Mitä 2-T öjlyä käytät

[Savilaakso Harri]

Moi 2-T lentäjät.

Kaksitahtiöljyistä tuntuu liikkuvan jos jonkinlaista legendaa  :huh:
Mitä öljyä suosittelette, jos ajatellaan, että Rotaxilla pääsee hyvin
vähintään 50 tunnin huoltovälin, ennen kuin männänrenkaat
tarttuvat kiinni.

Itse olen käyttänyt vain täyssynteettisiä öljyjä Rotax 447:ssa
2,75%:n seoksella (Penzzoil, viimeksi Castrol Snow Race).
Viime 50 t huollossa oli havaittavissa lievää karstan muodostusta
männänrenkaiden urissa sekä ohut karstakerros palotilassa.

Mikähän mahtaa olla totuus seossuhteesta? Onko yli 2:n
menevä seossuhde jo hätävarjelun liioittelua ja sillä
saa aikaan vain turhaa karstan muodostusta?

Amerikan ilmavoimien UVA miehet käyttävät 12.000 tunnin
kokemuksen perusteella BelRay:n öljyä. Kuka tietää
mitä öljyä Suomen Ranger lennokit käyttävät Hirth:in
moottoreissa.

Huhu kertoo, että 582:lla on lennetty 600 tuntia ilman
koneen aukaisua (ei Suomessa). Itse olin katsomassa
kelkkahuollossa, kun siellä aukastiin kelkasta otettu
Rotaxin vesikone. Paljon ajetussa koneessa ei ollut
karstaa käytännössä ollenkaan 

Terveisin

Harri Savilaakso

[taotao]

Juu tuon liika öljy tekee!
Koneen valmistaja ilmoittaa vähän enemmän kuin tarvitsee ja käyttäjä
laittaa vähän lisää
532 on ajettu 1600h avaamatta...http://www.durham-microlights.co.uk/winter_flying.htm
Aika harvoin kiinnileikkaantuminen tai laakeri vauriot johtuvat öljyn puuteesta jos sitä ei ole unohtanut
kokonaan sen siaan Bensa vanhenee!!! Ja kaasarit kuluvat!! Myös virtaus kaasarin ympärillä voi vaikuttaa
asiaan!!

[Toma]

Olen kokeillut kaikenlaisia kaksitahtiöljyjä ja se mitä sitten viimeksi jäin käyttämään on Motul:in synteettistä 800 ester öljyä. Se on osoittautunut ainkain omalta osaltani todella toimivaksi. Kallista se on, mutta kun ostaa hieman isomman erän saa aika hyviä alennuksia mkopoliikkeistä. Jos täysi paniikki iskee ja öljyä ei löydy mistään niin Nesteen 2-tahti öljy on suhteellisen ok. Essoa ei sitten voi suositella kenellekkään sen verran huonoja kokemuksia...
Tuossa öljyssä on vielä se bonus että se haisee suunnilleen samalle kuin käyttäisi risiiniöljyä, haikeita muistoja....

Nyt olen kuitenkin jättämässä, ei niin haikeat, jäähyväiset 2 tahtisille...

[Savilaakso Harri]

Löysin tälläistä tietoa.

Täytynee siirtyä käyttämään Rotaxin omaa 2-T öljyä.

tv. Harri


Lähde: http://www.rotaxservice.com/rotax_tips/rotax_feed2.htm

Octane rating

We recommend using a "premium" type automotive fuel with an octane rating of 91, a minimum of impurities and little or no alcohols (maximum 5%).

Some may have noticed that the Rotax documentation specifies an octane rating of 90, based on the RON standards used in Europe. This is the equivalent of an 87 rating under the Canadian AKI standards. A rating of 87 is indeed considered "regular" fuel, but we still recommend a "premium" fuel for two reasons:

    * First, when fuel is premixed with 2-stroke oil, the octane rating is reduced by about 2 points. An 87 octane fuel would therefore become 85 octane.
    * Second, fuel evaporates and loses its octane rating when it lays in your aircraft's fuel tank or in a plastic jug. A "premium", 91 octane fuel will see its octane rating reduced to unusable levels after as little as three weeks. Fuel with a lower octane rating would obviously have an even shorter usable life.

