PPL purjelentäjälle

ppilot · lokakuu 20, 2007, 10:52:31

PPL on alkanut kiinnostamaan lähinnä experimental rakentamisen vuoksi. Olenko ymmärtänyt oikein että kun itsellä on purjelentotiimaa noin 100h niin saan siitä laskettua hyväksi 10% eli 10h PPL lupakirjaa varten? Onko purjelennon teoriakurssista mitään hyötyä eli pystyykö sillä korvaamaan jotain PPL teoriakurssin aiheita? Osan lentokoulutuksesta voi näköjään suorittaa BITD:llä,FNPT:llä tai lentosimulaattorilla. Onko simulaattorikoulutus Suomessa mahdollista tai edes taloudellisesti järkevää? Voiko lentokoulutuksen suorittaa kannuspyöräkoneella esim. jollain kannuspyörä cessnalla? Mitkä ovat kannuspyöräkelpuutuksen vaatimukset, koska siitä en ole löytänyt tietoa? Tulipas paljon kysymyksia. Kiitokset jo etukäteen jos joku viitsii vastata näihin kysymyksiin. Ajattelin PPL-kurssia vasta ensi syksyksi niin kerkeää näkemään tuleeko moottorilentopuolelle jotain muutoksia koulutukseen.

Mikko Suokas · lokakuu 20, 2007, 21:28:47

Lainaus käyttäjältä: ppilot - lokakuu 20, 2007, 10:52:31Olenko ymmärtänyt oikein että kun itsellä on purjelentotiimaa noin 100h niin saan siitä laskettua hyväksi 10% eli 10h PPL lupakirjaa varten? Onko purjelennon teoriakurssista mitään hyötyä eli pystyykö sillä korvaamaan jotain PPL teoriakurssin aiheita? Mitkä ovat kannuspyöräkelpuutuksen vaatimukset, koska siitä en ole löytänyt tietoa?

Tuo kymmenen tunnin hyvitys tuntuu paljolta. Kun lensin omaa PPL-kurssiani ennen JAR-lupakirjojen käyttöönottoa oli lentotuntivaatimus 40 h, josta sain purjelentokokemukseni (satoja tunteja) ansiosta hyvitystä ruhtinaalliset neljä (4) tuntia.

Purjelennon teoriakurssista ei ole hyötyä siinä mielessä, että sillä saisi vapautuksia oppitunneista. Kaikki teoriat joutuu istumaan, mutta se etu siitä on, että asiat ovat purjelentäjälle osittain jo ennestään tuttuja, jolloin uutta opeteltavaa on vastaavasti hieman vähemmän pystymetsäläiseen verrattuna, ja esimerkiksi kokeisiin valmistautumiseen ei tarvita välttämättä yhtä paljon aikaa. Omat teoriani suoritin siten aika kivuttomasti, ja ainoa alue, joka takkusi, oli ilmailupsykologia. Ei oikein tahtonut kiinnostaa

Minun ei olisi tarvinnut mennä radiotekniikan ja radiopuhelinliikenteen oppitunneille, koska radiopuhelimenhoitajan kelpuutus oli ennestään, mutta osallistuin niihinkin ihan kertauksen vuoksi. Aina ei kannata oikaista, vaikka olisi mahdollisuuskin.

Kannuspyöräkelpuutusta ei ole olemassa. Kannuspyöräkoneen tyypit saadaan samalla tavalla kuin muidenkin koneiden, eli lennonopettaja antaa tyyppikoulutuksen ja koululentoja lennetään tarvittava määrä. Noin se ainakin minulla meni.

t. Mikko

Toivottavasti tästä oli edes vähän apua.

Armin Züger · lokakuu 20, 2007, 23:33:30

Lainaus käyttäjältä: ppilot - lokakuu 20, 2007, 10:52:31
PPL on alkanut kiinnostamaan lähinnä experimental rakentamisen vuoksi. Olenko ymmärtänyt oikein että kun itsellä on purjelentotiimaa noin 100h niin saan siitä laskettua hyväksi 10% eli 10h PPL lupakirjaa varten?

