Kirjoittaja Aihe: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse  (Luettu 45425 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Tällaisen bongasin jo pitkän aikaa sitten ja olen siitä mm. maininnut blogissani, mutta niille jotka eivät ole tähän aikaisemmin törmänneet:
http://www.lhaviation.com/site_frame/bases_marges/index.htm
http://www.lhaviation.com/images/photos/grandes/LH10-001/DSC01819.JPG

Speksiä:
moottori = 100 hp Rotax 912S pusher
W/S = 22 lbs/sqft
S = 50 sqft (4.5 m2)
AR = 14
profiili = tuuligeneraattorin profiiili
laipat = single slotted
telineet = nokkateline RG, takatelineet kiinteät
We = 260 kg
Wg = 500 kg

Laskeskelin pikaisesti että Cd0:ksi tulisi 0.023 mikäli Rotaxista saadaan kohtuullisen hyvällä hyötysuhteella teho ulos ja
väitetty Vcruise 175 kts pitää paikkaansa (käytin 8000 jalan korkeutta rho:n arvoon). Sivu lupaa että L/D = 18, missä
pdf-esite taitaa luvata 1:16. Samaten sivu lupaa 200 kt matkanopeutta, missä esite lupaa 175 kt, joten olisikohan pdf-esite
uudempaa tuotantoa.

Konetta saa rakennussarjana.

PDF-esite:
http://www.lhaviation.com/fichiers/Brochure-V16-en.pdf

Video koelennolta:


Youtubessa on myös koelentäjän haastattelu, mutta se on vaan ranskaksi.


« Viimeksi muokattu: Joulukuu 23, 2008, 13:25:12 kirjoittanut Karoliina »

Poissa Armin Züger

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 142
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #1 : Joulukuu 23, 2008, 17:48:00 »
Youtubessa on myös koelentäjän haastattelu, mutta se on vaan ranskaksi.
Kaveri on entinen hävittäjälentäjä (3000 tuntia 15 eri koneella),
joka törmasi sattumalta tähän projektiin kun oli etsimässä itselleen nopean koneen jolla on hyvä toiminta-aika.
Puhuu videossa sitä että koneen kulutus olisi 13 litraa/tunti, ja että koneella on lennetty 20 lennolla noin 10 tuntia.
LH Aviationin sijainti on Melun-Villarochessa Pariisin lähellä.

EDIT: typo

Haastattelu-video tässä

« Viimeksi muokattu: Joulukuu 24, 2008, 10:50:50 kirjoittanut Armin Züger »
// Armin

Poissa ppohja

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 13
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #2 : Joulukuu 23, 2008, 19:01:58 »
Tällaisen bongasin jo pitkän aikaa sitten ja olen siitä mm. maininnut blogissani, mutta niille jotka eivät ole tähän aikaisemmin törmänneet:
[..]
Laskeskelin pikaisesti että Cd0:ksi tulisi 0.023 mikäli Rotaxista saadaan kohtuullisen hyvällä hyötysuhteella teho ulos ja
väitetty Vcruise 175 kts pitää paikkaansa (käytin 8000 jalan korkeutta rho:n arvoon). Sivu lupaa että L/D = 18, missä
pdf-esite taitaa luvata 1:16. Samaten sivu lupaa 200 kt matkanopeutta, missä esite lupaa 175 kt, joten olisikohan pdf-esite
uudempaa tuotantoa.

Konetta saa rakennussarjana.

Näyttää hienolta peliltä kahden hengen matkustustarpeisiin - hitaalla 100kts nopeudella erittäin pieni kulutus ja normaalilla 75% teholla pääseekin sitten jo ihan vauhdikkaasti.

Kertokaa kun rakennussarja on tilattu :).

t.Pietu

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #3 : Joulukuu 23, 2008, 22:39:29 »

Näyttää hienolta peliltä kahden hengen matkustustarpeisiin - hitaalla 100kts nopeudella erittäin pieni kulutus ja normaalilla 75% teholla pääseekin sitten jo ihan vauhdikkaasti.


Niinpä. Kovasti muistuttaa muuten BD-5 konseptia, kaksipaikkaisena. Tässä on kuitenkin lähtökohtaisesti luotettavampi moottori.
Minneköhän matkatavarat on tarkoitus sijoittaa?

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #4 : Joulukuu 23, 2008, 23:45:50 »
BD-5:ssä oli aika paljon matalampi sivusuhde, sekä siipimateriaalilla oli taipumus lommahtaa ja muutenkaan Beden kone ei taida täyttää yksimoottorikoneen turvallisuusvaatimuksia oikein minkääntasoisesti - ne eivät lieneet olleet suunnittelukriteereitä. LH-10 ainakin sakkausnopeutensa puolesta on rajoissa reilusti. Minä en uskaltaisi lentää BD-5:lla, mutta LH-10:llä todennäköisesti lentäisin jos tulisi tilaisuus.




Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #5 : Joulukuu 24, 2008, 10:45:52 »
Ei oo tekijät lukeneet vakuutusasetusta (785/2004).  MTOW 499 kg olisi parempi valinta kuin 500 kg koska vastuuvakuutusteksti sanoo halvimmalle luokalle että MTOW pitää olla alle 500 kg.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa Armin Züger

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 142
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #6 : Joulukuu 24, 2008, 11:43:58 »
Ei oo tekijät lukeneet vakuutusasetusta (785/2004).  MTOW 499 kg olisi parempi valinta kuin 500 kg koska vastuuvakuutusteksti sanoo halvimmalle luokalle että MTOW pitää olla alle 500 kg.

Myös Wikipediassa kone on tuttu.
Siinä mainitaan
Lainaus
Approval for the kit by the UK LAA is targeted for September 2008. First kit delivery is targeted for November 2008
.
EDIT:
Selailemassa muita weppisivuilla kerrottiin tammikuussa 2008 'The first kits will be delivered in early April'. Tehdas on aliarvioinut hyväksymisprosessin pituuden tai on muita syitä viivästyksiin.
// Armin

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #7 : Joulukuu 24, 2008, 13:27:05 »
Ei oo tekijät lukeneet vakuutusasetusta (785/2004).  MTOW 499 kg olisi parempi valinta kuin 500 kg koska vastuuvakuutusteksti sanoo halvimmalle luokalle että MTOW pitää olla alle 500 kg.


Kai sen voi sopimuksen mukaan dereitata 499 kiloon. Luulisi. Varsinkin kun se on experimental-kone. Voihan rakentaja kirjoittaa lento-ohjekirjaan
maksimipainoksi 499, että 500 kg ei millään enään nouse...



Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #8 : Joulukuu 26, 2008, 11:32:18 »

Näyttää hienolta peliltä kahden hengen matkustustarpeisiin - hitaalla 100kts nopeudella erittäin pieni kulutus ja normaalilla 75% teholla pääseekin sitten jo ihan vauhdikkaasti.


Niinpä. Kovasti muistuttaa muuten BD-5 konseptia, kaksipaikkaisena. Tässä on kuitenkin lähtökohtaisesti luotettavampi moottori.
Minneköhän matkatavarat on tarkoitus sijoittaa?


Bede-5 oli Burt Rutanin "tuunaama" ja saavuttaa 300 mph liussa. Siinä on myös sisäänvedettävät laskutelineet.

Ellipsen siipiala kahdelle on ( melkein ) samaa luokkaa kuin Bede yhdelle. Siiven sivusuhde on tosiaan roima.

Hyvin kierrätetty idea..uusi tietämys lisätty 40 vuotta vanhaan konseptiin onnistuneesti.
« Viimeksi muokattu: Joulukuu 26, 2008, 18:09:06 kirjoittanut backland »

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #9 : Joulukuu 29, 2008, 20:32:57 »
EDIT:
Selailemassa muita weppisivuilla kerrottiin tammikuussa 2008 'The first kits will be delivered in early April'. Tehdas on aliarvioinut hyväksymisprosessin pituuden tai on muita syitä viivästyksiin.

Pieni tutkimustuokio toi esiin mielenkiintoisia seikkoja.
 
Koneen ensiesittely oli 2004 ja nyt on käytössä jo kolmas moottorimalli. Ensimmäinen oli Masschi 105, jonka valmistajasta LH omistikin osuuden. Se näyttää nyt kadonneen jäljettömiin. Toinen oli UL260 ja nyt on Rotax. Mielenkiintoista ULPowerin jutussa oli se että kertovat syyn Rotaxiin vaihtoon olleen se, että Rotaxissa on sisäänrakennettu vääntövärähtelyvaimennin, joka on aika oleellinen alennusvaihteella varustetussa asennuksessa ja varsinkin kun siinä on pitkä akseli.
Vielä mielenkiintoisempaa oli sitten lukea BD5:n kehityksestä juttu, jossa kerrottiin lukuisista ongelmista juuri em. akselin kanssa johtuen vääntövärähtelyjen puutteellisesta hallinnasta. Jopa Burt Rutan oli jutun mukaan kuulunut heihin jotka tuskastuneina lähtivät talosta em. ongelmien vallitessa, vaikka em. alue ei hänelle varsinaisesti kuulunutkaan. Asia korjaantui lopulta vapaakytkin-järjestelyn avulla.

