Kirjoittaja Aihe: Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista  (Luettu 11942 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« : Toukokuu 09, 2005, 15:06:05 »
Hei,

Tuolla kun Internetissä katselee myynti-ilmoituksia, paljon on experimental-koneita kaupan
USA:n puolella. Koska rahatilanne ei anna nyt koneenostolle myöten (kun edellinen kone
tuli juuri ostettua), mutta onko mahdollista maahantuoda USA:ssa lentokelpoinen
experimental-kone ja rekisteröidä se uudelleen täällä vai onko helpompaa rakentaa
koko kone alusta? Joskus aiemmin oli aiheen tiimoilta keskustelua ja siitä jäi sellainen kuva
että harrasterakenteisen koneen kyseessäollessa tuonti ei olisikaan niin yksinkertainen juttu
kuin voisi kuvitella. Voisiko tähän saada jotakin täsmennystä - tällaisessa tilanteessahan koneen
ostaja ei ole harrasterakenteisen koneen rakentaja, joka on rakentanut koneesta vähintään 51%
ja rakentaja elikkä myyjä taas ei ole tehdas ja taas monikaan rakentaja
ei varmasti ota entisestä koneestaan mitään vastuuta kaupan jälkeen.

Eli
1) Onko mahdollista ylipäätään?
2) Voiko ostaja tehdä koneelle huollot tai teettää ne kolmannella osapuolella jos hän itse ei ole
harrasterakenteisen koneen rakentaja - rakentaja/myyjähän pesee kätensä koneesta varmasti siinä
vaiheessa 100% kun tämän on myynyt. Ja kun rakentaja on toisella puolella maapalloa, hän varmasti
ei tule korjaamaan konetta Suomeen vaikka se olisi kuinka rikki tai huollon tarpeessa.

Sitten toiselta kantilta kysymys - keskeneräiset rakennusprojektit:
3) On tiedossa että keskeneräisissä rakennusprojekteissa saattaa olla vikaa jonka korjaaminen
voi olla melkeimpä suurempi työ kuin rakentaa koko kone alusta oikein. Kuitenkin olettaen että
projekti on sellaisessa kunnossa että siitä on mielekästä jatkaa (ei fataaleja virheitä), onko
mahdollista ostaa ulkomailta, Euroopasta tai USA:sta keskeneräinen rakennusprojekti, saada
sille täällä rakennuslupa ja valvoja täällä sekä saada koneen joskus lentokelpoisesti - olettaen
että ei itse tee projektissa virheitä jotka olisivat lentokelpoisuudelle esteenä.
Riippuen projektista, 51% sääntö toisinaan täyttyy, toisinaan vain niukin naukin.
Esimerkiksi yksi Eurooppalainen johon törmäsin Internetissä, osti lähes runkovalmiin projektin
ja nyt rakentaa koneen loppuun, asentaa moottorin, jne. Joten ainakin Etelä-Euroopassa näin
voi tehdä, mutta miten on Suomen laita ja onko tässä mahdollisia supisuomalaisia sudenkuoppia matkassa
joita esim. tällä toisella ihmisellä (Kreikassa) ei ole?

Sitten vielä yksi kysymys:
- Miten em. tapaukset toimisivat sillä erotuksella että kone tai projekti olisi ostettu Euroopan sisältä
tai että kone tai projekti olisi ostettu Suomesta, onko tulkinnoissa eroa?
- Miten ulkomailla valmistetun koneen eroavaisuudet Suomen säännöksiin on otettava huomioon, esimerkiksi
ulkomaisissa koneissa saattaa olla alumiininen paloseinä missä Suomessa kuuleman mukaan vaaditaan
teräksinen, jos kone on lentokuntoinen, mutta varustettu alumiinisella tuliseinällä, onko tuo vaihdettava
ennen kuin sen saa lentokelpoiseksi Suomessa (siis jos saa ylipäätään, ks. kysymys 1 yllä).

t: Karoliina

 

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #1 : Toukokuu 09, 2005, 16:01:50 »
Lainaus
Hei,

Tuolla kun Internetissä katselee myynti-ilmoituksia, paljon on experimental-koneita kaupan
USA:n puolella. Koska rahatilanne ei anna nyt koneenostolle myöten (kun edellinen kone
tuli juuri ostettua), mutta onko mahdollista maahantuoda USA:ssa lentokelpoinen
experimental-kone ja rekisteröidä se uudelleen täällä vai onko helpompaa rakentaa
koko kone alusta? Joskus aiemmin oli aiheen tiimoilta keskustelua ja siitä jäi sellainen kuva
että harrasterakenteisen koneen kyseessäollessa tuonti ei olisikaan niin yksinkertainen juttu
kuin voisi kuvitella. Voisiko tähän saada jotakin täsmennystä - tällaisessa tilanteessahan koneen
ostaja ei ole harrasterakenteisen koneen rakentaja, joka on rakentanut koneesta vähintään 51%
ja rakentaja elikkä myyjä taas ei ole tehdas ja taas monikaan rakentaja
ei varmasti ota entisestä koneestaan mitään vastuuta kaupan jälkeen.

Eli
1) Onko mahdollista ylipäätään?
Vastaan tähän pääkysymykseen:

Vuosien varrella on tullut muutama ennakkotapaus, joissa reunaehdoiksi on muodostunut seuraavat edellytykset:

1. Maahantuonti on mahdollista muuttotavarana jos ilma-alus on ollut hakijan nimiin rekisteröitynä lähömaassa ja sen todetaan tarkastuksessa täyttävän suomalaiset vaatimukset.

2. Maahantuonti on mahdollista ns ilmailun edistämistarkoituksessa (so. taitolentokoneet ja vastaavat)
- Ilma-aluksen maahantuonnille on ao. ilma-alusten valvontaa avustavan Suomen Ilmailuliitto ry:n puolto
- Maahantuonnille ja maahantuonnin yhtydessä tehtäville tarkastuksille ja huollolle haetaan erillislupa Lentoturvallisuushallinnolta Suomen Ilmailuliitto ry:n kautta, menettelytapana käytetään rakennuslupamenettelyä (rakentaja/valvoja organisaatio).
- Ilma-alukselle tehdään maahantuonnin yhteydessä perushuollon toimenpiteet (krs. AIR T2-1) ja tarkastus, jossa yhteydessä on todettava että ilma-alus täyttää suomalaiset harrasterakennettavalle ilma-alukselta vaadittavat ehdot.
- Tarkastuksen ja huollon jälkeen ilma-alus katsastetaan ja sitä käsitellään kuten valmistuvaa harrasterakenteista ilma-alusta, eli sovitaan 20-45 lentotunnin koelento-ohjelmasta, suomenkielisten lento-ohjekirjan ja huolto-ohjeiden laadinnasta jne (kts AIR M5-1, AIR M5-1 ja AIR M5-3).
- Koelentojen jälkeen ilma-alus katsastetaan ja jos se täyttää vaatimukset sille annetaan rajoitettu lentokelpoisuustodistus ja se voidaan rekisteröidä.

3. Kesken olevaa, maahan tuotavaa rakennusprojektia käsitellään kuten suomalaisten osapuolten välillä tapahtuvaa rakennusprojektin organisaation/rakentajan vaihtumista.

