Tyyppihyväksytyn lentokoneen entisöinti (="uudelleenrakennus") -> experimental

[hhjul]

Moi,

Olen lähettänyt Trafiin kysymyksen saadakseni täsmennyksen seuraavaan:

"Kuinka laaja uudelleenrakennus on tehtävä, jotta tyyppihyväksytty lentokone saadaan rekisteröityä koe- ja harrasteluokkaan (experimental) ilman rakenteellisia muutoksia (esim. laskuteline) tai moottorin vaihtoa".

Käsittääkseni Suomessa on lentänyt (ja lentää) ainakin joku Super Cub alkuperäisellä moottorilla ja ilman rakennemuutoksia - ja oven sisäpuolella teksti "Experimental". Tämänhän on pakko kai tarkoittaa sitä, että kone on paloiteltu täysin ja rakennettu uudelleen harrastevoimin. Olenko käsittänyt oikein?

Ilmailumääräys AIR M5-2 ei anna työn laajuuteen muuta kuin hyvin ympäripyöreän kommentin:

Harrasterakenteisten ilma-alusten lisäksi koe- ja harrasteluokkaan (experimental) kuuluvat kaikki tyyppihyväksymättömät ilma-alukset. Näiden lisäksi Ilmailulaitos voi hakemuksesta hyväksyä koe- ja harrasteluokkaan myös aiemmin tyyppihyväksytyn, uudelleen rakennetun tai oleellisesti muutetun ilmaaluksen jos tämän työn laajuus täyttää kohdan 2 määritelmän ja siihen katsotaan olevan riittävät perusteet. 


2 KÄSITTEITÄ JA MÄÄRITELMIÄ Harrasterakenteinen ilma-alus on itserakennettu ilma-alus, jonka rakennustyöstä suurimman osan on tehnyt rakennusluvan haltija omana harrastuksenaan tai oppimistarkoituksessa.


Entäpä jos ostan paikallisella kerholla myynnissä olevan (minähän sitä kerhon puolesta myyn...) mopo-Cessnan, puran sen täysin, käyn kaiken läpi (ml. moottorin kunnostus) ja kokoan taas uutta vastaavaksi valvojan silmien alla. Eikö työn laajuus pitäisi olla em. määritteen mukaan riittävä? Kuitenkin niin, että kone säilyy alkuperäisen kaltaisena?

No - oli miten oli, kysyin ylläolevaan määritelmään lisätarkennusta Trafista, kun vastaus tulee niin jaan sen täällä. Voi olla että joku foorumilainen on sitä jo kysynyt ja tietää asian...

-Hannu-  

[Matti Kuosmanen]

Pelkkä tyyppihyväksytyn koneen (esim. Cessna) purkaminen ja kasaaminen ei tee koneesta experimentalia.

Perinteisen laskutavan mukaan experimentalissa pitää olla yli 50% omaa työtä. Tämä tulkinta on elänyt ajan saatossa ja vanhoina experimentalina saattaa olla jos jonkinlaista ilma-alusta. Yleensä on edellytetty vaikkapa moottorin vaihtoa ei-standardiksi, laskutelineen uudelleen konstruktointia tai suuria rakenteellisia muutoksia runkoon tms. Kaikki tämä on luvanvaraista ja kaipaa Trafin suostumuksen.

[Aki Suokas]

Entäpä jos ostan paikallisella kerholla myynnissä olevan (minähän sitä kerhon puolesta myyn...) mopo-Cessnan, puran sen täysin, käyn kaiken läpi (ml. moottorin kunnostus) ja kokoan taas uutta vastaavaksi valvojan silmien alla. Eikö työn laajuus pitäisi olla em. määritteen mukaan riittävä? Kuitenkin niin, että kone säilyy alkuperäisen kaltaisena?

Jos experimentaalissa on jonkun hyväksytyn koneen osia (joita olisi em tapauksessa kaikki). Niin huollossa, korjauksessa on käytettävä valmistajan ohjeita.
Ja tyyppihyväksyttyyn koneeseen em töiden tekeminen edellyttää vähintään part-66 lupakirjaa (ja/tai korjaamolupaa).  Ilman sitä työ on laiton ja lopputulos lentokelvoton.

