Lentoharrastuksen lopettaminen liian kalliina ?

[Nils Rostedt]

Vapaata ideointia...

Lämpöhän karkaa ylöspäin ja hallinovet ovat nykykäytössä turhankin korkeat. Miten toimisi "lämmöneristysverho" ovien sisä- tai ulkopuolella jonka alle jäisi riittävä, ehkä kolmen metrin korkuinen aukko?

[Jukka Mäkelä]

Tai oviaukon korkeudelle, hallin sisäopuolelle vaakatasoon asennettava pinta jonka alapuolitse puhallettaisiin ilmavirta hallin sisäpuolelle. Tarkoituksena näin saada aikaan pyörre oviaukon kohdalle, siten että ilma virtaisi oviaukon yläpuolella halliin sisään ja lattiatasossa ovesta ulospäin. Koska yläpuolella olisi se ilmapuhallus, se toivon mukaan nostaisi ainakin osan ulospäin virtaavasta lämpimästä ilmamassasta ylös ( lämmin ilmahan muutenkin pyrkii ylöspäin) kohti sisäänpäin suuntautuvaa virtausta. Ilmapuhalluksen tuskin tarvitsisi olla lähestulkoonkaan niin voimakas kuin tehdashallien tavanomaisessa, ilmapuhalluksella toimivassa lämpöverhossa.

no joo, idea tämäkin 

[Antti Laukkanen]

(Miksi DA-40TDI? Siksi että se on ainoa moderni nelipaikkainen kaupallisesti valmistettu yksimoottorilentokone tällä hetkellä jota saa taloudellisella dieselmoottorilla varustettuna. Esim. Cirrus SR-20/22 tms. olisi myös hyvin mielenkiintoinen konetyyppi, mutta valitettavasti Cirruksia ei ole dieselversioina saatavilla ja meillä valintakriteerinä on edullinen käyttökustannus matkalennolla jolloin tekemieni laskelmien mukaan Diamondin kanssa on hieman vaikea kilpailla oikein millään muulla lentokonetyypillä - suhde lennetty kilometri per polttoainekustannus on tässä konetyypissä toistaiseksi ylivoimainen ja sille eivät pärjää edes Rotax-ultrat).

Onpas huimaava trilleri tämä ketju. Henkeä haukkoen sitä saa lukea 

Jotenkin jäi vain kummastuttamaan kaiken tämän kustannuskeskustelun keskellä tuo perustelu ko. koneen hankkimiselle kimppakoneeksi. Siis nyt en ihan ymmärrä. Lentäminen on kallista, kalliimmaksi vaan tulee, mutta kaikki ratkeaa, kun ostetaan 200000:lla nelipaikkainen muovidiesel-kone, johon saa aidosti kuormattua jopa kaksi ihmistä. Kolmekin, jos polttoaineesta ja kuormasta ei ole niin väliä. Sitten voi tietty lentää edullista matkalentoa. Onko se sitten jollain tapaa edullista, jos 70000:lla saa monessa liemessä keitetyn Arrowin tai puolella siitä jonkun 172:n? Matkalentämisen kiinteät kulut ovat tietty polttoaineen muodossa kallimmat, mutta aika pitkään saa sinnitellä kimppakoneellakin 130000-160000 eurolla. Saa vielä ne neljä ihmistä kamoineen mukaankin...

Ai niin, tommoisen Diamondin (jota nyt saa kerhossakin lentää aika paljon pienemmillä pääomakuluilla) saa tietty telkkareilla ja muilla elektronisilla kilkkeillä varustettuna. Nami. Laitetaan siihen muutama kymppitonni lisää, mutta halpaa on per kilometri tankata Jettiä. Niin, ja pääsee perillekin, kun on EFIS ja FMS.

Olenko nyt oikeasti missannut jotakin, jos katson ko. topiccia ja sitten tuota konekimppaplaania?

Mitä tulee itse aiheeseen, on sietokyky tosiaan aika lailla koetuksella hintojen aina vain noustessa. On ihan selkeää, etteivät ihmisten palkat nouse samaa vauhtia kuin kustannukset. Aika harvalle riittää paikkoja lentämään erilaisia "ilmaislentoja" eivätkä ne nyt yleensäkään vastaa tarvetta omasta, vapaasta lentämisestä milloin ja minne sattuu huvittamaan. Minä näen tämän pikkuhiljaa aikamoisena turvallisuusongelmana. Ei vain ole varaa lentää tarpeeksi pitääkseen rutiineja yllä. Ei ole varaa lentää johdetuille kentille laskeutumismaksujen myötä. Mihinkä muuhun tämä johtaa, kuin lentäjien suoritustason alenemiseen ja sitä kautta kasvaviin onnettomuusriskeihin? Jokainen tietää, miten hakusessa ensimmäinen lento pitkän tauon jälkeen on. Jos suorituskerrat harvenevat, alkaa koko lentäminen olla hakusessa. Ehkä jopa niin, että sitä on tiedostamattaan äärimmäisen riskialtis pilotti. Tätä ei varmaan kukaan halua.

Korpikentät ja niillä tapahtuva jossain määrin siedettävän hintainen lentäminen on toki edelleen olemassa, mutta pelkästään siellä ilmaillen alkaa taso jälleen salakavalasti häipyä ja satunnainen matka johdetulle kentälle voikin olla liikaa - siellähän voi olla herranjestas muitakin. Jotakin lääkitystä näihin alati kasvaviin kuluihin pitäisi tietty keksiä, niinhän aina jotain tars tehdä. Mutta mitä ja kuka ja missä ja milloin? Muutamat aktiivit vääntävät vapaansa uhraten yhteisen hyvän eteen saamatta sen paremmin kiitosta kuin usein näkyviä tuloksiakaan. Hyvä, että saavat edes niitä näkymättömiä.

Henkilökohtaisella tasolla tuommoinen vanhaa tonnia lähestyvä tuntihinta jostain lentävästä kauppakassista alkaa joka tapauksessa olla pikkisen liikaa. En nyt sano olevani hommaa lopettamassa, mutta jotain järkiperäistämistä se joka tapauksessa tulee vaatimaan.

[kate]

(Miksi DA-40TDI? Siksi että se on ainoa moderni nelipaikkainen kaupallisesti valmistettu yksimoottorilentokone tällä hetkellä jota saa taloudellisella dieselmoottorilla varustettuna. Esim. Cirrus SR-20/22 tms. olisi myös hyvin mielenkiintoinen konetyyppi, mutta valitettavasti Cirruksia ei ole dieselversioina saatavilla ja meillä valintakriteerinä on edullinen käyttökustannus matkalennolla jolloin tekemieni laskelmien mukaan Diamondin kanssa on hieman vaikea kilpailla oikein millään muulla lentokonetyypillä - suhde lennetty kilometri per polttoainekustannus on tässä konetyypissä toistaiseksi ylivoimainen ja sille eivät pärjää edes Rotax-ultrat).

Jotenkin jäi vain kummastuttamaan kaiken tämän kustannuskeskustelun keskellä tuo perustelu ko. koneen hankkimiselle kimppakoneeksi. Siis nyt en ihan ymmärrä. Lentäminen on kallista, kalliimmaksi vaan tulee, mutta kaikki ratkeaa, kun ostetaan 200000:lla nelipaikkainen muovidiesel-kone, johon saa aidosti kuormattua jopa kaksi ihmistä. Kolmekin, jos polttoaineesta ja kuormasta ei ole niin väliä. Sitten voi tietty lentää edullista matkalentoa. Onko se sitten jollain tapaa edullista, jos 70000:lla saa monessa liemessä keitetyn Arrowin tai puolella siitä jonkun 172:n? Matkalentämisen kiinteät kulut ovat tietty polttoaineen muodossa kallimmat, mutta aika pitkään saa sinnitellä kimppakoneellakin 130000-160000 eurolla. Saa vielä ne neljä ihmistä kamoineen mukaankin...

Kun nyt näyttää että 100LL:lle tulee vielä verokin ja ero litrahinnassa alkaa olla pian 1.5 Euroa ja vielä ero kulutuksessa päälle niin
voi laskea säästöjä. Jos kimppakoneella lennetään 400 tuntia vuodessa, tekee tuollaisella Piperin luokkaa olevalla kulutuksella
jo pelkkä säästö parikymmentä tonnia vuodessa. Ja miksi verrata uutta Diamondia ja käytettyä Pieriä/Cessnaa ? Itse
harkitisin kimppakoneeksi lähinnä käytettyä DA40 konetta.

2007 polttoaineen hintatasolla ei enää ole paljoa järkevää lentää kuin dieselillä tai ultralla.

Tuossa oli myytävänä osuus erääseen kimppa-Piperiin. Varmaan olisi ollut ihan kiva lentää mutta
vanhalla 100LL:n hinnalla kimppakoneen tuntihinta oli 70€, josta suurin osa bensan hintaa.
Jos kone vie tunnissa 2007 hinnoilla päälle satasen pelkkää polttoainetta ja joku DA40 tai Ultra
lentää 20€/tunti polttoaineella niin onhan tässä jo syytä.

Tai laske näin, jos käytetty DA40 maksaa 150000€ ( siis hinta-ero 100000€) ja konella
olisi 8 osakasta, eli 18750 €/osake. Jos Lycosauruksella tunti vie satasen bensat niin
tuo on n. 190 tuntia. Jos aikoo lentää sata tuntia vuodessa ( kuten nyt meikäläinen )
niin tuo on saatu takaisin alta parissa vuodessa.

Moottorin overhauli maksaa Thielertillä ja Lycosauruksella noin saman eli se ei tuo eroa.

Ihanteellinen konehan on sellainen johon saa kahden hengen lisäksi matkatavarat, on pitkä toimintamatka,
edullinen lentää, saa lentää yötä ja mittaria. Tässä suhteessa DA40 on aika lähellä tätä.

Voihan tietysti vanhan moottorikoneenkin dieseläidä ja uudistaa avioniikat mutta
kyllä sillekkin hintaa tulee aika reippasti. En siis tarkoita avioniikoilla mitään G1000:n asentamista
vaan jotain G430+ tupla-radio ja kohtuulliset analogimittarit.

Kate

[Jarno Lantela]

Moro,

KustannusKeskustelun tässä vaiheessa tulee mieleeni vanha eteläpohojalaane sanonta/vitsi:

Ison talon rikas isäntä tuumas:

Mun miälestä auton bensalitran pitäs maksaa ainakin 20 eurua, nii ei tulis ku tuttuja vastahan, notta.



Eli onko moottoriilmailu siirtymässä täysin ökypalkkaisten jutuksi, mihin nuoren/vihreän/uuden kiinnostus tutustua loppuu
jo hintalistan mahdottomuuteen.

Hyvää Joulua!

t: Jarno

[Mikko Suokas]

Mun miälestä auton bensalitran pitäs maksaa ainakin 20 eurua, nii ei tulis ku tuttuja vastahan, notta.

Morjens, sano rikkaat toisilleen

[Jaska]

''''''''''''''''ja Malmin harrasteilmailijat moikkaisivat toisiaan vain, Malmin kentän kiertävällä pururadalla.

Ei kannattais leikkiä tulella

[Tuomas Kuosmanen]

Eli onko moottoriilmailu siirtymässä täysin ökypalkkaisten jutuksi, mihin nuoren/vihreän/uuden kiinnostus tutustua loppuu
jo hintalistan mahdottomuuteen.

No ei se nyt ainakaan vielä sitä ole. Toki koskaan ei voi lentää niin paljon kuin haluaisi, mutta tässä tunnutaan aina välillä mentävän asioiden edelle tulevaisuuden uhkakuviin..

Mutta silti tätä lueskellessa on tullut mieleen että kyllä mulla esim. MIK:in jäsenenä on ihan hyvät mahdollisuudet löytää lentokone alle jos sille on tarvetta. Tässä on kyseessä harrastus, joten ei mene pasmat sekaisin jos juuri tänään ei kone olekaan vapaana - mutta hiukan etukäteen suunnittelemalla ja pohtimalla homma on kyllä toiminut ihan hyvin. Valittavana on kuitenkin 2 C172:sta, 1 mopocessna, 1 PIK ry:n DA-40, yksi AS-202 Bravo kohtuuhintaan ja kesällä toisena kerhoyhteistyönä Piper Arrow.. Jos noilla nyt ei meikäläinen pärjää niin jo on kumma.

Enemmän tätä keskustelua seuratessa tulee sellainen olo, että yhden talouden voimin koneen ylläpito käykin kukkarolle enemmän kuin oli konetta ostaessa osattu varautua.. tätä on aika turha kuitenkaan yleistää koko harrastuskantaa uhkaavaksi valtavaksi ongelmaksi, vaikka toki tässä on myös työsarkaa olemassakin.

Samoin, kerhojen lisäksi kentällä on myös useampikin lentokoulu joilta saa vuokralle koneen jos oikein hirveän tärkeää on saada se juuri nyt. Ei sekään NIIN paljon maksa ottaa sieltä joskus kone, että tulisi halvemmaksi ostaa oma.. Esim. Jaskaltakin uskoisin mopon irtoavan ihan järkevään hintaan tarvittaessa.

//Tuomas

[Jaska]

Kyllä irtoo, muttei kelpaa.