Oli miten oli tämän todenperäisyyden kanssa, mutta sellainen tunne tästä tulee että LH ei nyt ole ehkä ottanut opikseen ihan kaikkea BD-5:sta tätä konetta kehitellessään.

Toinen BD-5:n perusongelma, joka mahdollisesti on myös LH10:n vitsaus, on potkurin "työntökulma" (thrust line) joka aiheutti BD-5:ssa isoja trimmimuutoksia tehonsäätöjen seurauksena. Jopa niin että useampi kone on menetetty moottorin sammuessa startissa nokan noustessa pystyyn. En tiedä onko LH10:ssa puututtu tähän, ainakaan kuvissa kulma ei näytä poikkeavan suuremmin BD-5:sta. En tiedä kuinka monesta asteesta tämä on kiinni, mutta luin että Cirrus Vision-suihkumoottorin suuttimen kulmaa on jouduttu nostamaan peräti 6 astetta näiden pitching-momenttien hallitsemiseksi.

Toivotaan että kone valmistuu ja se on myös muiden kuin ex-military koelentäjäpilottien lennettävissä. Siihen asti itse ainakin pysyn varauksellisella kannalla näiden "sunnittelijan ensimmäinen luomus" konstruktioiden suhteen, sen verran tässä on viime vuosina nähty enemmän tai vähemmän tyylikkäitä mahalaskuja jopa kokeneiden suunnittelijoiden toimesta.  Asiaan voisi palata sitten kun firma ilmoittaa koneen lentäneen 300 tuntia ilman suurempia murheita.  :)

BD-5B:ssa oli muuten samaa luokkaa oleva sakkausnopeus kuin tässä (59 mph), siipipintaa noin 4.4 m2. Jet-mallissa olikin sitten jo 67 mph, mutta siipipintaa vain 3.52 m2.

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #10 : Joulukuu 29, 2008, 22:59:04 »
Ovat ainakin varanneet sen akselin tekoon rahaa.
Sarjan hinnastossa moottori (ULS) + akseli  on hinnoiteltu 24075,25 arvoiseksi.
Tarkoittaa että akselille on varattu pyöreesti 10000 euroa.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #11 : Joulukuu 30, 2008, 12:22:57 »
Joo tuollainen työntöpotkuri on todella houkutteleva taloudellisessa mielessä ( siis löpön kulutuksen suhteen ), mutta koska Burt Rutan vetäytyi Beden tallista ja teki Vari-Ezen on syytä epäillä muutakin kuin vain akselin epäedullisuutta ( lento-ominaisuudet ? ). Mikäli akseli olisi suoraan kampiakselin jatkeena voisi värinät hävitä ja paino pudota.

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #12 : Joulukuu 30, 2008, 19:17:14 »
Mikäli akseli olisi suoraan kampiakselin jatkeena voisi värinät hävitä ja paino pudota.

Masschi 105 ja UL260 ovat toisaalta molemmat itsessään suoravetoisia, Rotaxista poiketen. En ole löytänyt selvää mainintaa siitä, oliko kahden ensimmäinen moottorin yhteydessä suora veto potkurille (mikä lienee ollut sinänsä täysin mahdollinen ratkaisu) vai jokin alennusvaihteisto välissä. Joka tapauksessa pitkä hiilikuituinen liki 10 cm paksu, putkimainen akseliratkaisu ei ilman vaimenninta kestänyt UL260:n tehopulsseja. Niitä vaimentavan vauhtipyörän lisääminen ei ollut hyväksyttävä vaihtoehto.

EDIT: Tässä kuvassa näyttää kovasti siltä että UL260i-moottorin kanssa käytettiin tosiaan suoraa akselia ilman alennusvaihdetta.

Lisäksi kuvasta ilmenee että potkuriakseli on suunnattu selvästi enemmän ylöspäin kuin BD-5:ssa, eli aiemmat epäilyni suurista trimmimuutoksista tehomuutoksien yhteydessä vähenivät. Hyvä näin  :thumbsup:
« Viimeksi muokattu: Joulukuu 30, 2008, 19:57:33 kirjoittanut Nils Rostedt »

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #13 : Joulukuu 30, 2008, 20:35:44 »
Ei ole mielekästä alentaa suoravetoisen moottorin kierroksia potkuriin.
Kiintopotkurilla tehokas nopeusalue kaventuisi tai sitten pitäisi potkurin halkaisijaa kasvattaa. Ja se taas on vähän hankalaa tuollaisessa koneessa.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa mattir

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 60
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #14 : Joulukuu 30, 2008, 23:54:32 »
Lentopuolen maallikkona, mutta  aikanaan työstökoneiden värähtelyjä tutkineena ja nykyään veneiden kanssa pelatessa silmiini ottaa ainakin nämä asiat:

-suora veto ilmeisesti alunperin ilman joustavia/vaimentavia elementtejä
-yltiökevyt, pitkä, mutta ilmeisen vääntöjäykkä akseli (tukilaakeroinnit ei tiedossa, vrt. esim. paperikoneen telaa sorvatessa käytettävät tukilaakerit)
-4 pyttyinen kone
-4 lapainen potkuri (Edit: nyt kun kuvatkin löytyivät esim. http://www.ulpower.com/installations/LH10-05.jpg niin on siinä ollut 3 lapainenkin kiinni)
-4 sakarainen, symmetrinen pyrstö sotkemassa potkurille tulevaa ilmavirtaa

Eli kyseessä siis jäykkä (vääntövarsi)jousi (=akseli) jonka molemmissa päissä herätetaajuuden sekä sen kerrannaisen (potkuri-pyrstö yhdistelmä) antava vaihtuva momentti. Onhan se nyt ihme jos tuo ei jollain kierrosalueella ala kunnolla "soimaan" ja kun akseli on pitkä niin sepä alkaa sitten vispata sivusuunnassakin. Kun hiilikuituakselin syklit tulevat  täyteen niin kuuluu vain yksi nopea poks ilman ennakkoon varoittavaa ja pikkuhiljaa lisääntyvää täristystä....

Koska kyseessä on kuitenkin 1 moottorinen lentolaite niin joustokytkin (tai hihnavälitys) moottorin päähän ja potkuriin lisää lapoja (tai koneeseen pyttyjä) ja akselille kunnon tukilaakeroinnit sanon mä.

Alennusvaihde ei ole aina autuaaksi tekevä juttu sekään: välitys ja hammasluvut täytyy osata valkata nekin oikein. Jos huono säkä käy niin koko setti värähtelee kahta kauheammin vaihteen kera. Välyksettömiä vaihteita kun en ilmailukäytössä tiedä olevan käytössä.

Samojen ongelmien kanssa pelataan vesillä kun potkurilla ja polttomoottorilla nekin laitteet pakkaavat yleensä kulkemaan:

http://www.cadea.hr/Torsional.htm

Näkyy noita kumiholkitettuja potkurin keskiöitä olevan nykyään ihan normaaleissa perämoottoreissakin säästämässä konetta ja kulmavaihdetta eli perää.
« Viimeksi muokattu: Joulukuu 31, 2008, 11:01:31 kirjoittanut mattir »

Poissa Juha Karjalainen

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 68
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #15 : Joulukuu 31, 2008, 08:56:43 »
Koska kyseessä on kuitenkin 1 moottorinen lentolaite niin joustokytkin (tai hihnavälitys) moottorin päähän ja potkuriin lisää lapoja (tai koneeseen pyttyjä) ja akselille kunnon tukilaakeroinnit sanon mä.

Noilla konsteilla voisi värähtelyongelman saada kuriin. Itse tosin vierastan kovasti luistavia kytkimiä (momentin rajoittimia). Eikös se Diamondi tullut mereen Helsingin edustalla juuri tuollaisen kytkinvian vuoksi, kun kitka vaan loppui kesken (kulumisen seurauksena)?

Fiinimpi keino olisi käyttää dynaamista värähtelynvaimenninta. Sellaiset ovat uskomattoman tehokkaita, mutta toimivat varsin kapealla taajuuskaistalla. Ratkaisu on nerokkuudestaan huolimatta harvinainen, sillä luistava kytkin tullee useimmiten huomattavasti halvemmaksi ja dynaamisen vaimentimen mitoittamista pidettäneen mutkikkaampana (jota se ei välttämättä kuitenkaan ole). Pitää vaan tuntea mitä ollaan vaimentamassa. Aikanaan dynaamisia vaimentimia käytettiin isojen tähtimoottoreiden kampiakseleissa, muuten ei olisi potkuriakselit kestäneet.