Too low an octane rating will create detonation and pre-ignition which can damage the piston crown and even melt a hole through it.

Where to buy

It is recommended to buy gas at the busier gas stations of the major oil companies, since their tanks are renewed often allowing the fuel to stay fresh and clean.

Alcohols

Certain fuels contain alcohols such as ethanol. These ingredients should be avoided since they absorb water which then creates corrosion inside a 2-stroke engine. They also have the effect of reducing the oil's lubricating properties. Rotax recommends avoiding fuels containing more than 5% alcohol.

Aviation Fuels

It is possible but not recommended to use 100LL AVGAS, since the the lead content will increase deposits in the combustion chamber and on crankshaft ball bearings, inducing premature wear. Its higher octane rating does not bring any significant advantage to the engine's operation.

To be avoided:

    * "Regular" fuel except if used with oil injection and burned entirely on the day of purchase;
    * "Premium" fuel which is more than 3 weeks old
    * Alcohol content of more than 5%
    * Diesel. You are not crossing the Atlantic in a Diamond TwinStar!

Engine Lubrication

2-stroke oil specifications

Rotax recommends using a "super" two-stroke oil which corresponds to ASTM/CEC standards and/or API-TC classification. It is also essential to choose an oil which is designed for an air cooled engine even if you own a liquid cooled engine.

2-stroke oil type

For most Canadian users a mineral or semi synthetic oil is recommended.

Synthetic oil should only be used by those who operate their engine nearly every day. Even when shut down, air is constantly circulating through a 2-stroke engine; it is never sealed like a 4-stroke engine. Even though it has excellent lubricating properties, a synthetic oil does not effectively protect a stopped 2-stroke engine against corrosion: it tends to attract moisture and will run off the parts rather than leave a protective coating.

Mixing

If you own an oil-injected engine, you simply need to keep your oil tank topped up frequently. Otherwise, it is necessary to premix your oil and fuel. The ratio is 50 to 1, or 2%. This means you would mix 400mL of oil in 20L of fuel, 500mL for 25L, and so on. Using more oil than recommended would not help your engine in any way: it will accelerate the formation of carbon deposits which will eventually break loose and accelerate wear.

Rotary valve lubrication

The oil used in the rotary valve lubrication circuit of liquid cooled engines (462, 532, 582, 618) should be the same 2-stroke oil used for primary engine lubrication.

To be avoided:

    * Oils whose label do not bear the above mentioned required specifications
    * Oils primarily designed for outboard 2-stroke engines
    * Mixing ratios other than 50:1

Gearbox Lubrication

Rotax recommends API-GL5 or GL6, SAE 140 EP or 85W-140 EP gear oil for gearbox lubrication. A synthetic type of oil can be recommended for this application thanks to the almost-sealed environment of the gearbox casing.

To be avoided:

    * Low quality lubricants which will deteriorate long before the recommended replacement interval (every 100 hours)

Cooling Liquid

For its liquid cooled Aircraft Engines, Rotax recommends a mix of 50% antifreeze concentrate without sulphates and phosphates, with anticorrosion additives designed for aluminium, and 50% distilled or demineralised water.

It is possible to use a higher proportion of water if you have overheating problems, but it is important to consider the effect on freezing point. The maximum ratios specified by the antifreeze manufacturer should not be exceeded since deposits may form inside the cooling circuit.

To be avoided:

    * Low phosphate and low sulphate antifreeze
    * Water which is not distilled or demineralised
    * Excessive mixing ratios

Spark Plugs

The recommended spark plugs are the NGK B8ES or BR8ES. The "R" denotes a resistance which helps suppress radio interference. The use of spark plugs with a solid tip, rather than the screwed-on tip, is mandatory. The latter can unscrew itself in flight and dislodge the spark plug connector cap, creating an ignition failure.

