Kirjoittaja Aihe: Experimental ja IFR?  (Luettu 6358 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Experimental ja IFR?
« : Marraskuu 17, 2004, 19:30:06 »
Hei,

Tässä on askarruttanut sellainen seikka että onko niin että experimental-konetta
ei voi IFR-luokittaa, eli experimentaalilla ei voi lentää IFR-lentoja?

Tämä on nimittäin siksi mielenkiintoista että mitenkäs jos joku rakentaisi
Suomessa huippunopean experimentaalin, esim. Viperjet:in. Viperjetin
cruise speed on luokkaa 800 km/h ( http://www.viperjet.com ).
800 km/h pilvien alapuolella selvästi erossa pilvistä kun pilvikorkeus on esim. 2000 jalkaa
kuulostaa hieman vauhdikkaalta VFR säännöillä - väistellään kaikki
ultrat ja muut hitaat lentovimpaimet. Maisema vilisee tuolla vauhdilla
aikas nopeasti... Ja jos on täysi pilvimatto, korkeammalle ei sitten mennä
vaikka olisi IFR-kelpoinen varustus ja IFR luokitus lupakirjassa.
Eli kysymys kuuluu että jos jollakulla olisi hypoteettisesti tällainen tilanne,
voisiko experimentalin luokittaa IFR-kelpoiseksi, ainakin poikkeustapauksissa?
Minulla itselläni ei moisia kelpuutuksia ole eikä tämmöistä ongelmaakaan,
mutta asia vaan kiinnostaa muuten.

t: Karoliina
 

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Experimental ja IFR?
« Vastaus #1 : Marraskuu 18, 2004, 00:09:06 »
Kyllä se vain näin on, että koe-ja harrasteluokan ilma-alus hyväksytään vain näkölentosääntöjen mukaiseen lentotoimintaan.

OPS M2-7:ssa on tosin pykälä, jonka mukaan ILL voi perustellusta syystä hakemuksesta myöntää poikkeusta määräyksen vaatimuksiin. Ennakkotapausta ei tietääkseni ole, joten siitä vaan yrittämään........ :unsure:

Sen ViperJetin kanssa on myös hyvä muistaa että FL 100 alapuolella on voimassa 250 solmun VFR-nopeusrajoitus (460 km/h).   B) VFR:ssä ei saa myöskään lentää FL 200 korkeammalla.  



 

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
Experimental ja IFR?
« Vastaus #2 : Marraskuu 18, 2004, 10:04:01 »
Joo, tässäkin kohtaa on suuri eroavaisuus ameriikan ihmemaan sääntöihin. Siellä tuo on mahdollista, muista maista en tiedä. Oiskohan tässä Suomen (euroopan?) viranomaisella ollut sellainen logiikka että experimental lentäminen on riskialtista itse lentäjälle ihan VFR:ssäkin, joten ei ole tarpeen riskeerata muitakin lentämällä IFR kelissä "sokkona".
Markku Salminen

Poissa Ansis

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 610
  • Oikea nimi: Kari Ansamaa
Experimental ja IFR?
« Vastaus #3 : Marraskuu 18, 2004, 14:49:44 »
Amerikka ja Australia on toisaalta byrokraatisempia maaosia kuin eurooppa rakentamis ja ilmailumäräyksiltään. taso on paljon kovempi kun mennään vakvottuun ilmatilaan/ kentälle kuin täällä. Siellä on hyväksi havaitut menetelmät koska siellä harrasteen taso on specifioitu tarkemmin.
My mind is willing, but purse is weak.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Experimental ja IFR?
« Vastaus #4 : Marraskuu 18, 2004, 16:47:49 »
Spekuloidaanpa eteenpäin:

Jos Burt Rutan olisi elänytkin Suomessa ja rakentanut White Knightin
ja SpaceShipOnen täällä. Mitenkäs hän olisi suorittanut X-prize lennot
suborbitaalille VFR-sääntöjä noudattaen ottaen huomioon että molemmat
ilma-alukset varmasti ovat experimentaaleja??
Eli onko vastaus se että jos Burt Rutan olisi ollutkin Suomessa Scaled
Composites firmansa kanssa USA:n sijaan, ensimmäisiä yksityisiä
avaruuslentoja ei olisi koskaan tehty, koska Ilmailulaitos olisi pitänyt huolen
siitä että ko. laitteilla ei voi VFR-sääntöjen mukaan lentää?