Oma reseptini tuohon värähtelyongelmaan olisi dynaaminen vaimennin, mahdollisesti vielä lisänä vaimentava kumikytkin sekä riittävä tukilaakerointi. Lisäksi kiinnittäisin huomiota mahdollisten herätteiden minimointiin potkurin lapamäärän ja pyrstön geometrian yhteensovittamisella sekä mahdollisen alennusvaihteen ominaisvärähtelytaajuutta säätämällä.

Sitten vielä yksi  huomio. Jos tuolla laitteella on tarkoitus lentää lujaa, niin miksi avoin työntöpotkuri? Eikös ducted fan olisi tyyliin paremmin sopiva? Hyötysuhteesta joutuisi todennäköisesti tinkimään, mutta potkurikehän halkaisijaa saisi pienennettyä (-> lisää vetovaraa nousuissa ja laskuissa) ja nopeutta voisi saada lisää. Lisäksi ulkonäkö muuttuisi "turbiinimaisemmaksi". Ja jos fanin perään laittaisi suunnattavan "suihkusuuttimen" (kenties tehoasetuksen mukaan säätyvän), päästäisiin eroon mahdollisesta trimmimuutosongelmasta tehoja muutettaessa. Thrust vectoring potkuri"ultrassa" olisi aika kova juttu  ;D

Poissa mattir

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 60
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #16 : Joulukuu 31, 2008, 09:36:38 »
Tarkoitin joustavalla kytkimella tämänmoisia kapistuksia:

http://www.gates.com/europe/file_save_common.cfm?thispath=Europe%2Fdocuments%5Fmodule&file=E2EUROGRIP%20CATAL%2Epdf

Eli ehjänä eivät ikinä luista vaan joustavat.

Sinällään oiva kapistus koska normaalilla sytytyksen sajoituslampulla sekä esim. videokameralla voisi koelentojen aikana todentaa että todelliset momentit (ks. kohta "OGEE lines at overload torque") pysyvät sallituissa rajoissa . Vaatii toki useamman kuvaus pisteen esim. 2 asteen jalolla akselin ympäri.

Toki testikäyttöön suurehkolla rahasummalla saa paljon hienompiakin virityksiä.
« Viimeksi muokattu: Joulukuu 31, 2008, 10:05:46 kirjoittanut mattir »

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #17 : Joulukuu 31, 2008, 10:58:11 »
...
Noilla konsteilla voisi värähtelyongelman saada kuriin. Itse tosin vierastan kovasti luistavia kytkimiä (momentin rajoittimia). Eikös se Diamondi tullut mereen Helsingin edustalla juuri tuollaisen kytkinvian vuoksi, kun kitka vaan loppui kesken (kulumisen seurauksena)?


Joo, taisi kylläkin johtua siitä että kitkapintojen väliin oli tullut öljyä.
Todettakoon tässä yhteydessä että uudessa Austro Engines AE 300-dieselissä on siirrytty luistavasta kytkimestä "dynaamiseen vääntövärähtelyvaimentimeen". Tarkemmat tiedot lienevät vielä salaiset.

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #18 : Joulukuu 31, 2008, 11:13:47 »
Fiinimpi keino olisi käyttää dynaamista värähtelynvaimenninta. Sellaiset ovat uskomattoman tehokkaita, mutta toimivat varsin kapealla taajuuskaistalla. Ratkaisu on nerokkuudestaan huolimatta harvinainen, sillä luistava kytkin tullee useimmiten huomattavasti halvemmaksi ja dynaamisen vaimentimen mitoittamista pidettäneen mutkikkaampana (jota se ei välttämättä kuitenkaan ole). Pitää vaan tuntea mitä ollaan vaimentamassa. Aikanaan dynaamisia vaimentimia käytettiin isojen tähtimoottoreiden kampiakseleissa, muuten ei olisi potkuriakselit kestäneet.

Olen luullut että Continentalin ja Lycomingin isoimmissa moottoreissa käytetty "pendulum absorbers" nimiset heiluvat vastapainot kampiakselilla olisi dynaamiset vääntövärähtelyn vaimentimet. selvitystä ja kuvakin
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa mattir

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 60
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #19 : Joulukuu 31, 2008, 12:58:56 »
Samalta sivulta löytyy muuten vielä parempi kuvaus ko. vempaimista:

http://www.sacskyranch.com/detune.htm

Edit: Asiaa tulkanneena niin ymmärtäisin että kyse on tuossa samasta hommasta kuin esim. PSA yhtymän autopuolen dieseleissä eli niissä kun on ns. kaksimassainen vauhtipyörä.  Kevyt sisäkehä, joka on kumielementein kiinni raskaassa ulkokehässä. Systeemi viritetty vieläpä oikealle taajuudelle.

Tuossa Continentalin ja Lycomingin toteutuksessa on menty vieläkin pitemmälle ja vaimentavat "murkulat" on tuotu kampiakselille asti. Kyllä nuo minun mielestäni ovat juuri "dynaamiset vääntövärähtelyn vaimentimet".

Ettei tuossa  Austro Engines AE 300:ssa olisi kyseessä kaksimassainen vauhtipyörä? Onko niitä ollut aikaisemmin diesel lentomoottoreissa? Edit: Siis ylipäätään vauhtipyöriä?

(Omassa päässä tulee asioita väännettyä helpompaan muotoon ja näissä vaimenninvempaimissa on näemmä suunnittelusäännöt ihan samat kuin bassorefleksisubbarin rakentamisessa. Kotelon ilmamassan ja refleksiputken resonanssi viritetään subbari elementin resonanssitaajuudelle. Mikäli viritys menee pieleen tai puuttuu niin elementti resonoi hallitsemattomasti saatuaan jostain resonointitaajuisen herätteen. Kun viritys on kunnossa niin elementin luontaisella resonanssitaajuudella ulkoinen värähtelypiiri pitää kartion värähtelyt kurissa. Ulkoinen värähtelypiiri imee energian itseensä ja vaihekäännön vuoksi estää elementin värähtelyä.)
« Viimeksi muokattu: Joulukuu 31, 2008, 14:50:52 kirjoittanut mattir »

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #20 : Joulukuu 31, 2008, 14:23:50 »
Mikäli viritys menee pieleen tai puuttuu niin elementti resonoi hallitsemattomasti saatuaan jostain resonointitaajuisen herätteen. Kun viritys on kunnossa niin elementin luontaisella resonanssitaajuudella ulkoinen värähtelypiiri pitää kartion värähtelyt kurissa. Ulkoinen värähtelypiiri imee energian itseensä ja vaihekäännön vuoksi estää elementin värähtelyä.)

Vähän sama ilmiö on lekomoottorissa. Moni varmaan tunteen Reims Rocketin jossa moottorissa on tuollaiset vaimentimet. Jos moottoria ei käsittele hellävaroen (eli kierroksien muutokset) vaimentimet menee epätahtiin ja sen tuntee koko keksinnössä.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa PFL

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 72
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #21 : Joulukuu 31, 2008, 15:42:04 »
Aiheeseen liittyen: tässä on aika kuvaava kertomus :)

No Short Days: The Struggle to Develop the R-2800 "Double Wasp" Crankshaft
http://www.enginehistory.org/engines.htm

Sattuuko kellään olemaan noiden "Torque meter" -lehtiä? Olisi kerrankin relevanttia asiaa  :thumbsup:
"Omalla luvalla, Herra Majuri" - AL
"Tilallisen konseptin formulointia koon optimoimiseksi" -JT
"Kun sä pääset irti käsitteistä, sä näät kaiken gradiensseina, väreinä ja kontrasteina - siis taiteena!" - T.Sandström, Taksipuhetta.

Poissa Seppo Koivisto

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 188
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #22 : Tammikuu 02, 2009, 12:37:08 »
Joskus 80-luvulla kesäharjoittelijana Wärtsilän telakalla tuli vääntövärähtelyjäkin analysoitua. Siinä sylinterien ja potkurin heräte muutetaan Fourier-analyysillä harmonisiksi komponenteiksi. Resonanssien laskentaan tarvitaan lisäksi akselin eri osien inertiat ja jäykkyydet. Yleensä nämä on vain moottorinvalmistajan tiedossa. Resonansseja voi hakea myös mittaamalla venymäliuskoilla.

Vääntövärähtelyn vaimennin on massa ja jousi, joiden ominaistaajuus on vaimennettava resonanssitaajuus. Jousen muodonmuutos muuttuu lämmöksi. Laivoissa käytetään yleensä teräsjousia ja autoissa usein kumijousia. Vääntövärähtelyn vaimennin on yleensä kampiakselin vapaassa päässä, jossa värähtelyn amplitudi on suurin.

Asiaan sen enempää perehtymättä, tuossa lentomoottoreissa käytetyssä ratkaisussa on ilmeisesti säästetty painoa, kun kampiakselin vastapainot ja vääntövärähtelyn vaimennin on yhdistetty. Kaikki vaimentimet on kai dynaamisia.

Molt Taylorin jo Aerocarissa käyttämä Flexidyne dry fluid coupling on teräskuulia täynnä oleva keskipakokytkin.

