu 4-1 antaa tällaisen polttoainejärjestelmän kaavion. Sen mukaan sähköisen pumpun P2 pitää olla ennen tuliseinää. Kaaviossa ei ole takaiskuventtiiliä pumpun kanssa rinnan, joten pumpussa pitää ilmeisesti olla sisäinen takaiskuventtiili.

http://limflug.de/en/support/downloads.php

Videossa Rotaxin sähköinen pumppu on moottoritilassa.

[Martti Mattila]

Kalvopumpuissa eli kalvolla toteutetuissa muuttuvatilavuuspumpuissa on yksisuuntaventtiili sisään sekä ulos. Eli pumpun jälkeen ei paluuta pumppuun takaisin  ole, eli se käyttämäni yksitieventtiili on oikeastaan turha. Yhden vikamahdollisuuden rinnankytkentä korjaa, nimittäin mekaanisen pumpun kalvon rikkoitumisen. Jos kaikki sarjassa, bensat valuvat ainakin VW moottorissa kampikammioon tai hukkareiästä moottorin päälle, kalvon rikkoutuessa.
Rotaxin tapauksessa en tiedä mihin ja mahdollisuus kalvon rikkoutumiseen on varmasti pienempi varmistetun laadun takia. VW on ongelmallisempi, polttoainepumput ovat tarvikelaatua ja esimerkiksi tuossa kaaviossakin näkyvät kalvon laipan ruuvit ovat vain jousialuslaatoilla varmistettut. Omissa koneissani voin käyttää ainoastaan pumppumallia mikä kokoonpantu prässäämällä eli avattavaa kalvon saumaa ei ole, laipat eivät mahdu käynnistinmoottorin viereen. Tarpeeksi hyvälaatuiseen pumppuun pitää panostaa hieman enemmän.
Sen rinnankytkennän yksitieventtiileineen olen joskus kauan sitten oppinut jostain Fournierista ja tullut siihen tuloksen että noin se pitää olla. Sähköpumpun sijoittelu tuliseinän kylmemmälle puolelle on varmaan sitä höyrylukon torjuntajuttua, sinne imupuolelle se tietysti ensimmäiseksi muodostuu.
Missä kohtaa sertifioiduissa moottorikoneissa sijaitsee boosteripumppu, en ole päässyt oppimaan.

[Pekka]

"Missä kohtaa sertifioiduissa moottorikoneissa sijaitsee boosteripumppu, en ole päässyt oppimaan."
Tässä yksi esimerkki:

[Rupeli]

Kuva 1

Kuva 2

Cessna 172

[Martti Mattila]

Kiitoksia hienoista diagrammeista, mulla on tuo rupelin kuva kaksi nyt käytössä, kuvassa yksi on oikeastaan sarjaankytkentä vaikka teksti sanoo paralel eli rinnakkainen, silti ikäänkuin nenä perseessä  eli sarjaan kytkentä. Paralel sana avautuu sähköä tuntemattomalle ehkä eritavoin.

[Seppo Koivisto]

Sähköpumpun sijoittelu tuliseinän kylmemmälle puolelle on varmaan sitä höyrylukon torjuntajuttua, sinne imupuolelle se tietysti ensimmäiseksi muodostuu.

Limbach perustelee sitä myös bensan määrän pienenemisellä tuliseinän etupuolella. Kaavioon on myös piirretty Pierburgin näköinen sähköinen pumppu, joka on tyypiltään kiertosiipipumppu, joka ei kestä kuivana käymistä. Siksi siinä myös hienosuodatin pitäisi olla pumpun jälkeen. Ilmeisesti Facet kestää kuivana käyntiä paremmin, mutta sekin kai suositellaan asennettavaksi lähelle tankkia.
http://www.partinfo.co.uk/files/SI%200063%20Fitting%20an%20electric%20fuel%20pump%20E1F%20as%20addtional%20pump.pdf
http://www.partinfo.co.uk/files/Pierburg-SI0097-Fuel%20Pump%20Service%20Info.pdf
https://www.go2marine.com/docs/9/4/4/5/94454F-f.jpg

[Martti Mattila]

Nyt näin kuvan Rotax 912 mekaanisesta bensapumpumpusta, siinä oli kalvorikkoa varten hukkaliitin. Mihin se suositellaan vietäväksi. Itse en nyt ole tekemisissä Rotaxien kanssa.