Se kone pitää ensin saada experimentaaliksi, sen jälkeen sinä voit sitten tehtaan ohjeita noudattaen käydä kaiken läpi.
Kärjistäen voisi sanoa että väärin tehty huolto ei muuta koneen luokitusta.

Eli kyllä se edellyttää jotain merkittävää muutossuunnitelmaa, jossa oman työn osuus on se 51% (EASA määritelmän mukaan)  tai enemmän.

Mutta kun Trafi aikanaan vastaa, kerro ihmeessä mitä vastaavat!

[hhjul]

Kiitos tähänastisista kommenteista.
Näiden omien Experimental-haaveilujen keskiössä ovat tähän saakka olleet erilaiset Piper Cub tms. -rakennelmat tyyliin WagAero tai Christian Sturmin "Supercubproject" kun eri tyyppistä rakennussarjaa ja osia on hyvin saatavana. Olen myynyt kahta vanhaa ilmailukerhomme (ja kerhon lähipiiriin) tyyppihyväksyttyä ylijäämä-peltikonetta, eli mainittua Cessna 150 sekä Grumman Traveler (näillä näkymin myyty...) joista molemmista on moottorit loppumetreillä. Hintapyynnit ovat melko maltillisia mutta kyllä se kaupanteko on takkuista. Ei ole kysyntää.
Tästä on virinnyt ajatus että josko tyyppihyväksytyn uudelleenrakennus olisi rakennussarjan asemesta kelvollinen vaihtoehto. Moottorin vaihtaminen esim. dieseliin tai automoottoriin on tietysti mahdollista, kuin myös Cessnan kannuspyörämodaus. Siinä tulee rakennemuutosta jos sitä aina vaaditaan. Siinä hengessä lähdin asiaa kysymään Trafin suunnasta, ja kun antavat tietoa niin jaan sen täällä. Määräyksen teksti on aika ympäripyöreä tästä tyyppihyväksytyn uudelleenrakennuksesta ja muutostöistä.
Noita tyyppihyväksyttyjä Experimental-koneita näyttää vaan olevan olemassa alkuperäisin moottorein ja ainakin omaan käsitykseen pohjautuen ilman mitään merkittävää rakennemuutosta. Onko tällainen Experimental-entisöinti sitten ollut mahdollista joskus aikaisemmin mutta enää ei? Tämänkin foorumin kuvagalleriassa on useita, jotakuinkin alkuperäiskuosissa olevia koneita, kuvatekstissä maininta "uudelleenrakennettu" ja kyljessä teksti "Experimental".
Mutta mutta, kysytty on ja kun vastaavat niin jatketaan.
 

[kopterikuski]