Poissa mattir

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 60
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #23 : Tammikuu 02, 2009, 14:35:53 »
Tuolta lentokone projektityönä threadista löytyi linkki sivulle josta mielenkiintoinen LearFan.

http://www.protonet.org/doc/LearFan_gearbox_4_A4.pdf

Vaikeusastetta lisätty hivenenen :-) Takatuuppari kahdella turbiinilla, yhdellä potkurilla, vaihteistojen ja kardaanien kera (2kpl).
Voisi tietysti miettiä että onko oheiskrääsän määrä jo ohittanut konstruktiolla saatavat edut....

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #24 : Tammikuu 02, 2009, 20:16:02 »
Tuolta lentokone projektityönä threadista löytyi linkki sivulle josta mielenkiintoinen LearFan.

http://www.protonet.org/doc/LearFan_gearbox_4_A4.pdf

Vaikeusastetta lisätty hivenenen :-) Takatuuppari kahdella turbiinilla, yhdellä potkurilla, vaihteistojen ja kardaanien kera (2kpl).
Voisi tietysti miettiä että onko oheiskrääsän määrä jo ohittanut konstruktiolla saatavat edut....

Learfan olisi ollut bisnes-luokan koneissa harppaus eteenpäin, mm. laminaarivirtauksen hyödyntämisessä koneissa joissa sitä ei tähän mennessä ei ole hyödynnetty.
Ainoa vaan että bisneksessä välttämättä teknologisesti paras tuote ei voita ja väärässä paikassa väärään aikaan oleminen voi tehdä hommasta mahdottomuuden.
Learfan oli aikaansa edellä komposiittien käytössä ja FAA:n regulaatiot käytännössä tappoivat projektin. Bill Learin kuolema ei ainakaan auttanut tilannetta. Learfan vaan tosin
on ihan täysin eri luokan kone kuin tässä postissa pohditut, joten se on oma luokkansa ja keskustelunaiheensa erikseen, joten suosittelen siirtämään
Learfan-keskustelun omaksi säikeekseen. Propfan on sinällään mielenkiintoinen, ja minusta piston engine + unducted fan voisi olla erityisen kiinnostava konsepti. Se vaan ei ole
yksinkertaista, koska fanin lapojen täytyy olla ilmassa säädettäviä jotta se voi toimia hyvin.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 02, 2009, 20:45:00 kirjoittanut Karoliina »

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 533
    • HTH kotisivut
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #25 : Tammikuu 02, 2009, 20:59:55 »
Learfanissa oli turbiinit. Niiden käynnissä ei ole juurikaan vääntömomentin jaksoittaista vaihtelua, joka tekee tuon mäntämoottorisovelluksen niin haastavaksi.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.windcraft.fiwww.flynano.com, www.eurofox.fi

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #26 : Tammikuu 02, 2009, 21:53:02 »
Learfanissa oli turbiinit. Niiden käynnissä ei ole juurikaan vääntömomentin jaksoittaista vaihtelua, joka tekee tuon mäntämoottorisovelluksen niin haastavaksi.

Tämän siis kirjoitti Karoliina, mutta Katen accountista (eli ei siis Katen kirjoitus):
Mäntämoottorisovelluksessa kiinteä akseli ei toimi (akseli menee rikki). Mini-IMP:ssä ongelma on ratkaistu käyttämällä Flexidyne couplingia:
http://www.mini-imp.com/drive_train_and_starting.htm


Martin Hollman hehkuttaa kirjassaan että Flexidyne couplingin olevan ainoa ratkaisu. Ainoa ja ainoa, kai niitä muitakin soft couplingeja on kuin tuo Dodgen systeemi.

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #27 : Tammikuu 04, 2009, 20:09:24 »
Mielenkiintoinen tuo Mini-Imp. Näköjään Molt Taylor teki hommat oikein siinä missä aikalaisensa Bede, ja myöhemmin LH, ei.
Itse asiassa Taylor oli löytänyt tuon Flexidyne-kytkimen jo noin 1955 Aerocarin ongelmien kanssa taistellessaan.

Tuossa Impissä huomio kiinnittyy tyhjäpainoon 355 kg, joka on jo varsin paljon yksipaikkaiselle performance-tyyppiselle koneelle. Käyköhän tämäntyyppisissä koneissa niin, että pitkän akselin ja värähtelyvaimennusratkaisun paino kumoaa niitä aerodynaamisia etuja, jotka tuolla konfiguraatiolla on? Jokin syyhän tässä täytyy olla, miksi tuonnäköiset koneet eivät ole yleistyneet.

edit: typo
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 04, 2009, 22:52:51 kirjoittanut Nils Rostedt »

Poissa mattir

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 60
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #28 : Tammikuu 04, 2009, 22:24:27 »
AiraCobra ja KingCobra lienevät eniten valmistettuja "kardaanilla" olevia mäntämoottorikoneita (olettaisin, saa korjata), tosin potkuri on edessä. Jotain probleemia noissakin on ollut.  Tunnin surffaamisella jotain löysin : Alennusvaihde lyhytikäinen ja värähtelyongelmaa joka on poistunut alennusvaihdetta kääntämällä (välykset poistuneet akselin laakeroinnista?).

Akselin mitta vaatimattomat kolmisen metriä. Tämä siis kuitenkin todistettavasti toimii vaikka ulkonäön perusteella voisi olettaa toisin. Sekin helpottaa että moottori on 12 sylinterinen, tosin potkua on se reilut tuhannen hevosta.

http://www.aviation-history.com/engines/allison.htm

Välilaakerointi tuossa kardaanissa on. Jos mielenkiintoa riittää niin kannattaa lukaista läpi:

http://www.aviationbanter.com/showthread.php?t=36745

"The normal Allison AC engine also had an active fluid torsional resonance
reducer at the non driven end of the crankshaft on the engine, and a
torsional reducer coupling (rubber) on the drive end. I could not find
that info about the aircobra, but I'll bet they are there on that
application, also."

Mini-IMP ja BEDE 5 on käsitelty tuossa myös. Lyhyesti todetaan että tuollainen systeemi missä potkuri on akselilla suoraan kytketty lentomoottoriin, jossa ei ole kunnollista vauhtipyörää on tilanne sama kuin siinä tapauksessa, että auton kampiakselin ja vauhtipyörän väliin laitettaisiin vastaava akseli. Eli lähtötilanne konstruktiolle on jo sinällään tosi huono. Vaihteiston kanssa homma vaan mutkistuu.

Paras yhteenveto mäntämoottorein aiheuttamista probleemista, itseasiassa on aikasmoinen tietopläjäys tuon firman sivut:

http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/torsional_excitation_from_piston_engines.htm

Käsittääkseni tuo Mini-IMP:in kytkin toimii kuten kuten normaali keskipakokytkin kuten esim. moottorisahassa. Kytkeytyy pehmeästi kun kierrokset ovat nousseet riittävän korkeiksi ja luistaa mikäli sallittu momentti ylittyy. Eli jos Mini-IMP:eillä ei ole ollut ongelmia niin systeemi toimii kuten suunnittelija on sen ajatellutkin: propelli huilaa pahimmat rytkytykset ja systeemin resonanssitaajuudet eivät ole toiminta-alueella. Lennossa kytkentä on kuitenkin kiinteä.

Tuolla EPI:n sivulla lyttäävät ns. vapaakytkimet jotka sallivat toisen suuntaisen pyörintäliikeenn ilman vastusta täysin ainakin alennusvaihteiston kanssa. Aiheuttavat enempi iskuja ja laatikoiden/potkureiden hajoamisia kuin estävät niitä. Lisäksi potkuri voi kiihtyä ylikierroksille huomaamatta liun aikana.

http://www.epi-eng.com/propeller_reduction_technology/sprag_clutch_misuse.htm

Paras toteamus alennusvaihteen osalta:

-Don't even think about using a flywheel with a low mass moment of inertia, and
-Don't even think about using a torsionally-rigid connection between the engine and gearbox.

Eli nähtäväksi jää mitenkä Rotaxin loota kestää tässä uudessa konstruktiossa, haastetta onpi riittävästi. Alla olevasta huolto-ohjeesta ilmenee Rotaxin toteutus vaimennuksesta.

http://www.tecnamaircraft.com/si-06-1997r1.pdf
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 04, 2009, 22:50:26 kirjoittanut mattir »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #29 : Tammikuu 05, 2009, 09:54:13 »
Mini-IMP ja BEDE 5 on käsitelty tuossa myös. Lyhyesti todetaan että tuollainen systeemi missä potkuri on akselilla suoraan kytketty lentomoottoriin, jossa ei ole kunnollista vauhtipyörää on tilanne sama kuin siinä tapauksessa, että auton kampiakselin ja vauhtipyörän väliin laitettaisiin vastaava akseli.

Onko impellor sana vielä vakiintunut suomeen ?

P-75 Fisher Eagle: http://www.alexstoll.com/AircraftOfTheMonth/3-00.html

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #30 : Tammikuu 05, 2009, 11:03:16 »
Jokin syyhän tässä täytyy olla, miksi tuonnäköiset koneet eivät ole yleistyneet.

