0 jäsentä ja 2 Vierasta katselee tätä aihetta.
Oman kukkaroni kanssa touhutessa, ainoaksi vaihtoehdoksi mopupuolella on jäänyt Motolerche.Kulkee 120-140kmh.kahdeksalla litralla tunti.Tiedän tälläkin hetkellä vapaana kaksi hyvää,toisen ostaisin itsekin, kun omani (2kpl)ovat rempassa ja sekoilen ultrakevyt puolella aikaani haaskaamassa.Vakuutusmaksu markka aikana olematon,mulla oli 30 000mk.kasko ja pakollinen.Maksoi 1070mk./vuosi.Ne ajat ovat tietysti historiaa.Nyt minulla on IkarusComco c22 matkanop.80-90kmh.kutsuuko sitä joku lentämiseksi,minä en.Tietysti mopu on hankala, suuren kärkivälinsäkanssa, Lerche 13m.Yksipaikkaisuus on rahaetu,jää turhat vakuutukset pois.Lisäksi mopulla olisit vähän niikuinPurjelentäjä mikä on elitististä,verrattuna putoo kerran viikossa ultriin,kun kahvipöydässä alkaa keskustelu.Sydämmeni pohjasta kirjoitti Martti
Falke on hyvä kone,ei Lerchen veroinen rahansäästökone.Miinukset; ei ole Experimental joten rempat ja konerempat valtuutetussa korjaamossa.
Alatasoisuus on miinusta,tärvelee hallitilaa ylätasoa pahemmin.Telemarki vaara peltokentiltä.MTOWn.kanssa voi tulla jotain,on onni lentäjälle jos hän painaa 70kg.ja tyttöystävä 55kg.Tietän yhten Falkenkin,Laita yksityisviesti.
"Suosituksia ensimmäiseksi mopuksi.. kohtuu hintaisia ei kalliita kuitu vehkeitä siihen ei lompsa riitä"Moottori-Blanik OH-327X on myytävänä koska hurahdin ultraan.Todella halpaa lentämistä,experimental saa huoltaa itse, metallikone ym.Kone Jämsän Hallissa EFHA.Yhteys s-postilla hannuvir@gmail.com
Lerche on tämännäköinen laite. VW1600 nokalla, kyllä sillä lenteli. Ei mikään vauhtikone mutta pääsi ilmaan ehkä halvimmalla tapaa jos purjekoneita ei lasketa. http://www.kolumbus.fi/eero.harmala/Lerche/Lerche.html Eero Härmälä
Voi miksi meidän pitää hinkua lentämään,vaikka kukkaro sanoo toista.
Oma Eurostarini painoi jotain 297 kiloa. Tankki täyteen aina vähänkään pidemmälle lennolle! Varsinkaan matkustajan kanssa en suosittele pelleilemään vajailla tankkauksilla. Siinä voi muuten tulla rikkoneeksi jotain muutakin kuin määräyksiä, kuten vaikka koko koneen ja ehkä vielä henkensäkin menettää kun menovesi loppuu kesken. Näin sen itse mietin silloin ja vielä hengissä ollaan.
Eli siitä ei voi tulla mitään sakkoa jos ajelee ylikuormalla aina jos joku viranomainen sattuu näkemään, mutta onko se oman turvallisuuden kannalta turvallista ajella ylikuormalla
Lainaus käyttäjältä: teacdance - Kesäkuu 01, 2013, 21:27:04Eli siitä ei voi tulla mitään sakkoa jos ajelee ylikuormalla aina jos joku viranomainen sattuu näkemään, mutta onko se oman turvallisuuden kannalta turvallista ajella ylikuormalla Otetaampa esimerkiksi tyypillisin ultra Ikarus C42. Ultramääräykset rajoittavat maksimilentomassan pyörillä 450 kiloon. Jos laitat tähän pelastusvarjon maksimilentomassa on 472,5 kg. Kellukkeet alle ja saat kuormata 495 kg.Jotkut vielä narraavat itseään sillä että koneen valmistaja katsoo koneen kestävän 510 kg kuorman. Näiden kanssa joutuu jokainen itse tykönään sitten elämään. Opekurssilla sanottiin että jos teidän omatuntonne ei salli ultralla ylipainossa lentämistä, olette väärässä paikassa.