JAR-FCL 1 (pdf sivu 91/292 , 4.2 MB)
tämän mukaan (1.120 lentokokemus ja lentoajan hyväksi laskeminen) saat 10% PIC ajasta, enintään 10 tuntia. Eli olet oikeassa (jos puhutaan JAR PPL(A) lupakirjasta).

Jouni Laukkanen · lokakuu 21, 2007, 01:35:17

Lainaus käyttäjältä: Mikko Suokas - lokakuu 20, 2007, 21:28:47
Kannuspyöräkelpuutusta ei ole olemassa. Kannuspyöräkoneen tyypit saadaan samalla tavalla kuin muidenkin koneiden, eli lennonopettaja antaa tyyppikoulutuksen ja koululentoja lennetään tarvittava määrä. Noin se ainakin minulla meni.

Eikä ole olemassa myöskään kannuspyöräkoneen tyyppejä PPL/SE Piston -maailmassa. JAR-vaatimuksissa puhutaan eroavaisuuskoulutuksesta, joka on lennonopettajan hyväksyttävä ohjaajan lentopäiväkirjaan.

Tätä samaa termistöä ollaan tuomassa myös ainakin UL-määräyksiin. SEP-konetyypistä toiseen siirtyminen vaatii perehdytämiskoulutuksen, ensimmäinen vakiokierrospotkuri, sisäänvedettävä laskuteline, turboahdin, paineistus tai kannuspyörä vaatii opettajan antaman eroavaisuuskoulutuksen. Tyyppikoulutus on tyypillisimmillään sitä, että kouluttaudutaan johonkin turbiinivehkeeseen.

Tässä tuli männä kesänä vastaan tapaus, jossa kaveri oli UPL-kirjan haltijana rakentanut itsellensä UL-koneen, varustettuna kannuspyörällä. Kun hän sitten hankki PPL(A) -lupakirjan ja muutti UL-koneensa lentokoneeksi, tuli hänen lentää eroavaisuuskoulutus omalla koneellaan lennonopettajan opetuksessa.

Tässä vaan herää kysymys, että koska nykyiset JAR-vaatimukset ovat täkäläisen viranomaisen tulkinta herrakerhon tekemästä sopimuksesta (suomennoksen kautta), niin miksi ihmeessä ei tervettä maalaisjärkeä voisi ottaa edes jossakin vaiheessa mukaan ja todeta, että kaveri voi lentää viranomaisen päätöksellä ilman muodollista (mitä muutakaan se tässä tapauksessa olisi ollut) koulutusta. Tällaiset linjanvedot ovat omasta mielestäni sitä luokkaa, että ei niitä tekevään viranomaiseen voi enää vakavuudella suhtautua, vaan häntä pidetään lähinnä pellenä. Ja näinhän siinä on käynytkin.

Harri Heikkilä · lokakuu 21, 2007, 09:57:33

Täytyy työntää hieman omaa lusikkaakin tähän soppaan. Tämä kun tuntuu olevan "pysyvästi epäselvien asioiden kategoriassa". Kiinnostuneiden, ja niiden joita asia koskee, kannattaa tosiaan lukea tuo JAR-FCL 1, luku F, jossa määrätään luokka- ja tyyppikelpuutuksista.

JAR-FCL 1.215, liite 1 jakaa SEP (land)-luokan lentokoneet ominaisuuksiensa perusteella seuraavasti:

- (Ei mitään ominaisuutta)
- Vakiokierrospotkuri (VP)
- Sisäänvedettävä laskuteline (RU)
- Turboahdin (T)
- Paineistus (P)
- Kannuspyörä (TW)

Mainittu liite 1 toteaa edelleen, että siirryttäessä yllä mainitusta "ominaisuusluokasta" toiseen ensimmäistä kertaa on saatava eroavaisuuskoulutus. JAR-FCL 1.235 puolestaan määrittelee eroavuus- ja perehdyttämiskoulutuksen.

