Ihme aine

[Teuvo Honkanen]

http://www.evanscoolants.com/evans_waterless_engine_coolants.html


Nyt ei tarvitse pelätä että Rotax keittää helteellä kun laittaa tätä nesteeksi.Vesilentäjätkin voivat ottaa tehoja pelkäämättä kiehumista.Lisäksi järjestelmään ei tule painetta ja letkut pysyvät paikoillaan.Ei ruostuta moottoria ja ei tarvii vaihtaa milloinkaan uuteen.Käy lentokoneisiin.Nyt lähti pakkasneste kauppiaat leipäjonoon.Hyvää uutta vuotta kaikille.

Tepi

[Jari Lindevall]

Itse olen luottanut maanpäällisissä ..hybridi autojemme jäähdytyksissä Redlinen water wetteriin.Lentsikassa en suosittelisi kokeilemaan mitään muuta kun Rotax suosittelee.

[Jari Lindevall]

Muistaakseni AeroTecnolla saattaa olla myynnissä jotain vedetöntä pakkasnestettä .. ihan 100-varma en ole.

[Toma]

Se on just tuota samaa tavaraa taitaa olla vain yksi valmistaja ja yksi patentti.

http://www.rotaxservice.com/rotax_tips/rotax_feed4.htm

[Reijo Österberg]

Ei mitään uutta!
Jo 6 vuotta sitten Rotax julkaisi bulletiinin, jossa suositteli ko. ainetta (SB-912-043).

[Teuvo Honkanen]

Minä kun olin valmis riskeeraamaan henkeni kokeilulle ja pioneerityölle.Eipä tullut Honkasesta ilmailun sankaria.Nythän tuota ainetta voi laittaa hyvin mielin koneeseen.Liekö Lehtisellä myynnissä.

Tepi

[Aki Suokas]

... Rotax julkaisi bulletiinin, jossa suositteli ko. ainetta (SB-912-043).

Ei vain suosittele, teksti sanoo että jäähdytysneste on vaihdettava (katso myös voimassa oleva on SI-912-016). Jätetään kyllä mahdollisuus käyttää vesi/glykoli seosta, mutta rajoituksin.
Tarkka teksti menee näin:
 -at latest December 31, 2007, incorporate the mandatory use of waterless coolant into the relevant documentation of the aircraft.
Alternatively the use of conventional coolant is possible. In such case the new operating limit (coolant temperature)
has to be applied. The work/compliance has to be performed according to section 3.



Katso vaikka Operators manual sivu 2-3. Jos käytät vesiperustaista jäähdytysnestettä, niin sinulla on oltava yksi mittari enemmän kuin Evans nesteellä! (sama teksti vähän jyrkempänä on Installation Manual sivulla 75-00-00 page 5).

Evans nesteellä riittää CHT mittari, mutta vesi/glykoliseoksella pitää olla CHT ja nesteen lämpötilamittaus.

Joku kuitenkin sanoo ettei näin ole missään koneessa. Mutta jos noudatetaan moottorivalmistajan pakollista ohjetta, niin niin pitäisi kuitenkin olla.

[Teuvo Honkanen]

Näinhän siellä näkyy lukevankin.Joskus on käynyt ilmasta ilmaan kuvauksissa että Ikaruksessa lämmöt nousi ylös,varsinkin kun kaksi päällä kuvasi hitaampia koneita ja joutui lentämään vedettynä nokka ylhäällä.Silloin olisi Evans;lle ollut käyttöä.Ihan noin mielenkiinnosta mietin että pitäiskö tuota käyttäessä mittariin piirtää uudet värimerkinnät jos oltaisiin ihan virallisia.Pitääkö letkut vaihtaa 5 vuoden välein.Voikohan siinä tapauksessa käyttää vanhaa nestettä uudelleen.No,ehkä hiuksen halkomista mutta kun ei pääse lentämään niin jutellaan foorumilla.