Teemulla vastaisin että nimenomaan sitä valmistajan käyttöohjetta omalle koneelle on tullut luettua. Mutta kun se valmistaja on sallivampi kuin kotimainen määräys, se on se ongelma... Ilmailussa yleensä koneen tai laitteen valmistaja on se taho joka määrittelee rajat ja arvot miten sitä kuuluu käyttää. Yleensä ultrien ns. ylipainotilanteissa ollaan ylitetty ultran luokkamääritelmästä tuleva kuormausraja, mutta ei valmistajan ilmoittamaa. Ollaanko silloin vaarannettu turvallisuutta? Mielestäni ei, jos kerran valmistaja on tarkoittanut laitteen niillä painoilla lentämään.
Tuntuu vähän urbaanilegendalta että noin olisi ultraopekurssilla sanottu, muuta kuin ehkä huumorimielessä.Pari hyvää ystävääni kävivät tässä muutama vuosi sitten kurssin ja päinvastoin oli ollut aika tarkkaakin asenteen kanssa. Oli mm. "inkvisition" edessä kysytty että "Oletko koskaan tahallasi rikkonut mitään lentosääntöä?". Siinä sitä sitten miettimään että saako rehellisyydestä pisteitä vaiko sakkoa, mitäs tuohon oikein vastaisi? Lisäksi kyseiseltä kurssilta oli kaksi oppilasta hylätty kokonaan, toisella ilmeisesti pahasti asenteessa vikaa ja toisella koneen käsittely vajavaista.Teemulla vastaisin että nimenomaan sitä valmistajan käyttöohjetta omalle koneelle on tullut luettua. Mutta kun se valmistaja on sallivampi kuin kotimainen määräys, se on se ongelma... Ilmailussa yleensä koneen tai laitteen valmistaja on se taho joka määrittelee rajat ja arvot miten sitä kuuluu käyttää. Yleensä ultrien ns. ylipainotilanteissa ollaan ylitetty ultran luokkamääritelmästä tuleva kuormausraja, mutta ei valmistajan ilmoittamaa. Ollaanko silloin vaarannettu turvallisuutta? Mielestäni ei, jos kerran valmistaja on tarkoittanut laitteen niillä painoilla lentämään.Määräykset ovat silti määräyksiä, ja kyllä niitä ihan oikeasti pitäisi yrittää noudattaa. Jos rupeaa kuvittelemaan että eivät ne itseä koske niin kohta ollaan siinä tilanteessa että oikaistaan niissäkin asioissa mitkä ihan primääristi ovat turvallisuuskysymyksiä ilman että edes sitä tiedostetaan.Vielä heittäisen semmoisen ajatuksen mietintämyssyyn, että millä tavalla tämä ultrien paino-ongelma sitten oikein pitäisi ratkaista? Jos on vaikkapa tullut hankkineeksi koneen johon ei oikein kahta aikuista + bensoja tahdo mahtua? Kone kyllä sinällään lentää hienosti 20-30 kiloa "ylipainoisena", koskapa suunnittelija ja valmistaja ovat sen niihin painoihin tarkoittaneet. Mutta pitäisikö oikeasti yrittää kikkailla vajailla tankeilla ja marginaalisilla reserveillä jotta ylipainoille ei mentäisi kovin usein? Määräyshän ei vaadi ultralle moottorikonemaisia reservejä, vaan "riittävästi lennon turvalliseen suorittamiseen" riittää. Mieluummin rikon kyllä määräyksiä kuin lentoturvallisuutta jos siinä on vaihtoehdot... Vai mitä pitäisi tehdä? Myydä koko vehje ja ostaa 2-t Kojootti tilalle vai? PPL-koneeseen vaihtaminen ei ole mahdollista taloudellisista syistä, jos sitä siis joku keksisi ehdottaa.-Janne
Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - Kesäkuu 02, 2013, 23:56:09Tuntuu vähän urbaanilegendalta että noin olisi ultraopekurssilla sanottu, muuta kuin ehkä huumorimielessä.Pari hyvää ystävääni kävivät tässä muutama vuosi sitten kurssin ja päinvastoin oli ollut aika tarkkaakin asenteen kanssa. Oli mm. "inkvisition" edessä kysytty että "Oletko koskaan tahallasi rikkonut mitään lentosääntöä?". Siinä sitä sitten miettimään että saako rehellisyydestä pisteitä vaiko sakkoa, mitäs tuohon oikein vastaisi? Lisäksi kyseiseltä kurssilta oli kaksi oppilasta hylätty kokonaan, toisella ilmeisesti pahasti asenteessa vikaa ja toisella koneen käsittely vajavaista.Teemulla vastaisin että nimenomaan sitä valmistajan käyttöohjetta omalle koneelle on tullut luettua. Mutta kun se valmistaja on sallivampi kuin kotimainen määräys, se on se ongelma... Ilmailussa yleensä koneen tai laitteen valmistaja on se taho joka määrittelee rajat ja arvot miten sitä kuuluu käyttää. Yleensä ultrien ns. ylipainotilanteissa ollaan ylitetty ultran luokkamääritelmästä tuleva kuormausraja, mutta ei valmistajan ilmoittamaa. Ollaanko silloin vaarannettu turvallisuutta? Mielestäni ei, jos kerran valmistaja on tarkoittanut laitteen niillä painoilla lentämään.Määräykset ovat silti määräyksiä, ja kyllä niitä ihan oikeasti pitäisi yrittää noudattaa. Jos rupeaa kuvittelemaan että eivät ne itseä koske niin kohta ollaan siinä tilanteessa että oikaistaan niissäkin asioissa mitkä ihan primääristi ovat turvallisuuskysymyksiä ilman että edes sitä tiedostetaan.Vielä heittäisen semmoisen ajatuksen mietintämyssyyn, että millä tavalla tämä ultrien paino-ongelma sitten oikein pitäisi ratkaista? Jos on vaikkapa tullut hankkineeksi koneen johon ei oikein kahta aikuista + bensoja tahdo mahtua? Kone kyllä sinällään lentää hienosti 20-30 kiloa "ylipainoisena", koskapa suunnittelija ja valmistaja ovat sen niihin painoihin tarkoittaneet. Mutta pitäisikö oikeasti yrittää kikkailla vajailla tankeilla ja marginaalisilla reserveillä jotta ylipainoille ei mentäisi kovin usein? Määräyshän ei vaadi ultralle moottorikonemaisia reservejä, vaan "riittävästi lennon turvalliseen suorittamiseen" riittää. Mieluummin rikon kyllä määräyksiä kuin lentoturvallisuutta jos siinä on vaihtoehdot... Vai mitä pitäisi tehdä? Myydä koko vehje ja ostaa 2-t Kojootti tilalle vai? PPL-koneeseen vaihtaminen ei ole mahdollista taloudellisista syistä, jos sitä siis joku keksisi ehdottaa.-JanneEikös tuohon voisi hakea muutosta ilmailuhallinnolta mitä järkeä on kikkailla noin kun kaikki ymmärtää sen yskän mikä tässä on niin samahan se olisi painaa mustaa valkoisella. Mova puolella ainakin tehtiin koulutus ohjelmat ja sun muut yhdessä liitäjien kesken ja siitä tuli semmoinen kuin haluttiin. kyllähän nuot rajat pitäisi olla kone kohtaisia kummallista laittaa kaikille raja samaksi. Kohta tulee että jos ajat ylipainolla niin isompi vero samalla lailla kuin jos mopo on viritetty kulkemaan liikaa niin menee kevariksi ja tuloo isot sakot.