Spark plug gap

    * Allowable range: 0.4-0.5mm / .016-.020"
    * Optimal: 0.45mm / .018"
    * The gap can be reduced to its allowable minimum to help starting in very cold conditions

To be avoided:

    * Other spark plug models and other manufacturers' equivalents
    * Screwed-on tips
    * Unverified spark plug gaps

    * These informations and much more can be found in our Engine Maintenance Logs.



   

[Toma]

Mikä on Rotaxin oma 2-tahti öljy?

Shellin Advance VSX2:ta nuo näyttäisivät suosittelevan...

http://www.pmaviation.co.uk/catalog/shell-advance-vsx2-stroke-litre-bottle-p-334.html
http://www.skydrive.co.uk/sd_lu_so.asp

Ja jos haluaa lukea lisää väittelyä asiasta niin sitä löytyy täältä

[Jyrki Viitasaari]

Lisää mutua!

Minulle on muodostunut käsitys, että oljyn merkkiä enemmän merkitsee se oikeanlainen seossuhde. Meidän kimpassa on erinäisten kokeilujen jälkeen päädytty 2,5%. Nesteen Super2-T on ollut merkkinä lähinnä sen jakeluverkosta johtuen.

Moottorin maltillinen kohtelu (lämmityskäyttö, rauhalliset tehonmuutokset, tyhjäkäyntiliukujen välttäminen ja jääähdytyskäyttö) voi osaltaan auttaa saavuttamaan sinänsä  lyhykäistä peruskorjausjaksoa. Eikä kunnolla rakennettu polttoainejärjestelmäkään ole haitaksi. Silti valmistajan ohjeita moottorin huollosta kannattanee noudattaa.

[Savilaakso Harri]

>Mikä on Rotaxin oma 2-tahti öljy?

Vastaus: Bombardiern Rotax Two-stroke Injection Oil

Tässä myös testituloksia, jossa on ainakin yritetty mitata
öljyjen eroja puolueettomasti:

http://www.mk-lehti.fi/jutut/luistaako.asp

tev. Harri

[temeli]

Nesteen super2-t öljyä on tullut nykyisin käytettyä.Aikaisemmin käytin Mobilin osasynteettistä.Prosentteja on ollut 2,5 ja nykyisin 2,75. Isoja eroja en ainakaan näiden kahden öljyn välillä ole havainnut.Nesteen öljyllä on ehkä savutus vähäisempää.Karstaa on kyllä 50tunnin huollossa aina löytynyt männänrenkaista ja palotilasta.Monesti alin männänrengas on ollut jo vähän jumissa,joten karstaremppaa ei ole tarvinnut turhantakia tehdä. Onko kellään pitempiaikaista kokemusta tästä Shellin Advancesta?  Itse olen harkinnut seuraavan karstanpoiston jälkeen siirtyä kokeilemaan Shelliä ja pienentämään prosentteja joko2.25:n tai 2.5:n.Joskus oli mututietoa että alle 2.5:n prosenteilla ei kiertokangen alapäät saa tarpeeksi voitelua.Mutta sitä mutuahan näissä 2-t Rotaxien parissa kyllä riittää.

[Savilaakso Harri]

Lisää öljyä laineille....

Entäpäs esteripohjaiset 2T -öljyt (kuten Motul 800). Monilla synteettisillä öljyillä
on kuulemma (MUTUA!!  :huh:) paha ominaisuus: ne eivät suojaa moottoria
riittävästi säilytyksen aikana ja jopa keräävät kosteutta itseensä.
Eräs kelkkakorjaaja sanoi, että synteettinen
öljy "valahtaa" kampikammion pohjalle ja kehoitti käyttämään kausi-
suojaukseen perinteistä mineraaliöljyä, jos ei raski ostaa Rotaxin omaa
sumutettavaa säilytysöljyä.

Toinen asia: miten 2T öljy mahtaa käyttäytyä 98 -bensan kanssa,
johon on lisätty Nesteellä alkoholia?