[Tuomas Kuosmanen]

Kyllä irtoo, muttei kelpaa.

Niin no, eihän se voi olla hyvä kun se vaatii vain alle 400m baanaa.. kyllä ny vähintään kilometri on oltava..

[Karoliina]

kaksi ihmistä. Kolmekin, jos polttoaineesta ja kuormasta ei ole niin väliä. Sitten voi tietty lentää edullista matkalentoa. Onko se sitten jollain tapaa edullista, jos 70000:lla saa monessa liemessä keitetyn Arrowin tai puolella siitä jonkun 172:n?

Miksi ainoastaan muovidiesel on harkitsemisen arvoinen: siksi että esim. Lyco C172:ssa ei ole juuri mitään mieltä
verrattuna nykyiseen ultraan koska sen tuoma parannus ei ole riittävän suuri,
suorituskyvyssä ei ole paljoa eroa C172 hyväksi ja ohjaamon ergonomia, istuimet jne.
ovat omaa nykyistä konetta epämukavammat (mm. istuma-asento on melkoisen epämukava verrattuna oman koneen
"sohvaan"), ja lisäksi Lyco C172 syö bensaa n. 2-2.5 kertaa enemmän kuin
tuo nykyinen kone samalla matkanopeudella. Eli siksi Diamond on eka vaihtoehto listalla että jotta koneenvaihdossa olisi
jotain itua ja tuntuisi siltä että nykyaikaisen pikkuauton vaihtoi nykyaikaiseen perheautoon eikä 50-luvun amerikan rautaan.
Amerikan rauta voi olla tietyllä tavalla tosi retro ja cool mutta jos se retro coolius tarkoittaa hirveää rahanmenoa verrattuna
tähän ultraan ja retroilu ei satu olemaan ykkösharrastus tai edes top-10:ssä, niin jää retroiluvaihtoehto melkeimpä väliin.

Vähän vertailua muutamilta perusominaisuuksilta
                                  C172        TL-96 Star
matkanopeus kmh75% 180           180
kulutus litraa                35 l 100LL 12 l 95E
kabiinin leveys tuumaa 44           49.2
liitoluku                        9:1          15:1
max toiminta-aika        4.9           5
istuinpaikkoja              4              2
ohjaus                        yoke         sauva
sakkaus km/h             92            65                   
mittarit                     perusmittari  VFR
max hyväksyntä         IFR           VFR
ulkonäkö & tyyli         1950 retro  muovialataso

Tuo nelipaikkaisuus ei ole muuten niin hirveä etu kuin matkatavaroiden sijoituksen kannalta kun
koneessa tyypillisesti kuitenkin on vain kaksi henkeä - meidän lentotoiminnan kannalta melkeimpä neljää istuinpaikkaa
parempi vaihtoehto olisi kaksi paikkaa + suuri matkatavaratila + isot tankit + pieni kulutus = pitkä toiminta-aika.
C172 voittaa ultran IFR-yksityiskohdassa 20-0, mutta jos C172 on VFR-172, niin edut ultraan verrattuna jäävät pieniksi.
Toki Cessna on lujempaa tekoa kuin ultra ja patarautaa oleva ohjaamo kestää kertoman mukaan pakkolaskutilanteessa melkein mitä vaan, mutta
toisaalta myös ultran sakkausnopeus on niin paljon pienempi ja massa pienempi että hengen säilyminen maastolaskussa ei liene
silti kevyemmästä rakenteesta huolimatta hirveästi huonommasta päästä. Toki on asioita yksityiskohtia joissa C172 on parempi
kuin ultra, mutta niitä ei ole riittävästi jotta se tuntuisi hirveän mielenkiintoiselta vaihtoehdolta.

Et missannut mitään topicista - ei me olla lopettamassa lentoharrastusta liian kalliina, mutta kyllä varmasti tullaan tekemään
asian suhteen järjestelyjä joista eka on kausikortin hankkiminen koko vuoden sijaan puoleksi vuodeksi. Kausikortin kallistuminen ei kuitenkaan
tarkoita etteikö konekimppoja voisi ja kannattaisi silti yhä suunnitella kun ei nyt olla ihan vielä hanskoja hetetty kokonaan tiskiin.

Koska mitään pakottavaa tarvetta ei ole vaihtaa konetta, ultralla pärjää täysin hyvin, kunnes esim. Diamond-kimppa löytyy ja tilanne ei muutu miksikään vuoden tai kahden odottelusta. Sillä välin kun ei ole Diamond-kimppaa, voi hyvin lentää vuokra-Diamondilla ultran lisäksi tai jopa käväistä yötaivasta katsomassa vuokra-mopolla.

Koska ilmailu on kallista ja rahaa on rajallisesti, täytyy konevalinnat tehdä huolella kaikki osavaikuttimet huomioiden (järkisyyt, tunnesyyt ja arkirealismi) eikä voi kiljuen juosta mihin tahansa kimppaan. Tällä hetkellä 5-vuotissuunnitelmaan parhaiten sopiva kimppa on tuo Diamond, ja toiseksi parhaiten sopiva on ultra joka siis on jo. Moottorikonelentäjien keskuudessa kovasti ala-arvostettu, mutta omaan kokemukseen pohjautuen ihan hyvä käyttökelpoinen lentolaite monenlaiseen käyttöön ja ylivoimainen ilmassa pysyttelemiseen vaikka jää kakkoseksi DIamondille kilometrihinnassa.

[auranen]

Tässä keskustelussa on mukana myös paljon makuasioita.
Siksi tässä minun makuni: Itse en DA-40 konetta valitsisi, jos olisin kimppaa perustamassa tai kimppaan mukaan menossa.

Sen sijaan yhdyn Antin kommenttiin siitä, että ei liene kovin eri asia pistää vähän enemmän rahaa kiinni vuosikorttiin tai lähteä DA-40 kimppaan mukaan. Jos toiseen ei ole varaa, niin ei sitten kyllä toiseenkaan. Tuollaisen koneen rahoituskuluista tulee henkilöä kohden varmasti enemmän, kuin mitä nyt keskustelun alla oleva kausikortin korotus tekee. Eli jos pystyy toiseen, niin sitten pystyy toiseenkin.

Jonkun DA-40 koneen lentäminen (esim. kerhossa kerhohintaan, rahoituskulut huomioiden) maksaa jo nyt enemmän, kuin mitä esim. 4-paikkaisen Piperin tuntihinta mahdollisen polttoaineen valmisteveron lisäyksen jälkeen tulee riittävän kokoisessa kimpassa maksamaan. Pidemmän päälle asia voi keikahtaa toisinpäin, mutta niin kauan kuin noita "uusia ja hienoja" koneita pitää rahoittaa, ei taloudellisesti ole periaatteessa suurta eroa 100LL-peruskoneen ja muovi-diesel-härpäkkeen välillä.

Esim. DA-40 kerhokonetta voi nyt vuokrata 140 euron tuntihintaan, kun esim. 10 hengen Piper-kimpassa (mahdollinen valmistevero huomioiden) tuntihinta jää silti 100 euroon. (siihen kiinteät päälle, joka tietenkin vaihtelee sen mukaan kuinka paljon lentää, niin tuntihinta on esim. kohtuullisella 50h vuotuisella lentomäärällä n. 120 euroa....vielä 20 euroa halvempaa kuin tuommoinen DA jo tälläkin hetkellä!)

t. tero

[kate]

Tässä keskustelussa on mukana myös paljon makuasioita.
Siksi tässä minun makuni: Itse en DA-40 konetta valitsisi, jos olisin kimppaa perustamassa tai kimppaan mukaan menossa.

Sen sijaan yhdyn Antin kommenttiin siitä, että ei liene kovin eri asia pistää vähän enemmän rahaa kiinni vuosikorttiin tai lähteä DA-40 kimppaan mukaan. Jos toiseen ei ole varaa, niin ei sitten kyllä toiseenkaan. Tuollaisen koneen rahoituskuluista tulee henkilöä kohden varmasti enemmän, kuin mitä nyt keskustelun alla oleva kausikortin korotus tekee. Eli jos pystyy toiseen, niin sitten pystyy toiseenkin.

Siis, logiikka on että jos on varaa kerran lentää niin sitten on varaa maksaa kausikortista yms lähes mitä tahansa ?
Dieselkoneen juju on siinä että jo kohtuullisella lentotuntimäärällä säästää polttoaineessa se mitä rahoituskulut vie.
Kausikorttien yms hinnankorotukset on sitten siihen päälle ihan riippumatta mitä kone syö.

Jonkun DA-40 koneen lentäminen (esim. kerhossa kerhohintaan, rahoituskulut huomioiden) maksaa jo nyt enemmän, kuin mitä esim. 4-paikkaisen Piperin tuntihinta mahdollisen polttoaineen valmisteveron lisäyksen jälkeen tulee riittävän kokoisessa kimpassa maksamaan. Pidemmän päälle asia voi keikahtaa toisinpäin, mutta niin kauan kuin noita "uusia ja hienoja" koneita pitää rahoittaa, ei taloudellisesti ole periaatteessa suurta eroa 100LL-peruskoneen ja muovi-diesel-härpäkkeen välillä.

Esim. DA-40 kerhokonetta voi nyt vuokrata 140 euron tuntihintaan, kun esim. 10 hengen Piper-kimpassa (mahdollinen valmistevero huomioiden) tuntihinta jää silti 100 euroon. (siihen kiinteät päälle, joka tietenkin vaihtelee sen mukaan kuinka paljon lentää, niin tuntihinta on esim. kohtuullisella 50h vuotuisella lentomäärällä n. 120 euroa....vielä 20 euroa halvempaa kuin tuommoinen DA jo tälläkin hetkellä!)

Aika harhaanjohtavaa laskentaa. Vai löydätkö helpolla Piper-kimppaa johon pääsee mukaan ihan ilmaiseksi eli
että konetta ei muka tarvitse rahoittaa ollenkaan ? Jos nyt kohtuullisesti varustettu Piper maksaa 70000€ joko
valmiiksi varustettuna tai sitten halvempi runko ja mittarit päälle. Se kyllä minun laskujen mukaan tekee
kymmenen hengen kippalle 7000 jäsentä kohti. Jos ostaa käytetyn DA40, maksaa 150000, se tekee
kymmen hengen kimpassa 15000 jäsentä kohti. Nyt on sitten pääomakuluissa erona vain tuo
8000€ ja kun tuntihintoihin lasketaan molemmissa käyttö-ja ylläpitokulut. Kun pelkässä polttoaineessa
tulee 50..70€/h eroa niin tuo rahoitusosuus on kuitattu n. 110..160h lentämisellä. Nykyiselläkin polttoaineen hinnalla
se tulisi takaisin hieman yli 200 tunnissa.

On turha verrata kerhokonetta, jossa maksetaan käyttö- ylläpito ja rahoitus tuntihinnassa tai kimppakonetta
jossa maksetaan vain käyttö- ja ylläpito.

Ihan vain virkistyksenä, jo nyt esim MIK:in hintoina Lyco-Cessna CTL maksaa 112€/h kun FDA-Diamond 140€/h.
Kun tohon 112€/h lisätään polttoaineveron tuoma lisähinta 32l/h kulutuksella ollaankin yllättäen
jo maksetulla vanhalla heikosti varustetulla Cessanalla samassa tuntihinnassa kuin uudella
Diamondilla.

Tietysti tuo diselöity CAU tulee jatkossa varmaan olemaan edullisin moottorikone tuntihinnalta.
Sinänsä Piper varmaan on ihan kiva kone lentää mutta niitä ei taida olla ainakaan Suomessa
vielä yhtään dieselöitynä vaikka Thielert sellaista kittiä tarjoaisikaan.

Kate

[auranen]

Siis, logiikka on että jos on varaa kerran lentää niin sitten on varaa maksaa kausikortista yms lähes mitä tahansa ?
Dieselkoneen juju on siinä että jo kohtuullisella lentotuntimäärällä säästää polttoaineessa se mitä rahoituskulut vie.
Kausikorttien yms hinnankorotukset on sitten siihen päälle ihan riippumatta mitä kone syö.

Öh, tiedät hyvin etten tarkoittanut sitä. Tarkoitin, että jos EI OLE varaa maksaa kalliimpaa kausikorttia, niin EI VOI OLLA varaa ostaa uutta tai uudehkoa DA-40 konettakaan. Täysin eri asia.

Aika harhaanjohtavaa laskentaa. Vai löydätkö helpolla Piper-kimppaa johon pääsee mukaan ihan ilmaiseksi eli
että konetta ei muka tarvitse rahoittaa ollenkaan ? Jos nyt kohtuullisesti varustettu Piper maksaa 70000€ joko
valmiiksi varustettuna tai sitten halvempi runko ja mittarit päälle. Se kyllä minun laskujen mukaan tekee
kymmenen hengen kippalle 7000 jäsentä kohti. Jos ostaa käytetyn DA40, maksaa 150000, se tekee
kymmen hengen kimpassa 15000 jäsentä kohti. Nyt on sitten pääomakuluissa erona vain tuo
8000€ ja kun tuntihintoihin lasketaan molemmissa käyttö-ja ylläpitokulut. Kun pelkässä polttoaineessa
tulee 50..70€/h eroa niin tuo rahoitusosuus on kuitattu n. 110..160h lentämisellä. Nykyiselläkin polttoaineen hinnalla
se tulisi takaisin hieman yli 200 tunnissa.