Oletan sinun, Hannu lukeneen Akin artikkelin ennen kirjoitustasi.  Kukin viittaamasi koneprojekti on tapauskohtainen mutta jos koneen kyljessä lukee experimental niin se on joko rakennussarjasta tehty, omaa  suunnittelua/tekoa tai tyyppihyväksytyn suuren muutostyön jälkeinen tekele. Ne kaikki ovat aikoinaan vaatineet rakennusluvan, nykyään vain kaksi jälkimmäistä esimerkkiä. Tuo tyyppihyväksytyn koneen modaus experimentaaliksi ei kyllä ole uudelleenrakennusta vaan suurta muutostyötä joka edellyttää että tyyppihyväksytystä koneesta riisutaan/muutetaan/poistetaan alkuperäistä vähintään tuo 51%.  Käytännössä tuo tarkoittaa prosenttien kalastelua jota Trafille ennen rakennustyön aloitusta muutoslupahakemuksessa perustellaan ja haetaan.  Laskukaavaa en tiedä mutta esim.  moottorin aihtotyöllä saa jo paljon prosentteja, lisää tulee sisustuksen, istuinten päällystyksen uusinnasta, mittaripaneelin ja mittariston uusinnasta ja tuosta paljon puhutusta laskutelineen muutoksesta.  sen sanon sitten jo heti kättelyssä että jos kerhon omistuksessa olevaa Cessnaa pähkäillään muutettavaksi experimentalluokkaan kuuluvaksi vain siksi että se saataisiin myytyä paremman hinnan toivossa niin unohtakaa koko juttu - ei lyö leiville. Toteamus; ei ole kysyntää tollaselle Cessnalle jonka moottorin tiimat vetelee viimeisiään.  Ensinnäkin, modattiin kuinka vaan niin vaatii PPL:n, sitten pitää löytää asiakas joka on valmis lyömään taalaa tiskiin moottorin peruskorjaukseen ja kustantamaan sen ylläpito tyyppihyväksyttynä koneena.  Ketä tänä päivänä kiinnostaa omistaa konetta jonka vanhanaikainen mutta toimintavarma moottori syö 35 litraa 100LL polttoainetta tunnissa (poikkeuslupaa voi kyllä hakea autobensalle) jonka saatavuus on rajattua, varsinki korpikentiltä.  Kyllä noistakin kauppoja näinä päivinä tehdään, kyse on enemmänkin siitä paljonko kerho haluaa ottaa hinnassa turpiinsa ja jatkamaan toimintaansa puhtaalta pöydältä.  

[Arto]

Eikö vain olisi helpompaa ostaa kerhon kone ja lennellä pois menemään? Ei tarvitsisi mitään lupia rakenteluun. Eikä se rakentelukaan ilmaista ole, tulee kaikenlaista kulua. Yksityiskäytössä ne moottorin tunnitkaan eivät ole kynnyskysymys. 
Monihan miettii koneen saamista experimental-luokkaan vain huoltojen takia. Huoltotoimintaa pidetään kalliina ja pelkästään rahastuksena. Ehkä se jossain sitä onkin, mutta on silläkin saralla järkeviä vaihtoehtoja. Onhan silläkin merkitystä, että lentokone tulee kerran vuodessa huollettua valmistajan antamien ohjeiden mukaan. Ja kyllä sitä jää itsellekin yhtä jos toistakin nikkarointia, kun ylläpidetään varsinkin vanhempaa konetta.

[hhjul]

Kiitos taas hyvistä kommenteista.
Koko tarinan taustalla on ajatus oman lentokoneen hankinnasta, tyyppihyväksyttyä konetta ja siihen liittyviä kustannuksia edullisemmin. Kyllä tyyppihyväksytty kone mahdollinen on, jollakin kimpparatkaisulla kulut saisi pysymään kurissa, se taitaa olla aika yleinen menettely. Rakentelu kiinnostaa myös, kokemusta on autojen entisöinnistä joten kyllä ne työkalut käsissä pysyvät eikä pitkään projektiin sitoutuminen ole outoa. Kuten sanottu, olen tutkinut noita erilaisia rakennussarjoja ja/tai piirustuksia ja niistä rakennettuja koneita jo melko pitkään, tältäkin foorumilta löytyy kirjoittamaani pähkäilyä aiheesta ja vuosien takaa. Kerhomme Cessna nyt vaan sattuu olemaan tarjolla tässä hetkessä joten sen tiimoilta ajatukset ovat lähteneet "lentämään"...
Kerhon Cessna on myynnissä edulliseen hintaan, se on "aihiona" hyväkuntoinen mutta moottori on siis vaihtorajassa joten joku peruskorjaus siihen pitäisi teettää tai vaihtaa moottori. Liekö käyttökelpoista käytettyä (tunteja jäljellä) Continental O-200 moottoria helppo löytää? Tällä ratkaisulla ja kimppaomistuksella kulut voisi saada pysymään niin järkevällä tasolla ettei minkääntasoiseen Experimental-rakenteluun kannata lähteä. Ja autobensalle tietenkin kun se on mahdollista. Siltikin, bensaahan se ryystää aika rankasti. Tätä experimental-rekisteröintiä en ole harkinnut koneen myynnin edistämiseksi, jos kone myydään (=onnistutaan myymään) niin se myydään sellaisena kuin se on. Tiedän kyllä, että Cessnasta saisi Experimental-koneen vaihtamalla toisen tyyppisen moottorin, Rotaxin tai jonkun auton moottorin. Rotaxin asentamiseksi saa sarjan joka on valitettavan kallis joten automoottorin asentaminen voisi olla kuitenkin mielekkäin vaihtoehto. Niitähän on Suomessa tehty joitakin ja kaipa (?) ne ovat onnistuneet niin että on syntynyt toimivaa kalustoa. Pikku-Cessnoihin on asenneltu ainakin joitakin Subaru-konversioita mitä olen netin syövereistä löytänyt, liekö missään tehty dieselöintiä. Jos moottorin vaihtoon perustuva tyyppihyväksytyn uudelleenrakennus tulee olemaan se valittu tie, niin ehkä voisi sitten harkita muutakin konetta kuin pikku-Cessnaa.
Onko väärä arvio tulevaisuudesta, että ultrakevytlentämisen yleistyminen ja UL-koneiden paraneminen (eikös se painorajakin ole nousemassa) johtaa siihen että vanhaa tyyppihyväksyttyä peltikonetta alkaa tulla lähitulevaisuudessa myyntiin laskevin hinnoin eikä niille heikon kysynnän vuoksi ole ottajia. Moottorin vaihtoon perustuviin Experimental-projekteihin olisi siis varmaankin aihioita tarjolla...
Hyvää itsenäisyyspäivää kaikille!