Tuo 460 km/h rajoitus on siinä mielessä hassu että jo
potkurikoneella; Inifinity Aerospacen tulevalla Infinity-1 kitplanella
keikutaan tuon rakan tienoilla normaalin cruise speedin ollessa
kyseessä (koneessa kaikki siivet laminaariprofiileja ja vastus hyvin pieni)
jos käytetään tehokasta moottoria. Neljää sataa pääsee jo vähän
tavallisemmallakin moottorilla, kevyt kone, paljon suhteessa tehoa,
pieni vastus (laminaariprofiilit) ja lisäksi canardeille tyypillinen iso liitoluku
(lentää lentää lentää lentää ja kentään osuminen vaatii pitkän finaalin ja
tarkan lähestymisnopeuden).
Infinityn ero Viperjettiin on se että jos se pääsee joskus rakennussarja-asteelle,
se on ihan harkitsemisen arvoinen vaihtoehto missä taas tuo Viperjet on
kaamean ylihintainen eikä siihen varmasti ole monellakaan varaa
täälläpäin, ei ainakaan minulla vaikka tulevaisuus menisi kuinka hyvin
taloudellisesti tahansa. Infinity-1:een fast build kitin saanee samaan hintaan
suunnilleen kuin mitä Velocityn kitti maksaa nykyään, eli on mahdollista
että joku sellaisen Suomessakin jopa oikeasti rakentaa (sillä edellytyksellä että JD:n
projekti saa tarpeeksi rahoitusta ja prototyypistä syntyy vielä tuo rakennussarja
joskus aikanaan), ja sillä jo keikutaan tuossa nopeusrajoituksen rajoilla eikä
kyse ole edes syöksystä vaan vaakalentonopeudesta, syöksyssä koneella pitäisi
päästä 700 km/h. Kun otetaan huomioon että koelento-ohjelmassa pitää lentää
myös VNE:tä, niin sitten ilmeisesti on noustava FL100 yläpuolelle suorittamaan
VNE-kokeet...

Missä muuten määritellään että FL200 yläpuolelle ei saa VFR:nä mennä?
Nimittäin kun tietääkseni vain A-luokan ilmatila on kielletty VFR-lennoilta
(olettaen että kone on varustettu transponderilla yms.) ja FL200 yläpuolella
ollut A-luokan ilmatila on muuttunut C-luokan ilmatilaksi eikä missään lue
ettäkö C-luokan ilmatilaan ei saisi mennä. Onko tuo rajoitus siis erillinen
riippumatta ilmatilaluokasta, spesifinen korkeusrajoitus? Infinityllä, Velocitylla
ja Cozy:lla pystyy lentämään yli FL200:n jos moottorissa on turbo ja jo perus-Lycosauruksellakin pääsi karvan verran FL200:n yli.
 
Mutta tämä siis kaikki on vaan spekulaatiota, minulla ei ole Cozya,
Velocitya saatikka Infinityä ja Viperjettiin varmasti ei tulle edes olemaan
koskaan varaa, eli spekuloidaan spekulaation vuoksi kun kiinnostaa
Suomen pykälien mahdolliset epäkohdat.

 

Poissa masal

  • Moderator
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *****
  • Viestejä: 363
    • http://www.geocities.com/markkusalminen
Experimental ja IFR?
« Vastaus #5 : Marraskuu 18, 2004, 16:52:50 »
Lainaus
Siellä on hyväksi havaitut menetelmät....
Niin on. Eli tuollaisissa IFR kelpoisissa nopeissa peleissä missä osassa vielä on paineistuskin on Amerikassa menetelmänä tehdä kone tehtaan tiloissa ns. "rakentajan avustus kurssilla". Siellä sitten rakentaja seuraa sivusta esim 6kk kun tehtaan pojat vääntää koneen kuntoon. Tuollaisessa koneessa on niin käsittämättömän paljon hommaa ettei se muuten juuri onnistuisikaan kuin äärimmäisen harvoilta. Lisäksi rahaa palaa julmetusti. Nuo ovat tavallisen autotallirakentajan mahdollisuuksien ulkopuolella hyvin pitkälti.

Tuosta syystä onkin Ameriikassa herännyt viimeaikoina keskustelu onko toiminta enää tuolla tasolla experimental hengen mukaista ja missä oikeasti kulkee se 51% raja. Näitä avustusfirmoja on syntynyt tuonne paljon kun kerran kysyntää ja rahamiehiä tuntuu olevan. Toisaalta myös työn laatu näin lähestyy tyyppihyväksyttyjä koneita ja siinä mielessähän tuo on pelkkää plussaa ja nuo kovan luokan koneetkin ovat suht turvallisia ja tasalaatuisia. Mutta onko tuo sitten enää experimental rakentamista, siitä voi tietty olla montaa mieltä.
Markku Salminen

Poissa Matti Rissanen

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 272
Experimental ja IFR?
« Vastaus #6 : Marraskuu 19, 2004, 12:32:28 »
Vapaastihengittävä Lycoming... jaahas, normaalikoneet eivät kyllä mene pinnalle 200 ilman turboa.

Mites muuten aaltolentäminen purjekoneella tuon maagisen rajan yli? Liikutaanko siellä jo sitten ajoissa anotulla erikoisluvalla?

 
« Viimeksi muokattu: Marraskuu 19, 2004, 12:54:00 kirjoittanut hjuvam »

Poissa Ansis

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 610
  • Oikea nimi: Kari Ansamaa
Experimental ja IFR?
« Vastaus #7 : Marraskuu 19, 2004, 12:52:41 »
Lainaus


 työn laatu näin lähestyy tyyppihyväksyttyjä koneita
Ylhäältäpäin? :devil:  :devil:  :devil:

Itseään kun ei kannata kusettaa.
My mind is willing, but purse is weak.