Eli kokemuksia: 11 vuotta vanhan moottorikelkkani moottorin (Suzuki 340FC)
toinen runkolaakeri sanoi sopimuksen irti. Epäilen vahvasti, että
kampikammioon on päässy kaikista varotoimenpiteistä huolimatta
kondensoitumaan vettä jossain vaiheessa kesällä. Viime vuodet
kelkassa on käytetty vain synteettistä öljyä.
Miltähän mahtavat triken 447UL:n runkolaakerit näyttää 

Harri

[Ansis]

Aina käyttäessäni suurella teholla 2-t moottoria, en ole tinkinyt öljyn laadusta. Sen sijaan jättäessä moottorin paria viikkoa pitemmäksi ajaksi käyttämättä, olen tyhjentänyt tankin ja kaatanut sinne pari desiä perinteistä 2-t öljyä. Koneen ollessa vielä lämmin ja kohokammioiden ollessa täyttyneenä bensalla olen käynnistänyt moottorin ja kierrokset jonnekin 4 tonniin.

Seurauksena on ollut itikoitten katoaminen takasektorista ja kuvan päätyminen Greenpeacen lehden sivulle ;-)

Lisäksi moottori on saanut suojavoitelun paremmin pinnoilla säilyvällä öljyllä, sekä polttoainejärjestelmästä estyy bensan kuivumisesta karstoittuvat pinnat.

Tämä on osoittautunut toimivaksi menetelmäksi, eikä se ole edes yhtään enemmän aikaa vievä perinteiseen säilytysvoitelun tekemättä jättämiseen mukana seuraavine ongelmineen, jota olen myös maallisessa kalustossa kokeillut.

Mineraali 2-t öljyllä ajetuissa moottoreissa olen usein havainnut jopa parin millin paksuisen palaneen öljyn muodostaman kökkökerroksen männän laen alapuolella, joka mahdollisesti kampikammioon muretessaan tekee gutaa. Lisäksi se vaikuttaa käkikellon tarkkuudella toimimaan suunnitellun 2-t moottorin termodynamiikkaan tavalla, jota ei voi ennustaa.

Eli taas lyhyt 2-t moottorin käyttäjän oppimäärä:


Varusta moottori kierrosnopeus-, pakokaasunlämpö- ja nestejäähdytteisessä moottorissa nesteenlämpömittareilla.
Noudata valmistajan antamia arvoja. Pienillä kierroksilla ja kylmänä moottori kuluu nopeiten.

Eli lämmityskäyttö aina riittävän suurta kuormaa käyttäen riittävän suurella käyntinopeudella ja vasta sitten täysi teho. Kannattaa muistaa moottorin keveys ja pienet mitat (myös välykset).

Lentokaudella aina täyssynteettinen öljy, joka ei avatussa purkissa ainakaan parane.
Eikä muutenkaan kuulu hyvään tapaan laittaa sellaiseen laitteeseen, joka pitää sinut hengissä, avatusta purkista tavaraa, jonka joku on siihen saattanut laittaa/lisätä.

Polttoaine kannattaa pitää tuoreena, paria viikkoa vanhempaa bensaa ei kannata käyttää. Eikä missään tapauksessa lekobensaa.

[Savilaakso Harri]

>Aina käyttäessäni suurella teholla 2-t moottoria, en ole tinkinyt öljyn laadusta. Sen sijaan jättäessä moottorin paria >viikkoa pitemmäksi ajaksi käyttämättä, olen tyhjentänyt tankin ja kaatanut sinne pari desiä perinteistä 2-t öljyä. >Koneen ollessa vielä lämmin ja kohokammioiden ollessa täyttyneenä bensalla olen käynnistänyt moottorin ja >kierrokset jonnekin 4 tonniin.

Hyvä vinkki. Jos tankin tyhjennys ei onnistu hyvin (esim. moottorikelkassa), voisi varmaan tehdä niin, että
sulkee polttoainehanan ja antaa öljyannoksen primerletkun kautta esim. suurella ruiskulla (100 ml). Tätähän
myös Rotax:n suojavoiteluohje suosittelee yhtenä vaihtoehtona.