Asiassa kannattaisi lähteä liikkeeelle siten että toimittaa koneen asiakirjoista kopion Suomen Ilmailuliittoon ja kysyyn heidän kantaansa/puoltoa maahantuonnille ja vasta heidän antaman periaatepäätöksen jälkeen lähteä asiassa liikkeelle.

lisäys kts.
AIR M5-1, Harrasterakenteisten ilma-alusten lentokelpoisuusvaatimukset  
AIR M5-2, Harrasterakenteisten ilma-alusten rakentaminen  
AIR M5-3, Koe- ja harrasteluokkaan kuuluvan ilma-aluksen lentokelpoisuus ja huolto  
AIR T5-1, Koe- ja harrasteluokan ilma-alukset
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...L/ULR2_2003.pdf
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ha...harrasteilmailu
« Viimeksi muokattu: Toukokuu 09, 2005, 16:22:08 kirjoittanut Markku Hiedanpää »

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #2 : Toukokuu 09, 2005, 23:20:22 »
Eli lyhyesti sanottuna on periaatteessa niin että harrasterakenteisen ei-taitolentokoneen maahantuonti valmiina on mahdotonta paitsi yhdellä mieleen tulevalla keinolla, sillä oletuksella että Lancairit, Glassairit, Cozyt, Velocityt, Long-Ezet, Vari-Ezet ja muut tyypilliset experimental-koneet eivät kuulu kategoriaan ilmailun edistäminen (vaikka kyllähän minun mielestä nuokin edistävät ilmailua, vaikka tarkoitus ei olisikaan tempun vääntö).

Eli voisiko sitten tehdä seuraavasti:
1. Oletetaan hypoteettisesti että vaikkapa Saksassa olisi myynnissä Lancair-merkkinen ilma-alus joka olisi lentokelpoinen Saksan sääntöjen mukaan ja todennäköisesti kelpaisi myös Suomeen ilman muutoksia. Tämä on fiktiota, tiedossani ei ole yhtään myynnissä olevaa Lancairia Saksan maalla juuri nyt, mutta kyseessä on esimerkki.
2. Jos olisi JAR-PPL lupakirja, minulla lienisi oikeus mennä Saksaan, lentää ko. ilma-alus Ruotsiin. Sitten Ruotsissa koneesta tehtäisiin rakennusprojekti, ruuvattaisiin esim. propelli ja moottori irti. Myyjä myisi minulle erikseen propellin ja moottorin. Myyjä poistaisi koneen rekisteristä ja hankkisi koneelle rakennusluvan moottorin asennustyöstä. Sitten myyjä myisi koneen minulle rakennusprojektina, hinaisin koneen rajan yli Suomen puolelle, rakennusluvat yms. kuntoon ja kas kumaa kun olisi jo moottorikin valmiina ja juuri sopiva rakennusprojektia silmälläpitäen.
3. Moottori paikalleen ja siinä se on, rakennusprojekti tuli valmiiksi ja ei muuta kuin leimasinta Ilmailuliitolta/Ilmailulaitokselta jne. ja koelento-ohjelmaa
aloittelemaan.

Eli onko esittämäni systeemi mahdollinen vai onko Suomi sellainen maa jossa yksinkertaisesti ulkomailla rakennettua konetta ei voi Suomeen ostaa? Esimerkiksi tiedän erään Norjalaisen jonka kanssa olen vaihtanut sähköpostia, joka aikoo pistää exp. koneensa myyntiin (jonka hänkin on ostanut käytettynä), joten siksi hieman kiinnostaa miten siinä kävisi.
En nyt sitä varmaankaan pysty ostamaan, menee varmaankin ohi, mutta joka tapauksessa vaihtoehdot hienopien koneiden osalta nousisivat aika reilusti jos ulkomailtakin voisi ostaa - Suomessa kun hienoimpia experimental-koneita on rajallisesti ja ne eivät ole tyypillisesti myynnissä jos ovat lentokuntoisia.
 

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #3 : Toukokuu 10, 2005, 00:03:28 »
Lainaus
Eli voisiko sitten tehdä seuraavasti:
1. Oletetaan hypoteettisesti että vaikkapa Saksassa olisi myynnissä Lancair-merkkinen ilma-alus joka olisi lentokelpoinen Saksan sääntöjen mukaan ja todennäköisesti kelpaisi myös Suomeen ilman muutoksia. Tämä on fiktiota, tiedossani ei ole yhtään myynnissä olevaa Lancairia Saksan maalla juuri nyt, mutta kyseessä on esimerkki.
2. Jos olisi JAR-PPL lupakirja, minulla lienisi oikeus mennä Saksaan, lentää ko. ilma-alus Ruotsiin. Sitten Ruotsissa koneesta tehtäisiin rakennusprojekti, ruuvattaisiin esim. propelli ja moottori irti. Myyjä myisi minulle erikseen propellin ja moottorin. Myyjä poistaisi koneen rekisteristä ja hankkisi koneelle rakennusluvan moottorin asennustyöstä. Sitten myyjä myisi koneen minulle rakennusprojektina, hinaisin koneen rajan yli Suomen puolelle, rakennusluvat yms. kuntoon ja kas kumaa kun olisi jo moottorikin valmiina ja juuri sopiva rakennusprojektia silmälläpitäen.
3. Moottori paikalleen ja siinä se on, rakennusprojekti tuli valmiiksi ja ei muuta kuin leimasinta Ilmailuliitolta/Ilmailulaitokselta jne. ja koelento-ohjelmaa
aloittelemaan.

Eli onko esittämäni systeemi mahdollinen vai onko Suomi sellainen maa jossa yksinkertaisesti ulkomailla rakennettua konetta ei voi Suomeen ostaa?
Suomen Ilmailuliitto ry:n avustaa Lentoturvallisuushallintoa harrasterakenteisten ilma-alusten valvonnassa, joten maahantuonnin menettelytavat on yhdessä sovittu.
Näillä yhteisesti sovituilla pelisäännöilla maahantuonnista ajetaan kotimaisen harrasterakentamisen  etuja eikä sääntöjen kiertämistä esittämälläsi tavalla hyväksytä, koska harrasterakentamisella saatava etu tulee siitä että ole koneesi itse rakentanut (oppimis, jne tarkoituksessa) ja lennät sillä sekä huollat sen itse.
Sillä periaatteella että et "rakenna" konetta mutta keräilet osia mailmalta ja yrität välttää lentokelpoisuusvastuuta ei maahantuonti onnistu. Aiemmin lentokelpoisena olleen lentokoneen moottorin ja potkurin asennus on huolto- ei rakennustyö joten ehdottamasi menettely ei ole rakentamista.
Liitto ei myöskään ole erityisen halukas ottamaan valvontaansa rakentamis- ja lentokelpoisuustaustaltaan epämääräisiä ilma-aluksia joten he kyllä tutkivat ehdolla olevan maahantuontiprojektin hyvinkin tarkkaan ettei siitä muodostuisi mitään lentoturvallisuusriskiä.
Tämä on nykyinen käytäntö, mutta jos harrastajat haluavat sitä muuttaa niin olemme valmiit keskustelemaan siitä liiton (EUT:n) kanssa.