[kopterikuski]

Tuo ultran painorajan nosto ei sitten koske noita vanhoja ultria ainakaan ilman modausta.  on nimittäin aikast ongelmallinen yhtälö luulla että kun aikoinaan on suunniteltu kone X ja siihen passeli moottori Y joka kantaa pensat + kaksi hemmoo=max take off weight niin siihen ei sellaista papin aamenta tule että se yhtäkkiä kantaiskin vaikka 50kg painavemmat hemmot....

[Martti Mattila]

On se siistin näköinen museokone tuo Kiurujen Cessna, olisi sääli tärvellä. Jonkimmoinen kimppa ehkä löytäisi rahat moottorin peruskorjaukseen tai toisen parempituntisen ostoon. Mutta mitä maksaa vuosihuolto, joskus kauan sitten kuulin sanottavan että sertifioidun omistaja joutuu "ostamaan" koneensa joka vuosi vuosihuoltokorjaamolta. Mitäköhän vuosihuolto maksaa Cessna, Cherokee luokassa.

[Arto]

Ei tuo "ostaminen" ihan pidä paikkansa. Tuossa kokoluokassa normaalihuoltoon menee asentajalta pari työpäivää, siihen päälle osat ja tarvikkeet. Tuntihinnoittelun voi kysyä valtuutetulta huoltoliikkeeltä. Ei siitä lopulta tule kuin hieman kalliimpi kuin normaalin henkilöauton vuosihuolto. Ja silloin kone on huollettu tehtaan huolto-ohjelman mukaisesti. Ja mikä on oleellista, lentokelpoisuustarkastus on samalla tehty.

[hhjul]

No niin, nyt tuli TRAFIsta vastaus lähettämääni kysymykseen...

Kysymys: onko saatavana tarkempaa määritelmää AIR M5-2 kohdassa 2 mainitun uudelleenrakennustyön vaaditusta laajuudesta, jolla aiemmin tyyppihyväksytty lentokone saadaan rekisteröityä koe- ja harrasteluokkaan (experimental). Lähinnä kiinnostaa se, onko tyyppihyväksytyn lentokoneen täydellinen entisöinti eli koneen purku, kaikkien osakokonaisuuksien omatoiminen kunnostus (ml. moottori) ja kokoonpano riittävän laaja uudelleenrakennus vaikka koneeseen ei tehdä mitään rakenteellista muutoksia kuten esim. laskutelineen muutoksia tai moottorin vaihtoa.