(1) Eroavuuskoulutuksessa vaaditaan lisätietojen
hankkimista ja koulutusta asianmukaisella
koulutuslaitteella tai lentokoneella.
Eroavuuskoulutuksesta on tehtävä merkintä
ohjaajan lentopäiväkirjaan tai muuhun
vastaavaan asiakirjaan. Tapauksen mukaan
joko luokkakelpuutuskouluttajan, tyyppikouluttajan,
simulaattorikouluttajan tai lennonopettajan
on vahvistettava merkintä nimikirjoituksellaan.
(2) Perehdyttämiskoulutuksessa vaaditaan
lisätietojen hankkimista.

Eli eroavuuskoulutuksen antaa aina lennonopettaja, luokka- tai tyyppikelpuutuskouluttaja, mutta perehdyttämiskoulutusta ei ole tarkemmin määritelty. Yleisesti asia on tulkittu siten, että perehdyttämiskoulutuksen saa antaa esim. itse itselleen lukemalla ko. ilma-alusta koskevat manuaalit.

Jounin esittämä tapaus kannuspyöräeroavaisuuskoulutuksesta on eräs aiheen ympärillä kuulluista erikoisuuksista. Muitakin esimerkkejä löytyy: Mikäli PPL(A)-lupakirjalla varustettu lentäjä hankkii TMG-luokkakelpuutuksen Grob G109-mopulla niin tarvitseeko hän tai saako hän jossakin väiheessa kannuspyöräkoneella lentämiseen vaadittavan eroavuuskoulutuksen? Entä kun hän SEP-kelpuutuksellaan haluaa tuon jälkeen lentää SEP-luokan kannuspyöräkonetta?

Diesel-moottoreiden määrä on lisääntynyt hurjaa vauhtia muutaman viime vuoden aikana. Ainakin yleisin moottorityyppi, eli Thielertin valmistama Centurion 1.7 on kaikissa tapauksissa varustettu turboahtimella sekä vakiokierrospotkurilla. Kuitenkin tehonsäätö tapahtuu FADEC-järjestelmän myötä yhtä vipua käyttämällä eli yhtäläisyydet konventionaalisten lentokonemäntämoottoreiden tehonsäätöön ovat pienet. Tarvitseeko diesel-172:lla lentävä turbo- ja vakiokierrospotkuri-eroavuuskoulutuksen vai ei? Osaavatko diesel-lenskareita operoivat antaa tarkennusta tai MT:n asiantuntijat?

//Harri

Harri Heikkilä · lokakuu 21, 2007, 21:31:57

Ja itse itselleni vastaten (terkkuja sinne Ouluun): Ilmeisesti tuo "ominaisuusluokkien" jako tulee täsmentymään (lähi-)tulevaisuudessa: http://www.jaat.eu/licensing/classtyperatings.html

//Harri

kate · lokakuu 21, 2007, 21:59:47

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 21, 2007, 09:57:33

Diesel-moottoreiden määrä on lisääntynyt hurjaa vauhtia muutaman viime vuoden aikana. Ainakin yleisin moottorityyppi, eli Thielertin valmistama Centurion 1.7 on kaikissa tapauksissa varustettu turboahtimella sekä vakiokierrospotkurilla. Kuitenkin tehonsäätö tapahtuu FADEC-järjestelmän myötä yhtä vipua käyttämällä eli yhtäläisyydet konventionaalisten lentokonemäntämoottoreiden tehonsäätöön ovat pienet. Tarvitseeko diesel-172:lla lentävä turbo- ja vakiokierrospotkuri-eroavuuskoulutuksen vai ei? Osaavatko diesel-lenskareita operoivat antaa tarkennusta tai MT:n asiantuntijat?

Ainakin MIK:illä kyllä piti käydä sekä DA40-TDI:llä ( OH_FDA) että C172-TDI (OH_CAU) kanssa opettajankanssa
tyyppilennot ja erillinen teoriakoe. En sitten tiedä lasketaanko tämä eroavaisuuskoulutukseksi ja
saisiko nyt sen perusteella hypätä perinteisellä vakiokierrospotkurilla ja turbolycosauruksella
varustetun koneen puikkoihin.