Lopuksi kuitenkin, kyllä tänne voidaan tuoda tuoda ulkomailla rakennettuja ilma-aluksia jos niiden tuonnista ja siihen liittyvistä toimenpiteistä sovitaan etukäteen liiton ja Lentoturvallisuushallinnon kanssa ja tuonnin katsotaan edistävän suomalaista harrasteilmailua.  

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #4 : Toukokuu 10, 2005, 13:14:43 »
Lainaus
Tämä on nykyinen käytäntö, mutta jos harrastajat haluavat sitä muuttaa niin olemme valmiit keskustelemaan siitä liiton (EUT:n) kanssa.

Mutta jos henkilö on kiinnostunut vain marginaalisesti rakentamisesta tai hänellä ei ole
rakentamiseen aikaa, ja hän on ennen kaikkea kiinnostunut saamaan tietyntyyppisen
lentokoneella ja on etupäässä kiinnostunut sillä lentämisestä,
ja jos haluaa koneen ultra tai 40-vuotta vanha mopedi valikoiman ulkopuolelta rakentamatta
konetta itse sitä (ks. em. syyt: esimerkiksi jos aika ei riitä, mutta silti haluaa vaikka koneen
saatavillaolevan valikoiman ulkopuolelta),
jos lentoturvallisuushallinto ja ilmailuliitto haluaa tukea tällaisten lentämisestä enemmän kuin
rakentamisesta pitävien harrastustoimintaa, ehkä lievempi menettely asian suhteen voisi olla paikallaan.
Osa myytävistä projekteista ja osa myytävistä valmiista koneista on varsin hyvin tehtyjä
eivätkä kuulu luokkaan epämääräinen.

Eli otetaanpa esimerkkinä vaikkapa Rutanin Long-Eze (anteeksi jos olen Rutanisti kun
se joitakin lukijoita todennäköisesti ei miellytä), mutta jos
vaikka haluaisin tuollaisen koneen itselleni (itse asiassa asia kuuluu niin että kyllä haluan),
mitä voisin tehdä? Vaihtoehto 1, hankkia jostakin
käyttämättömät ohjeet ja rakentaa itse. Ohjeita on aika huonosti saatavilla, koska RAF ei niitä
enään ole myynyt pitkään aikaan ja joskus on vajaita ohjeita joista puuttuu sivuja myynnissä
e-bayssa jollakin tähtitieteellisellä hinnalla (alkavat olla arvossa arvaamattomassa, vähän
kuin antiikkiesineet). No planien hinta ei ole ylitsepääsemätön este projektissa joka maksaa
kymmeniä tuhansia, mutta se että on töissä jotta voi rahoittaa ko. projektia, saattaa olla sille aika suuri hidaste - tietäen että tyypillisesti en juuri koskaan kerkiä ennen klo 18 kotiin, toisinaan menee iltauutisiin saakka ja toisinaan jopa seuraavan vuorokauden puolelle, ja silloin kun ei mene, ollaan taas lentämässä) -   Vaihtoehto 2, helpompi: myyntiin tulee jatkuvasti em. mallisia
koneita joista osa on surkeasti rakennettuja ja osa paremmin rakennettuja. Rakentamisen laatu
näkyy usein hinnassa (halvimmat alkaen 17000 USD, näyttävät olevan sen verran ropeloa
työtä että en varmaan sellaista ostaisi, kalleimmat luokkaa 50000), mutta silti hyvä
kone saattaa olla helpostikin halvempi kuin meidän ultra ja sillä saattaa olla vielä tuntejakin
takana vähemmän ja lienee perinteisenä moottorikoneena hitaammin vanheneva kuin ultra.
Konttirahteineen päivineenkin yms. maksuineenkin
kyseisenlaisen koneen tuonti voisi olla edullisempaa kuin mitä meidän ultra maksoi.
Eli vaihtoehtona on silloin joko ultra, Rutanin tekele (joka siis ei tänne kelpaa em.
selityksistä päätellen), tai noin saman hintainen C152 mopedi vuosimallia 1965. Sitten jos on PPL
suoritettuna (alan olla varsin pitkälle kommittoitunut sen suorittamiselle),
ultran painorajoissa pysytteleminen ei ole silloin enään elämän tarkoitus, mitä jää vaihtoehtoja jäljelle,
joko mopedi tai sitten ultra, koska muuta ei saa (jos ei ole meidän firmassa palkkaluokka vähintään 13),
paitsi jos rakentaa itse (ja sillätavoin pitää huolta siitä että palkkaluokka ei koskaan tule olemaankaan vähintään 13,
jostain on aina pakko tinkiä ja tehdä kompromisseja).
Eli vaikka olisi ultran painorajat esteenä,
myyntihinta ei olisi esteenä, kuljetuskustannuksetkaan eivät olisi este,
silti ei saa sellaista konetta minkä haluaa, vaan taas päästään siihen tilanteeseen että jos ei
mopedia miellytä ostaa ja haluaa lentää "nykyaikaisella" omalla koneella (mopedeita ja muita
moottorikoneita voi vuokrata toki ainakin aikansa),  niin sitten kai lennellään vaan omalla
suhteessa ylihintaisella, mutta kuitenkin sen hintaisella ultralla että sen pystyy juuri ja juuri ostamaan,
kun tavallaan muutakaan ei saa. Suhteessa liian kallis ultrakin kuitenkin on vielä paljon halvempi
kuin Diamond Star DA40 ja sekään ei ole juuri se mitä haluan vaan sinnepäin, koska juuri se mitä
haluan on mitä ilmeisemmin se mitä ei voi saada koska asun koneen kannalta epäsuotuisassa maassa,
ellen sitten rakenna itse, milloin taas pitäisi kompromissata lentämisestä - ei voi lentää jos
rakentaa, koska silloin kun ei lennä tai rakenna, pitää joko nukkua tai olla töissä.
En nyt sanoisi että nykykäytäntö edistää ilmailua, varmasti on sellaisiakin experimental-luokasta
kiinnostuneita, joilla työkiireet yms. rajoittavat vapaa-aikaa sen verran paljon että rakentamisprojektista
on realistisesti arvioiden mahdollista tulla ikuisuusprojekti joka ei valmistu koskaan ja johon käytetyn ajan olisi voinut käyttää paremmin lentämällä koneella, monen rakentajan mielestä rakentaminen
on pääasia ja lentäminen on kakkossijalla, minulla prioriteetit kuitenkin ovat niinpäin että vaikka
rakentaminen ja tekniikka on mielenkiintoista lentäminen on prioriteeteissä selvästi ykkössijalla.
Ainakin nyt vielä tässävaiheessa näin on (luokkaa 60-70 tuntia ultratiimaa tällä hetkellä, lupakirja
ollut 8 kuukautta).
« Viimeksi muokattu: Toukokuu 10, 2005, 14:07:43 kirjoittanut karoliina »

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #5 : Toukokuu 10, 2005, 17:23:04 »
Lainaus
Mutta jos henkilö on kiinnostunut vain marginaalisesti rakentamisesta tai hänellä ei ole
rakentamiseen aikaa, ja hän on ennen kaikkea kiinnostunut saamaan tietyntyyppisen
lentokoneella ja on etupäässä kiinnostunut sillä lentämisestä,
ja jos haluaa koneen ultra tai 40-vuotta vanha mopedi valikoiman ulkopuolelta rakentamatta
konetta itse sitä.....
Tähän "rusinat pullasta" mentaliteettiin törmätään koko ajan harrastuksen piirissä, ilmailumääräykset määrittelevät harrasterakenteisen ilma-aluksen:

Harrasterakenteinen ilma-alus on itserakennettu ilma-alus, jonka rakennustyöstä suurimman osan on tehnyt rakennusluvan haltija omana harrastuksenaan tai oppimistarkoituksessa.