Liian monimutkaisia ja painavia ? Saatu polttoainekulusäästö ei ole riittävä kannustin tuollaisen rakentamiseen.....vielä ?

Eric Ahlstom on tehnyt jo ainakin 2 raaceria tuon pohjalta...siis suunnitelmaa.

Mach Buster taas jopa rakennettiin mr. Rosen toimesta.

Lear Fanin kulutus oli 3.5 - 4 l / 100 km / matkustaja. Ns Smartjet kuluttaa n. 6 l / 100 km / matkustaja ( ja on Lear Fania hitaampi ).

Mielestäni suurin ongelma on että ko. "devicea" yritetään ympätä ns. perinteisiin lekokonsepteihin..kun pitäisi etsiä se aerodynaaminen paketti jossa se olisi edullisin.

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #31 : Tammikuu 05, 2009, 13:11:26 »
Mielenkiintoinen tuo Mini-Imp. Näköjään Molt Taylor teki hommat oikein siinä missä aikalaisensa Bede, ja myöhemmin LH, ei.
Itse asiassa Taylor oli löytänyt tuon Flexidyne-kytkimen jo noin 1955 Aerocarin ongelmien kanssa taistellessaan.

Tuossa Impissä huomio kiinnittyy tyhjäpainoon 355 kg, joka on jo varsin paljon yksipaikkaiselle performance-tyyppiselle koneelle. Käyköhän tämäntyyppisissä koneissa niin, että pitkän akselin ja värähtelyvaimennusratkaisun paino kumoaa niitä aerodynaamisia etuja, jotka tuolla konfiguraatiolla on? Jokin syyhän tässä täytyy olla, miksi tuonnäköiset koneet eivät ole yleistyneet.

edit: typo

Mekin pohdittiin, että tuleeko se akselista ja sen vaimennuksesta se ylimääräinen paino. Painavampi moottorikaan ei selitä koko juttua.

Jollakin tavalla tuo on pystytty kuitenkin ratkaisemaan LH10:ssä. Nimittäin sehän on kevyt, pärjää kilpailussa MCR:lle, akselista huolimatta.
Siinäkinhän moottori ei ole perässä vaan suoraan ohjaamon takana ja potkuri on akselin päässä. Toisaalta LH10:ssä tavoitteena on
ollut panonsäästö missä Mini-IMP:ssä oli kustannussäästö. Mini-IMP:ssä on käytetty TPG-komposiittia "Taylor Paper Glass" ja sen idea ei tainnut
olla äärimmäinen keveys vaan vähän sama kuin säästöbetonissa, eli korvata betonia kivillä ja säästää siten (niin se sitten meillä 60 luvulla rakennettu
autotallin seinä vaan murenee kun siihen yrittää kiinnittää mitään). Tosin vaikea sanoa tuleeko se ero materiaalista suoraan, koska tarvitaanhan
sitä hiilikuituakin minimissään kuitenkin se yksi kerros, sen pienemmäksi kun ei voi ohentaa.

t: Karoliina


Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #32 : Tammikuu 05, 2009, 13:38:25 »
10-20 vuotta sitten aihe oli todella kuuma:

http://www.angelfire.com/moon/cheese1/machbuster.html

Myös MB:n siipi on pieni tuolle teholle.

---------------------------

Ainakin Mixmasterin tarina oli lyhyt kun siitä tehtiin moottorien vaihdolla USAn eka suihkupommittaja.

---------------------------


Sierra Sue on mielenkiintoinen: http://www.wmof.com/Serria%20Sue.html

Hieno kannuspyöräkone.

http://aerofiles.com/acme-sierra.jpg

266 kg tyhjäpaino.

 (guru)


Myös Laminar-Magic ja Aria ovat kannuspyöräpushereita...säästä painossa on ilmeinen.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 05, 2009, 14:27:05 kirjoittanut backland »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #33 : Tammikuu 05, 2009, 13:53:46 »
Mielestäni suurin ongelma on että ko. "devicea" yritetään ympätä ns. perinteisiin lekokonsepteihin..kun pitäisi etsiä se aerodynaaminen paketti jossa se olisi edullisin.

Kun olet kuitenkin tätä mieltä, miksi sitten sinun esitellyt konseptit ovat aerodynaamisesti epäedullisen muotoisia ja konfiguraatioltaan varsin perinteisiä?


Ilmeisesti haluan vain kokeilla kuinka paljon säästöä tulee kun kone ½ "normaalikoosta" ja runko kantaa ja painoa 1/8 - 1/4 totutusta.

Oikealla olevan kv 5.5 m ( pituus 3.56 m ). 

2.8 m taas vasemmalla oleva ( 88 cm pituus per siipi ja 0,25 m2 ala per siipi )..en pidä sitä ( itse asiassa kumpaakaan ) aivan perinteisenä..monestakaan syystä.
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 05, 2009, 14:47:43 kirjoittanut backland »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #34 : Tammikuu 05, 2009, 14:46:24 »
Minä en pitäisi noita runko kantaa systeemejä kovinkaan edistyksellisinä. Saatu hyöty on marginaalinen verrattuna epäedullisen muodon
aiheuttamaan vastukseen. Voithan esim. tutkia että onko Short Skyvan erityisen tehokas lentokone sen vuoksi että siinä runko tuottaa nostovoimaa.
Combined-rakenne voi teoriassa toimia ja olla aerodynaamisesti jopa tehokas, mutta se näyttää silloin hyvin, että täysin erilaiselta kuin nuo piirtelemäsi kuvat. Piirtelemäsi kuvat eivät pistä maitopurkin mallista lentokonetta paljoa paremmaksi, varsinkaan kauneuspuolessa.


Voin vakuuttaa, että Short Skyvan ja nämä, painivat aivan eri sarjassa.

Esteettisesti hieman Star Warsin fantasiakoneita muistuttavia viimeisimmistä episodeista.

Esimerkiksi MAXin rungon paksuus n. metri pilotin takaraivosta peräsimiin mitattuna on paksuimmillaan 11.1 cm ( 111 mm ).

 :2funny:
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 05, 2009, 20:58:32 kirjoittanut backland »

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #35 : Tammikuu 05, 2009, 15:27:22 »

Kun olet kuitenkin tätä mieltä, miksi sitten sinun esitellyt konseptit ovat aerodynaamisesti epäedullisen muotoisia ja konfiguraatioltaan varsin perinteisiä?


Ilmeisesti haluan vain kokeilla kuinka paljon säästöä tulee kun kone ½ "normaalikoosta" ja runko kantaa ja painoa 1/8 - 1/4 totutusta.

Oikealla olevan kv 5.5 m ( pituus 3.56 m ). 

2.8 m taas vasemmalla oleva ( 88 cm pituus per siipi ja 0,25 m2 ala per siipi )..en pidä sitä ( itse asiassa kumpaakaan ) aivan perinteisenä..monestakaan syystä.

Jos kerran sanot konseptejasi aerodynaamisesti niin erinomaisiksi niin oletko laskenut noille
molemmille, mikä on masimi lentoonlähtömassa ( MTOM ), mikä on maksimi nostovoimakerroin ( Clmax) ja sen perusteella
mikä on sakkausnopeus ?  Entä mikä on nostovoimakerroin matkalennossa ja mikä on ilmanvastuskerroin ( Cd ) ja
millä airfoilin muodolla yms mekanismeilla aiot nuo saavuttaa.

Jos sinulla on nuo perusluvut olemassa niin syötä kokeeksi ne vaikka Karoliian tekemään mitoitussoftaan.

Kate

Poissa Nils Rostedt

  • EUT
  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 300
    • http://
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #36 : Tammikuu 05, 2009, 16:23:00 »

Mekin pohdittiin, että tuleeko se akselista ja sen vaimennuksesta se ylimääräinen paino. Painavampi moottorikaan ei selitä koko juttua.

Jollakin tavalla tuo on pystytty kuitenkin ratkaisemaan LH10:ssä. Nimittäin sehän on kevyt, pärjää kilpailussa MCR:lle, akselista huolimatta.
...