Vai että harhaanjohtavaa. Nelipaikkaiset peruspiperit maksavat n. 35 000 euroa (kymmenen hengen kimpassa siis 3500 euroa)...mittarivarusteisena ja hieman modernimmalla varustetasolla n. 50 000-60 000 euroa kovimmillaankin. Eli 3500-6000 euroa per nassu kymmenen hengen kimpassa. Sen sijaan mainitsemasi 150 000 käytetystä DA-40 koneesta ei oikein riitä, kun pyytävät niistä markkinoilla enemmänkin 200 000 kun ei niitä nyt kovin vanhoina mistään vielä saa. Se tekee sen 20 000 per nassu samassa kimpassa. Ero siis parhaimmillaan 16 500 euroa. Tuohon rahoituskulut niin 50h lennoilla ollaan korkeintaan samassa tuntihinnassa (kuten alkuperäinen esimerkkini oli).

En myöskään ymmärrä, miten ihmeessä saat polttoaineessa hinnaneroa aikaan 50-70 euroa. Peruspiper kulkee n. 32 litralla tunnissa, maksaa siis nykyhinnalla suurinpiirtein 48 euroa per tunti....jos DA-40 kulkee esim. 20 euron polttoainekuluilla tunnissa, saadaan eroksi mielestäni vain 28 euroa.

On turha verrata kerhokonetta, jossa maksetaan käyttö- ylläpito ja rahoitus tuntihinnassa tai kimppakonetta
jossa maksetaan vain käyttö- ja ylläpito.

Luepa tarkemmin. Minä nimenomaan otin huomioon nuo kiinteät kulut ja kasvatin niiden johdosta tuntihintaa...joka siis jäi alle dieselin kerhohinnan (tai ei siis ainakaan missään tapauksessa mene siitä yli!). En myöskään pyrkinyt todistelemaan sen olevan halvempaa, ainoastaan että ei se kyllä kalliimpaakaan ole kun nuo rahoituskulut pitää huomioida.

Ihan vain virkistyksenä, jo nyt esim MIK:in hintoina Lyco-Cessna CTL maksaa 112€/h kun FDA-Diamond 140€/h.
Kun tohon 112€/h lisätään polttoaineveron tuoma lisähinta 32l/h kulutuksella ollaankin yllättäen
jo maksetulla vanhalla heikosti varustetulla Cessanalla samassa tuntihinnassa kuin uudella
Diamondilla.

Kyllä. Näin on...ei siis kalliimpaa. Siitähän oli kyse. Varustetasoon en tässä ottanut kantaa, sitä saa rahalla ja rahoitus aina maksaa. Siitähän alkujaankin oli kyse. Jos nyt kerran MIK:n kalustoa tässä käytetään vertailuna, niin en sanoisi sitä Cessnaa varsinaisesti heikosti varustelluksi....tai edes enää sitä Diamondia uudeksi. Ja taas jos MIK-kalusto on esimerkkinä, niin mittarikelpoisuudella ei tässä ole paljon väliä, kun suurin osa kerholaisista on VFR-lentäjiä...kuten käsittääkseni sinäkin.

Pitää siis valita kahdesta suurinpiirtein samanhintaisesta vaihtoehdosta se, jonka haluaa enemmän. Makuasioita, joihin edellinen viestinikin perustui. Maksaako laitteista, uutuudesta, tietystä konetyypistä tai jostain muusta. Valintoja vain. Ja kuten sanoin, pidemmällä tähtäimellä (kun rahoitus on hoidettu pois) tietysti tulee halvemmaksi diesel...mutta ei sekään vielä auta päätöstä esim. sen Piperin ja DA-40 välillä, kun molemmat saa kyllä tarvittaessa yhtälailla samalla diesel-moottorilla. Piper jää vaan hankintahinnaltaan dieselöitynäkin noin puoleen tuosta DA-40:stä. Ja kun makuasioista kerran oli puhe, itselläni tuossa valinta olisi helppo.

Tietysti tuo diselöity CAU tulee jatkossa varmaan olemaan edullisin moottorikone tuntihinnalta.
Sinänsä Piper varmaan on ihan kiva kone lentää mutta niitä ei taida olla ainakaan Suomessa
vielä yhtään dieselöitynä vaikka Thielert sellaista kittiä tarjoaisikaan.

Piper, Cessna, ihan mikä vaan....konetyypillä ei ole tässä keskustelussa suurempaa merkitystä kun puhutaan perus-nelipaikkaisista. Samat laskelmat pätevät. Dieselöintejä tosiaan voi tehdä yhä useampaan tyyppiin (jos haluaa)...siitä ei kai ole kyse...jos niitä ei vaan vielä ole, ei se tarkoita etteikö niitä voi tulla.

t. tero

[Antti Laukkanen]

Laskutapoja on monia. Minä en Teron lailla usko Diamondia saatavan alle 200000:n. Se tekee joka tapauksessa kahdeksan hengen kimpassa 25000/nassu. Kahden hengen taloudessa siis näppärästi 50000. Sen jälkeen konetta pitäisi ruveta vakuuttamaan, käyttämään, ylläpitämään, kausikortittamaan jne. Se nyt ei tietenkään muutu miksikään minkään koneen omistamisen kanssa. Kummastelen vaan, että miksi ihmeessä hankkisi omakseen moisen rahanmenon (jos kerran pointti on ilmailuharrastuksen kalleus), kun 70:n tai jotain vuosijäsenyydellä saa samanlaisen koneen käyttöönsä vain tuntihintaa maksaen? Ei riesaa, ei vastuuta (ajatellen siinä mielessä, että jos vaikka kone poksahtaa, niin se on kerho eikä se piemi kimppa, joka rahoituksen hoitaa).

Onhan siinä omassa koneessa vapaus, mutta tuoko tuonkaan kokoinen kimppa enää niin suurta vapautta kuin ihan oma kone, siis kerhoon verraten? Näemmä kaikissa meidän nurkan kerhoissakin lennellään pidempiä reissuja, joten koneita on saatavissa. Ja jos ei, aina on vuokraamoita, joille maksamalla saa taas koneen käyttöönsä vailla henkilökohtaisia huolia.

Eri asia sitten on, jos on fiksoitunut johonkin tiettyyn lajiin, jollaista ei ole tyrkyllä muuten kuin tekemällä tai ostamalla omakseen. Niin kuin nyt vaikkapa joku canard-himmeli tai henkilökohtaisesti joku mukava pikkuraaseri, jollaisen kerholentämismahdollisuudet menivät sen siliän tien tässä jokin aika sitten. Silloin saattaisi alkaa tehdä mieli vaikkapa rakentaa haluamansa kone. Onneksi sekään ei ole itselleni realistista tällä hetkellä, toivottavasti muille haluaville 

[auranen]

Laskutapoja on monia. Minä en Teron lailla usko Diamondia saatavan alle 200000:n. Se tekee joka tapauksessa kahdeksan hengen kimpassa 25000/nassu. Kahden hengen taloudessa siis näppärästi 50000. Sen jälkeen konetta pitäisi ruveta vakuuttamaan, käyttämään, ylläpitämään, kausikortittamaan jne. Se nyt ei tietenkään muutu miksikään minkään koneen omistamisen kanssa. Kummastelen vaan, että miksi ihmeessä hankkisi omakseen moisen rahanmenon (jos kerran pointti on ilmailuharrastuksen kalleus), kun 70:n tai jotain vuosijäsenyydellä saa samanlaisen koneen käyttöönsä vain tuntihintaa maksaen? Ei riesaa, ei vastuuta (ajatellen siinä mielessä, että jos vaikka kone poksahtaa, niin se on kerho eikä se piemi kimppa, joka rahoituksen hoitaa).

Onhan siinä omassa koneessa vapaus, mutta tuoko tuonkaan kokoinen kimppa enää niin suurta vapautta kuin ihan oma kone, siis kerhoon verraten? Näemmä kaikissa meidän nurkan kerhoissakin lennellään pidempiä reissuja, joten koneita on saatavissa. Ja jos ei, aina on vuokraamoita, joille maksamalla saa taas koneen käyttöönsä vailla henkilökohtaisia huolia.

Se on juuri näin kuin Antti sanoo. Harvinaisen hyvin kiteytetty. Miksi omistaa kone tai edes osa siitä, jos kustannukset hirvittävät. Valinnat sen mukaan, mihin on mahdollisuus!
Kerhoissa ja vaikka sitten konevuokraamoissa on omat taloudelliset riskit minimissään...vuokraamossa kalliimpi tuntihintakin kompensoituu äkkiä, jossei nyt useita satoja tunteja sentään lennä. Ja aina saa koneen!

t. tero

[Jaska]

Tai oviaukon korkeudelle, hallin sisäopuolelle vaakatasoon asennettava pinta jonka alapuolitse puhallettaisiin ilmavirta hallin sisäpuolelle. Tarkoituksena näin saada aikaan pyörre oviaukon kohdalle, siten että ilma virtaisi oviaukon yläpuolella halliin sisään ja lattiatasossa ovesta ulospäin. Koska yläpuolella olisi se ilmapuhallus, se toivon mukaan nostaisi ainakin osan ulospäin virtaavasta lämpimästä ilmamassasta ylös ( lämmin ilmahan muutenkin pyrkii ylöspäin) kohti sisäänpäin suuntautuvaa virtausta. Ilmapuhalluksen tuskin tarvitsisi olla lähestulkoonkaan niin voimakas kuin tehdashallien tavanomaisessa, ilmapuhalluksella toimivassa lämpöverhossa.

no joo, idea tämäkin 

Malmilla on ovien aukiollessa lämminilmapuhallus järjestelmä. Se puhaltaa kynnykseltä kuumaa ilmaa ylöspäin. Kuuma ilma otetaan hallin yläkerrasta. Tuota en ole nähnyt käytössä pitkiin aikoihin.
Huono puoli on että jossain se lämmitetty kuuma ilma on kehitettävä ja se maksaa.

Hallin ovien aukaisussa olisi käyttäjien mietittävä samalla aiheuttamiaan kustannuksia.

Olen monasti nähnyt , pakkaspäivinä, lähes hysteerisiä koneen ulosottoja = on muka päästävä taivaalle ja HETI. 
Kun he ovat maksaneet hallipaikan, on heidän toiveitaan noudatettava, kaiken järjenkäytön unohtaen. Ei sitten kannata ihmetellä aina vain kohonneita hallimaksuja.

Se joka noita lausumiani epäilee, voi mennä kysymään Malmilla toimivilta / toimineilta mekaanikoilta heidän näkemystään asiasta.

[Jukka Mäkelä]

Ahaa - sellainen systeemi. Tuossa on ainakin se ongelma, että ilmapuhallus ottaa ulkoa mukaansa koko ajan toiminnassa ollessaan kylmää ilmaa, joka pitää lämmittää - tämänköhän takia puhallusta ei ole pidetty päällä ? - eli vaikka säästää, niin aiheuttaa kuluja.

MInulla muuten on Malmin mentävä aukko sivistyksessä - en ole milloinkaan paikan päällä käynyt. JOssain vaiheessa pitää tuo sivistyksellinen epäkohta pyrkiä kyllä korjaamaan 

[kate]

Siis, logiikka on että jos on varaa kerran lentää niin sitten on varaa maksaa kausikortista yms lähes mitä tahansa ?
Dieselkoneen juju on siinä että jo kohtuullisella lentotuntimäärällä säästää polttoaineessa se mitä rahoituskulut vie.
Kausikorttien yms hinnankorotukset on sitten siihen päälle ihan riippumatta mitä kone syö.

Öh, tiedät hyvin etten tarkoittanut sitä. Tarkoitin, että jos EI OLE varaa maksaa kalliimpaa kausikorttia, niin EI VOI OLLA varaa ostaa uutta tai uudehkoa DA-40 konettakaan. Täysin eri asia.

Kyllä minä kuitenkin haluaisin sillä rahalla lentää enkä pelkästään maksaa kiinteitä kuluja.
Onhan se varmaan jollekulle kivaa maksaa vuodessa pelkästään kymppitonni vakuutuksia, kausikortteja
ja hallipaikkoja niin ei sitten jää enää yhtään rahaa käytettäväksi lentämiseen.

Minä lasken KOKONAISKUSTANNUKSIA, kyllä niissä näkyy kiinteät vuosikustannukset
ja käyttökustannukset siinä kuin pääomakustannuksetkin.

Vai että harhaanjohtavaa. Nelipaikkaiset peruspiperit maksavat n. 35 000 euroa (kymmenen hengen kimpassa siis 3500 euroa)...mittarivarusteisena ja hieman modernimmalla varustetasolla n. 50 000-60 000 euroa kovimmillaankin. Eli 3500-6000 euroa per nassu kymmenen hengen kimpassa. Sen sijaan mainitsemasi 150 000 käytetystä DA-40 koneesta ei oikein riitä, kun pyytävät niistä markkinoilla enemmänkin 200 000 kun ei niitä nyt kovin vanhoina mistään vielä saa. Se tekee sen 20 000 per nassu samassa kimpassa. Ero siis parhaimmillaan 16 500 euroa. Tuohon rahoituskulut niin 50h lennoilla ollaan korkeintaan samassa tuntihinnassa (kuten alkuperäinen esimerkkini oli).