Tepi

[Jari Lindevall]

Hmm. tuli vaan mieleeni, kun Evans-neste kestää noinkin korkeita lämpötiloja kiehumatta , mites Rotaxin letkut kestää niitä??. Itselläni ei ole havaintoja omassa lentsikassa liiaallisesta lämpötilasta sen enempää vesien kuin öljyjenkään kanssa. Päin vastoin, melko alhaalla nuo näkyy olevan ja jäähdyttimissä on teippiä , pahvin virkaa hoitamassa.

[P.Lehtinen]

Aki on oikeassa asian suhteen... Evansi vain omaa muutaman ongelmallisen jutun käytössä:

- Vaihtoväli max. 2 vuotta
- Nesteen lämpötila käytössä noin 10-15 astetta suurempi kuin vesi/glykoliseoksella(evansilla lienee huonompi lämmönjohtavuus)
- Korkeampi lämpötila aiheuttaa nestevuotoja kansissa ja vesipumpussa oleviin liimattuihin liitoksiin
- Vuotaa "huvikseen" letkuliitoksista todella helposti
- Kallis aine 
- Ei säily varastoituna

Tässä muutama asia mikä kannattaa ottaa huomioon nestettä valittaessa. Perustuu kokemukseen.

Itse käytän vesikoneessa 50% vesi/klygoliseosta eikä ole mitään ongelmia lämpöjen kanssa. Jos lämpöjen kanssa on ongelmia(kuumenee liikaa) silloin ongelma on ilmankierrossa jäähdyttimellä(yleensä poistoilmaongelma).

Yksi anturi, adapteri ja mittari ei liene kustannuskysymys tässä asiassa...Silloin täytetään Akin mainitsema määräys.

[Jari Lindevall]

Eli,pitäydyn alumiinikoneelle tarkoitetussa glykoli/vesi blandiksessa ja kaikki on ok. Ja moottorin kemiallista valmennusta ei tarvita, tosin kuten jo mainitsin liian korkeat lämmöt eivät ole vaivannetkaan omaa rotaxiani.

[Aki Suokas]

Kas kun kukaan ei vielä ole kommentoinut Evansin lämpötilarajasta.
Siis alimmasta käyttö lämpötilasta!

[Toma]

Kai suurin osa meista ajaa ns 50/50 seoksella jonka jäätymispiste on -34 tosin tuo seoshan ei jäädy tönköksi vaikka asteet menisivät hieman alle tuon -34, vaan siitä tulee "hilemössöä" joka ei sinänsä vielä riko paikkoja. Onko evans sitten poikkeava tuosta kaavasta, eli jäätyykö se tönköksi heti -40 jälkeen? En löytänyt mitään juttua siitä evansin sivuilta.

Noista alla olevista tulukoista näkee glykoli-vesi seoksen jäätymis- ja kiehumispisteet (varastettu wikipediasta). Eli talvella ei sitten kannata ajaa millään 100% seoksella (eikä kyllä kait muutenkaan).


Glykolin jäätymispiste verrattuna määrään

Paino (%)	Jäätymispiste (°C)
0	0
10	-4
20	-7
30	-15
40	-23
50	-34
60	-48
70	-51
80	-45
90	-29
100	-12

Glykolin kiehumispiste verrattuna määrään

Paino (%)	Kiehumispiste (°C)
0	100
10	102
20	102
30	104
40	104
50	107
60	110
70	116
80	124
90	140
100	197

[4trade]

Suurin etu nähdäkseni tuosta litkusta on että se ehkäisee tehokkaasti höyrytaskujen muodostumista moottorin sisällä. Tuon kiehumispiste on senverran suuri ettei se kovin helposti ala muodostaa höyrytaskua paikallisessa "hot spotissa", mitä yleensä löytyy kansista (siellä kanavat monimutkaisimmat ja lämpörasitus suurin).

Tuo höyrytasku ja siitä johtuva paikallinen kuumapiste on juuri se kannentiivisteen turmio, joten tuo litku kyllä puoltaa paikkaansa autokonversioissa ainakin. Automoottorien vesikierto kun on järjestetty kokolailla järjettömästi, kylmää vettä sylinteriryhmän kautta (missä sitä vähiten tarvitaan) kanteen (missä sitä eniten tarvitaan) eikä toisinpäin, mikä olisi jäähdytyksen kannalta järkevämpää.