Eli jos ei rakenna ilma-alustaan niin ei myöskään saa niitä etuja jotka omatoiminen rakentaminen tuo harrastajalle. Nämä edut perustuvat siihen ajatukseen että jos olet rakentanut koneen niin myös tunnet sen rakenteet ja ominaisuudet sekä osaat pitää sen lentokelpoisena että osaat myös toimia sillä turvallisesti.
Sellainen lentäjä joka on vain ostanut koneensa ilman että hän on siihen perinpohjin tutustunut rakentamisen ja koelentämisen myötä on turvallisuusriski, koska hän operoi koneella jonka rakenteen lujuuksista, huoltamisesta ja lento-ominaisuuksista (tai omituisuuksista) hänellä ei ole tietoa.

Tyyppihyväksytyn koneen kanssa operointi on huomattavasti turvallisempaa koska ne täyttävät rakenteeltaan, lento-ominaisuuksiltaan ja lentokäsikirjoiltaan sovitut standardit ja niiden huoltotoiminta tehdään ammattimaisesti.

Tämän hetken riski harrasterakenteisella lentämisessä on noin kymmenkertainen tyyppihyväksytyllä lentämiseen, eli lentovaurio 800 tunnin välein kun se tyyppihyväksytyillä on noin 8000 tunnin välein. Jos tähän vielä lisätään kokemattomat koneeseensa tutustumattomat pilotit jotka ostavat eksoottisia, keskentekoisia raasereita, niin hommahan olisi yhtä turvallista kuin laskuvarjohyppy ilman varjoa.

Anteeksi vain tästä arkipäivän realismista, olen vain käynyt tarkastamassa niin monia lentovaurioita ;-(
 

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #6 : Toukokuu 10, 2005, 18:23:51 »
Olen ymmärtänyt niin, että useimmat ilmailuviranomaiset lähtevät pitkälti siitä filosofiasta, että kun moottorilentokoneesta tulee riittävän iso, on sen täytettävä tietyt turvallisuusnormit. Kun tietyn rajan yli mennään, vaaditaan kaupallisesti valmistettavilta koneilta lento-ominaisuuksien ja rakenteellisen lujuuden kuin tuotantoprosessinkin suhteen niin paljon, ettei tämä työ onnistu harrastelijoilta. Kaikkiaan näyttää siltä, että Eurooppalainen raja on vedetty MTOW 450 kg kohdalle.

Toteaisin vain, että tähän on tyytyminen ja se johtaa myös siihen, että harrasterakenteistenkin koneiden kohdalla on lähdettävä siitä, että ne eivät ole samanlaista kauppatavaraa kuin tyyppihyväksytyt. Eri maiden ilmailuviranomaiset voivat kokea järkevänä (perustellusti) rajoittaa näiden kauppaa. Kotimaisten harrasterakenteisten koneiden suhteen on markkinoiden pienuus luonnollinen rajoitin asiassa. Hyvä niin.

Viimeksi toista viikkoa sitten EUT antoi myönteisen lausunnon koskien ulkomailla harrasterakennetun taitolentokoneen (Pitts S-1) maahantuomista varten. EUT katsoi, että tässä tapauksessa koneen maahantuonnilla on merkittävä harrastusilmailua parantava vaikutus.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #7 : Toukokuu 11, 2005, 12:26:18 »
Mutta kaupan rajoittaminen aiheuttaa myös sen että koneen rakentamisesta tulee kannattamattomampaa,
esimerkiksi jos rakentaa yhden projektin, tekee seuraavan ja ei tarvitsekaan edellisen projektin tuotosta
enään kun on parempi käytössä, edellisen myyminen voi ollakin rajoitusten myötä ongelma ja jos
projektiin on sijoittanut paljon rahaa, niin ne menevät vähän niinkuin hukkaan tuolloin.
Eli jos ultran omistaminen on kuin satasten repimistä lainaten jonkun toisen kommenttia täällä foorumissa,
kalliin experimental-koneen rakentaminen on sitten samaa vertausta käyttäen samaa kuin pankkitilien
tyhjentäminen ydinkärjellä.

Minun mielestäni harrastaja joka ostaa käytetyn harrasterakenteisen koneen, tulee olla
tietoinen riskeistä joita koneeseen liittyy ja ymmärtää että itse rakennettu ei ole välttämättä sama
kuin sertifioitu tehdastekoinen. Mutta sitä vartenhan niissä koneissa on experimental-kyltti.
Mielestäni yksilöitä ei tarvitsisi liiaksi holhota valtion taholta, jos
ottaa riskin siitä että ei tunne läpikotaisin harrasterakenteista konetta tai muuta laitetta joka ei ole
sertifioitu konsepti, niin mielestäni siihen pitäisi olla
oikeus niin kauan kuin riskinotto koskee vain henkilöä itseään, koneen tai muun laitteen matkustajia tahi käyttäjiä,
jotka ovat tietoisia riskistä ja valmiita ottamaan, mutta ei viattomia sivullisia. Valtiollinen holhous jossa valtio yliholhoaa
yksilöitä heiltä itseltään on muutenkin mielestäni aika tarpeetonta, tämä ei koske pelkästään lentämistä
vaan montaa muutakin asiaa, ja on mm. omiaan jarruttamaan teknologian kehitystä.
Ja ilmailualallakin, Burt Rutan yhdessä haastattelussa valitteli että säännöt ja rajoitukset joilla oli
näennäisesti tarkoitus parantaa turvallisuutta tärvelivät SpaceShipOnen testiohjelman ja
FAA:n säännöksistä johtuen budjetti ylittyi ja lisäksi hänen lentäjänsä joutuivat ottamaan suurempia
riskejä X-Prize -lennoilla kuin mitä oli alunperin suunniteltu, koska koelentojen määrää jouduttiin karsimaan.

 

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #8 : Toukokuu 11, 2005, 13:38:42 »
Höh. Hmm. Ei auta varmaan kuin  pistää Cozyn planit tilaukseen. Ei sitä sitten muuten
saa jos ei rakenna. Öhm. No oppiihan siinä ainakin vaikka menee ikä ja terveys + hermot...
Toivottavasti ei tule epoksiallergiaa, luin just netistä kun yksi oli saanut pelkästä höyryjen hengittämisestä
allergian, joka ilmeni nyt jälkeenpäin heti kun tämä teki pientä paikkausta ja hän ei edes huomannut koskettaneensa
epoksia. Suomen ainoa valmis Cozy on tehty vinyyliesteristä, joka ei allergisoi, mutta ei sekään ole
ihan myrkytöntä, kovetin on siinä aika kamalaa ainetta. Tosin mikäpä liima tai muu sellainen ei olisi ainetta
johon kuolee jos sitä juo/syö, no eipä se ole syötäväksi tarkoitettuakaan... Vinyyliesteri tosin ei ole
lujuus, lämpölaajenemis yms. mielessä yhtä hyvää kuin vaikkapa MGS 285 ja sen kanssa lienee helpommin
edessä kaikki lasikuiturutto-ongelmat yms.  kun kone vanhenee.