2T moottorilla (447UL) lentäessäni on aina pieni jännitysmomentti mukana. Varsinkin pakokaasujen lämpöä
tulee seurattua koko ajan. Erityisesti pyrin välttämään kierroslukuja, joilla lämmöt nousevat yli 600 asteen.
(liukulento ja kierrokset n. 4300). Alimmillaan lämmöt ovat 5000 rpm:ssä, joka onkin hyvä matkalennon
kierrosluku, tällöin trike kulkee n. 110 km/h.

Harri

[Ansis]

Primeriä en suosittele ultraan, lähtee oikeilla suuttimilla varustettuna ilmakin käyntiin. Primeri on vain yksi lisämahdollisuus kaputtiin.

Helpointa lienee irroittaa pulttoaineletku kelkan tankista, ja pumpata vaikka tippakannulla öljyt pumppuun ja kaasareihin hartsiintumisen ja syöpymisen estämiseksi.

Bensassa kannattaa käyttää esim. ligui-moly stabilointiainetta maallisissa ja vesikulkuneuvoissa, vanhassa Saabiisani, joka on aika nirso bensan laadulle, on vielä jäljellä vähien ajojen vuoksi joulukuussa 2005 tankattua stabilointiaineella seostettua bensaa.

Ahtaa edelleen 1,2 baria, ja lähtee käyntiin kuin tuoreella tavaralla. Huohotus tankille tuossa on aktiivihiilipurkin ja venttiilin läpi, joten tankkiin ei keräänny kosteutta ulkoilmasta.


Omassa R503 hain tarkoituksella sellaisen säädön, ettei pakokaasun lämmöt laskeneet alle 550°C koskaan lennon aikana, eikä koskaan ylittäneet 630°C. Säädöt olivat vielä tehtaan toleransseissa, joten kaikki oli kunnossa. Sytytyksen ajoitus ja katkojan kärkiväli vaikuttaa myös yllättävän paljon lämpöihin, jos on molemmat EGT ja CHT kummallekin sylinterille huomaa helposti katkojan kärkien kulumisen enemmän lennettäessä.

Liian alhainen pakokaasun lämpötila kertoo liian rikkaasta seoksesta, joka aiheuttaa karstottumista.
Omassa moottorissa ei koskaan ollut karstaa männänrengasurissa.

Moottori kannattaa ajaa myös sisään tasan tehtaan ohjeen mukaan, liian monta moottoria on sisäänajettu löysäksi liian pienella tehoasetuksella. Sääli on sairautta sisäänajossa.

[Savilaakso Harri]

>Primeriä en suosittele ultraan, lähtee oikeilla suuttimilla varustettuna ilmakin käyntiin.
>Primeri on vain yksi lisämahdollisuus kaputtiin.

Minä taas suosittelen ainakin Rotaxin koneisiin (447 ja 503), jos ei ole
sähköstarttia . Pakkasessa (-15) Rotaxin käyntiin saanti vain rikastimella
voi olla työn ja tuskan takana (kokeiltu on).

Primeriä asentaessa vain täytyy muistaa, että laittaa primerin jälkeen
sulkuventtiilin, ettei primerpumpun mahdollinen vuotaminen aiheuta
seokseen muutoksia. Ne pumput kun vanhemmuutta tahtovat
vuotaa ilmaa. Niin ja letkut ehdottomasti oikeaa tavaraa.


>Bensassa kannattaa käyttää esim. ligui-moly stabilointiainetta maallisissa ja vesikulkuneuvoissa,

Tämä on hyvä vinkki.

>Omassa R503 hain tarkoituksella sellaisen säädön, ettei pakokaasun lämmöt laskeneet alle 550°C koskaan
>lennon aikana, eikä koskaan ylittäneet 630°C. Säädöt olivat vielä tehtaan toleransseissa, joten kaikki oli kunnossa. >Sytytyksen ajoitus ja katkojan kärkiväli vaikuttaa myös yllättävän paljon lämpöihin, jos on molemmat EGT ja CHT >kummallekin sylinterille huomaa helposti katkojan kärkien kulumisen enemmän lennettäessä.