Vastaus: Tyyppihyväksytyn ilma-aluksen ”uudelleenrakennus” harrasterakenteiseksi katsotaan aina suureksi muutostyöksi joka vaatii ilmailulain 42§   ja AIR M1-5 mukaisen muutostyöluvan. EASA tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten osalta on vaadittu suuria muutostöitä ja kumotun ilmailutiedotus AIR T2-1 mukaiset peruskorjaustoimenpiteet. Tähän linjaukseen on vaikuttanut EASA:n auditointien yhteydessä käydyt keskustelut. Tällaisia uudelleenrakennettuja ja muutettuja ilma-aluksia ovat mm. C172 Mod. joka on varustettu autonmoottorilla. Liite II ns. vanhojen tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten osalta jotka eivät kuulu EASA:n määräysvaltaan suuria muutostöitä ei ole vaadittu vaan ilma-aluksen on saanut ”uudelleen rakentaa” lähes alkuperäisessä asussa kumotun AIR T2-1 mukaisin peruskorjaustoimenpitein kunhan harrasterakentamisen määritelmä täyttyy. Tällaisia ovat mm. Piper J3 CUB ja Auster.


TRAFIn sivullakin sanotaan näin:

Aiemmin tyyppihyväksytyn kansallisen (Liite II) ilma-aluksen uudelleenrakentaminen harrasterakenteiseksi ilma-alukseksi katsotaan suureksi muutostyöksi vaikka uudelleenrakentaminen ei sisältäisi suuria rakenteellisia muutoksia.


Tästä samasta asiasta on käyty tällä foorumilla keskustelua aiemminkin:

https://www.ilmailu.org/forum/index.php/topic,1150.0.html


Asiaa koskeva uutinen Ilmailuliiton sivulla:

https://www.ilmailuliitto.fi/2017/12/29/easan-paivitetty-perusasetus-hyvaksyttiin/


Kuten uutisessa sanotaan:

Harrasteilmailua asetuksessa eniten koskettava kohta on entinen liite II – nykyinen liite I, joka käsittelee tyyppihyväksymättömiä ilma-aluksia.


Löysin jonkinlaisen esiversion uudesta EASA asetuksesta (uusi Liite 1 sivulla 205)

http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-5218-2018-INIT/en/pdf

Tuon mukaan (jos jää voimaan) esim. historiallinen lentokone, joka on suunniteltu ennen 1955 ja valmistus päättynyt ennen 1975, voidaan peruskorjata harrasterakenteiseksi ilman suuria muutostöitä ja 51% sääntöä. Olen siinä käsityksessä, että peruskorjaustyöhön on edelleen käytettävä aiemmin mainitussa säikeessä olevien tietojen mukaan vähintään 1000 h.

[lamsah]