Joudun valitettavasti taas kerran esittämään pessimistisemmän näkemyksen. Omana mielipiteenäni sanoisin että LH10:llä on melko pitkä matka edessään ennen kuin se on valmis. Muutama perustelu:
- Esitteen tyhjäpaino 260 kg ei ole muuttunut vuodesta 2004. Samaan aikaan moottori on muuttunut ainakin kahdesti: Masschin esitepaino oli 45 kg, UL260i painaa noin 72 kg kaikkineen ja Rotaxin vertailukelpoinen paino on vielä 8 kg enemmän (Flyer-lehden tieto). Eli todellinen tyhjäpaino on moottorivaihtojen myötä noussut vähintään noin 25 kg. Tietenkin on mahdollista että muualta on voitu laihduttaa 25kg..... kokemukseni mukaan tavallisesti kehitysprojektin aikana käy kuitenkin päinvastoin.
- Proto on lentänyt niin vähän että voimansiirron kestävyydestä ei vielä voi sanoa mitään varmaa. Nyrkkisääntönä voisi voimansiirron osalta vaatia vaikkapa 300 lentotuntia kahdella eri koneella ilman ongelmia, ennen kuin ratkaisua voidaan pitää jossakin määrin luotettavana. 
(Vertailu toiseen pitäakselikoneeseen, eli Stemme S10-mopuun on mielenkiintoinen.  Stemmen voimansiirrossa näyttää olevan kaikki mahdolliset vaimennin- ym. kytkinratkaisut, siis joustokytkin, vääntövärähtelyn vaimennin sekä keskipakoiskytkin. Tuskin Stemme on mitään turhaa ylipainoa koneeseensa laittanut, joten voisi olettaa että niitä saatetaan tarvita myös LH10:ssa. Stemme tosin painii erikoispotkurillaan vielä monimutkaisemmassa sarjassa, ja kuvassa on vanhempi Limbach-ratkaisu, mutta silti.)
- Suuren siipikuormituksen takia LH10 lienee vielä tavallista herkempi ylipainolle. BD-5-lähteissä mainitaan myös tämän konfiguraation kapea massakeskiön sallittu vaihtelualue, mikä ei ainakaan helpota konstruktion optimointia.

Olisin ihan iloinen jos ylläoleva todistettaisiin turhaksi pelotteluksi, mutta kuten esitin, erinäisiä mahalaskuja on tässä matkan varrella tullut nähtyä.  ::)
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 05, 2009, 16:46:24 kirjoittanut Nils Rostedt »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #37 : Tammikuu 05, 2009, 21:00:26 »
Miksi et sitten piirrä 3D-mallia vaan 2D-kuvia joista ei ota mitään selvää oikeasta muodosta?  :thumbsup:

3D-malli kun on jopa ylhäältä päin havainnollisempi kuin muutama viiva. Valo ja varjo kuvantaa muotoja, myös arkkitehdeilla?

Esim. katso liite.


Tämä on filosofinen asia...pitäähän se nähdä ensin 3D:ssä jotta sen voi tehdä 3D:ksi...turha työvaihe ja kallis.

Edit: hieman muutettu, kun asia alko luettuna kuulostamaan epäloogiselta...
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 06, 2009, 16:05:40 kirjoittanut backland »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #38 : Tammikuu 06, 2009, 14:56:31 »
Tämä on filosofinen asia...eihän siihen tarvita enää arkkitehtia jos piirretään asiat 3D:ssä..pitäähän se nähdä ensin 3D:ssä jotta sen voi tehdä 3D:ksi...turha työvaihe ja kallis.

Ahaa, koska arkkitehdit ajattelevat talot vain laatikkoina, tai sitten olettavat että insinöörit arvaavat ne osat mitkä eivät näy kolmitahokuvassa, niin
3D-mallintaminen voidaan katsoa turhaksi?

Mielestäni vähimmällä vaivalla pääsee siten että mallintaa kaiken 3D:nä ja sitten 2D-kuvat saa projektioina 3D-kuvasta tarpeen mukaan
mittoineen päivineen. Minä en pitäisi sitä kalliina työvaiheena koska teen niitä itselleni ihan ilmaiseksi  *0*


Ihan turha tehdä tästä mitään surkeat laatikkoarkkitehdit vs. kyvyttömät insinööri -ketjua.

2 julkisivua ja pohja virittävät ns. 3D kuvan. Riittävä määrä leikkauksia ajaa saman asian esineen mallinnuksessa.

Kun piirtää runko ja siipikaaret ja ratkaisee ongelmat kuinka yhdistää ne malliksi on 3D tehty.

Minä teen pientaloja työkseni n. 150-300 m2 kokoisia ( eläessäni en ole piirtänyt laatikkoa, mutta yhden tai 2 pulpettikattoista ). Niitäkin erittäin vähän viimeaikoina.

Syy alla ( ja laman vaikutukset ):
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 06, 2009, 16:10:57 kirjoittanut backland »

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #39 : Tammikuu 06, 2009, 15:38:15 »
Täällä vertailun vuoksi PLANET SATELLITE:

http://en.wikipedia.org/wiki/Planet_Satellite

2900 lbs ja 250 hp..taitaa olla hiukan alitehoinen ?

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #40 : Tammikuu 06, 2009, 16:09:37 »
2 julkisivua ja pohja virittävät ns. 3D kuvan. Riittävä määrä leikkauksia ajaa saman asian esineen mallinnuksessa.
Kun piirtää runko ja siipikaaret ja ratkaisee ongelmat kuinka yhdistää ne malliksi on 3D tehty.

Sinä et taida taas ollenkaan ymmärtää mitä yritän selittää vaikka esimerkkikuvia oli oikein yläpuolella:
Mutta entäpä jos muoto on sellainen että niitä ei voi yhdistää noin. Tarvitaan 2 cm välein se siipikaari jotta saadaan oikea muoto aikaan, koska
jokainen cross section on tosi siipiprofiili ja jokainen yhdistyy toiseen splinellä eikä viivalla. Splineä ei voi silmämääräisesti värkätä, sen saa tehtyä
 koneella.

Nyt en ymmärrä mitä en ymmärrä ?

Sanoin aiemmin että 3D mallintaminen on kallista.

Mulle riittää tekemäni piirustukset 3D malliin.

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #41 : Tammikuu 06, 2009, 17:11:03 »
Voit hyvin tehdä sellaisen koneen kuin esimerkiksi RV (laatikkorunko) ilman splineja. Kaikkia pisteitä yhdistää viiva ja erilaiset fairingit ovat
vaan pyöristyksiä erilaisilla radiuksilla eikä tarkkoja siipiprofiilimuotoja. Sen sijaan jos haluat tehdä muotoilultaan vähemmän perinteisen koneen, kuten
mainitsemasi Star Warsin vekottimet, siihen tarvitaankin jo splineja, tai pelkästään jo Cirruksen tai Diamondin runko on kokolailla 3D-kaarevaa pintaa niin että cross sectioneita
tarvitaan muuteman sentin välein. Cessnaan tai Piperiin voi päätyä myös ilman splineja. Luonnollisesti mitä itse olen piirtänyt, on mahdotonta edes valmistaa ilman 3D-suunnittelua. Eli 3D ei ole pakollinen jos pitäydyt muodoissa joihin sitä ei tarvita.

Miten ajattelit myydä koneesi, jos sinulla ei ole siihen esittää laskelmia eikä edes 3D-kuvia. Useimmat eioota myyvät lentokonefirmat myyvät sentään 3D-kuvia, vaikka heillä ei olisikaan konetta. Siinä ollaan aika heikoilla jos yrittää pelkällä eioolla, eikä ole edes kuvaa.

Palatakseni itse aiheeseen, myös LH10:n muoto noudattaa splinea, joka on jokaisesta eri pisteestä katsoen eri muotoinen, ja jota ei voi siten yleistää että piirtää siitä vaan kolmitahokuvan. Siinä ei ole suoria pintoja vaan koko pinta on kaareva.


Mulla on spline optio koneessa ja voin vakuuttaa että se on täysin spline muodossa.

Pyöristyksen ja "pyöristyksen" ero mulle opetettin jo 1986 Alvar Aallon toimistossa Heikki Tarkan toimesta ( Alvarin veljenpoika tms. ).
Niin sanottu "linjahulluus" -termi tuli tutuksi 80 -luvulla myös ( sulla taitaa olla sen suhteen oppivuodet vielä edessä ).

Mulla on tulossa kone joka on 1/6 osa tuosta LH 10 painosta tosin tehoakin on vain 1/5 osa. Myöskin nopeusalue on aivan eri jolloin aerodynaamisella puhtaudella on vain noin 1% merkitys, varsinkin jos se edellyttää 10% painon lisää en edes halua siihen. Kaikki tällaiset asiat on mietitty hyvin tarkkaan ja vain parhaat aerodynaamikot ovat mukana laskelmien teossa...takaan sen mitään "skodakombia" en ole myymässä jos se vaihe tulee....ja Skip Holm ( tai vast. ) lentää koelennot !

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #42 : Tammikuu 06, 2009, 17:33:37 »

Tuossa Impissä huomio kiinnittyy tyhjäpainoon 355 kg, joka on jo varsin paljon yksipaikkaiselle performance-tyyppiselle koneelle. Käyköhän tämäntyyppisissä koneissa niin, että pitkän akselin ja värähtelyvaimennusratkaisun paino kumoaa niitä aerodynaamisia etuja, jotka tuolla konfiguraatiolla on? Jokin syyhän tässä täytyy olla, miksi tuonnäköiset koneet eivät ole yleistyneet.


Tuossa joku kertoi että LH 10 painokin on noussut 25 kg moottorivaihdoissa ja Sierra Sue oli 266 kg ( empty ). Planet Satellite 1600 lbs ( 720 kg ) empty ja 250 hp. Myöskään Bede ei lentänyt kun vasta 55 hp myllyllä ja 100 hp kelpasi myös.