Olen seuraillut jo jonkinaikaa Diamondien hintoja. Jotta pääsee n. 150000 hintaan, täytyy hankkia noin 5 vuotta vanha ( siis 2001 vuosimallinen ) kone.
200000 € saa jotain 2004 vuosimallia olevan.

En myöskään ymmärrä, miten ihmeessä saat polttoaineessa hinnaneroa aikaan 50-70 euroa. Peruspiper kulkee n. 32 litralla tunnissa, maksaa siis nykyhinnalla suurinpiirtein 48 euroa per tunti....jos DA-40 kulkee esim. 20 euron polttoainekuluilla tunnissa, saadaan eroksi mielestäni vain 28 euroa.

PIK:in sivuilla väitettiin että esim PKT vie 35l/h laihennettuna joten tällaisessa joten normaalikäytössä
tosta voisi olettaa olevan lähempänä 40l/h

Jos 100LL mansaa n.1.7€/l, on 35l 60€, kun tuohon lisätään Valmistevero+ALV niin ollaan n. 2.3€/l ..25€/l eli 40l/hsiis 100€/h
Dieseli taas veroineen maksaa n. 1€/l eli 20€/h. Hinta-eroa tulee siis 40..80€/h

Kun puhutaan tuollaisesta hinta-erosta niin n. kymppitonnin ero kimppakoneen osuudessa tulisi kompensoiduksi
jokatapauksessa 100..200 tunnin lentämisellä. Meikäläisen tahdilla se on noin parissa vuodessa.

On turha verrata kerhokonetta, jossa maksetaan käyttö- ylläpito ja rahoitus tuntihinnassa tai kimppakonetta
jossa maksetaan vain käyttö- ja ylläpito.

Luepa tarkemmin. Minä nimenomaan otin huomioon nuo kiinteät kulut ja kasvatin niiden johdosta tuntihintaa...joka siis jäi alle dieselin kerhohinnan (tai ei siis ainakaan missään tapauksessa mene siitä yli!). En myöskään pyrkinyt todistelemaan sen olevan halvempaa, ainoastaan että ei se kyllä kalliimpaakaan ole kun nuo rahoituskulut pitää huomioida.

Jos lentää vähän, kannattaa lentää kerhokoneella , jos haluaa lentää paljon kannattaa käyttää
kimppa/omaa konetta jolla on halvat käyttökustannukset.

Ei mene yli lyhyellä aikavälillä  mutta hieman pidemmällä aikavälillä menee. Diamond on maksettu
mutta bensa senkun jatkaa nousemista. Eli muutaman vuoden kulutta leko-bensalla lentäminen maksaa 160€/h ja
Diamondilla puolet siitä.

Ihan vain virkistyksenä, jo nyt esim MIK:in hintoina Lyco-Cessna CTL maksaa 112€/h kun FDA-Diamond 140€/h.
Kun tohon 112€/h lisätään polttoaineveron tuoma lisähinta 32l/h kulutuksella ollaankin yllättäen
jo maksetulla vanhalla heikosti varustetulla Cessanalla samassa tuntihinnassa kuin uudella
Diamondilla.

Kyllä. Näin on...ei siis kalliimpaa. Siitähän oli kyse. Varustetasoon en tässä ottanut kantaa, sitä saa rahalla ja rahoitus aina maksaa. Siitähän alkujaankin oli kyse. Jos nyt kerran MIK:n kalustoa tässä käytetään vertailuna, niin en sanoisi sitä Cessnaa varsinaisesti heikosti varustelluksi....tai edes enää sitä Diamondia uudeksi. Ja taas jos MIK-kalusto on esimerkkinä, niin mittarikelpoisuudella ei tässä ole paljon väliä, kun suurin osa kerholaisista on VFR-lentäjiä...kuten käsittääkseni sinäkin.
[/quote]

FDA on mittarivarustettu, CAU olisi sitä pienin lisäyksin. Mielestäni sekä FDA ettÄ CAU vatstaavat varustukseltaan
sellaista tasoa mitä minä toivon koneelta. Näihin verrattuna CTL on kyllä heikosti varustettu.

FDA:sta maksettaan päämakuluija VIELÄ, sama olisi kimppa Diamondin kanssa. Kun muutaman vuoden kuluttua
kone on maksettu, sitten ollaankin samalla viivalla niiden vanhojen Cessnojen na Piperien kanssa.

Olen kiinnostunut moottorilentämisestä siksi että haluan kehittyä harrastuksessa. Jos haluaa lentää
vain päivä-VFR:ää, ultra on siihen erinomainen. Ultra on kuitenkin edullinen käyttää, edullinen huoltaa,
pystyy toimimaan pieniltä kenttiltä jne. Kannattaa muistaa että käytetty ultra on pääomakuluiltaan
samaa luokaa kuin edullinen moottorikone, polttoaineessa pääsee yhtä halvalla kuin diamondissa,
huollot on edullisia kun suuren osa saa tehdä itse.

Meillä TL96-Starissa kuitenkin muuttuvat kulut lentotuntia
kohden on n. 20 €, joka kahdella 100h eli 2000€/vuosi. Tähän suhteutettunan kiinteitä kuluja 1300€ pelkästä
kausikortista on paljon, lisäksi vakuutuksista 3000€ jne.

Jos kymmenesosan tai vaikka kahdeksasosan Diamondista saa samaan hintaan kuin puolet ultrasta
ja muuttuvat kustyannukset on ultran luokkaa, mielestäni on hyvä diili.

En halua sellaista konetta jossa muuttuvat kustannukset on satasen tunnilta.

Eli, moottorikoneessa etsin sellaista konetta jota on edullinen käyttää ja joka ontaa tulevaisuudessa
mahdollisuuden myös mittarin lentämiseen.

Pitää siis valita kahdesta suurinpiirtein samanhintaisesta vaihtoehdosta se, jonka haluaa enemmän. Makuasioita, joihin edellinen viestinikin perustui. Maksaako laitteista, uutuudesta, tietystä konetyypistä tai jostain muusta. Valintoja vain. Ja kuten sanoin, pidemmällä tähtäimellä (kun rahoitus on hoidettu pois) tietysti tulee halvemmaksi diesel...mutta ei sekään vielä auta päätöstä esim. sen Piperin ja DA-40 välillä, kun molemmat saa kyllä tarvittaessa yhtälailla samalla diesel-moottorilla. Piper jää vaan hankintahinnaltaan dieselöitynäkin noin puoleen tuosta DA-40:stä. Ja kun makuasioista kerran oli puhe, itselläni tuossa valinta olisi helppo.

Kyllähän näitä saa väännetyksi millaiseksi haluaa nähdä. Kyllä minä henkiläkohtaisesti olisin valmis
lähtemään Diesel-Piper kimppaankin mutta en vain näe eroa noin suurena. Dieselöity Piper G430 avioniikalla
mittarikelpoisena menee joka tapauksessa päälle sadantonnin. Jos tyytyy 2001 vuosimalliseen Diamondiin
eroa on n. 50000€. Totta toki liku uudesta DA40ppisestä G1000 avioniikalla saa sitten maksaa vaikka
300000€ mutta selaista en nyt en edes uskalla haaveilla.

Tietysti tuo diselöity CAU tulee jatkossa varmaan olemaan edullisin moottorikone tuntihinnalta.
Sinänsä Piper varmaan on ihan kiva kone lentää mutta niitä ei taida olla ainakaan Suomessa
vielä yhtään dieselöitynä vaikka Thielert sellaista kittiä tarjoaisikaan.

Piper, Cessna, ihan mikä vaan....konetyypillä ei ole tässä keskustelussa suurempaa merkitystä kun puhutaan perus-nelipaikkaisista. Samat laskelmat pätevät. Dieselöintejä tosiaan voi tehdä yhä useampaan tyyppiin (jos haluaa)...siitä ei kai ole kyse...jos niitä ei vaan vielä ole, ei se tarkoita etteikö niitä voi tulla.

[/quote]

Pitäisikö siis kirjoittaa näin, Suomessa ei ole minkäänlaista Diesel kone kimppaa, ei Cessna, ei Piper, ei Diamond
ennen kuin sellainen tänne kyhätään. Rahaa saanee varata 100000..150000 jotta sellaisen saisi kasaan.


Kate

[kate]

Laskutapoja on monia. Minä en Teron lailla usko Diamondia saatavan alle 200000:n. Se tekee joka tapauksessa kahdeksan hengen kimpassa 25000/nassu. Kahden hengen taloudessa siis näppärästi 50000. Sen jälkeen konetta pitäisi ruveta vakuuttamaan, käyttämään, ylläpitämään, kausikortittamaan jne. Se nyt ei tietenkään muutu miksikään minkään koneen omistamisen kanssa. Kummastelen vaan, että miksi ihmeessä hankkisi omakseen moisen rahanmenon (jos kerran pointti on ilmailuharrastuksen kalleus), kun 70:n tai jotain vuosijäsenyydellä saa samanlaisen koneen käyttöönsä vain tuntihintaa maksaen? Ei riesaa, ei vastuuta (ajatellen siinä mielessä, että jos vaikka kone poksahtaa, niin se on kerho eikä se piemi kimppa, joka rahoituksen hoitaa).

Onhan siinä omassa koneessa vapaus, mutta tuoko tuonkaan kokoinen kimppa enää niin suurta vapautta kuin ihan oma kone, siis kerhoon verraten? Näemmä kaikissa meidän nurkan kerhoissakin lennellään pidempiä reissuja, joten koneita on saatavissa. Ja jos ei, aina on vuokraamoita, joille maksamalla saa taas koneen käyttöönsä vailla henkilökohtaisia huolia.

Se on juuri näin kuin Antti sanoo. Harvinaisen hyvin kiteytetty. Miksi omistaa kone tai edes osa siitä, jos kustannukset hirvittävät. Valinnat sen mukaan, mihin on mahdollisuus!
Kerhoissa ja vaikka sitten konevuokraamoissa on omat taloudelliset riskit minimissään...vuokraamossa kalliimpi tuntihintakin kompensoituu äkkiä, jossei nyt useita satoja tunteja sentään lennä. Ja aina saa koneen!

Kyllä yksi osuus taloutta kohti on ihan riittävästi. Kuten jo monta kertaa kirjoitin, oma kone tai kimppakone on kannattava
jos aikoo lentää enemmän. On ihan selvää että jos lentää enintään muutaman kymmenen tuntia vuodessa kerhokone
on helpoin ja edullisin vaihtoehto. Kyse on sekä rahasta että koneen saatavuudesta.

Omassa- tai pienen kimpan koneessa kone on saatavissa yleensä silloin kun säät on hyviä ja
töiden puolesta pääsee lentämään. Kerhokonetta on turha odottaa vapaaksi kun huomaa että
onpa hyvä lentopäivä. Muuttuvat kustannukset on myös pienet, on ihan eri asia maksaa 20€/tunti
kuin 100€/tunti.

Ei se, että haluaa lentää enemmän merkitse suinkaan että uisi rahassa vaan ennekaikkea juuri sitä että
joutuu kaikin keinoin taistelemaan pitääkseen kustannukset kurissa .

Helppoahan se on jos on paljon rahaa ja ei halua lentä pariakymmentä tuntia
enemmän vuodessa. Sitten vaan vuokraamaan isolla rahalla.

Jos taas haluaisin halvimman tuntihinnan, lentäisin omalla vanhalla ultralla ilman Kaskoa
ja kausikorttia korpikenttältä. Olisi minimaaliset pääoma- ja kiinteät kustannukset.
Ongelmana vain p-k seudulla on että ne kenttät kuten nyt Räyskälä on niin
kaukana että suurimman osan vuodesta on torha edes haaveilla että pääsisi
lentämään töiden jälkeen illalla valoisaan aikaan.

On myös halua kehittyä siitä korpikenttän kiertämisestä harrastuksessa eteenpäin.

Ainakin minä olen valmis taistelemaan sen puolesta että Malmi säilyy tavallistenkin
harrastajien kenttälle eikä jää pelkästään elitististen ökyharrastajien kenttäksi.


Kate

[Tepsu]

Sinänsä Piper varmaan on ihan kiva kone lentää mutta niitä ei taida olla ainakaan Suomessa
vielä yhtään dieselöitynä vaikka Thielert sellaista kittiä tarjoaisikaan.

Piper on kiva kone yleensäkin. En sitten tiedä dieselöinnistä, ei ainakaan mikään 135 heppaa riitä mihinkään..sellanen 200 heppanen diesel kun olisi.

[kate]

Laskutapoja on monia. Minä en Teron lailla usko Diamondia saatavan alle 200000:n. Se tekee joka tapauksessa kahdeksan hengen kimpassa 25000/nassu. Kahden hengen taloudessa siis näppärästi 50000. Sen jälkeen konetta pitäisi ruveta vakuuttamaan, käyttämään, ylläpitämään, kausikortittamaan jne. Se nyt ei tietenkään muutu miksikään minkään koneen omistamisen kanssa. Kummastelen vaan, että miksi ihmeessä hankkisi omakseen moisen rahanmenon (jos kerran pointti on ilmailuharrastuksen kalleus), kun 70:n tai jotain vuosijäsenyydellä saa samanlaisen koneen käyttöönsä vain tuntihintaa maksaen? Ei riesaa, ei vastuuta (ajatellen siinä mielessä, että jos vaikka kone poksahtaa, niin se on kerho eikä se piemi kimppa, joka rahoituksen hoitaa).