[Jari Lindevall]

Kas kun kukaan ei vielä ole kommentoinut Evansin lämpötilarajasta.
Siis alimmasta käyttö lämpötilasta!

Noh , kun kerran otit puheeksi niin tässähän ne:

Evans Aero 180 :lle

-40 C. - +180 C.

Ja eiköhän tuo -40 C. valtaosalle käyttäjistä riitä, ehkä. Niin pois lukien Alaskan ja Siperian asukit.

[Teuvo Honkanen]

Suurin etu nähdäkseni tuosta litkusta on että se ehkäisee tehokkaasti höyrytaskujen muodostumista moottorin sisällä. Tuon kiehumispiste on senverran suuri ettei se kovin helposti ala muodostaa höyrytaskua paikallisessa "hot spotissa", mitä yleensä löytyy kansista (siellä kanavat monimutkaisimmat ja lämpörasitus suurin).

Tuo höyrytasku ja siitä johtuva paikallinen kuumapiste on juuri se kannentiivisteen turmio, joten tuo litku kyllä puoltaa paikkaansa autokonversioissa ainakin. Automoottorien vesikierto kun on järjestetty kokolailla järjettömästi, kylmää vettä sylinteriryhmän kautta (missä sitä vähiten tarvitaan) kanteen (missä sitä eniten tarvitaan) eikä toisinpäin, mikä olisi jäähdytyksen kannalta järkevämpää.

Juuri näin.Tämä on tuon aineen paraspuoli.Kuumalla ilmalla Ikaruksen lämmöt nousevat helposti 120 asteeseen.Nyt kun painekorkki aukeaa ja vesi purkautuu paisuntasäiliöön niin paine putoaa ja samassa vesi kiehahtaa.Siinä on tiiviste vaarassa palaa.Tietenkään tämä aine ei poista sitä että syy lämmönnousuun jätetään korjaamatta ja annetaan asian olla.Mutta turvallisuutta lisäävänä tekijänä puolustaa paikkaansa.

Tepi

[4trade]

Tuo vettä kiehuttava kuumatasku voi esiintyä moottorissa missä ei edes ole lämpöongelmia. Siihen riittää virtaamaton/ matalan virtauksen "potero" kannessa missä jäähdytysneste ei pääse vesikanavan muodon vuoksi virtaamaan, vaan pyörteilee lähes paikallaan. Tuossa paikallisessa kuumapisteessä vesi alkaa kiehua ja sinne muodostuu paikallinen höyrytasku mikä lämmittää kantta tuosta kohtaa vielä enemmän....mikä saattaa ajan kanssa tuhota kannentiivisteen.

[Jari Lindevall]

Onko jokin tietty lentokonemoottori taipuvainen hotspottailuun?.

[jkarjanl]

Tässä kun mainittiin kannentiivisteen palaminen ja vielä Ikarus samassa lauseessa, niin Rotax 912 -moottoreissahan ei ole kannentiivistettä laisinkaan. Ja jos olisi niin sen "palaminen" ei olisi se pelättävä asia, kannen ja sylinterin liitoshan on ns. kuiva siinä myllyssä. Muuten tietysti nesteen kiehuminen kannessa ei ole terveellistä millekään moottorille. Rotaxillahan sitäpaitsi on tarkat ohjeet miten paljon ja kuinka pitkäksi aikaa moottorin toiminta-arvot kuten kannen lämpö saadaan ylittää ilman että tulee toimenpiteitä.

Olen saanut käsityksen että tuo Evansin aine ei ole mikään taikatemppu jolla saadaan liian kuumana käyvä moottori toimimaan niinkuin pitää. Sehän pystyy sitomaan ja siis kuljettamaan lämpöä vähemmän kuin vastaava vesi-glykoliseos, eli vaihtamalla vesipohjainen neste Evanssiin moottorin jäähdytysjärjestelmän kapasiteetti pienenee ja toimintakyky heikkenee, ja jatkossa moottori käy siis kuumempana kuin perinteisillä nesteillä.

