Kiitos linkistä,sieltä löytyi tosi hyvin kuvitettu raportti. Siinä sanottiin murtuman alkaneen jo hyvin varhaisessa vaiheessa lentokoneen lentohistoriaa ja kohteen olleen jatkuvan vetorasituksen alaisena,epäpätevä korjaushitsaus vain pahensi asiaa. Minun vähäpätöisessä järjessäni metallin väsyminen ei voi koskaan olla turman syy, vaan syy/seuraus jatkumossa metallin väsymismurtuma kuuluu jo sinne seuraus osioon. Eli väsymismurtuma on seurausta jostain virheestä, suunnittelu tai työ. Tässäkin tapauksessa oli poikettu alkuperäisen Ryan NYP rakenteesta kahdessa kahdella tapaa, alkuperäisessä molemmat veetuen jäsenet, etumainen ja takimainen olivat kiinnitetyt pystysuoriin korvakelevyihin niiden väliin tulevilla U paloilla joista lähti "sormivahvikkeet" kummankin veetukiputken ylä ja alapinnoille. ( tällaisten sormivahvikkeiden sormien pitää olla 1,5 kertaa putken halkaisijan pituus ja seinämä sama kuin risteyksen paksuseinäisimmän jäsenen seinämä) Turma tapauksessa kaikki kuorma vee risteyksestä korvake kompleksiin oli tuotu veetuen etumaisen putken kautta, 32 x1,6 mm. SAE 4130 putkea. Alkuperäinen NYP oli hitsattu SAE 1025 hiiliteräsputkesta, replika oli tehty SAE 4130 cromolysta. Olen jostain lukenut että 4130 materiaali olisi erityisen herkkä poikkipintaala muutoksille rasitettuna. Limberghin NYP oli siis pehmeää patarautaa mikä antaa kuormituksessa helpommin periksi ja siinä myös muokkauslujittuu. Seuraavaksi antaa periksi kohta mikä ei vielä ole muokkauslujittunut, näin mennään ympäri rakennetta ja vehje pysyy ehjänä, kun samaan aikaan 4130 materiaalista tehty osakokonaisuus on kehittänyt murtuman ja putki on poikki jostain. Tämä tietysti karkeasti yksinkertaistaen. Olen edelleen sitä mieltä että tämän replikan pääsalon kosteusvenymä aiheutti tähän veetuen 32x1,6 mm. putkeen kiduttavan jännityksen, mikä johti väsymiseen. Jos putkistorakenne olisi ollut patarautaa, se olisi jossain määrin mukautunut tasaten jännityshuippuja.