Tiedoksi Rotax-Cessna sarjaan, että sen STC haltija on nykyään suomalainen ja että vastaus saattaa löytyä lähempää kuin arvaatkaan... Nimittäoin Vesivehmlta. Muutosprosessi ei ole vielä valmis, mutta tarkoitus olisi tämän vuoden aikan saada kaikki valmiiksi siten, että ensi talvena (2018-2019) näitä muunnoksia olisi jo (taas) saatavilla. Myöhemmin toivottavasti saadaan 135 hp rotax muunnos mukaan kuviohin.
https://rotax-cessna.com/
Tuon muunnoksen hinta valitettavasti nousee, koska pelkkä moottori+potkuri maksaa luokkaa 22000€ + 6000€. Työtä tuossa sarjassa on yllättävän vähän, noin 80 tuntia.
Mitä muuten tulee lentämiseen ja rakentamiseen, on mielestäni kyseessä kaksi täysin eri harrastusta. Rahoja, mitä laittaa joko muutosprojetiin tai kokonaan uuden kasaamiseen, ei koskaan saa takaisin. Jos mieli halajaa enemmin lentämään kuin rakentamaan, suosittelen jonkun halvan vanhan härpäkkeen ostoa (tässä kannattaa sitten olla silmää ja asiantuntemusta mukana, jotta ei tule yllättäviä kuluja) kuin rakentamista. Jos siltikin tekee mieli rakentaa ja lentää, suosittelen joko vuokrakonetta (kerho tms.) tai omaa konetta ja rakennusprojektia siinä sivussa.
Vaikka joku C150 onkin runkona hyvä, ei se silti ole välttämättä nopeampi rakentaa kuin joku laadukas sarja (kuten RV esiporattuine reikineen). NImim. erästä Cesnaprojetia itse tässä himassa tehnyt ja ei sitä mitään itselleen voi, uusinpa tuon ja tuon ja tuon, jonka seurauksena aina ensin poraillaan niittejä auki ja sitten vasta pääsee itse kohteeseen. Puhumattakaan siitä, että toisin kuin rakennussarjat (hyvätasoiset) aika paljon joutuu tilaamaan osia ja tarvikkeita muunnoshommissa ja aikaa kuluu erittäin paljon. No, hyvä puoli toki on, että tuleepa varaosa ja niittivalikoimat ym. todella tutuksi.
Summasummarum, kun mietit mitä tehdä, suosittelisin, että ensimmäinen kysymys mitä kysyt itseltäsi, on;
Haluatko harrastaa lentämistä vai rakentamista vai kenties molempia?
Jos haluat lentää (ja luulet että se tapahtuu halvalla rakentamalla oma kone) suosittelen, että jatka vuokraamista tai ostat valmiin koneen.
Jos taasen haluat ensisijaisesti rakentaa, kysy itseltäsi:
-paljonko haluat maksaa ja paljonko olet valmis laittamaan aikaa. Nämä kaksi kun eivät korreloi. Omien osien valmistaminen tyhjästä ei ole yhtä helppoa kuin auton pakoputken tai korin hitsaaminen, lisäksi kuka tahansa osaa tehdä kestävän, mutta kun pitäsi osta tehdä myös kevyt. Lähes kaikki materiaali on tilauskamaa Spruce/vast liike. Motonetistä ei saa esim CB'tä... Rakennussarjoissa on huimia eroja.
Jonkin verran on toki saatavilla säästöjä, jos itse tekeen, mutta ihan C150/ultratasoiseen näpertelyyn en lähtisi, sillä lentävän mopon saa 15000-20000€ (suosittelen, että näpit irti niistä alle 10k€ vehkeistä). Jos sen sijaan haaveilet lentäväsi paikkaisella koneella jonka matkanopeus on  150-180 KT ja polttavasi autobensaa, saattaa olla, että joku RV10 voisi olla vaihtoehto, tosin realistisesti laskien hintaa tullee n. 100 k€ tällekin ja SR20 siä saa jo tuolla rahalla ja on 4 paikkainen ja kulkee 150 KT matkaa, tosin polttaa 100 LL:ää
Toivottavasti tämä avasi jonkin verran, mutta tässä omia mietteitä. Itsellä kokemusta mm. kesken jääneen PIK11 rakentamisesta (hintaa tuli noin 15000 € ja lennetty n. 100 h, joten pelkkä pääomakustannus vieläkin 150 €/tunti ilman huoltoihin, hallipaikaan ja vakuutuksiin ym. kiinteisiin kustannuksiin mennyttä rahaa, joten jos sanoisin, realistisesti noin  200 € tunti)
Toinen projekti työn alla C175 kellukkeille ja moottorin vaihto, kone ei vielä lennä mutta rahaa palanut, noin 60 k€.... joten onko halpaa vai ei? Jokainen miettikööt kohdallaan, muta sanonpa vain, että noilla pennosilla olisi lentänyt aika monta tuntia vaikkapa Arrowilla....