Cozyn kanssa tosin on yksi juttu: Nat Puffer on omistavinaan sen oikeudet. Hän on ollut
suunnittelevinaan ko. koneen (vaikka se ei ole enempää kuin Long-Ez-modaus)
ja hänellä on olevinaan lisenssi Rutanilta ja hän on omistavinaan jotkut oikeudet yhä, vaikka hän on ollut
myyvinään Cozyn oikeudet ensin Eurooppaan firmalle jonka hän veti jo konkkaan olemalla
omistavinaan yhä kaikki oikeudet ja nyt hän on ollut myyvinään ne Aircraftsprucelle ja taas
edelleen hän on omistavinaan kaikki oikeudet jotta voi vetää Aerocadin oikeuteen
(jonka oikeustaiston Puffer kylläkin hävisi). Eli pitääköhän hankkia sekä Aerocanardin planit että
Cozyn (kenties vielä Long-Eze:n) planit ollakseen planien virallinen lisenssinhaltija, kun nuo Aircraftsprucen oikeudet
eivät ehkä sittenkään ole sataprosenttiset eikä lisenssi, sitoumukset jne. olekaan välttämättä ihan
niinkuin miltä näyttää, tai ainakaan niinkuin annetaan ymmärtää... Mutta ameriikka onkin lakimiesten
paratiisi eikä sitä varmaan eurooppalaisten edes tarvitse tai kannatakaan ymmärtää...

 

Poissa Kari Talvio

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 73
    • http://
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #9 : Toukokuu 11, 2005, 13:53:52 »
Olen antanut itselleni kertoa ja tullut ymmärtäneeksi, että nuo säännöt ja määräykset erilaisista lentolaitteista ja niiden rakentamis- ynnä muista luvista on tehty sitä varten JOTTA KAIKKI PYSYISIVÄT HENGISSÄ, ei kiusanteon tai kateuden vuoksi.
Siinä ei ole ikävä kyllä onnistuttu näilläkään säännöillä (eikä sellaisia sääntöjä voi tehdäkään), aina löytyy joku joka määräyksiä rikkoo sillä varjolla että "ei riski koske kuin minua itseäni". Mikäli laite on ilmassa se riski toki koskee myös toiminta-alueella maassa olevia.

Yleispätevää sääntöähän varmaankaan ei voida tehdä siitä mistä ja kenenkä yksityisen rakentaman X-koneen voit tuoda ja luottaa siihen 100%.
Myydäänkö konetta sitten sen takia ettei siihen itse olla tyytyväisiä vai vain rakentamisharrastuksen vuoksi, kuka sen tietää.

Onnettomuustutkinta kertomukset paljastavat aika hyvin minkälaisia laiminlyöntejä/arviointivirheitä tekevät ihmiset itserakennetuilla ja tyyppihyväksytyilläkin koneilla jo näilläkin säännöillä.
Voi vain arvioida kuinka paljon niitä tulisi, jos säännöt kevennettäisiin koskemaan vain niitä "huonompia lentäjiä".

Niin ja tilastokeskuskohan lie oli kun teki haastattelun autoilijoille muutama vuosi sitten ja toteamus oli että 90% autoilijoista on keskimääräistä parempia autoilijoita omasta mielestään, tulisikohan ilmailupiireissä samansuuntainen tulos vai riittäisikö realismi.
 
Kari Talvio, Tampere

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #10 : Toukokuu 11, 2005, 14:18:06 »
Lainaus
Mutta kaupan rajoittaminen aiheuttaa myös sen ......
Ei suomessa ole rajoitettu harrasterakenteisten ilma-alusten kauppaa, kyllä niitä saa myydä ja ostaa maan sisällä ihan vapaasti.

Se mikä on erikseen sovittavaa ja luvanvaraista on "lentokelvottoman" ilma-aluksen maahantuonti ja siihen liittyvät toimenpiteet, jolla laite saatetaan lentokelpoiseksi suomessa. "Lentokelvottomalla" ilma-aluksella tarkoitan tässä laitetta jolla ei ole EASA:n tai ICAO:n määräysten mukaista lentokelpoisuustodistusta.
Harrasterakenteiset ilma-alukset lentävät rekisteröintivaltiossaan "luvalla ilmailuun" tai "rajoitetulla lentokelpoisuustodistuksella" joka on voimassa vain asianomaisen valtion alueella, eli kun kone ylittää valtion rajat sen "lentokelpoisuustodistus tai vastaava" ei ole voimassa. Tästä johtuen maahantuotava kone on saatettava "lentokelpoiseksi" niillä säännöillä ja määräyksillä jotka ovat voimassa uudessa rekisteröintivaltiossa. Euroopan sisällä on myös valtioita joissa harrasterakenteisen ilma-aluksen rekisteröinti onnistuu vain koneen rakentaneelle rakennusluvan haltijalle ja kauppaaminen eteenpäin ei ole sallittua. Eli, ei meillä nämä vaatimukset ole niin rajoittavia kuin annat ymmärtää.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #11 : Toukokuu 11, 2005, 14:47:35 »
Kysehän  ei ole lentäjien paremmuudesta tai huonommuudesta vaan siitä että
koneen rakentaminen on niin kova urakka että siihen ei voi kovin kevyellä mielellä lähteä ja
ennuste 10 vuotta autotallissa lämmittää vähemmän mieltä kuin ennuste 10 vuotta taivaalla.
Se että koneen rakentaa ei takaa että koelennot ovat turvallisia. Internetistä olen monestakin
kohtaa lukenut että kaikenlaisia ongelmia esiintyy aluksi etenkin aiemmin koettamattomissa
moottoriasennuksissa ja monet ovat tehneet vuosien konerakennuksestaan lasikuitusilppua
jonkun pikkuvian tms. lastentaudin takia jonka joku aikaisemmin kokeilematon moottoriasennus
on aiheuttanut. Ovat selvinneet hengissä, mutta vuosien työ on valunut hukkaan kun kone
on metsässä korjauskelvottomana. Tietää ainakin fiksata juuri tuon vian kun 10 vuoden päästä
on seuraava kone lentokunnossa, jos on vielä hengissä. Tavallaan harrasterakenteinen kone josta on jo lastentaudit
pois - lennetty esim. 500 tuntia, tuntuisi turvallisemmalta välineeltä kuin kertaakaan lentämätön kone, koska olisi tyhmää
uskoa että mikään on täydellistä ja täysin virheetöntä.