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 541
    • HTH kotisivut
Experimental ja IFR?
« Vastaus #8 : Marraskuu 19, 2004, 19:03:57 »
Lainaus

Missä muuten määritellään että FL200 yläpuolelle ei saa VFR:nä mennä?
 
Kannattais lukea vaikka lentösäännöistä (OPS M1-1 kohta 4.4).

"4.4 VFR-lennot lentopinnan 200 yläpuolella
Ellei Ilmailulaitos ole muuta hyväksynyt, VFR-lentoja ei saa suorittaa lentopinnan 200 yläpuolella."
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa Jouni Laukkanen

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 654
Experimental ja IFR?
« Vastaus #9 : Marraskuu 22, 2004, 12:24:13 »
Lainaus
Spekuloidaanpa eteenpäin:

Tuo 460 km/h rajoitus on siinä mielessä hassu että jo
potkurikoneella....
Tuota... mistähän rajoituksesta sinä puhut... ja miksi se on mielestäsi hassu?

Markku Hiedanpää

  • Vieras
Experimental ja IFR?
« Vastaus #10 : Marraskuu 22, 2004, 21:36:23 »
Tervehdys

Kyllä koe- ja harrasteluokan ilma-aluksen voi hyväksyttää ifr-toimintaan ja lentäähän niitä meillä muutama (mm. Vinka ja Redigo).  
Tositus vain vaatii aikalailla rahaa, aikaa ja ammattitaitoa, koska käytössä olevat ifr-vaatimukset ovat eri ilma-alusryhmien tyyppihyväksyntään käytettäviä lentokelpoisuuvaatimuksia. Tietysti rakentaja voi itse esittää muitakin ratkaisuvaihtoehtoja, mutta ennen poikkeuslupahakemuksen tekemistä suosittelisin kuitenkin tutustumista seuraaviin tähdellä merkittyihin normeihin (http://www.jaa.nl/section1/jarsec1.html tai http://www.easa.eu.int/certspecs_en.html) joissa annetaan vaatimuksia ifr-toimintaan käytettäville ilma-aluksille:
 
JAR-1 Definitions and Abbreviations
JAR-11 JAA Regulatory And Related Procedures
JAR-21 Certification Procedures For Aircraft And Related Products And Parts
JAR-22 Sailplanes and Powered Sailplanes
* JAR-23 Normal, Utility, Aerobatic, and Commuter Category Aeroplanes
* JAR-25 Large Aeroplanes
JAR-26 Additional Airworthiness Requirements for Operations
JAR-27 Small Rotorcraft
* JAR-29 Large Rotorcraft
JAR-34 Aircraft Engine Emissions
JAR-36 Aircraft Noise
JAR-39 Airworthiness Directives
JAR-66 Certifying Staff Maintenance
JAR-145 Approved Maintenance Organisations
JAR-147 Approved Maintenance Training/Examinations
JAR-APU Auxiliary Power Units
* JAR-AWO All Weather Operations
* JAR-E Engines
JAR-FCL 1 Flight Crew Licensing (Aeroplane)
JAR-FCL 2 Flight Crew Licensing (Helicopter)
JAR-FCL 3 Flight Crew Licensing (Medical)
JAR-FCL 4 Flight Crew Licensing (Flight Engineers)
JAR-MMEL/MEL Master Minimum Equipment List / Minimum Equipment List
JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes)
JAR-OPS 3 Commercial Air Transportation (Helicopters)
* JAR-P Propellers
JAR-STD 1A Aeroplane Flight Simulators
JAR-STD 1H Helicopter Flight Simulators
JAR-STD 2A Aeroplane Flight Training Devices
JAR-STD 2H Helicopter Flight Training Devices
JAR-STD 3A Aeroplane Flight and Navigation Procedures Trainers
JAR-STD 3H Helicopter Flight and Navigation Procedures Trainers
JAR-STD 4A Basic Instrument Training Devices
JAR-TSO Joint Technical Standard Orders
JAR-VLA Very Light Aeroplanes
JAR-VLR Very Light Rotocraft

Tai

* CS-25 (Large Aeroplanes)  
CS-34 (Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting)
CS-36 (Aircraft Noise)  
CS-APU (Auxiliary Power Units)
* CS-AWO (All Weather Operations)  
* CS-P (Propellers)
* CS-E (Engines)  
CS-ETSO (European Technical Standard Orders)
CS-Definitions (Definitions & abbreviations)
AMC-20(General acceptable means of compliance...)
CS-22 (sailplanes & powered sailplanes) )
* CS-23 (normal, utility, aerobatic & commuter aeroplanes)
CS-27 (small rotorcraft)
* CS-29 (Large rotorcraft)  
CS-VLR (Very Light Rotorcraft)
CS-VLA (Very Light Aeroplanes)  


Ilmailuterveisin,

Markku Hiedanpää

 

Powered by EzPortal