Joudun valitettavasti taas kerran esittämään pessimistisemmän näkemyksen. Omana mielipiteenäni sanoisin että LH10:llä on melko pitkä matka edessään ennen kuin se on valmis. Muutama perustelu:
- Esitteen tyhjäpaino 260 kg ei ole muuttunut vuodesta 2004. Samaan aikaan moottori on muuttunut ainakin kahdesti: Masschin esitepaino oli 45 kg, UL260i painaa noin 72 kg kaikkineen ja Rotaxin vertailukelpoinen paino on vielä 8 kg enemmän (Flyer-lehden tieto). Eli todellinen tyhjäpaino on moottorivaihtojen myötä noussut vähintään noin 25 kg. Tietenkin on mahdollista että muualta on voitu laihduttaa 25kg..... kokemukseni mukaan tavallisesti kehitysprojektin aikana käy kuitenkin päinvastoin.
- Proto on lentänyt niin vähän että voimansiirron kestävyydestä ei vielä voi sanoa mitään varmaa. Nyrkkisääntönä voisi voimansiirron osalta vaatia vaikkapa 300 lentotuntia kahdella eri koneella ilman ongelmia, ennen kuin ratkaisua voidaan pitää jossakin määrin luotettavana. 
(Vertailu toiseen pitäakselikoneeseen, eli Stemme S10-mopuun on mielenkiintoinen.  Stemmen voimansiirrossa näyttää olevan kaikki mahdolliset vaimennin- ym. kytkinratkaisut, siis joustokytkin, vääntövärähtelyn vaimennin sekä keskipakoiskytkin. Tuskin Stemme on mitään turhaa ylipainoa koneeseensa laittanut, joten voisi olettaa että niitä saatetaan tarvita myös LH10:ssa. Stemme tosin painii erikoispotkurillaan vielä monimutkaisemmassa sarjassa, ja kuvassa on vanhempi Limbach-ratkaisu, mutta silti.)
- Suuren siipikuormituksen takia LH10 lienee vielä tavallista herkempi ylipainolle. BD-5-lähteissä mainitaan myös tämän konfiguraation kapea massakeskiön sallittu vaihtelualue, mikä ei ainakaan helpota konstruktion optimointia.

Olisin ihan iloinen jos ylläoleva todistettaisiin turhaksi pelotteluksi, mutta kuten esitin, erinäisiä mahalaskuja on tässä matkan varrella tullut nähtyä.  ::)

2 paikkaiseksi LH 10 on siis nyt aika zeniitissä varmasti...pääteline ei mene sisään enää kuten varhaisemmassa mallissa..olisko painosäästö tullut sitä kautta ?

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #43 : Tammikuu 06, 2009, 17:40:34 »

Mulla on spline optio koneessa ja voin vakuuttaa että se on täysin spline muodossa.

Pyöristyksen ja "pyöristyksen" ero mulle opetettin jo 1986 Alvar Aallon toimistossa Heikki Tarkan toimesta ( Alvarin veljenpoika tms. ).
Niin sanottu "linjahulluus" -termi tuli tutuksi 80 -luvulla myös ( sulla taitaa olla sen suhteen oppivuodet vielä edessä ).

Eiköhän nyt ole kyse ihan eri asiasta, taloissa tai lentokoneissa. Taloissahan kyse on muoti-ilmiöstä
kun taas lentokoneessa aerodynamiikasta.

Lentokoneen toki voi suunnitella ilman 3D mallinnusta ja CFD:tä ja tehdä ilman CNC:tä, ei siitä olekaan kyse.
Nykyaikaisilla menetelmillä vain on helpompi tehdä aerodynaamisesti optimaalinen.

Toistat koko ajan että 3D mallinnus on kallis, Rhino maksaa $995 mutta AC3D:n saa $79 ja blenderin saa ilmaiseksi.
Työmäärän suhteen, kuten Karoliina totesi, säästätä aikaa kun 3D mallista saa ne cross-sectiot kaupanpäälle eikä
niitä tarvitse piirtää erikseen.

Lainaus
Mulla on tulossa kone joka on 1/6 osa tuosta LH 10 painosta tosin tehoakin on vain 1/5 osa. Myöskin nopeusalue on aivan eri jolloin aerodynaamisella puhtaudella on vain noin 1% merkitys, varsinkin jos se edellyttää 10% painon lisää en edes halua siihen. Kaikki tällaiset asiat on mietitty hyvin tarkkaan ja vain parhaat aerodynaamikot ovat mukana laskelmien teossa...takaan sen mitään "skodakombia" en ole myymässä jos se vaihe tulee....ja Skip Holm lentää koelennot !



Jos aiot saada koneen lentämään pienellä teholla kovaa, on aerodynaminen puhtaus juuri se tekijä millä sen saa aikaiseksi.
Esimerkkejä olkoot nyt vaikka AR-5, AR-6 ja Vmax-probe.

Aerodynaaminen epäpuhtaus voi tehdä koneesta myös kuolemanloukun, erään syyn miksi BD-5:den sakkausominaisuudet
olivat hengenvaarallisia oli että käytännössä peltisiipien siipiprofiili ei ollut tarkka siipikaarien välisen pellin
pienen lommahtamisen takia. Koneet sitten saattoivat ihan arvaamatta sakata kierteeseen.

Ihmettelen nyt kovasti että miten voit edes esittää arvioita koneen nopeudesta yms jos sinulla ei ole
laskettuna edes näitä perus aerodynaamisia arvoja kuten cruise-Cl, Cl-max ja Cd siipipinta-alan ja poikkipinnan lisäksi.

Kyllä tässä tuntuu enemmänkin että olet "myymässä" sitä skodakombia säkissä jollei sinulla
ole esittää MITÄÄN faktoja väitteidesi tueksi. Tuossa aikaisemmin kysyin niitä
mutta kuten arvasinkin, ohitit kysymyksen vaikenemisella.

Olen nähnyt monia lentokone-startuppeja ja jo ennen varsinaista lentävää protoa niillä
sentään on ollut jotain, vaikka edes 3D malli ja peruslaskelmat.

Kate

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #44 : Tammikuu 06, 2009, 17:47:36 »


Eiköhän nyt ole kyse ihan eri asiasta, taloissa tai lentokoneissa. Taloissahan kyse on muoti-ilmiöstä
kun taas lentokoneessa aerodynamiikasta.

Lentokoneen toki voi suunnitella ilman 3D mallinnusta ja CFD:tä ja tehdä ilman CNC:tä, ei siitä olekaan kyse.
Nykyaikaisilla menetelmillä vain on helpompi tehdä aerodynaamisesti optimaalinen.

Toistat koko ajan että 3D mallinnus on kallis, Rhino maksaa $995 mutta AC3D:n saa $79 ja blenderin saa ilmaiseksi.
Työmäärän suhteen, kuten Karoliina totesi, säästätä aikaa kun 3D mallista saa ne cross-sectiot kaupanpäälle eikä
niitä tarvitse piirtää erikseen.



Jos aiot saada koneen lentämään pienellä teholla kovaa, on aerodynaminen puhtaus juuri se tekijä millä sen saa aikaiseksi.
Esimerkkejä olkoot nyt vaikka AR-5, AR-6 ja Vmax-probe.

Aerodynaaminen epäpuhtaus voi tehdä koneesta myös kuolemanloukun, erään syyn miksi BD-5:den sakkausominaisuudet
olivat hengenvaarallisia oli että käytännössä peltisiipien siipiprofiili ei ollut tarkka siipikaarien välisen pellin
pienen lommahtamisen takia. Koneet sitten saattoivat ihan arvaamatta sakata kierteeseen.

Kate

Hei tehdäänkö tytöt niin että jos mä haluan opetusta mä pyydän sitä.

Cessna 162 meni syöksykierteestä lattakierteesen eikä recovery chute toiminut...oli kaikki CAD ohjelmat käytössä muttei lainkaan ymmärrystä.

Onko tuosta AR-6:n kannuspyörästä close-up:pia ?

Edelleen sanon, että olen eri nopeusalueella kuin Renoraacerit MAX:n 22 hp tehoilla.

Niin ja funktionalismissa oli nimenomaan kyse toiminnasta eikä muoti-ilmiöstä. Mutta tämä työntöpotkuri-ilmiö saattaa helposti kääntyä muoti-ilmiöpuolelle ellei joku todista lentämällä ja käytössä, että siitä on jotakin etua.

Kuulin jonkun valittavan GAV foilin heikkoja ominaisuuksisa Beden suhteen..ja aiemmissa malleissa sivuperäsimen rakenteen paarteen rakennetta.

Niin ja 3 D mallinnuksessa ei maksa laitteet tai ohjelmat vaan käytetty aika niiden ääressä.