Eli jos ongelma on juuri tuollainen paikallinen kiehuminen - hotspot - , jäähdytyksen muuten ollessa riittävä, niin siihen tuon Evansin seos on varmasti ratkaisu. Mutta jos ongelma on se että vesikone käy liian kuumana hellesäässä niin silloinhan nestetyypin vaihto vain pahentaa tilannetta. Varmasti asian ja ilmankierron miettiminen yhdessä asiantuntijan kanssa voisi tuoda paremman ja kestävämmän ratkaisun asiaan.

-Janne

[Jari Lindevall]

Ainakaan niissä kahdessa Rotax ULS-912:ssa ei ole ollut liiaallisesta vedenlämmöstä ongelmia joita olen itse seurannut, liekkö syynä että ovat molemmat alatasoja jonka johdosta niiden suurempi matkavauhti jo itsestään parantaa jäähdytysviimaa , jos vaikka vertaa Ikaruksen jäähdytysviimaa Suomen helteillä.

[Aki Suokas]

Arvasin, että väki etsii sitä minimilämpötilaa sen aineen kirjallisuudesta.

Lentsikoissa kun oikea paikka on etsiä (1) ensin lentokoneen ohjeesta, sitten (2) moottorin ohjeesta ja jos ei kummastakaan löydy niin (3) sitten vasta aineen kirjallisuudesta.

Koska tässä ei nyt keskustella mistään erityisestä lentolaitteesta, niin moottorin kirjallisuus on se oikea paikka.

Katso tuo aiemmin mainittu SI-912 i-001 / SI-912-016R5 / SI-914-019R5 (Linkki). Sivulla 9 seisoo että:
"■ CAUTION: EVANS NPGR contraction point is approx. -23 °C (-10 °F) . It will not freeze and expand like conventional coolant. Do not use if conditions expose the engine to non-operational temperatures below -23 °C (-10 °F)."

Ja oli sitten neste mitä tahansa, Rotaxin perus Operations manual sivu 2-7 kieltää käynnistämästä ja myös käyttämästä moottorin lämpötilan ollessa alle -25 °C.

Minä luen tuon niin, että Evanssilla Rotax rajoittaa minimi lämpötilan tuohon -23 °C. Tosin vain 2 astetta lämpimämpään kylmään kuin vesi/glykolilla.

[Aki Suokas]

 vaihtamalla vesipohjainen neste Evanssiin moottorin jäähdytysjärjestelmän kapasiteetti pienenee ja toimintakyky heikkenee,

Mutta kun jäähdyttimessä nesteen lämpötila on korkeampi, niin itse jäähdyttimen lämmönsiirtokapasiteetti kasvaa.
Se kun on verrannollinen ulkoilman lämpötilan ja nesteen lämpötilan eroon. Joka siis korostuu, mitä lämpimämpi ulkoilma on.
Jos katsotaan vain nestettä, niin kapasiteetti todella pienenee, mutta koska kyse on kuitenkin kokonaisuudesta, niin kapasiteetti suurenee.

[Reijo Österberg]

Katso tuo aiemmin mainittu SI-912 i-001 / SI-912-016R5 / SI-914-019R5 (Linkki). Sivulla 9 seisoo että:
"■ CAUTION: EVANS NPGR contraction point is approx. -23 °C (-10 °F) . It will not freeze and expand like conventional coolant. Do not use if conditions expose the engine to non-operational temperatures below -23 °C (-10 °F)."

Jäikö edellinen lause lukematta tuosta SI-912 i-001 / SI-912-016R5 / SI-914-019R5
Varoittaa vain NPGR:stä.
NPG+ ja NPGR on korvattu NPG+C:llä, jota Rotax suosittelee ja jonka alin lämpötila on -40°C (-40°F)

Tietenkin Operations Manualin -25 °C raja pitää huomioida.

[4trade]

Onko jokin tietty lentokonemoottori taipuvainen hotspottailuun?.