Minulla lämmöt vaihtelevat 550-650 välillä normaaleilla lentokierroksilla (jos nyt näihin mittareihin on
niin luottaminen). Säätöihin en ole koskenut tehtaan jäljiltä. Tosin alkuperäinen suutin oli
liian pieni, kun Bing  oli tarkoitettu käytettäväksi imuilman vaimentimen kanssa, jota minulle ei ole.
Tästä opin, että kaikki täytyy aina tarkastaan vielä kertaalleen.

>Moottori kannattaa ajaa myös sisään tasan tehtaan ohjeen mukaan, liian monta moottoria on sisäänajettu löysäksi >liian pienella tehoasetuksella. Sääli on sairautta sisäänajossa.

Tämäkin on hyvin totta. Itse ajoin koneen sisään takapihalla peräkärryyn kiinnitettynä. Kaksi tuntia ja
tarkan minuuttiaikataulun läpi. Hyvä tuli ja tehot ovat vielä tallella.

Harri

[Ansis]

Pakkasessa (-15) Rotaxin käyntiin saanti vain rikastimella
voi olla työn ja tuskan takana (kokeiltu on).

Primeriä asentaessa vain täytyy muistaa, että laittaa primerin jälkeen
sulkuventtiilin, ettei primerpumpun mahdollinen vuotaminen aiheuta
seokseen muutoksia. Ne pumput kun vanhemmuutta tahtovat
vuotaa ilmaa. Niin ja letkut ehdottomasti oikeaa tavaraa.

Minulla lämmöt vaihtelevat 550-650 välillä normaaleilla lentokierroksilla (jos nyt näihin mittareihin on
niin luottaminen). Säätöihin en ole koskenut tehtaan jäljiltä. Tosin alkuperäinen suutin oli
liian pieni, kun Bing  oli tarkoitettu käytettäväksi imuilman vaimentimen kanssa, jota minulle ei ole.
Tästä opin, että kaikki täytyy aina tarkastaan vielä kertaalleen.

Johan alkaa ongelma selviämään, Rotax vaatii erilaiset neulat, neulaputket ja suuttimet riippuen ilmansuodattimesta ja imuäänen vaimentimesta. Mullakin oli kylmäkäynnistysongelmia pelkällä suuremmalla pääsuuttimella, kaikki ongelmat poistui laitettuani kaikki tehtaan tarkoittamiin osiin.

http://www.ultralightnews.ca/rotax503/

Löytyi muistaakseni yhteensopivuustaulukko eri muunnoksille?

2-t moottorilla ja käkikellolla on yllättävän paljon yhteisiä ominaisuuksia


EDIT: Paljonajettuun kaasariin kannattaa suosiolla laittaa korjaussarja, kyllä kaasarikin kuluu ja toleranssit on moottorin osista tarkimmat. Koskee kaikkia moottoreita tahdeista riippumatta. Rotaxilla on muistaaakseni jopa jaksot kaasarin osillekin.

EDIT 2: Kannattaa katsoa Norjalaisen ilmailuvideon ranssin sivulta mielipide modatusta Rotaxista. Käyntiaika 1600 tuntia.

[Savilaakso Harri]

http://www.buckeye-illinois.com/rotax.htm
Hyvä sivusto Rotaxeille. Löytyy mm. Bing kaasarin yhteensopivuustaulukko eri
moottorityypeille.