Syitä miksi koneita myydään, on monia:
- Monet canardin rakentajat ovat iäkkäitä saadessaan koneen valmiiksi. Sitten kun medikaalit lähtevät,
ei koneelle enään ole käyttöä.
- Kone on rakennettu väärin ja siitä halutaan eroon. Tällaisissa tapauksissa kuitenkin
koneella harvemmin lienee lennetty muuta kuin muutama tunti.
- Kone on jäänyt käyttämättömäksi kun tilalle on tehty toinen projekti, esimerkiksi 2-paikkaisen
Vari-Ezen tilalle on rakennettu 5-paikkainen Velocity XL-5.
- Tai sitten rakentaja on sellainen kuin osa rakentajista on: ei ole tarkoituskaan lentää paljoa, vaan rakentaa.
Kun kone on valmis ja lentää, aloitetaan jo seuraava projekti ja myydään vanha.
- Tai sitten kenties omistaja on päättänyt ryhtyä "luopioksi" ja siirtyä täysin turvallisiin ja virheettömiin peltipurkkeihin.
Pitäisiköhän tehdä laulu joka alkaisi: "Mikään ei oo täydellistä paitsi Cessna sataviiskaks"....

Mutta ei sinänsä, varmasti on monia jotka ovat sitä mieltä että koko X-lentäminen pitäisi lailla kieltää kuten kaikki
muukin jossa tehdään uutta, rikotaan rajoja ja tehdään sitä mitä ei ole aiemmin tehty.
Itse en ole tätä mieltä ja onneksi sitä ei ollakaan lailla kieltämässä ainakaan toistaiseksi. Ennen ilmailuun tutustumistani
tosin luulin että näin olisi, että yksityishenkilön olisi kiellettyä rakentaa itse lentokone ja hämmästyksekseni näin ei ollutkaan,
vaan se olikin mahdollista.

Pitää myös muistaa että myös ultran, vaikka olisi tehdastekoinen, kyljessä on tuo maaginen experimental-kyltti ja kannattaa
samalla kun miettii että harrasterakenteiset koneet ovat niin vaarallisia että niillä ei kannattaisi edes lentää,
muistaa että tuo ultrakin on hyvin lähellä näitä harrasterakenteisia koneita eikä sen rakennusmenetelmät poikkea juurikaan
harrasterakentamisessa käytetyistä menetelmistä, esim. meidän Star on tehty käsin laminoimalla
samasta materiaalista kuin maailmalla ihmiset rakentavat Cozy:jaan eikä rakenne ole muutenkaan
niin hirveän erilainen, suurimpana erona Rutanin jälkeläisiin on että Star on laminoitu muottiin eikä
ole moldless composite -tekniikalla tuotettu, mikä sopii paremmin sarjavalmistukseen kuin tuo
laminoi ulkopintaan ja hinkkaa sitten santapaperilla kaksi vuotta -tekniikka. Muottivalmistus ei kuitenkaan
tee Starista yhtään turvallisempaa ja kestävämpää kuin tällä toisella tekniikalla tuotettu ja koska kyse on käsinlaminoinnista,
epätasalaatuisuutta pystyy (ja varmasti on) olemaan rakenteen sisällä, vaikka TL-Ultralightin käsityönjälki
onkin ihailtavan laadukasta noita lasikuituosia katsoneena, ei ole ilmaa välissä eikä ole liian paksusti
epoksia, vaan juuri oikea määrä.
Ultrallekin voi käydä maahantörmäyksessä näin:

En död i flygkrasch utanför Alvesta sanoo kuvateksti. Tuo on tai siis oli Eurostar.
 

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #12 : Toukokuu 11, 2005, 15:26:46 »
Lainaus

Eli jos ei rakenna ilma-alustaan niin ei myöskään saa niitä etuja jotka omatoiminen rakentaminen tuo harrastajalle. Nämä edut perustuvat siihen ajatukseen että jos olet rakentanut koneen niin myös tunnet sen rakenteet ja ominaisuudet sekä osaat pitää sen lentokelpoisena että osaat myös toimia sillä turvallisesti.
Sellainen lentäjä joka on vain ostanut koneensa ilman että hän on siihen perinpohjin tutustunut rakentamisen ja koelentämisen myötä on turvallisuusriski, koska hän operoi koneella jonka rakenteen lujuuksista, huoltamisesta ja lento-ominaisuuksista (tai omituisuuksista) hänellä ei ole tietoa.

Tämän hetken riski harrasterakenteisella lentämisessä on noin kymmenkertainen tyyppihyväksytyllä lentämiseen, eli lentovaurio 800 tunnin välein kun se tyyppihyväksytyillä on noin 8000 tunnin välein. Jos tähän vielä lisätään kokemattomat koneeseensa tutustumattomat pilotit jotka ostavat eksoottisia, keskentekoisia raasereita, niin hommahan olisi yhtä turvallista kuin laskuvarjohyppy ilman varjoa.
Sinänsä ihan järkeenkäyviä perusteita. Silti,  voisi ajatella että kaikkein suuri riski
on kokemattomalla pilotilla lentää kertaakaan lentämätöntä konetta jonka
lento-ominaisuudet ovat vieraita ja jonka yksilöllisistä mahdollisista vioistakaan
ei ole mitään tietoa olisi vieläkin suurempi riski.

Kuvittelisi että jos ostaa käytetyn lentävän experimentalin, on kone jo lentämällä
ja hyväksymiset saatuaan todistanut että se on edes kohtuullisesti
rakennettu ja pahimmat lastentaudit on korjattu. Jos vielä voi saada
edelliseltä omistajalta tyyppikoulutuksenkin niin ei joudu opettelemaan
uutta konetyyppiä koneella joka ei ole koskaan edes lentänyt.

Jotenkin kuvittelisi että uutta konetta kannattaisi lähteä rakentamaan
ja lentämään vasta sitten kun on hieman kokemusta k.o konetyypistä.

Valitettavasti taitaa olla aika monta tapausta joissa tuhansien tuntien
projektin koko käyttöikä lasketaan enemmänkin minuuteissa
jos koneessa on mahdollisia virheitä ja täysin tyyppiä tuntematon
lentäjä puikoissa vaikka tuntisi kuinka hyvin tahansa miten koneen on
tehnyt.

Varmaankin kaikkein suurin riski on ostaa keskeneräinen projekti
joka paljastuu pommiksi ja joka onmyyty pois siksi että tekijä
on tullut tulokseen että se ei koskaan lennä(turvallisesti).

Täytyy muistaa että jokainen on niin lentämisessä kuin rakentamisessakin
jossain vaiheessa aloittelija. Kokemusta ei saa kuin hankkimalla
siksi tuntuisi että helpompi olisi hankkia ensiksi kokemusta
ostamalla lentokelpoinen experimental ( vaikka käytetty
LongEz tai VariEz ) ennen kuin lähteä tekemään koko
juttua alusta alkaen.

Tietenkin tätä ennen kannattaa hankkia lentokokemusta
roppakaupalla vaikka ultralla ja tyyppihyväksytyillä lentokoneilla.
Silti, jonakin päivänä sitä kokemusta ultralla ja Cessnalla alkaa
sitten olla että voisi hanrkita e.m koneita.

Ainakin itse uskon että tämä olisi turvallisempi polku kuin
uunituoreella PPL:llä 45 tunnin kokemuksella hypätä itse
rakentamansa ensimmäisen Cozy:n puikkoihin.

Kate

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #13 : Toukokuu 11, 2005, 17:16:59 »
Jeps. Kuten tuossa erään kommentteja luin netistä, ilman tyyppikoulutusta omalla Cozy:llaan moottorikonekokemuksella
lentämään lähtevä pääsee hengestään tai ainakin saa aikaan lasikuitusilppua.