Tuo vauriomahdollisuus on autokonversio tyypeillä mahdollinen, joissa on kannentiiviste. Usein tuo liittyy valuvirheisiin ennemminkin kuin tehtaan suunitteluvirheisiin. Valuprosessin jättäessä jonkun ylimääräisen nokareen/ hiekkataskun valettavaan osaan saattaa sinne muodostua virtauksen muuttava epäsäännöllisyys.

[Andrei Simonievits]

Ja oli sitten neste mitä tahansa, Rotaxin perus Operations manual sivu 2-7 kieltää käynnistämästä ja myös käyttämästä moottoria lämpötilan ollessa alle -25 °C.

Tarkoitetaanko tuolla moottorin lämpötilaa vai ulkoilman lämpötilaa?

[Aki Suokas]

Jäikö edellinen lause lukematta tuosta SI-912 i-001 / SI-912-016R5 / SI-914-019R5
Varoittaa vain NPGR:stä.
NPG+ ja NPGR on korvattu NPG+C:llä, jota Rotax suosittelee ja jonka alin lämpötila on -40°C (-40°F)
Tietenkin Operations Manualin -25 °C raja pitää huomioida.

No niihän se onkin.
    Mutta missä Rotax sallii tuon -40°C ?

Kun eihän sulla tarvi olla sitä nestemittaria Evansin nesteen kanssa, ja jos noudatat öljyn minimilämpötilaa (-25°C), miten edes onnistut pitämään nesteen lämmön -40:ssä ilman että öljy jäähtyy liian kylmäksi?

Andreille, se on öljyn minimilämpötila, ei moottorin eikä OAT.  Mutta aika liki moottorin lämpö on sama asia kuin öljyn lämpö ja öljyn lämpömittarista varmaan arvioit sitä moottorin lämpöä.

[tuomoh]

Mutta kun jäähdyttimessä nesteen lämpötila on korkeampi, niin itse jäähdyttimen lämmönsiirtokapasiteetti kasvaa.
Se kun on verrannollinen ulkoilman lämpötilan ja nesteen lämpötilan eroon. Joka siis korostuu, mitä lämpimämpi ulkoilma on.
Jos katsotaan vain nestettä, niin kapasiteetti todella pienenee, mutta koska kyse on kuitenkin kokonaisuudesta, niin kapasiteetti suurenee.

Mikäli molemmilla nesteillä olisi sama ominaislämpökapasiteetti, voisi jopa noinkin ajatella. Mutta kun ei ole.
Nesteen lämmönsiirtokapasiteetti on massavirran, nesteen lämpötilaeron ja ominaislämpökapasiteetin tulo. Ominaislämpökapasiteetti kertoo lämpömäärän, joka tarvitaan ko. nesteen yhden kilogramman massan lämpötilan nostamiseen yhdellä asteella (vesi 4,2kJ/(kgK), ethylene glycol 2,36kJ/(kgK), Evans ???). Koska massavirta voidaan olettaa molempia nesteitä käytettäessä samaksi, Evansin korkeampi lämpötila samalla teholla todistaa, että sen ominaislämpökapasiteetti on pienempi. Tämän vuoksi sen lämpötila täytyy nousta korkeammaksi saman tehon siirtämiseen. Vastaavasti syylärissä lämpötilan aleneminen täytyy olla suurempi saman tehon siirtämiseksi ilmaan. Sylinterinpään maksimilämpötila tulee Evansia käytettäessä pienemmällä teholla vastaan.
Järjestelmän kapasiteetti on siis suurempi vesi-glykoli-seoksella. Tästä on maininta Operators Manualinkin luvussa 2.3.



-Tuomo

[Aki Suokas]

Mikäli molemmilla nesteillä olisi sama ominaislämpökapasiteetti, voisi jopa noinkin ajatella. Mutta kun ei ole.
Nesteen lämmönsiirtokapasiteetti on massavirran, nesteen lämpötilaeron ja ominaislämpökapasiteetin tulo.