Harri

[Asteroid]

Aikoinaan kun Ultrat tulivat Suomenmaahan niin ne olivat poikkeuksetta 2-t moottoreilla. Tuona aikana tehtiin paljon käyttö- huolto- säätö ja öljyvirheitä. Nykyisillä ja vanhemmilla 2-t moottoreilla voi turvallisesti lentää kunhan käytössä ja huollossa noudatetaan tarkoin valmistajan ohjeita ja arvoja. Öljyn merkki ei ole ratkaiseva tekijä kunhan se on moottorivalmistajan ohjeiden ja laatuvaatimusten mukainen. Kaikkien tehoasetusten ja lentotilojen mukaan on lämpötilat oltava valmistajan arvoissa. Moottoria ja kaasutinta ei kuitenkaan pidä kenenkään ruveta säätämään ellei siihen ole tarvittavaa tietotaitoa. ( Eihän sitä tehdä muillekaan moottoreille oli sitten 2- tai 4-t moottori kyseessä.) Yksi yksinkertainen ratkaisu NEW Coyotessamme oli jo 30 luvulla keksitty kaihdin jäähdyttimen eteen säätämään jäähdytystä poikkeavissa lentotiloissa.
Ohessa kaksi linkkiä joista löytyy paljon tietoa Rotax moottoreiden käyttäjille.

http://www.ultralightnews.ca/
http://www.800-airwolf.com/

Liitteenä tietenkin vielä yksi kuva NEW Coyoten moottorista ja sähköisistä kaasuttajan lämmittimistä sekä kaihtimesta oikeassa jäähdyttimessä.

            Pekka Keinonen

[Jari Kaija]

Liitteenä tietenkin vielä yksi kuva NEW Coyoten moottorista ja sähköisistä kaasuttajan lämmittimistä sekä kaihtimesta oikeassa jäähdyttimessä.

Upeaa! Näitä kuvia on todella mukava nähdä. Saa aina lisää virtaa omaakin
projektia ajatellen. Lisää!

[Tommi K]

Onko Hirthin Blue Max öljystä kokemuksia? Joku kollega käyttää sellaista, vaikka se onkin mineraaliöljy. Jätökset koneen pyrstölle on minimissä. Suomesta ko öljyä ei ilmeisesti saa, mutta maksaako vaivan alkaa optimoida käytettävän 2-öljyn merkkiä?

[Asteroid]

Blue Maxista ei ole kokemuksia, joissain yhteyksissä se on tullut vastaan mutta kuten aiemminkin
tällä palstalla todettu niin moottorivalmistajan suosituksien mukainen. Nykyiset synteettiset 2-t öljyt suurilta valmistajilta palavat todella puhtaasti. Jätöksien, tärinöiden ja savujen määrä on riippuvainen lopuksi kaasuttimen säädöistä. Sisäänajon jälkeen on kaasutin säädettävä mittareiden, lämpöjen, ja tulpan ( tulppien ) värin mukaan. Liika öljyprosentti tuo ongelmia ,liian pieni öljyprosentti tuo vielä enemmän ongelmia.

Terveisin Pekka K.

Liitekuvana 100 h lennetty koneen pohja, moottorina R582 ja käytetyt öljyt Teboil synt. + mineraali ja Shell synteettinen 2%. Kaikki toimivat. Pakoputken ulostulo nokkatelineen vasemmalla puolella.

[Tommi K]

Jep, ne polttoaineroiskeet koneen rungolla taitaa johtua kylmäkäynnistymenetelmästä. Koneen valmistajan (huom, ei moottorin) ohjeen mukaan:
1) kylmäkäynnistys maassa: ryypytetään kunnes ilmanputsarista tulvii bensaa, sitten startti
2) käynnistys kylmänä ilmassa: painetaan primeria kolme kertaa ennen starttia

Kevään ensimmäinen käynnistys menelmällä 1) johti siihen että kellertävää nestettä roiskui joka paikkaan. Viikonloppuna kokeilin kompromissina painella päivän ensimmäisessä käynnistyksessä primeria kymmenen kertaa, sillä seurauksella, että kone tärähti käyntiin kuin palmun alta, aivan kuin menetelmällä 1). Illalla ei missään näkynyt öljyjätöksiä. Lienenkö tehnyt suurenkin synnin, tai moottorille korvaamattoman vahingon?