Eräs rakentaja kommentoi seuraavaa:
http://www.canardaviation.com/cozy/chap28.htm

Eli Cessna-kokemus on hyödytöntä, suihkarikokemuksesta ei ole juurikaan apua jne., koska perinteiset
konetyypit eivät muistuta lento-ominaisuuksiltaan Cozya tai muita canardeja, joka on rakentajan komenttien mukaan
lentotuntumaltaan kuin suihkumoottorilla varustettu purjelentokone, liitää eikä halua tulla alas. Ehkäpä
vaan liukkaat nopeimmat nykyultrat muistuttavat jossain määrin (liitoluku samaa luokkaa), mutta eivät nekään paitsi
jos kertoo nopeudet 1.85:llä.

Canardilla ei pidä siis tämän mukaan mennä lentämään Cessna-kokemuksella tai muullakaan
perinteisellä kokemuksella ilman tyyppikoulutusta, vaikka tunteja olisi takana yli tuhat.
Monet Cozy-lentäjät ymmärrettävistä syistä eivät anna puikkoja toiselle koska koneen rakentaminen on kova homma ja
koneen lentäminen on erilaista kuin perinteisillä koneilla ja perinteisten kokemuksella sitä ei saa ehjänä alas
(eräs Norjalainen mm. oli kuluttanut 1400 tuntia autotallissa sen jälkeen kun oli lainannut konettaan
kaverilleen "You wanted to borrow my plane?!" toteaa pilotti nykyään sivullaan, ei anna puikkoja varmasti
kenellekään toiselle enään).
Tämä aiheuttaa sen että tyyppikoulutuksen hankkiminen vaatii että pitää matkustaa kenties toiselle puolelle
maapalloa hankkiakseen koneeseen kunnolliset tyypit. Taas jos palataan alkuperäiseen aiheeseen, jos ostaa
käytetyn tällaisen koneen, koneen myyjä voi antaa tyypit ostajalle ja ei tarvitse lähteä lentämään lastentautisella
täysin tuntemattomalla ilma-aluksella ja tehdä siten itsestään jauhelihaa ja koneestaan muovijauhoa.

Yksi vaihtoehto on tietysti olemassa, jos on rikas, fast-build kittejä myyvät firmat tarjoavat tyyppikoulutuksen
ostajille. Esim. Velocity kouluttaa ostajansa. Mutta fast build-sarjan hintahaarukka liitelee ihan eri sfääreissä,
etenkin etenkin kertakustannuksina, kuin mitä ohjeista rakentaminen maksaa. Esimerkkibudjetit Velocityn sivulla
(realistiset estimaatit mitä touhu maksaa), olivat alkaen luokkaa 70000-80000 melkein 200000 dollariin saakka,
vaikka itse sarjan lasikuituosien ostohinta on vain luokkaa 30000-40000. Tosin pitää huomata tässä että
tuo 200000 dollarin budjetti on IFR-sertifioidulle Velocitylle, kun sen sertifioiminen USA:ssa IFR:ksi on mahdollista
toisin kuin täällä Suomessa.

 

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #14 : Toukokuu 11, 2005, 22:39:47 »
Ihan vaan tiedoksi ohessa USA:n (FAA:n antamat) rajoitukset experimental ilma-alukselle:

Sec. 91.319

Aircraft having experimental certificates: Operating limitations.


(a) No person may operate an aircraft that has an experimental certificate--
(1) For other than the purpose for which the certificate was issued; or
(2) Carrying persons or property for compensation or hire.
(B) No person may operate an aircraft that has an experimental certificate outside of an area assigned by the Administrator until it is shown that--
(1) The aircraft is controllable throughout its normal range of speeds and throughout all the maneuvers to be executed; and
(2) The aircraft has no hazardous operating characteristics or design features.
© Unless otherwise authorized by the Administrator in special operating limitations, no person may operate an aircraft that has an experimental certificate over a densely populated area or in a congested airway. The Administrator may issue special operating limitations for particular aircraft to permit takeoffs and landings to be conducted over a densely populated area or in a congested airway, in accordance with terms and conditions specified in the authorization in the interest of safety in air commerce.
(d) Each person operating an aircraft that has an experimental certificate shall--
(1) Advise each person carried of the experimental nature of the aircraft;
(2) Operate under VFR, day only, unless otherwise specifically authorized by the Administrator; and
(3) Notify the control tower of the experimental nature of the aircraft when operating the aircraft into or out of airports with operating control towers.
[(e) No person may operate an aircraft that is issued an experimental certificate under §21.191 (i) of this chapter for compensation or hire, except a person may operate an aircraft issued an experimental certificate under §21.191 (i)(1) for compensation or hire to-
(1) Tow a glider that is a light-sport aircraft or unpowered ultralight vehicle in accordance with §91.309; or
(2) Conduct flight training in an aircraft which that person provides prior to January 31, 2010.
(f) No person may lease an aircraft that is issued an experimental certificate under §21.191 (i) of this chapter, except in accordance with paragraph (e)(1) of this section.
(g) No person may operate an aircraft issued an experimental certificate under §21.191 (i)(1) of this chapter to tow a glider that is a light-sport aircraft or unpowered ultralight vehicle for compensation or hire or to conduct flight training for compensation or hire in an aircraft which that persons provides unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has-
(1) Been inspected by a certificated repairman (light-sport aircraft) with a maintenance rating, an appropriately rated mechanic, or an appropriately rated repair station in accordance with inspection procedures developed by the aircraft manufacturer or a person acceptable to the FAA; or
(2) Received an inspection for the issuance of an airworthiness certificate in accordance with part 21 of this chapter.
(h) The FAA may issue deviation authority providing relief from the provisions of paragraph (a) of this section for the purpose of conducting flight training. The FAA will issue this deviation authority as a letter of deviation authority.
(1) The FAA may cancel or amend a letter of deviation authority at any time.
(2) An applicant must submit a request for deviation authority to the FAA at least 60 days before the date of intended operations. A request for deviation authority must contain a complete description of the proposed operation and justification that establishes a level of safety equivalent to that provided under the regulations for the deviation requested.
(i) The Administrator may prescribe additional limitations that the Administrator considers necessary, including limitations on the persons that may be carried in the aircraft.]


Amdt. 91-282, Eff. 9/1/2004

Vertailuksi seuraavana suomalaiset rajoitukset:

LENTOTOIMINTA KOE- JA HARRASTELUOKAN ILMA-ALUKSILLA

1 YLEISTÄ
1.1 Lentotoiminnassa koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla on noudatettava yleisiä lentotoimintaa koskevia
säännöksiä ja ilmailumääräyksiä siltä osin kuin tässä määräyksessä ei ole annettu poikkeuksia.
1.2 Koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla ulkomailla lennettäessä on oltava asianomaisen valtion ilmailuviranomaisen lupa. Harrasterakenteisilla ilma-aluksilla, joille ilmailuhallitus on myöntänyt rajoitetun
lentokelpoisuustodistuksen, voidaan lentää ECAC:in jäsenvaltioiden alueella ilman erillistä lupaa.