Onhan siinä omassa koneessa vapaus, mutta tuoko tuonkaan kokoinen kimppa enää niin suurta vapautta kuin ihan oma kone, siis kerhoon verraten? Näemmä kaikissa meidän nurkan kerhoissakin lennellään pidempiä reissuja, joten koneita on saatavissa. Ja jos ei, aina on vuokraamoita, joille maksamalla saa taas koneen käyttöönsä vailla henkilökohtaisia huolia.

Eri asia sitten on, jos on fiksoitunut johonkin tiettyyn lajiin, jollaista ei ole tyrkyllä muuten kuin tekemällä tai ostamalla omakseen. Niin kuin nyt vaikkapa joku canard-himmeli tai henkilökohtaisesti joku mukava pikkuraaseri, jollaisen kerholentämismahdollisuudet menivät sen siliän tien tässä jokin aika sitten. Silloin saattaisi alkaa tehdä mieli vaikkapa rakentaa haluamansa kone. Onneksi sekään ei ole itselleni realistista tällä hetkellä, toivottavasti muille haluaville 

En minä vastusta kerholentämistä. Nyt talvellakin lentelen pelkästään kerhokoneella, DIesel Cessnalla viimeviikolla
ja kerho- Diamondiin otan tyypit heti kun onnistun lopultakin varaamaan koneen sellaiseksi päiväksi kun on säätä.

Ei me todellakaan haaveilla mistään viidenkymmenen tonnin koneosuudesta vaan ehkä 1/8 osa
jostakin 150000 hintaluokassa olevasta vanhasta diamondista olisi realistisempi. Tuo 150000 oli nyt heitto mihin
mailmalla on myyty 2001 malleja, 2004 mallin saa sitten 200000 Euroon, kyse on taas että kuinka uuden ja
hienon koneen haluaa. Mielestäni tästä ei kannata kinastella, minulle riittää 2001 vuosimalli,
joku toinen voi haluta upouuden kaikilla mausteilla.

Kimpan koko ja osuuksien määrä on tekijöitä 50000 hinnalla saisi jo kolmanneksen osuuden,
ei me ihan näin suurta viipaletta olla himoitsemassa. Mitä surempi kimppa, sitä heikompi
saatavuus mutta pienemmät pääoma- ja kiinteät kulut. Tässäkin kompromissi.

Elämä on helppoa jos on paljon rahaa ja haluaa lentää vähän, silloin ei mikään estä voukraamasta
kaupalliilta tarjoajilta konetta kovaan hintaan eikä bensan hinta Lycosauruksessa tai kiskurihinta
kausikortista tunnu missään.  Kaikki ilmailijat vain ei ole tällaisia paksu setelitukko taskussa
kenttällä pyöriviä ökyharrastajia.

Välillä vain näitä korotusten puolustelijoita kuunnellessa siltä tuntuu, korotuksista ei ole väliä,
eikä niin ole väliä siitäkään paljonko pääsee rahalla lentämään.

Jos taas haluaa lentää paljon, silloin täytyy tehdä kaikkensa että saisi pidetyksi kustannukset kurissa
mutta niin että kuitenkin pääsee lentämään. Jos ei halua lentää paljoa, silloinhan ne kustannukset pytyy kurissa
helpoiten sillä että ei lennä ja kaikki korotukset kompensoituu helposti sillä että lentää vähemmän.


Kate

[Mikko Holck]

Sinänsä Piper varmaan on ihan kiva kone lentää mutta niitä ei taida olla ainakaan Suomessa
vielä yhtään dieselöitynä vaikka Thielert sellaista kittiä tarjoaisikaan.

Piper on kiva kone yleensäkin. En sitten tiedä dieselöinnistä, ei ainakaan mikään 135 heppaa riitä mihinkään..sellanen 200 heppanen diesel kun olisi.

Tähän on helppo ratkaisu, Cessna 182 SMA:n dieselillä. 230 heppaa ja kuormattavuutta hyppykone käytössä 520 kiloa. Normaali varusteissakin uskoisin 460-490 kilon kuormattavuuteen. Ja runkoon saa suht edullisesti varaosia.

Siitä lähtisi IFR-varusteltu kampe vanhaan miljoonaan. http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=5594&cor=y

Jos SMA diesel kiinnostaa jotakuta, minulta saa lisätietoja sekä yhteystietoja pohjosmaiden välittäjälle.

[Tuomas Kuosmanen]

Kyllä minä kuitenkin haluaisin sillä rahalla lentää enkä pelkästään maksaa kiinteitä kuluja.
Onhan se varmaan jollekulle kivaa maksaa vuodessa pelkästään kymppitonni vakuutuksia, kausikortteja
ja hallipaikkoja niin ei sitten jää enää yhtään rahaa käytettäväksi lentämiseen.

Minä lasken KOKONAISKUSTANNUKSIA, kyllä niissä näkyy kiinteät vuosikustannukset
ja käyttökustannukset siinä kuin pääomakustannuksetkin.

Onko se kuitenkaan nyt _niin_ vaikeaa saada sitä konetta alleen juuri silloin kuin haluaa, ja onko se sen lisähinnan arvoista?

Parit huomiot:

• Tuolla mystisellä kymppitonnilla lentää vuodessa jo sata tuntia CAU:lla ilman mitään muita kuluja (kuin kerhon jäsenmaksut ym jotka ovat häviävän pienet tuossa yhtälössä) - hinta sille että sen koneen saa "just nyt" on aika hemmetin kova tuohon verrattuna.


• Aiheen vierestä todeten, CTL:n ja CAU:n ero varusteissa on äkkiseltään mietittynä käytännössä vain GPS:n malli ja moottori ainakin oman käsitykseni mukaan.


• CessnaPiperien omistaminen on siinä mielessä turvallista että niissä kaikki viat ja ongelmat on aika pitkälti tiedossa rungon ja muun tekniikan osalta, oli nokalla Diesel tai ei. Diamond on kuitenkin suht uusi tyyppi ja komposiittikoneen kestävyys on ainakin omasta mielestäni hiukan epävarmempi juttu. Kokemusta aiheesta tulee varmaankin lisää kun lennän tuolla FDA:lla.

[kate]

Kyllä minä kuitenkin haluaisin sillä rahalla lentää enkä pelkästään maksaa kiinteitä kuluja.
Onhan se varmaan jollekulle kivaa maksaa vuodessa pelkästään kymppitonni vakuutuksia, kausikortteja
ja hallipaikkoja niin ei sitten jää enää yhtään rahaa käytettäväksi lentämiseen.

Minä lasken KOKONAISKUSTANNUKSIA, kyllä niissä näkyy kiinteät vuosikustannukset
ja käyttökustannukset siinä kuin pääomakustannuksetkin.

Onko se kuitenkaan nyt _niin_ vaikeaa saada sitä konetta alleen juuri silloin kuin haluaa, ja onko se sen lisähinnan arvoista?

Parit huomiot:

• Tuolla mystisellä kymppitonnilla lentää vuodessa jo sata tuntia CAU:lla ilman mitään muita kuluja (kuin kerhon jäsenmaksut ym jotka ovat häviävän pienet tuossa yhtälössä) - hinta sille että sen koneen saa "just nyt" on aika hemmetin kova tuohon verrattuna.

Ei varsinkaan kalliin kausikortin vaativaa moottorikonetta kannata omistaa jos sillä lennetään vain
sata tuntia vuodessa. Käytännössä jos Ultraakin pitää kaskolla ja Malmilla sillätäytyy lentää
parisataa tuntia vuodessa. Jos ajattelisi jotain Diamond-kimpaa niin kyllä vuotuisen lentotuntitavoitteen
pitäisi olla kiinteiden kustannusten kurissapitämiseksi useampi sata tuntia.

• Aiheen vierestä todeten, CTL:n ja CAU:n ero varusteissa on äkkiseltään mietittynä käytännössä vain GPS:n malli ja moottori ainakin oman käsitykseni mukaan.

Niin, unohtui että CAU:ssakaan ei ole DME:tä. Silti jos vanhan Piperin tai Cessnan varustaa noin kohtuutasoon eli
vähintään G430+KX155 tai 2x 430 ja DME niin siihen hukkuu kaksi..kolmekymmentä tonnia asennuksineen.

Vaikka täällä kuinka haukutaan gepsejä niin ja ne muka ei kuulu sallittuun lentämiseen niin kyllä jo Suomessakin
on monelle kenttälle määritelty GPS-lähestymisiä eikä se VFR-pilotillekaan yhtään huonompi vehje ole kuin
VOR/ADF.

• CessnaPiperien omistaminen on siinä mielessä turvallista että niissä kaikki viat ja ongelmat on aika pitkälti tiedossa rungon ja muun tekniikan osalta, oli nokalla Diesel tai ei. Diamond on kuitenkin suht uusi tyyppi ja komposiittikoneen kestävyys on ainakin omasta mielestäni hiukan epävarmempi juttu. Kokemusta aiheesta tulee varmaankin lisää kun lennän tuolla FDA:lla.

Ei se lujitemuovirakenne niin hirveän outo ole, onhan samalla tekniikalla purjekoneita tehty vuosikymmeniä
ja hyvin ovat kestäneet. Ei tuo tekniikka ole edes Diamondintehtaalle uusi eikä DA40 ole heidän
eka koneensa.

Toisaalta "liukkaalta" lujitemouvikoneelta voi odattaa peienmpää polttoaineenkulutusta yms jolla
on jatkossa merkitystä.

Kate

[auranen]

Kyllä minä kuitenkin haluaisin sillä rahalla lentää enkä pelkästään maksaa kiinteitä kuluja.
Onhan se varmaan jollekulle kivaa maksaa vuodessa pelkästään kymppitonni vakuutuksia, kausikortteja
ja hallipaikkoja niin ei sitten jää enää yhtään rahaa käytettäväksi lentämiseen.

Voi hyvänen aika. Luetko sinä vastineita ollenkaan, vai kirjoitteletko vaan megapitkiä vastauksia tuulesta?
Jos on kimppakone, ei siitä joudu maksamaan noista kiinteistä "kymppitonnia" vuodessa....alle kymmenesosa tuosta riittää hyvin.

Minä lasken KOKONAISKUSTANNUKSIA, kyllä niissä näkyy kiinteät vuosikustannukset
ja käyttökustannukset siinä kuin pääomakustannuksetkin.

Kuule ihan samoja kustannuksia olen tässä laskenut minäkin. Asiasta on ihan konkreettista omakohtaista kokemustakin, joten on talousdataa laskelmien tueksi...ei mitään mutu-arvioita, jossa hinta-haitarit arvioidaan toisessa päässä alakanttiin ja toisessa yläkanttiin, jotta paperille saadaan mahdollisimman suuri ero ;-)

PIK:in sivuilla väitettiin että esim PKT vie 35l/h laihennettuna joten tällaisessa joten normaalikäytössä
tosta voisi olettaa olevan lähempänä 40l/h

Höpö höpö. Mitä tuo sinun mainitsemasi "normaalikäyttö" on? Mielestäni laihennella kuuluu käsikirjan mukaisesti ja se on sitä normaalikäyttöä. Jos joku haluaa ajella pelkästään rikkaalla ja kamalalla höökällä koko ajan, on se sitten kyseisen henkilön ihan oma murhe. Nelipaikkaisen Piperin 160hp moottorilla varustettu versio kuluttaa 32 litraa tunnissa, kunnolla laihentamalla vähemmänkin. Ja taas löytyy sitä ihan oikeata statistiikkaa, ei mutu-tietämystä.

Jos 100LL mansaa n.1.7€/l, on 35l 60€, kun tuohon lisätään Valmistevero+ALV niin ollaan n. 2.3€/l ..25€/l eli 40l/hsiis 100€/h
Dieseli taas veroineen maksaa n. 1€/l eli 20€/h. Hinta-eroa tulee siis 40..80€/h

Tämänhetkinen 100LL hinta ilman alennuksia on aika tarkkaan 1.55 euroa/l. JET A1 maksaa n. 90 senttiä litra. Sujuvasti unohdat, että myös JET A1:een tuo valmistevero tulee, jos se on nyt tullakseen...ei riitä siinäkään euro enää sen jälkeen. Toki korotusvaikutus on vähemmän, prosenteista kun puhutaan, mutta silti. Yhtälössäsi kulutus on laskettu roimasti yläkanttiin, samoin hinta, josta lähdetään liikkeelle.

FDA on mittarivarustettu, CAU olisi sitä pienin lisäyksin. Mielestäni sekä FDA ettÄ CAU vatstaavat varustukseltaan
sellaista tasoa mitä minä toivon koneelta. Näihin verrattuna CTL on kyllä heikosti varustettu.

No eipä noissa ole kyllä paljon eroa varustuksessa....ellet laske "varustukseksi" sitä, että tietyt laitteet ovat uudempia. Ja kuten sanoin, sillä onko kone mittarivarustettu tässä esittämässäsi laskelmassa, ei ole mitään väliä. Mittarivarustusta tarvitaan vain mittarilentokelpuutuksella lennettäessä. Jos sitä ei ole, ei ole minun mielestäni mitään järkeä panostaa rahallisesti sellaisen varustuksen laittamiseksi koneeseen.