FK-9 voi USA:ssa painaa pyörillä 520kg ja kellukkeilla 560kg, joten siellä voi kaksihenkilöä ottaa polttoainettakin mukaan.
Jos harrastaja haluaa ultraa paremmin kuormattavan lentokoneen, niin pitää hankkia euro LSA jonka maksimimassa maakoneena saa olla 600 kg ja vesikoneena 650 kg, siinä on hyvä ratkaisu. Lupakirja pitää vain samalla vaihtaa PPL:ksi.
Varinaista listaa ei taida olla, lähin on http://www.yksityisilmailu.fi/ilma-alukset/rakennusluvat ja sieltä myönnetyt rakennusluvatKriteereinähän on hyvin karkeasti että on kokemusta vastaavanlaisesta projektista tai että on lupakirja- tai harrastemekaanikko.
Okei eli ei tartte olla välttämättä tuo harrastemekaanikko riittää että on lupakirja
Lainaus käyttäjältä: teacdance - Helmikuu 18, 2016, 20:25:00Okei eli ei tartte olla välttämättä tuo harrastemekaanikko riittää että on lupakirjaPitää siis olla lupakirjamekaanikko, pelkkä lentolupakirja ei riitä.Kysyin asiasta viime kesänä Trafilta ja sain sen käsityksen, että pelkkä harrastemekaanikkokaan ei riitä, vaan pitäisi olla myös kokemusta experimental-rakentamisesta. Kannattaa etukäteen kysyä Trafin hyväksyntä valvojaehdokkaalle. Heiltä saa myös tietoa lähistöllä olevista valvojista.
Mitä siinä tuoreessa trafin mailissa sanottiin?
Hei Mitään listaa hyväksytyistä henkilöistä ei ole. Asia on ohjeistettu Trafin sivuilla. http://www.yksityisilmailu.fi/ilma-alukset/rakennusluvat”Rakennustyöllä tulee edelleenkin olla valvoja AIR M5-2 kohdan 6.2 mukaan. Valvojan tulee olla tehtäväänsä pätevä. Valvojaksi käy vastaavanlaisen ilma-aluksen loppuun asti rakentanut henkilö, huoltomekaanikko, jolla on kokemusta ko. kokoluokan ilma-aluksista tai lentokoneinsinööri, jolla on kokemusta ko. kokoluokan ilma-aluksista.” Voimme antaa tietenkin arvion henkilön pätevyydestä jos teillä on joku henkilö ehdolla tehtävään.
Mitä mieltä porukka on tuosta Apollo fox koneesta?7kpl näyttäisi olevan suomessa rekisterissä http://www.trafi.fi/filebank/a/1435816430/c2547b6c4fc325658e50da426dc2060e/18022-Ilma-alukset_2_7_2015.pdf
Lainaus käyttäjältä: teacdance - Huhtikuu 17, 2016, 10:48:17Mitä mieltä porukka on tuosta Apollo fox koneesta?7kpl näyttäisi olevan suomessa rekisterissä http://www.trafi.fi/filebank/a/1435816430/c2547b6c4fc325658e50da426dc2060e/18022-Ilma-alukset_2_7_2015.pdfLyhyen kokeileun peruusteella,tosi hyvä kone. Vähän ahdas ohjaamo, mutta kyllä siihen mahtuu.
Ne ilmeisesti valmistetaan tilauksesta, eikä varsinaista jälleenmyyjäketjua ole. Tehtaan hinnasto löytyy:http://www.brsparachutes.com/files/brsparachutes/files/BRS%20Retail%20Price%20List%2009.pdfTimo