Kate

ari · lokakuu 21, 2007, 23:03:01

Ilmailulaki 29.12.2005/1242
58 § Ilma-aluksen päällikkö
Ilma-aluksella ja ilmailuun käytettävällä liitimellä tai muulla laitteella on sitä ilmailuun käytettäessä oltava päällikkö, jonka määrää omistaja, haltija tai käyttäjä.

Siis, ilma-aluksen omistaja (tai haltija tai käyttäjä) voi vaatia ilma-aluksen pääliköltä kysesen ilma-aluksen tuntemuksen osoittamista esim. teoriakokein ja lentonäyttein.

masal · lokakuu 22, 2007, 10:10:29

Lainaus käyttäjältä: kate - lokakuu 21, 2007, 21:59:47
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 21, 2007, 09:57:33

Diesel-moottoreiden määrä on lisääntynyt hurjaa vauhtia muutaman viime vuoden aikana. Ainakin yleisin moottorityyppi, eli Thielertin valmistama Centurion 1.7 on kaikissa tapauksissa varustettu turboahtimella sekä vakiokierrospotkurilla. Kuitenkin tehonsäätö tapahtuu FADEC-järjestelmän myötä yhtä vipua käyttämällä eli yhtäläisyydet konventionaalisten lentokonemäntämoottoreiden tehonsäätöön ovat pienet. Tarvitseeko diesel-172:lla lentävä turbo- ja vakiokierrospotkuri-eroavuuskoulutuksen vai ei? Osaavatko diesel-lenskareita operoivat antaa tarkennusta tai MT:n asiantuntijat?

Ainakin MIK:illä kyllä piti käydä sekä DA40-TDI:llä ( OH_FDA) että C172-TDI (OH_CAU) kanssa opettajankanssa
tyyppilennot ja erillinen teoriakoe. En sitten tiedä lasketaanko tämä eroavaisuuskoulutukseksi ja
saisiko nyt sen perusteella hypätä perinteisellä vakiokierrospotkurilla ja turbolycosauruksella
varustetun koneen puikkoihin.

Kate

Kuten Jouni jo tuolla aiemmin totesi, näin se menee Kate. Eli nyt olet saanut opettajan antaman eroavaisuuskoulutuksen SEP koneella
turbomoottorille ja vakiokierrospotkurille. Tämän jälkeen voit lentää millä tahansa turbomoottorisella ja / tai vakiokierrospotkurilla
varustetulla SEP-koneella perehdytyskoulutuksen (eli luet käsikirjat) jälkeen.

Aiemmin tuolla oli kysymys voiko TMG kannuspyöräkoulutuksella lentää SEP kannuspyöräkonetta, ei voi koska
siirtyminen eri "ominaisuusluokkien" välillä vaatii AINA lennonopettajan antaman eroavaisuuskoulutuksen. Eli TMG/TW on eri kuin SEP/TW. Sama pätee siten myös vakiokierrospotkuriin eli TMG/VP on eri kuin SEP/VP niin ja sisäänmenevään telineeseen jne. Hoh hoijaa...

Joo, ei näissä järjellä ole mitään tekemistä. Nimimerkillä OH-U315 muutos-> OH-XSI.

Sakke · lokakuu 22, 2007, 13:52:48

Lainaus käyttäjältä: ppilot - lokakuu 20, 2007, 10:52:31
PPL on alkanut kiinnostamaan lähinnä experimental rakentamisen vuoksi. Olenko ymmärtänyt oikein että kun itsellä on purjelentotiimaa noin 100h niin saan siitä laskettua hyväksi 10% eli 10h PPL lupakirjaa varten? Onko purjelennon teoriakurssista mitään hyötyä eli pystyykö sillä korvaamaan jotain PPL teoriakurssin aiheita?