FDA:sta maksettaan päämakuluija VIELÄ, sama olisi kimppa Diamondin kanssa. Kun muutaman vuoden kuluttua
kone on maksettu, sitten ollaankin samalla viivalla niiden vanhojen Cessnojen na Piperien kanssa.

Aivan. Näinhän minäkin kirjoitin. Mikäs tässä siis oli niin vaikeata?

t. tero

[auranen]

Välillä vain näitä korotusten puolustelijoita kuunnellessa siltä tuntuu, korotuksista ei ole väliä,
eikä niin ole väliä siitäkään paljonko pääsee rahalla lentämään.

Nyt kannattaisi todella miettiä mitä kirjoittaa. Kuka täällä on puolustellut korotuksia?

Kyllä yksi osuus taloutta kohti on ihan riittävästi. Kuten jo monta kertaa kirjoitin, oma kone tai kimppakone on kannattava
jos aikoo lentää enemmän. On ihan selvää että jos lentää enintään muutaman kymmenen tuntia vuodessa kerhokone
on helpoin ja edullisin vaihtoehto. Kyse on sekä rahasta että koneen saatavuudesta.

Siis yksi osuus taloutta kohti? Hah. Haluampa nähdä sen kimpan, joka ottaa kaksi henkilöä yhden hinnalla mukisematta mukaan. Siis jos vaikkapa kaksi samaan talouteen kuuluvaa lentää n. 100h vuodessa...oletko tosissasi, että silloin muut osakkaat katsovat sormien läpi sitä, että kyseinen talous lentää puolella omistuksella muihin nähden ja puolella kiinteiden kulujen osuudella? Eli niinsanotusti kaksi osuutta yhden hinnalla. Tuskin.

Ainakin minä olen valmis taistelemaan sen puolesta että Malmi säilyy tavallistenkin
harrastajien kenttälle eikä jää pelkästään elitististen ökyharrastajien kenttäksi.

Ole hyvä ja taistele. Kuulostaa hyvältä. Jään odottamaan todellakin innolla tuloksia, en nimittäin kylve ylimääräisessä rahassa minäkään.

t. tero

[Nuutti]

Tämänhetkinen 100LL hinta ilman alennuksia on aika tarkkaan 1.55 euroa/l. JET A1 maksaa n. 90 senttiä litra. Sujuvasti unohdat, että myös JET A1:een tuo valmistevero tulee, jos se on nyt tullakseen...ei riitä siinäkään euro enää sen jälkeen. Toki korotusvaikutus on vähemmän, prosenteista kun puhutaan, mutta silti.

Kuun vaihteessa hinnat Malmilla olivat 1,50 e/l ja 0,82 e/l. PA-veroha ei ole prosentuaalinen, vaan minimimäärät ovat ensi vuoden alusta ALVeineen 100LL:n osalta 51 c/l ja JET:n osalta 37 c/l. 2010 JET:n vero kasvaa 3 sentillä tasolle 40 c/l.

-Tero-

[Nils Rostedt]

Olen seuraillut jo jonkinaikaa Diamondien hintoja. Jotta pääsee n. 150000 hintaan, täytyy hankkia noin 5 vuotta vanha ( siis 2001 vuosimallinen ) kone.
200000 € saa jotain 2004 vuosimallia olevan.

Pilkunviilausta:

Diamond DA40 TDI sai NVFR-tyyppihyväksynnän marraskuussa 2002 ja IFR-hyväksynnän kesäkuussa 2003. Vanhemmat yksilöt ovat Lycomingilla varustettuja.

DA40-markkinoita sen kummemmin seuraamatta, tästä voisi tehdä johtopäätöksen että käytettyjä dieseleitä olisi tarjolla vm. 2003 lähtien jolloin edellä mainittuun hintaan niitä voisi saada vuonna 2008?

[Tepsu]

Nelipaikkaisen Piperin 160hp moottorilla varustettu versio kuluttaa 32 litraa tunnissa, kunnolla laihentamalla vähemmänkin. Ja taas löytyy sitä ihan oikeata statistiikkaa, ei mutu-tietämystä.

PKT kone on käsittääkseni 181 joten kyllä se keski kulutus yli 35 litraa tunnissa on.

No eipä noissa ole kyllä paljon eroa varustuksessa....ellet laske "varustukseksi" sitä, että tietyt laitteet ovat uudempia. Ja kuten sanoin, sillä onko kone mittarivarustettu tässä esittämässäsi laskelmassa, ei ole mitään väliä. Mittarivarustusta tarvitaan vain mittarilentokelpuutuksella lennettäessä. Jos sitä ei ole, ei ole minun mielestäni mitään järkeä panostaa rahallisesti sellaisen varustuksen laittamiseksi koneeseen.

Noh täytyy todeta itse PPL:n vain mittari koneella lentäneenä, että kyllä se ainakin itselleni todella jees juttu on ollut. Vaikka tietenkin vain VFR:ää olen lentänytkin, ei paha että oppi käyttämään RNAV, ADF, VOR ja ILS juttuja.. ja onhan noi mittarit yleisesti ottaen aika POP tarkat.. tietysti kerhossa on paljon IR lentäjiä joten heitä vartenhan koneet ovat näin hyvin varusteltuja. Turha siitä tietenkään olisi maksaa jos kukaan ei mittaria lentäisi 

[auranen]

Nelipaikkaisen Piperin 160hp moottorilla varustettu versio kuluttaa 32 litraa tunnissa, kunnolla laihentamalla vähemmänkin. Ja taas löytyy sitä ihan oikeata statistiikkaa, ei mutu-tietämystä.

PKT kone on käsittääkseni 181 joten kyllä se keski kulutus yli 35 litraa tunnissa on.

No eipä noissa ole kyllä paljon eroa varustuksessa....ellet laske "varustukseksi" sitä, että tietyt laitteet ovat uudempia. Ja kuten sanoin, sillä onko kone mittarivarustettu tässä esittämässäsi laskelmassa, ei ole mitään väliä. Mittarivarustusta tarvitaan vain mittarilentokelpuutuksella lennettäessä. Jos sitä ei ole, ei ole minun mielestäni mitään järkeä panostaa rahallisesti sellaisen varustuksen laittamiseksi koneeseen.

Noh täytyy todeta itse PPL:n vain mittari koneella lentäneenä, että kyllä se ainakin itselleni todella jees juttu on ollut. Vaikka tietenkin vain VFR:ää olen lentänytkin, ei paha että oppi käyttämään RNAV, ADF, VOR ja ILS juttuja.. ja onhan noi mittarit yleisesti ottaen aika POP tarkat.. tietysti kerhossa on paljon IR lentäjiä joten heitä vartenhan koneet ovat näin hyvin varusteltuja. Turha siitä tietenkään olisi maksaa jos kukaan ei mittaria lentäisi 

Juu juu, olen kyllä henkilökohtaisesti PKT:lla aikanaan lentänyt useita kymmeniä tunteja. En nyt vaan puhunut PKT:sta, vaan esimerkkinä käytin 160hp moottorilla varustettua yksilöä. Siis jotain, mitä voisi jotenkin verrata tuohon DA-40:een tehojensa puolesta.

Siis mikä tahansa kiva kilke koneessa on "ihan jees"...se, tarvitaanko sitä, on sitten jo ihan eri juttu. Nuo listaamasi mittarit enimmäkseen löytyvät kyllä koneesta kuin koneesta (Esim. MIK:n C152 koulukoneessa on ADF, VOR ja ILS sekä GPS-laite), niiden käyttö opetellaan PPL-kurssilla jokatapauksessa (paikallisia eroja toki löytynee)...

t. tero

[Tepsu]

Njoo, mutta on se silti eri meininki lentää IR koneella 8) On siinä eroa.
Halusin saada rahalle MAX vastineen ja niin laajan paneelin/opin kuin mahdollista. Ultra lentojen jälkeen huomasin pian mopo cessnan olevan täysin pois suljettu vaihtoehto koulu/moottorikoneeksi, vaikkei siinäkään mitään vikaa ole.

Kiitos Tero kun olet hoitanut näitä ilmailu asioita puolestamme!

Pitäisi varmaan tehdä kunnollinen selvitys tästä "maksu/kustannus" tilanteesta, ja pistää se vaikka ministerin pyödälle  (jos sellaista ei ole vielä kokeiltu..) Ehkä sitten päättäjät ymmärtäisivät tilanteen ja siihen voisi tulla parannuksia ja kenties malmille hieman toisenlainen rahoitusmalli.

[auranen]

Njoo, mutta on se silti eri meininki lentää IR koneella 8) On siinä eroa.
Halusin saada rahalle MAX vastineen ja niin laajan paneelin/opin kuin mahdollista. Ultra lentojen jälkeen huomasin pian mopo cessnan olevan täysin pois suljettu vaihtoehto koulu/moottorikoneeksi, vaikkei siinäkään mitään vikaa ole.

Kiitos Tero kun olet hoitanut näitä ilmailu asioita puolestamme!

Pitäisi varmaan tehdä kunnollinen selvitys tästä "maksu/kustannus" tilanteesta, ja pistää se vaikka ministerin pyödälle  (jos sellaista ei ole vielä kokeiltu..) Ehkä sitten päättäjät ymmärtäisivät tilanteen ja siihen voisi tulla parannuksia ja kenties malmille hieman toisenlainen rahoitusmalli.

No on toki...hieno paneeli on aina hieno, varsinkin yövalaistuksessa ;-)
Tarkoitin lähinnä sitä, että PPL-kurssilla (oli väline sitten kuinka mopo tahansa) kyllä nuo mittarilentoon käytettävätkin peruslaitteet koulutetaan. Kuuluu koulutusohjelmaan.

Ei ollut tarkoitus kiitoksia kalastella, mutta kiitos kuitenkin kiitoksista! :-)

t. tero

[Sakke]

Pitäisi varmaan tehdä kunnollinen selvitys tästä "maksu/kustannus" tilanteesta, ja pistää se vaikka ministerin pyödälle  (jos sellaista ei ole vielä kokeiltu..) Ehkä sitten päättäjät ymmärtäisivät tilanteen ja siihen voisi tulla parannuksia ja kenties malmille hieman toisenlainen rahoitusmalli.

Niin mutta häiritseekö nykyinen rahoitusmalli Patriaa, Salpauslentoa, Jaskaa tai Rajavartiolaitosta, jotka kuitenkin ovat ykkössyyt Malmin lentokenttänä pitämiseen?

Harrastelijoille riittäisi kenttä ilman tornia ja ilman lämmintä hallia. Radalta aurattaisiin lumi pois aurinkoisina päivinä. Ei olisi juuri muita kuin maapohjan pääomakuluja.

[Tuomas Kuosmanen]

Harrastelijoille riittäisi kenttä ilman tornia ja ilman lämmintä hallia. Radalta aurattaisiin lumi pois aurinkoisina päivinä. Ei olisi juuri muita kuin maapohjan pääomakuluja.

Kyllä mä kanssa haluan toimia valvotulta lentopaikalta koska on mielestäni ihan oleellisen tärkeää oppia asiat kunnolla, on ihan eri perusta lähteä esim. ulkomaanreissulle lentämään kun on tietyt perusjutut valvotussa ilmatilassa tulleet tutuksi jo kotikentälläkin.

Toki lentää voi ilmankin, mutta kyllä esim. mulle tuo on ihan oman hyvän ilmailutavan kehityksen kannalta oleellinen asia.

//T

[Ari Simonen]

Harrastelijoille riittäisi kenttä ilman tornia ja ilman lämmintä hallia. Radalta aurattaisiin lumi pois aurinkoisina päivinä. Ei olisi juuri muita kuin maapohjan pääomakuluja.

Kyllä mä kanssa haluan toimia valvotulta lentopaikalta koska on mielestäni ihan oleellisen tärkeää oppia asiat kunnolla, on ihan eri perusta lähteä esim. ulkomaanreissulle lentämään kun on tietyt perusjutut valvotussa ilmatilassa tulleet tutuksi jo kotikentälläkin.

Toki lentää voi ilmankin, mutta kyllä esim. mulle tuo on ihan oman hyvän ilmailutavan kehityksen kannalta oleellinen asia.

//T

No,sitten varmaan maksaa mielellään mittaamattoman arvokkaat kausikortit...
Ilmailijoiden suuri enemmistö tuskin tuon hintaista lennonjohtopalvelua kaipaa.Malmi korpikentäksi tai jäkevämpi hinnoittelu "tarpeettomille" palveluille.

[kate]

Kuule ihan samoja kustannuksia olen tässä laskenut minäkin. Asiasta on ihan konkreettista omakohtaista kokemustakin, joten on talousdataa laskelmien tueksi...ei mitään mutu-arvioita, jossa hinta-haitarit arvioidaan toisessa päässä alakanttiin ja toisessa yläkanttiin, jotta paperille saadaan mahdollisimman suuri ero ;-)

Höpö höpö. Mitä tuo sinun mainitsemasi "normaalikäyttö" on? Mielestäni laihennella kuuluu käsikirjan mukaisesti ja se on sitä normaalikäyttöä. Jos joku haluaa ajella pelkästään rikkaalla ja kamalalla höökällä koko ajan, on se sitten kyseisen henkilön ihan oma murhe. Nelipaikkaisen Piperin 160hp moottorilla varustettu versio kuluttaa 32 litraa tunnissa, kunnolla laihentamalla vähemmänkin. Ja taas löytyy sitä ihan oikeata statistiikkaa, ei mutu-tietämystä.