4 LENTOTOIMINTA
4.1 Koe- ja harrasteluokan ilma-alusta ei saa käyttää henkilöiden tai tavaran kuljettamiseen maksua tai
muuta korvausta vastaan. Muuhun ansiolentotoimintaan ja koulutukseen koe- ja harrasteluokan ilma-alusta voidaan käyttää vain erityistapauksissa edellyttäen, että siihen on ilmailuhallituksen erikseen myöntämä lupa.
4.2 Koe- ja harrasteluokan ilma-alusta ei saa pitää vuokralle tarjolla. Mikäli joku haluaa lentää koe- ja harrasteluokan ilma-aluksella tyyppilennon, tutustumislennon tai muita yksittäisiä lentoja, voi ilma-aluksen omistaja periä sen käytöstä kohtuulliseksi katsottavan omakustannus periaatteella lasketun korvauksen. (Tyyppikoulutus harrasterakenteisilla ilma-aluksilla: ilmailumääräykseen TRG M1-8:aan ja ilmailuhallituksen päätökseen 3688/39/83 perustuen, SIL ry antaa lisäohjeet). 4.3 Koe- ja harrasteluokan ilma-aluksessa kuljetettaville matkustajille on ennen lennon aloittamista selvitettävä, että ilma-alus kuuluu koe- ja harrasteluokkaan eikä täytä kaikkia tyyppihyväksytylle ilma-alukselle asetettavia vaatimuksia.
4.4 Koe- ja harrasteluokan ilma-alus hyväksytään vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaiseen lentotoimintaan.

6 MUUTA
Mikäli on perusteltua syytä, voi ilmailuhallitus hakemuksesta myöntää poikkeuksia tämän ilmailumääräyksen vaatimuksiin.

Katso
OPS M2-7 koskee koe- ja harrasteluokan ilma-aluksia, poisluettuna erityislaatuiset ilma-alukset (ultrat):
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm2_07.pdf
OPS M2-8 koskee ultria (jotka ovat erityislaatuisia ilma-aluksia):
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm2_08.pdf
« Viimeksi muokattu: Toukokuu 13, 2005, 10:08:26 kirjoittanut Markku Hiedanpää »

Poissa Lauri Lounasheimo

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 53
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #15 : Toukokuu 13, 2005, 02:51:20 »
Lainaus
1.2 Koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla ulkomailla lennettäessä on oltava asianomaisen valtion ilmailuviranomaisen lupa. Harrasterakenteisilla ilma-aluksilla, joille ilmailuhallitus on myöntänyt rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen, voidaan lentää ECAC:in jäsenvaltioiden alueella ilman erillistä lupaa.

ARRGH.... auttakaa, käsitteet ovat minulle epäselviä, yhä.

Barkarby lähestyy enkä vieläkään tiedä voiko sinne lentää tehdastekoisella ultralla ilma lupaa!

Tehdastekoinen ultra kuuluu varmaankin experimental- eli "koe- ja harrasterakentiset ilma-alukset" -luokkaan, mutta se ei luultavasti ole "harrasterakenteinen" eikä sitä siis koske ECAC sopimus -ko?

- Jos näin on, niin millaisen luvan tehdasultra tarvitsee Ruotsiin?
- Entä Eestiin?
- Mitkä maat kuuluvat ECAC:in piiriin?

/Lare

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #16 : Toukokuu 13, 2005, 08:39:28 »
Lainaus
Barkarby lähestyy enkä vieläkään tiedä voiko sinne lentää tehdastekoisella ultralla ilma lupaa!

Tehdastekoinen ultra kuuluu varmaankin experimental- eli "koe- ja harrasterakentiset ilma-alukset" -luokkaan, mutta se ei luultavasti ole "harrasterakenteinen" eikä sitä siis koske ECAC sopimus -ko?
 
Kyllä. Ei koske.

Lainaus
- Jos näin on, niin millaisen luvan tehdasultra tarvitsee Ruotsiin?

Selviää Ruotsin ilmailuviranomaiselta tai AIP:stä. Vrt. Suomen AIP GEN 1.8-3.

Lainaus
- Entä Eestiin?

Selviää Eestin ilmailuviranomaiselta tai AIP:stä. Vrt. Suomen AIP GEN 1.8-3.

Lainaus
- Mitkä maat kuuluvat ECAC:in piiriin?

Nämä
« Viimeksi muokattu: Toukokuu 13, 2005, 08:50:52 kirjoittanut Jouni Laukkanen »

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #17 : Toukokuu 13, 2005, 08:46:36 »
Lainaus
Mutta kaupan rajoittaminen aiheuttaa myös sen että koneen rakentamisesta tulee kannattamattomampaa,
esimerkiksi jos rakentaa yhden projektin, tekee seuraavan ja ei tarvitsekaan edellisen projektin tuotosta
enään kun on parempi käytössä, edellisen myyminen voi ollakin rajoitusten myötä ongelma ja jos
projektiin on sijoittanut paljon rahaa, niin ne menevät vähän niinkuin hukkaan tuolloin.
 
Niinkuin Miuku korjasi ajatuksen sisältöä, kyse on oikeastaan siitä, että harrastterakenteinen kone ei nauti samoja etuoikeuksia tyyppihyväksytty. Tyyppihyväksynnän käytännön seurauksia on nimenomaan tämä, että kone tositetaan yhdessä maassa yleisten ja hyväksyttävien standardien mukaisesti. Yhtälailla tuuma-mitoituksella tehdyn pulttin kiertäminen metriseen jengaan ei suju ongelmitta, puhumattakaan, että joku yrittää tehdä saman yksilöllisellä kierteytyksellä.

Niih... mainoksellakin tiedetään, että elämä on kallista.

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #18 : Toukokuu 13, 2005, 08:57:57 »
Lainaus

Lainaus
- Jos näin on, niin millaisen luvan tehdasultra tarvitsee Ruotsiin?

Selviää Ruotsin ilmailuviranomaiselta tai AIP:stä. Vrt. Suomen AIP GEN 1.8-3.

Lainaus
- Entä Eestiin?

Selviää Eestin ilmailuviranomaiselta tai AIP:stä. Vrt. Suomen AIP GEN 1.8-3.

 
Tässä linkissä on tehty yhteenveto eri maiden käytännöistä. Antakoon osviittaa, sillä loppujen lopuksi nämä asiat täytyy varmistaa virallisesta lähteestä.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Harrasterakenteisen experimental-koneen tuonnista
« Vastaus #19 : Toukokuu 13, 2005, 09:35:50 »
Kyselin tuossa täälläkin kirjoittelevalta Jonnylta Ruotsin käytännöstä ja Ruotsin suhteen hänen mukaansa
oli että ennakkolupa vaaditaan, mutta se on sellainen kumileimasin homma jonka saa joka tapauksessa ja
se oli kaiketi vuodeksi kerrallaan.

Ruotsin Lapissa tartti jotakin ihmeellisiä oransseja teippejä laittaa siiven yläpinnalle.
Niitä kuulemma sai sellaista mallia jotka on vielä mahdollista irroittaa ilman että siipeen jää
liimaa ja rumia jälkiä. Toimii siis komposiittiultralla näin. Voi olla vaikeampi juttu Ikaruksen
rättisiipien kanssa. Nuo on pakkolaskun varalta helpottamaan ilmaetsintöjä.


 

 

Powered by EzPortal