[Seppo Koivisto]

Hukkaliitin on uudemmassa Italiassa valmistetussa pumpussa. Ainakin oman rakennussarjan moottoritilan kuvassa siitä on vedetty letku tuliseinää pitkin ulos.

[Seppo Koivisto]

912 installation manual kertoo mekaanisen polttoainepumpun hukkaputkesta:

AHTUNG Route the lines without kinks and avoid tight bends.

AHTUNG Drainage line have to be routed into a ram-air and vacuum free zone, according to the requirements and release of BRP-Powertrain. The drainage line must not be routed into the slipstream. Ram pressure or vacuum impair the fuel pressure

- The lines have to be routed such that in case of damage the surplus of fuel/oil is drained off suitably.
- Route the lines with a continuous decline.
- The lines have to be protected against any kind of blockage e.g. by formation of ice.

Putken veto Remox-koneessa:

[Martti Mattila]

Tuommoisessa kalvopumpussa  kalvon imuliike on pakko-ohjattu ja paineliike tapahtuu  jousen työntämänä eli polttoaineen paine on =jousivoima jaettuna kalvon pinta alalla. Tekee sen että jos jousen puolelta kalvoa lähtevä hukkaputki on tukkeinen tai painemanipuloitu johonkin suuntaan eli ali tai ylipaine, sillä on vaikutusta bensan paineeseen pumpulta. Monissa tapauksissa pumpun jälkeen on kuitenkin bensapaineen säädin,  joka tasoittaa painevaihtelut. Mun Motorlerchessä on moottoripyörän kaasarit, siinä on bensapainesäädin jolla alennetaan paineet vastataamaan moottoripyörän painovoimaista polttoaineen syöttöä. Moottoripyörästä (BMW R sarja) löytyy ne 912 n. alipaineohjatut kaasarit. Pitää tutkia saisinko mokoman hukkaliittimen VW n. pumpun runkoon.

[Seppo Koivisto]

Tuollaisessa Rotaxin vanhemmassa Opel Kadett/Ascona 1.3:n perua olevassa suorakäyttöisessä pumpussa jousi hoitaa näköjään myös imuvaiheen. Nokka vapauttaa kalvon jousen ja kiristää samalla voimakkaamman palautusjousen.

https://www.ruddies-berlin.de/index2.html
http://what-when-how.com/automobile/fuel-feed-pumps-automobile/

[Martti Mattila]

Tuossa kuvassa on se himoitsemani prässätty rakenne, eikä laippaa ruuveilla, mitkä Limbachissakin ovat olleet vain jousialuslaatoilla lukitut. Tuo pienempi jousi kummassakin autopumpussa näyttäytyy minulle välyksenpoistolaitteena, nokka akselin ja pumpun laahusosan välillä. Ilman pikkujousta nokkavipu olisi välillä valtoimenaan, saattaisi pitää helinää ja kuluttaa laakeripintaa.

[Martti Mattila]

VW ilmajäähdytteisiin saa lyijyttömälle bensalle tarkoitettuja sylinterinkansia, vanhat valmisteet tarvitsevat lyijyä pehmentämään ja voitelemaan. Itse olen niin köyhä että en tuosta syystä vie kansiani moottorikoneistamoon uudelleen tehtäviksi, vaan käytän Motonetin myymiä öljynkorvike lisäaineita. Toinen konsti on käyttää ajoittain lyijyllistä lentobensaa, mutta saanti on hankalaa. Niistä lyijynkorvike lisäaineista, Sonaxia käytettäessäni sain sytytystulppaan nokipiikin, edellinen nokipiikki oli viisikymmentä vuotta sitten mopossa, siinäkin vai kerran. Nyt heti taas viidenkymmenen vuoden jälkeen lentokoneessa. Vaihdoin takaisin tuplakalliimpaan Red Linen valmisteeseen, kuvittelin syyllisen löytyvän siitä Sonaxin käytöstä. Onko muilla kokemuksia ko. aineiden käytöstä.