Jos 100LL mansaa n.1.7€/l, on 35l 60€, kun tuohon lisätään Valmistevero+ALV niin ollaan n. 2.3€/l ..25€/l eli 40l/hsiis 100€/h
Dieseli taas veroineen maksaa n. 1€/l eli 20€/h. Hinta-eroa tulee siis 40..80€/h

Tämänhetkinen 100LL hinta ilman alennuksia on aika tarkkaan 1.55 euroa/l. JET A1 maksaa n. 90 senttiä litra. Sujuvasti unohdat, että myös JET A1:een tuo valmistevero tulee, jos se on nyt tullakseen...ei riitä siinäkään euro enää sen jälkeen. Toki korotusvaikutus on vähemmän, prosenteista kun puhutaan, mutta silti. Yhtälössäsi kulutus on laskettu roimasti yläkanttiin, samoin hinta, josta lähdetään liikkeelle.

No eipä noissa ole kyllä paljon eroa varustuksessa....ellet laske "varustukseksi" sitä, että tietyt laitteet ovat uudempia. Ja kuten sanoin, sillä onko kone mittarivarustettu tässä esittämässäsi laskelmassa, ei ole mitään väliä. Mittarivarustusta tarvitaan vain mittarilentokelpuutuksella lennettäessä. Jos sitä ei ole, ei ole minun mielestäni mitään järkeä panostaa rahallisesti sellaisen varustuksen laittamiseksi koneeseen.

Taitaa olla aika turha väitellä sillä makuasioista ei oikein kannata kiistellä. Joku haluaa taitolentokoneen,
toinen puskakoneen, kolmas ylätason, neljäs kangaskoneen, viides ultran, kuudes komposiittikoneen,
seitsemäs mittarikoneen, joku haluaa lentää paljon ja haluaa pienet käyttökulut ja on valmis
maksamaan siitä hyvästä vähän enemän, toiselle taas käyttökulut on vähemmän tärkeä mutta hankintahinta
sitäkin tärkeämpi.

Minä haluan koneen jolla on edullista lentää koska haluan lentää aika paljon,
haluan koneen jota voi pitää Malmilla koska haluan käydä lentämässä työpäivän jälkeen.
Minulla ei ole varaa maksaa älyttömiä mutta jos kalliimpi kone maksaa
itsensä takaisin minun käyttötavoillani parissa vuodessa niin minun mielestäni
se on järkevä valinta.

Silloin kun haluan lentää VFR:ää kesällä, on se kaikkein edullisinta ultralla
ja minun mielestäni ultralla on kivaa lentää, siispä leäänä ultralla.
Joku toinen ei ultrista perusta mutta se on hänen valintansa.

Kun haluan lentää VFR:ää talvella, on säiden yms johdosta se senverran
harvaa huvia että mielestäni se kannattaa tehdä kerhokoneella.

Minun ei olisi mitään hyötyä lehteä VFR-konekimppaan jossa tuntihinta
olisi moninkertainen ultraan verrattuna ja samaa luokkaa kuin Diesel-Cessnan
kerhohinta. Joku toinen voi olla toista mieltä.

Minä haluan kehittyä harrastuksessa ja oppia uutta. Mittarilentäminen
on yksi asia jota haluan oppia moni muu ei sitä halua.  Jos sijoitan
konekimppaan, odotan että voin jatkossa lentää mittaria tällä koneella.
Jollekkin toiselle ei mittarikelpoisuudesta ole mitään hyötyä ....

Niimpä, minun tapauksessani mittarivarustettu DA40-TDI kimppa olisi ihanteellinen.

Se miltä laskelmat näyttää, riippuu ihan laskijasta, kimpasta,  siitä
millaiste lentoa lennetään, siitä millaisella koneella jne.

Jos PIK kirjoittaa että että heillä kone viel 35l tunnissa laihennettuna niin
varmaan se kannattaa uskoa. Varmaan kone vie kuitenkin enemmän kun
lennetään paikallislentoja Helsingin eduustalla tuhannessa jalassa.
Sinä olet päässyt matkalennolla laihentamalla 32l/h, se on sinun totuutesi
sinun koneellasi, sinun käyttötavoillasi. Et voi sinänsä syyttää minun
lukuja yhtään sen vääremmiksi.

Kukaan meistä ei tiedä, mitä 100LL maksaa ensikesänä, valmisteveron jälkeen
varmasti yli 2€/l. Öljyn hinnan nousu johtuen mailmanlaajuisesta kysynnän kasvusta
ja rajallisista varannoista on kuitenkin lähes luonnonlain kaltainen ilmiö.
Minä ennustan että ensikesänä 100LL maksaa 2.2€..2.5€ litralta.
Tämä on minun arvioni, voit itse arvioida toisin. Jokainen ottaa oman arvionsa kanssa
oman riskin, ostamalla paljon kuluttavan edullisen koneen on menettäjänä jos hinnat nousee,
ostamalla kalliimman dieselin taas menettä jos hinnat ei nouse.

Jos vero tulisi nyt, maksasi 100LL 2.01€/l ( laskeettu 1.5€+.051€/l). Bensa on kuitenkin
nyt ennätyshalpaa, ei ole vaikeaa muistaa mitä se maksoi kesällä. Muistaakseni
täällä Suomessakin ihan isolla kenttällä taisi maksaa jo n 1.8€/l ( +0.51€=2.31€/l )

Riippuu siitä mitä kaavaan sijoittaa saa sitten 32*2=64 32*2.5=80 tai 40*2.5=100 Siinä
kuitenkin jonkinlaista tuntihintahaarukkaa ensikesäksi.Toki dieselinkin
hinnassa on eroja ja dieselinkin kulutus riippuu miten lentää. Käytin laskuissa
20l/h ( en 18.5 vaikka sellaista luvataan ) ja käytin 1e/l ( en 0.82€/l ) koska
eutodiseliä saa tuohon euroon litralta. Jos nyt lasektaan 80€/h -20€/h niin
hintaeroa tulee 60€ +/-20€  . Jos eroa tulee 60€/h, sillä kuolettaa 100h/vuosi
lentomäärällä 12000€ kahdessa vuodessa tai 18000€ kolmessa vuodessa.
Jos tuon jakaa kymmenen hengen kimpalle, se tekee koneen hinnassa 120000€..180000€ .

Kolmen vuoden takaisinmaksuajalla siis kannattaisi hankkia ihan vuodan..kahden ikäinen
Diesel-Diamond.

Toki tämä laskelma pesrustuu näihin minun  reunaehtoihin. Jos vaikka olisikin
vain viiden henkilön kimppa ja jokainen lentäisi 50h vuodessa niin takaisinmaksuaika
olisikin kasitoista vuotta eli ei enää kovin järkevää.

Taas kerran, nyt ihan omana mielipiteenäni, osuutta konneesta kannattaa harkita vasta
jos aikoo lentää vähintään satatuntia vuodessa. Joku toinen voi olla
toista mieltä.


Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Jos nyt lasektaan 80€/h -20€/h niin
hintaeroa tulee 60€ +/-20€  . Jos eroa tulee 60€/h, sillä kuolettaa 100h/vuosi
lentomäärällä 12000€ kahdessa vuodessa tai 18000€ kolmessa vuodessa.
Jos tuon jakaa kymmenen hengen kimpalle, se tekee koneen hinnassa 120000€..180000€ .

Tuolla logiikalla kone lentäisi 1000h vuodessa, mikä tuskin on realistista ihan säiden ja ihmisten aikataulujen vuoksi. Ja muutenkin jos sulla on kymmenen hengen konekimppa missä jokainen lentää 100 tuntia vuodessa, se koneen saatavuus alkaa taas olla aika ongelmallista. Eli olemme lähtöruudussa.

//T

[heharju]

Kate on jäljillä, mutta kenttämaksujen korotukset näkyvät vasta kolmannessa merkitsevässä numerossa koko harrastuksen budjettia kasattaessa? Ymmärrän laitoksen tuottovaatimukset, mutta pitää myös pitää mielessä muut positiiviseen tulokseen vaikuttavat tekijät (kustannustekijät). Olisi reilua ilmoittaa nykyistä tarkemmin mihin palveluhinnaston tasoon laitos on ajautumassa kustannuspaineiden ajamana tulevina vuosina (TÄMÄHÄN ON JO TIEDOSSA), että harrastajat voisivat tehdä omat ratkaisunsa ajoissa, "tuhlaamatta" panoksia kestämättömän kehityksen tukemiseen.

- h -

[Nils Rostedt]

Minäkin lentäisin mielelläni dieselillä, mutta tuossa laskelmassa on mielestäni pari pikkujuttua.
Laskelman mukaan (60€ eroa/h) 100LL hinta nousisi hintaan 2.5€/l (20%) kun löpö pysyy ~1€/l. Sikäli kun olen näitä hintamuutoksia seurannut, yleensä bensiini ja diesel hinnat nousevat ja laskevat suunnilleen tasatahtia. Voin toki olla tässä väärässä, en ole kauhean tarkasti asiaa seurannut.

Toinen juttu on se että tuossa kymmenen hengen oletuskimpassa koneen pitäisi lentää 1000 h/vuosi jotta se mainittu kuoletusmäärä 60000€/v saavutettaisiin. Siinä saa kyllä olla aika fakiiriporukka lentämässä keskimäärin 3,3 h korjaan, 2,74 h päivässä (todellisuudessa enemmän, pakolliset huoltoseisokit huomioiden).
Kuuleman mukaan 500 h/v on aika kunnioitettava luku, joka yleensä tarkoittaa koulutuskäyttöä, jolloin taas koneen saatavuus matkalentoihin kärsii.  Ja 1000 h/v käytöllä kalliita moottorin overhaulejakin tulisi tiuhaan tahtiin.

Jos lasketaan vaikkapa 40€/h polttoainehinnan ero ja 500 h/v käyttöä, vuosikuoletus on 20000€/v ja 150k€ :n säästämiseksi kuluukin 7,5 vuotta. Hupsista  : eli muuttamalla oletuksia "hieman", lopputulema onkin aivan eri.

EDIT: Tuomas ehtikin ensin  B)

[kate]

Jos nyt lasektaan 80€/h -20€/h niin
hintaeroa tulee 60€ +/-20€  . Jos eroa tulee 60€/h, sillä kuolettaa 100h/vuosi
lentomäärällä 12000€ kahdessa vuodessa tai 18000€ kolmessa vuodessa.
Jos tuon jakaa kymmenen hengen kimpalle, se tekee koneen hinnassa 120000€..180000€ .

Tuolla logiikalla kone lentäisi 1000h vuodessa, mikä tuskin on realistista ihan säiden ja ihmisten aikataulujen vuoksi. Ja muutenkin jos sulla on kymmenen hengen konekimppa missä jokainen lentää 100 tuntia vuodessa, se koneen saatavuus alkaa taas olla aika ongelmallista. Eli olemme lähtöruudussa.

Luikuja voi viilata haluamikseen. Kyllä minunkin mielestäni kymmenen hengen kimppa on vähän turhan suuri
varsinkin jos jäsenet haluavat lentää 100h/vuosi. Mutta koska kaavassa on aika monta muuttujaa
kuten kimpan koko, polttoaineen hinta, vertailukoneen hinta ja kulutus jne myös lopputulos
muuttuu sen mukaan. Silti mielestäni järkeviin "takaisinmaksuaikoihin" päästäisiin
tuolla 100h lentotavoitteella ja jollakin 5..6 kenkilön porukalla.

Pienemmässä porukassa huollot, yhteiset pelisäännöt jne on kaikki helpompi sopia muutenkin.


Kate

[auranen]

Jos PIK kirjoittaa että että heillä kone viel 35l tunnissa laihennettuna niin
varmaan se kannattaa uskoa. Varmaan kone vie kuitenkin enemmän kun
lennetään paikallislentoja Helsingin eduustalla tuhannessa jalassa.
Sinä olet päässyt matkalennolla laihentamalla 32l/h, se on sinun totuutesi
sinun koneellasi, sinun käyttötavoillasi. Et voi sinänsä syyttää minun
lukuja yhtään sen vääremmiksi.

Argh. Menikö taas ohi?
En ole puhunut yhtään mitään PIK:n (jo myydystä) koneesta. Toistan (tai kerron kolmannen kerran): olen käyttänyt esimerkkinä 160hp moottorilla varustettua Piper-lentokoneyksilöä, joka paremmin vastaa tehoiltaan tuota DA-40:stä, johon tässä nyt verrataan. Ja kulutus on keskikulutus normaalikäytössä...ei mikään "yhdellä pitkällä matkalennolla saavutettu ennätys". Ei tuota enää tuon simppelimmin voi sanoa.