Itse nesteen siirtokyky on tuo per lämmönvaihdin.  Joita moottorin jäähdytysjärjestelmässä on kaksi.
Itse moottori, joka siirtää lämpöä nesteeseen ja toinen on jäähdytin joka siirtää lämpöä nesteestä pois.
Ja tuon jäähdyttimen lämmönsiirtokykyyn vaikuttaa:
- jäähdyttäjän koko
- jäähdyttäjän läpi menevän ilmavirran määrä
- jäähdyttäjän geometriasta johtuva kerroin (miten hyvä se on)
- jäähdyttäjän läpi menevän ilmavirran lämpötilan ja nesteen lämpötilan ero.

Koko järjestelmän kapasiteetti on nuo kaikki yhteensä (eikä vain nesteen ominaisuudet).
Ja tuo viimeinen lämpötilaero on se mitä tarkoitin. Ja se saa Evansilla olla suurempi, koska sallittu max lämpötila on suurempi.
(vesi/glykolilla max 120C, evanssilla suurempi). Ja sillä sitä huonompaa nesteen ominaislämpöä voidaan kompensoida.
Ja mahdollisesti ylittääkin.

[Jari Lindevall]

Eli näinköhän Evanssista on huonosti toimivan jäähdytyksen apuriksi?... , ihan vaan mielenkiinnosta onko kaikissa Ikaruksissa tuota ylikuumenemis olettamaa, vai onko se vain tämän aloituskirjoituksessa mainitun Ikaruksen vaiva?.

[4trade]

Huonosti toimiva jäähdytys on suunitteluvirhe, jota ei kyllä mikään litku korjaa. Apua noista liemistä saattaa hieman olla joissain tapauksissa, mutta se vika ei kyllä pelkillä nesteillä korjaannu.

Konevalmistajilla on vimma tunkea niitä jäähdyttimiä ultrissa lähelle potkuria, mikä on tutkitusti (jo -30 luvulla) huono paikka jäähdytyksen kannalta.

[teemu]

Varmaan kaikki edellämainitut,  lisäksi poraukset ja muotovastukset. Joita jo korjattiin painekorkin vaihdolla.

[tuomoh]

Koko järjestelmän kapasiteetti on nuo kaikki yhteensä (eikä vain nesteen ominaisuudet).
Ja tuo viimeinen lämpötilaero on se mitä tarkoitin. Ja se saa Evansilla olla suurempi, koska sallittu max lämpötila on suurempi.
(vesi/glykolilla max 120C, evanssilla suurempi). Ja sillä sitä huonompaa nesteen ominaislämpöä voidaan kompensoida.
Ja mahdollisesti ylittääkin.

Kyllähän tässä rautalanka nyt loppuu  

Tällaisessa tapauksessa täytyy turvautua auktoriteetteihin.

Operators Manual sivu 2-8:

Conventional coolant mixed with water has the advance of a higher specific thermal capacity than water-less coolant.

[Teuvo Honkanen]

Eli näinköhän Evanssista on huonosti toimivan jäähdytyksen apuriksi?... , ihan vaan mielenkiinnosta onko kaikissa Ikaruksissa tuota ylikuumenemis olettamaa, vai onko se vain tämän aloituskirjoituksessa mainitun Ikaruksen vaiva?.

Minulla ei ole kokemusta kuin 2-3 Ikaruksesta ja niissä lämmöt ovat nousseet HELTEELLÄ punaisen rajalle mutta ei yli,ja raja on aika lähellä 120 astetta,ulkomuistista.Mutta kun lämmöt on rajoilla ja kaikki koneessa on tehtaan jäljiltä niin eipä siinä ole paljon vaihtoehtoja jos et ala modifioida suojia tai jäähdytintä.En tiedä miksi jäähdytin on maalattu tai muuten musta pintainen,miksi se ei ole kirkasta alumiinia jossa olisi parempi haihtuvuus.Toisekseen miksi tuommoinen aine olisi tuotu markkinoille jos se ei olisi tehty juuri tuohon tarkoitukseen,mikä muu se voisi olla.Konstejahan olisi esim. nostaa korkin avautumis painetta(tiukempi jousi)mutta paine olisi vaarallisen suuri letkuille.Ja tuo aine ei kehitä painetta kuten vesi.Myös lapakulmien säätö loivemmaksi auttaa kuumenemiseen.Vielä alakoppaan voi tehdä lisäkidukset ilmanpoiston parantamiseksi.Tämä on tehokkain keino.Itse asiassa nämä ongelmat olivat Rellussa kun vaihdoin siihen 912:n.Tuota Evanssia en ole vielä kokeillut kaikki muut kyllä.Nyt lämmöt ovat 105 astetta.Mutta turvallisuuden takia haluaisin pelivaraa kiehumiseen.Muuten,tuo kuumana käynti tekee 912:n myös sen että kone ei meinaa käynnistyä kohta sammuttamisen jälkeen vaan starttuuttaa pitkään ja hyvä jos sittenkään.Tämä kaikki kuumalla ilmalla.