Lensin -90-luvulla A2:n 25 tunnilla. Minulla oli pohjalla n 1 000h purjelentoa ja yli 100h mopulla.

25h oli minusta aika vähän. Siitäkin meni kohtuuttomasti aikaa matkalentoharjoituksiin, jotka minusta olivat ylimitoitettuja. Oli toki ihan kiva käydä Forssassa ja Räyskälässä, mutta oppimismielessä kyseenalaista. Sen sijaan Malmilla olisi voinut enemmänkin kiertää kierroksessa. Ensimmäistä laskua vääntäessä oli ainakin kiire. Siinä kun yritti tarkkailla muuta liikennettä ja ymmärtää englanninkielistä radiokeskustelua, nopeudet karkasivat, ja opettaja sai aiheen lausua: "Koita ny vaan ajatella ja lentää yhtäaikaa!".

Kävin kaikki teoriat, tarvitsi tai ei. Ne olivat minusta mielenkiintoisia ja tajuntaa laajentavia. Hintakaan ei ollut paha. Tosin suuri osa oli CPC-rainoja - hohhoijaa.

A2:n hinnaksi kaupallisessa lentokoulussa tuli 18 000 mk. Olihan se aika paljon.

Jouni Laukkanen · lokakuu 22, 2007, 17:55:31

Lainaus käyttäjältä: ari - lokakuu 21, 2007, 23:03:01

Siis, ilma-aluksen omistaja (tai haltija tai käyttäjä) voi vaatia ilma-aluksen pääliköltä kysesen ilma-aluksen tuntemuksen osoittamista esim. teoriakokein ja lentonäyttein.

Tämä on ihan totta. Mutta en minäkään lainaa edes polkupyörääni kaverille, jos en usko hänen käyttävän tätä asianmukaisesti.

Tällä taas ei juuri ole tekemistä viranomaisen vaatimusten kanssa ja nämä kaksi asiaa tuntuvat menevän aika usein sekaisin kun keskustellaan tuolla kentänlaidalla. Väittäisin että kaikein useimmin esitetty väite siellä.

Jouni Laukkanen · lokakuu 22, 2007, 18:27:00

Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - lokakuu 21, 2007, 21:31:57
Ja itse itselleni vastaten (terkkuja sinne Ouluun): Ilmeisesti tuo "ominaisuusluokkien" jako tulee täsmentymään (lähi-)tulevaisuudessa: http://www.jaat.eu/licensing/classtyperatings.html

//Harri

Tässä tulee näköjään uusi jako, jossa tehdään ero Fadec-koneiden ja perinteisesti hallittavien moottoreiden välillä. Ja onpa siellä EFISkin. Lentämällä lasiohjaamoisella dieselillä tulee kuitattua kaksi koulutusta. Vaan kuka tietää mitä eroa on Single-engine piston (land) with Single Lever Control (SL) ja Single-engine piston (land) with Single lever power control (SLPC) -vaihtoehdoilla?

Edellenkään siellä ei ole experimental-luokan koneisiin kuin epämääräinen viittaus. Omasta mielestäni on kohtuullista, että esim. turbiini-experimentalille vaadittaisiin tyyppikoulutus, mutta koulutusorganisaation suhteen (myös X-helikoptereiden kohdalla) odottaisin viranomaisen käyttävän sitä tuossa Markun tapauksessa peräänkuuluttamaani maalaisjärkeä. Sen sijaan, että ruvetaan heittelemään älyllisiä latteuksia ulkomailla käytävistä tyyppikursseista, voisi viranomainen hyväksyä ilma-aluksen rakentaja-lentäjän antaman koulutuksen. Tietämässäni tapauksessa (Rotorway Exec) saatiin jonkinasteinen työvoitto yli 2 vuoden vääntämisen jälkeen.

Huomautan tässä vielä, että harrasteilmailun yksikkö on osannut antaa erittäin rakentavia ehdotuksia pattitilanteiden ratkaisemiseksi harrastajien ja muiden viranomaisten välillä.