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #45 : Tammikuu 06, 2009, 17:58:35 »

Hei tehdäänkö tytöt niin että jos mä haluan opetusta mä pyydän sitä.

Voit tehdä koneesi ihan niin kuin haluat mutta jos esität rankkoja väitteitä
koneesi suoritusarvoista niin voisit esittää edes perusfaktat niiden tuoksi.
Muuten todellakin myyt sitä skodakombia säkissä.

Lainaus
Cessna 162 meni syöksykierteestä lattakierteesen eikä recovery chute toiminut...oli kaikki CAD ohjelmat käytössä muttei lainkaan ymmärrystä.

Edelleen sanon, että olen eri nopeusalueella kuin Renoraacerit MAX:n 22 hp tehoilla.

Ymmärryksestä puheenollen, aina kun lähetään puhumaan edes lentokoneen suunnittelun
perusasioista ja niiden ymmärtämisestä, sinä ohitat asian ja lähdet syyttämään muita ymmärryksen puuttesta.

CAD ja CNC ei tee koneesta aerodynaamisesti hyvää mutta tehkööt sen ihan kynällä ja paperilla tai
millä menetelmällä tahansa niin edeleen nuo aerodynaamiset perusasiat on laskettava.

Kate

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #46 : Tammikuu 06, 2009, 18:10:53 »
Tunnustan, että osa väitteistäni perustuu pelkästään tuntemukseen eli intuitioon, joka kasvaa tiedosta ( vertaamisesta ) olemassa olevien koneiden suoritusarvoista ja muodoista sekä painoista jne. ja todistelu tapahtuu mallilla ja laskelmilla vasta sen jälkeen kun on täppiä siihen.



Tässä muuten Bedestä tietoa Jeff Beckiltä eräästä aloittamastani thredistä:

Lainaus
As someone with about 150 BD-5B hours I can tell you it is like anyother plane on the planet: Its exactly as safe as the pilot.

Contrary to rumors the driveshaft system is a good design and works well.

There are structural issues with the BD-5s design:

1. The rudder mounting bracket tended to crack and has since been re-designed. This was the real problem with the BD-10, the rudders were simply insufficently connected to the airframe for the flight loading.

2. The tubular spar is nice and simple and about as stiff as a damp noodle, the fix for this was developed by the bede-micro guys and consists of an insert for the spar to provide much more stiffness especially at the root. The wing flexures are what cause oil-canning in the skins and excessive wear on the ribs.

3. The fold at the leading edge of the Bede provided skins was made (very cheaply) by Bede with a 1 pass on a brake, making a giant crease that isnt part of the original airfoil and acts like a full length stall strip. The cure was new skins made with mulitple passes in the brake to restore the original airfoil.

Oh, and Bede ran out of money before he could send the 3,000 or so missing engines to customers.

The plane I flew/worked on had these mods and was one of the best flying aircraft I've ever flown. The Burt Rutan (He worked for Bede in the '70s) influence is felt in the control harmony and the stability of the thing. For being so short coupled it was VERY stable.

And fast.

You had to be thinking way ahead (like any other high performance plane).

It stalled like a Cherokee at gross and spun like a Decathalon.

We used the Continental GR-36 rotary engine (which is still being made by somebody else for drone work...) which made 95HP at takeoff and weighed 105LBS ready to fly.

So while Jimbo was all about the benjamins, he at least on the BD-5 project had some great help.

And IMHO made a great plane (with minor adjustments...).

Poissa kate

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 494
    • http://www.katix.org/kate
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #47 : Tammikuu 06, 2009, 19:49:04 »
Jos joku haluaa tutustua miten experimental lentokone suunnitellaan
ja tehdään käyttäen nykyaikaista 3D CAD ja CNC tekniikkaa niin kannattaa
tutustua Algie Composites:in sivuun .
http://members.iquest.net/~aca/photos.htm




Enemmän valmistustekniikasta ja käytetystä CNC-tekniikasta löytyy kuvia
löytyy projektin mailinglistan sivuilta
http://groups.yahoo.com/group/algiecompositeaircraft/

Teknikka lyhyesti kuvattuna on että osat mallinnetaan 3D CAD:illa,
jyrsitään lestit CNC:llä puusta, lestin päälle tehdään muotti ja muitissa
vacum packing menetelmällä hiilikuituosat. Jälki on todellakin
huippuluokkaa, hiilikuituosat kestävät kuvista päätellen hyvinkin läheisen
tarkastelun ihan ilman mitään paklauksia.

It David Algie kertoo olleensa 23 vuotta Indy kilpa-autojen suunnittelija
ja osien valmistaja. Osien laatu puhuu puolestaan.

Käytetty CNC-tekniikka on aika tavalla vastaavaa kuin
mitä tuossa aikaisemmin linkkaamassani saksalaisen BZT:n koneissakin.

Käsityö-hionnan määrä on saatu aika minimiin kun katsoo paljonko puisia lestejä
joutuu hiomaan CNC:n jäljiltä. Muotin jäljeltä osat taas näyttävät melkein täydellisiltä.

Samanlaista tekniikkaa toki käyttävät ihan kaupalliset valmistajatkin mutta
Algien lentokone on hänen harrasteprojektinaan tekemä. Kuten tuossa jo aiemminkin kirjoitin
ei hinta ole enää CNC/CAD tekniikan esteenä, CAD-softat ilmaisesta noin tonniin, tuollaisen
1.5 metrisen koneen saa valmiina uutena kuuden tonnin luokkaan ja jos
tekee osista niin reilusti halvmmalla.  Sitten oikeastaan ei enää tarvitakkaan kuin tyhjöpumppu
joita niitäkin saa alta satkulla. Urheiluilmailuopiston uudella lujitemuovikurssilla Jarmo
Hakala sitten opettaakin miten infuusio moulding tehdään.

Kate

Poissa backland

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 261
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #48 : Tammikuu 07, 2009, 10:29:38 »






Jos aiot saada koneen lentämään pienellä teholla kovaa, on aerodynaminen puhtaus juuri se tekijä millä sen saa aikaiseksi.
Esimerkkejä olkoot nyt vaikka AR-5, AR-6 ja Vmax-probe.



Onko tuosta AR-6:n kannuspyörästä close-up:pia ?

Edelleen sanon, että olen eri nopeusalueella kuin Renoraacerit MAX:n 22 hp tehoilla.


http://ar-5.com/gallery/AR-6/reno_still_6



Kannuspyörä ei ilmeisesti käänny ollenkaan vaan se liukuu onko näin ?

Lainkaan en Kate väitä vastaan etteikö aerodynaaminen täydellisyys ole hyve..puhuin 1% mahdollisesta parannuksesta jos mun splinien tilalle otetaan Karolinan splinit ! OK ?

Ilmeisesti olet autuaasti näkemättä metsää puilta koneeni suhteen siinä on kantavan rungon lisäksi myös 80%:sesti kantava korkkari...paljonko etua se voisi tuoda...oletko koskaan ajatellut ?

Kuinka laskisin kantavan rungon, korkeusperäsimen ja siivet sekään ei ole enää aivan helppoa...siksi siitä pitää tehdä malli..mä teen sen puusta koska CNC ei ole mun juttu juuri nyt ainakaan. Työntisversiossa on vain noin hieman yli 0,5 m2 siipeä ja runko kokonaan kantava...taitaa mennä aika korkeammaksi matikaksi todistelu vai kuinka ?

Noi F1 raacerit muuten on kaikki 100 hp standardi lekomoottorilla. Nopeuskehitys viimeisten 25 vuoden aikana on ollut huima ( n. 5% => 1983 http://www.if1airracing.com/IF1_Results.php?raceID=25&raceEventID=229 ja 2008 http://www.if1airracing.com/IF1_Results.php?raceID=282&raceEventID=434 . 60:ssä vuodessa nopeutta on tullut jo 10-15% lisää: http://airbum.com/pireps/PirepShoestring.html )

AR-6 runko on n. 2x paksumpi ( korkeampi ) 1 m ohjaamon takaa mitattuna kuin MAX II:ssa ( jos joku on kiinnostunut ).
« Viimeksi muokattu: Tammikuu 07, 2009, 13:20:42 kirjoittanut backland »

Poissa Karoliina

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 937
  • JAA-PPL, FAA-PPL, UPL, 1 Northern Atlantic USA-FIN
    • http://designaplane.blogspot.com
Vs: 2 paikkainen kone 4.5 m2 siipipinta-ala LH Aviation Ellipse
« Vastaus #49 : Tammikuu 07, 2009, 14:48:41 »
Lainaus
Ilmeisesti olet autuaasti näkemättä metsää puilta koneeni suhteen siinä on kantavan rungon lisäksi myös 80%:sesti kantava korkkari...paljonko etua se voisi tuoda...oletko koskaan ajatellut ?

Vai niin. Kerropas missä sinun CG ja neutral point on, ja mikä on laskettu stability margin?  :eiei:
Kumpikas noista sakkaa ekana, siipi vai peräsin?  :'(

 

Powered by EzPortal