Tepi

[Kari Talvio]

Nyt itselläni heräsi muutama kysymys. 

Ilman lämmönvaihdinta (öljy/neste) lämpötilaero moottorin alapään ja yläpään välillä oli usein ainakin FK-9:ssäni 100 heppasella 25-30C (neste lämpimämpää) ja Evanssilla lämpötilaero vain kasvaisi. 
Kuinka hyvä se sitten moottorille on, tuleeko jännityksiä tai muuta poikkeamaa?
 
Lehtisen Pertsalta ostetun lämmönvaihtimen asentamisen jälkeen lämpötilaeroja ei käytännössä enää ole, vaan moottori on "tasalämpöinen", matkalla 90-95C (ennen neste 85-90C ja öljy 55-70C), täysillä tehoilla (nousuissa) nousee 105C tienoille (oil temp- ja cht-mittareiden mukaan). 

Kukas nyt sitten tietää kertoa miten vaikuttaisi tehoon tuo kuumempana käynti, elikkäs jos nyt laitettais Evans tilalle ja moottori kävisi siten 100-110 asteisena jatkuvasti ja täysillä tehoilla (nousuissa) 120C.
Parantaisiko vai heikentäisikö se tehoa?

Konehan myös säteilisi lämpöä ulospäin enemmän, vaikuttaisiko tämä esimerkiksi kumiletkujen tai kaasarin kurkkujen kestävyyteen pitkällä aikavälillä. Toisin sanoen lyhentäisikö se konehuoneen kumiosien jaksoa? 
Kuumempana käymisen vaikutus pakosarjojen kestävyyteen?
Tai esimerkiksi sytytysboxin tai akun kestävyyteen (akku konehuoneessa tilanteessa)?

[Jari Lindevall]

Maanpäällisessä liikkumisessa parantaisin jäähdytys vaihtamalla tehokkaamman / laadukkaamman jäähdyttimen . Mutta tuossa lentsikassa kun on vaan pienemmä tilat ja se lisääntyvä painokin kummittelee taustalla.
Näiden tuliliemien kanssa pelatessa ongelmaksi voi jossain vaiheessa muodostua niiden sen hetkinen saatavuus, joten ratkaisu löytynee "rauta"puolelta.

Btw. vastustaako muuten mahdollinen letkun väliin asennettu "lohko"lämmitin virtausta mahdollisesti ?.. , pitäisikö se hyllyttää kesäksi.

[teemu]

Suora putki vastustaa myös virtausta. ehkä siellä sylinterikannessa on jokin paikka, missä se kiehumiskohta on.

[Aki Suokas]

Lopetan osaltani tämän tähän.

tuomohin kanssa olen täsmälleen samaa mieltä. Nesteen ominaislämpökapasiteetti (J/kg/K) on vedellä suurempi kuin oikeastaan millään muulla nesteellä, myös NPGllä.
Mutta minä koetin selittää koko jäähdytin järjestelmän toimintaa (kW), en vain nesteen ominaisuuksia. Puhuimme siis eri asioista.  Rotax lekomoottoria jäähtyttää se kokonaisuus.

NPG:llä on tiettyjä etuja, mutta ne pitää ottaa huomioon jo jäähdytinjärjestelmää suunnitellessa.
  Mikään jälkikorjaus se ei ole (paitsi ihan erityistapauksissa).