PS. Jos kiinnostaa, tiedän erään Socatan johon kimppaaan olisi varmaan mahdollista päästä 1/3 osalla. laita viestiä niin voin antaa yhteystiedot tarvittaessa

Antti

[hhjul]

Kiitos hyvistä ajatuksista. Sain tältä foorumilta ja Trafista kaipaamani vastaukset ja selvennykset, joten nyt on aika selkeä käsitys siitä mistä lähtökohdista harrasterakenteisen koneen voi toteuttaa. Mahdollisuuksia on siis monia, voi rakentaa kokonaan uuden koneen "pitkästä tavarasta" tai rakennussarjasta, voi modifioida tyyppihyväksytyn vaihtamalla moottorin ja tekemällä joitakin muita muutostöitä, tai voi uudelleenrakentaa vanhan EASA Liite 2 mukaisen koneen sellaisenaan ilman muutostöitä. Omalla kohdalla tilanne on se, että sekä lentäminen että rakentaminen kiinnostavat, kummassakin on oma viehätyksensä. Lupakirjaa ei vielä ole tässä vaiheessa.
Lentämisen aion alkuvaiheessa toteuttaa hankkimalla sen lupakirjan (tod.näk. LAPL/PPL) jota ei vielä siis ole, ja lentämällä aluksi kerhojen koneilla. Lupakirjan opiskelu alkanee ensi syksynä joten siinä on ensi alkuun puurtamista. Lähikaupunkien moottorilentokerhoissa on monenlaisia Cessnoja bensana ja dieselinä joilla kyllä pääsee lentämään sen verran mitä ehtii. Ultriakin on luonnollisesti, tietenkin sitä SEP-tiimaa täytyy kerätä riittävästi jotta lupakirja pysyy voimassa.
Rakentaminen on sitten asia erikseen, olen harkinnut kokonaan uuden koneen rakentamisen aloittamista, mutta kyllähän se on kova projekti. Niinpä, oman rakenteluviettini tyydyttävä projekti tulee todennäköisesti perustumaan johonkin tyyppihyväksyttyyn koneeseen perustuen esimerkiksi moottorinvaihtoon ja kannuspyörämodaukseen, tai sitten Liite 2 mukaisen koneen uudelleenrakennukseen. Tällä hetkellä mielentila on sellainen, että tuo jälkimmäinen vaihtoehto on todennäköisempi. Erityisen mielenkiinnon kohteena ovat viime aikoina olleet erilaiset 1950-1960 kangaspäällysteiset yleisilmailukoneet ja erityisesti "lyhytsiipiset" Piper-koneet eli Vagabond / Pacer / Tri-Pacer / Colt. Ne ovat huomattavasti halvempia kuin Cubit / Super Cubit mutta samaa putki-kangas rakennetta. Hyvä ja kokonainen, kunnostuskelpoinen aihio voisi löytyä maailmalta varsin kohtuulliseen hintaan, Suomessahan niitä ei juuri ole - tai onko lainkaan? Olisihan se mukavaa omistaa oma "lentävä lypsyjakkara" eli Tri-Pacer...
Tuohon kerhon Cessnaan ja sen myyntiyrityksiin liittyen olen seurannut vanhojen yleisilmailukoneiden kysyntää, tarjontaa ja hintatasoa eri myyntifoorumeilta. Tilanne ei näytä kovin hyvältä, pääosin samat koneet roikkuvat myynnissä kuukaudesta toiseen ja hinnat luisuvat pikku hiljaa alaspäin. Toisin sanoen, aihioita muutostöihin ja uudelleenrakennuksiin on kyllä tarjolla ja lähitulevaisuudessa ehkäpä vielä nykyistä hintatasoa edullisemmin.
Rotaxin asentaminen kerhon Cessnaan on tietenkin mahdollista, sillä se saisi uuden elämän. Koneen oman O-200 moottorin kunnostaminen tai vaihtaminen esim. käytettyyn parempikuntoiseen ovat myös ajatuksissa. Katsotaan nyt mitä sille koneelle tapahtuu, tuleva kevät ratkaisee aika paljon. Se on tällä hetkellä kerhon hallissa eikä se siellä "pyydä leipää", jos pyytää niin emme anna.