Mitä tulee erilaisiin konevaihtoehtoihin, varustetasoihin jne. Ne ovat juuri niitä makuasioita (tai tarpeisiin perustuvia), niistä en ole ainakaan minä tässä kiistelemässä. Sinä voit haluta ihan mitä vaan, se on sinun asiasi. Mutta sama pätee minuunkin ja DA-40 ei missään tapauksessa olisi minun valintani. Tällä ei kuitenkaan keskustelun kannalta ole mitään merkitystä, nythän "kinasteltiin" lähinnä noista laskelmista.

Jos nyt mennään puhtaasti niihin makuasioihin takaisin:
Minä haluaisin edullisen IFR-kelpoisen, uuden, silmääni miellyttävän tyyppihyväksytyn lentokoneen, joka menee lujaa ja käyttökustannuksetkin ovat pienet. Koneen haluaisin pitää talvet Malmilla hallissa ja kesät Malmilla platalla edullisin hinnoin. Kyytiin mahtuisi 4-6 henkilöä. Haluaisin, että kone olisi vain minun ja ystävieni käytettävissä, jotta se olisi aina saatavilla kun haluan. En kuitenkaan haluaisi tällä olevan taloudellisia rasitteita kerhokoneita enempää. Aina saa haluta, mutta eipä ole kovin helppo yhtälö.

Minä ennustan että ensikesänä 100LL maksaa 2.2€..2.5€ litralta.
Tämä on minun arvioni, voit itse arvioida toisin. Jokainen ottaa oman arvionsa kanssa

Oma arvioni on, että ensikesän 100LL hintapiikki on suurinpiirtein samassa, kuin tänä kesänä. Arvaukseni on 1,8 euroa litralta.

Muutoin en jaksa enää toistaa itseäni ja lopetan keskustelun tämän asian osalta ei-rakentavana. Aiheesta toki voidaan vielä jatkaa, mutta näiden vertailujen ja laskelmien osalta ei ehkä kannata, ellei selkeästi osaa erottaa makuasioita ja mieltymyksiä faktoista.

t. tero

[Hanu]

HIeman sivuun on mennyt tämän threadin aihe tuosta ekan viestin aiheesta
(viranomais-/kenttämaksut), mutta kustannuksissa ollaan kuitenkin sentään pysytty.

Vaikka millä mittarilla mittaisi, lentäminen, varsinkin moottorilentäminen, on kallis harrastus.
Silti siihen veri vetää, eikä haluaisi lentämistä lopettaa. Moottorikone on parhaimmillaan
matkalentämisessä. Siinä mailit taittuvat nopeasti ja näkee "muailmaa" melkoisen paljon
jopa päivässä, jos vain halua piisaa.

Perinteisesti ilmailuharrastus on Suomessa ollut kerhopohjaista. Ilmailukerho ostaa koneet ja
jäsenet lentävät sen, minkä ehtivät/haluavat ja maksavat siitä toteutuneet kulut. Aina
on ollut myöskin lentokoneita, jotka ovat vain yksityishenkilön hallinnassa tai käytössä,
mutta niiden määrä kerhokoneisiin nähden on ollut vähäinen.  B-Ultrien yleistyminen
viimeisen 5-6 vuoden aikana on tuonut lentokentille ja peltojen reunoille paljon uusia
ilmailun harrastajia, joiden on "pakko" omistaa oma koneensa. Ultrathan ovat hinnoiltaan
edullisia tyyppihyväksyttyihin verrattuna, vain kalliimman henkilöauton hintaisia ja minkä näköisiä - vau!!?

Tuolla ylempänä viesteissä on käyty kahden talouden debaattia aiheena "pakko olla oma kone" ja
sen kustannuksista.

Lennän itse kerhomme koneilla (purtsikka, Mopu, Moottorikoneet (4 kpl) ja lisäksi olen kimpassa
180 hp:n Piper Archerissa/IFR.  Olen viitisen vuotta pitänyt tarkkaa kirjanpitoa koneittemme
kaikista mahdollisista kuluista. Joka vuosi kustannukset/lentotunti ovat nousseet. Suurimmat
muuttujat ovat olleet lekobensan hinta ja lentotuntien määrä/v.  Terolla on ylemmissä viesteissä
selvästi faktatietoa lentämiseen liittyvistä kustannuksista.

Lienee utopistista laskeskella, että yksityiskäytössä oleva yksimoottorinen tyyppihyväksytty lentokone
lentäisi 1000 h/v Suomen ilmastossa.  Tällöin ns. perinteinen lentokonemoottori ajettaisiin jaksonsa
loppuun kahdessa vuodessa, dieselmoottori yhdessä vuodessa.  Todellisempaa elämää lienee se,
että yllämainituin edellytyksin kerhokone/kimppakone lentää vuodessa 150 - 500 h. Mitä enemmän kone
lentää, sitä pienemmät ovat kiinteät kustannukset /lentotunti ja tietenkin vastaavasti päinvastoin.

Huoltojen osalta kustannushyppäykset ovat 100 h, 200 h, 500 h kohdalla. Vakiokierrospotkurilla
varustetuissa lentokoneissa kalenteri aiheuttaa ison kustannushyppäyksen, joka on jyvitettävä
lentotuntikustannuksiin.  Ainoat kustannukset, joiden merkityksen/lentotunti voi etukäteen tarkasti laskea,
ovat bensa, ja öljy. Muut kustannukset/h voi vain arvioida ja käyttää aikaisempia kokemuksia/toteutumia
pohjana.  Uuden moottorin hankintavaraustakin pitää olla mukana lentotuntihinnassa, että masiina
saadaan vaihtoon jakson päätyttyä. Ellei näin ole tehty, voi kirpaista kerralla kukkaroa aika pahasti -
oli sitten Lycoming tai Thielert.

Omat koneemme ovat parkissa muualla, kuin Malmin kentällä. Se on pakko sanoa, että mikäli
kone lentää 100-150 h/vuosi, on Malmin kausikortin hinta kyllä merkittävä osa tuntihinnassa.
Täällä Landella pääsemme vielä kohtuukustannuksilla, vaikka korotus olikin hurjat 30 %!
Silti ilmailijana haluaisin, että Malmin kenttä säilyisi yleisilmailun käytössä ja jopa jonkintasoisena
businessilmailun tukikohtana - mallia Bromma.? Näin kulujen maksajiakin olisi enemmän.

Alkuperäiseen aiheeseen liittyen (lentoharrastuksen lopettaminen), jokainen joutuu omalta kohdaltaan
harkitsemaan, juuri itselleen sopivan tavan toimia. Parin vuoden sisällä lupakirjan ylläpitokustannukset
ovat nousseet reilusti (kaikki lentolajit), bensan hinta on valmisteveron vuoksi ensi vuonna
nousemassa vähint. n. 1,80 -2,00 euroon litralta(??) ja kuten jo todettu valtion kenttien laskeutumismaksut
nousevat kovalla kädellä. Näköpiirissä ei ole helpotusta kukkaron osalta.   

Ei kuitenkaan kannata vaihtaa ilmailuharrastusta Golfiin tai purjehdukseen - kalliita harrastuksia ovat nekin.

Hyvää Joulua!
T:HaNu

[Tuomas Kuosmanen]

Lienee utopistista laskeskella, että yksityiskäytössä oleva yksimoottorinen tyyppihyväksytty lentokone
lentäisi 1000 h/v Suomen ilmastossa.  Tällöin ns. perinteinen lentokonemoottori ajettaisiin jaksonsa
loppuun kahdessa vuodessa, dieselmoottori yhdessä vuodessa.

Tuossa lienee kyse tästä Thielertin 1.7-litraisesta dieselistä, siinä toki tällä hetkellä on 1000 tunnin jakso (jota yrittävät seuraavaksi nostaa 1600 tuntiin kun saavat riittävästi 1000 tuntia käyneitä myllyjä tutkittua, tavoitehan on muistaakseni 2400h).

Kustannuslaskelmien suhteen tuossa tosin on yksi nyanssi - moottorin ostaja maksaa Thielertistä 2400 tunnin mukaan. Eli moottorin vaihtuessa esim. tällä hetkellä 1000 tunnin kohdalla maksetaan se 1000 / 2400 osuus uuden hinnasta ja saadaan taas nokalle nollatuntinen. Näin esim. CAU:ssa. Eli laskelmien suhteen tuon dieselin jakso on 2400 tuntia.

//Tuomas

[Antti Laukkanen]

Jepu, Tero tuossa kiteyttikin jo sen kimppakoneen idean, joka tuolla aivolohkossa pyöri kaiken aikaa, eli eiköhän se mene keskimääräisessä konekimpassa niin, että jokainen lentäjä on myös koneen osakas - ihan yksilönä.

Mutta yksi asia, joka tässä keskustelussa on nähdäkseni (ei tätä ihan sanasta sanaan jaksa enää lukea ), on mahdollisesti erittäinkin dramaattisesti nousevat koneen huoltokustannukset. Eräs viranomaisen edustaja kerhomme hallituksen jäsenenä luennoitsihe jossain vaiheessa EASAn määräysten vaikutuksesta huoltotoimintaan. Jos, eikä ainakaan siinä tarinassa ollut paljon vaihtoehtojakaan, ne tulevat täysimääräisinä voimaan, vaaditaan jokaiselle koneelle oma huolto-ohjelmansa. Lisäksi täytyy olla sertifioitu organisaatio, joka näistä ohjelman mukaisista sekä sen ohi menevistä huolloista vastaa. On äärimmäisen epätodennäköistä, että mitkään kerhot tai kimpat saisivat huoltoja tehdä, vaikka mukana olisikin jokunen pätevähkö kaveri niitä tekemään.

Tällaisen organisaation ylläpito tietysti maksaa maltaita eikä kukaan moisen pystyyn pistävä varmaan unohda pikku bisnes-ajatteluakaan. Minä en ole mitenkään aktiivisesti seurannut kehitystä tällä rintamalla, joten kaipaan nykyhetken näkymiä ihmisiltä, jotka ovat seurailleet. Joka tapauksessa tuo tietopaketti siinä vaiheessa oli oikeasti pelottava kerholentämisen hintatasoakin ajatellen, joten mikäli 150000-200000:n konekimppa pyörii mielessä eikä rahaa oikeasti ole pilvin pimein kylvettäväksi, kannattanee ihan omaksi edukseen ottaa näistäkin kuvioista selvää ja lisätä sitten nämä kulut laskelmiin.

Eipä tässä sitten muuta, kuin erityisen hyvää joulua ja lennokasta uutta vuotta itse kullekin 

[auranen]

Jep.

Konekimpasta on tosiaan jonkun verran kokemuksia, joten on muotoutunut kästitys siitä, miten sellainen kannattaa hoitaa (toki käsitys on vain omani). Toki samalla on myös kasaantunut sitä talouden statistiikkaa (yhden kimpan taloudesta 3 vuotta vastanneena), johon on helppo viitata. Jos näistä nyt olisi jollekin hyötyä, niin ohessa lyhyt katsaus siihen, minkälaisena minä näen toimivan konekimpan:

Vaihtoehto 1:
Mielestäni toimivin malli konekimpalle on sellainen, jonka talous perustuu kiinteiden kulujen (vakuutus, vuosikortti, vuositarkastus, materiaalipäivitykset, parkkipaikka/hallipaikka jne.) laskuttamiseen osakkailta kuukausimaksuna (tai miksei vaikka vuosimaksuna) sekä muuttuvien kulujen (polttoaine, huollot, moottorin kuoletus (ja muut mahdolliset kuoletukset), öljyt jne.) laskutus lentotuntien mukaan. Tässä mallissa ei ole väliä sillä lentääkö kone 100h, 300h, 500h vai vielä enemmän (tai vähemmän) vuodessa, kulut tulee silti aina katettua. Jokainen voi laskea sitten oman lopullisen tuntikustannuksensa sen perusteella, kuinka paljon lentää. Tavallaan siis lentämättömyys on siirretty kimpan yhteisiltä harteilta jokaisen omille harteille....ja vaikutus on siis murto-osa, koska se jakautuu kaikille. Sitäpaitsi lentämällä paljon voi vaikuttaa itse siihen, miten oma tuntihinta lopulta muodostuu ;-)

Kimpalle kannattaa määritellä tarkat ja yhteisesti sovitut kirjalliset säännöt, esim. siitä saako (ja suosittelisin, että ei saa) koneella lentää kukaan muu, kuin osakkaat itse...sekä tietenkin ennakkoon sovitut käytännöt normallissa toiminnassa ja erikoisemmissa tilanteissa (kuten vauriot, miten toimitaan jos joku haluaa luopua osuudestaan, varaussäännöt, oikeudet ja velvollisuudet jne).

Tässä mallissa on sekin hyvä puoli, että taloudellisia erimielisyyksiä (esim. erilaisista osakkaiden välisistä vuotuisista lentomääristä johtuvia) ei pääse syntymään, kun kiinteät katetaan jokatapauksessa jokaisen toimesta..lensi osakas tai ei. Tällöin jokainen voi vuoden alussa aina todeta selkeästi paljonko rahaa koneeseen tulee menemään, lensi tai ei. Kaikki lentäminen on sitten siihen päälle kukkarosta riippuen. Tässä on sekin hyvä puoli, että tällaiseen kimppaan lähtee yleensä mukaan vain porukkaa, joka ihan oikeasti haluaa omistaa lentokonetta ja lentää sillä. Jos kakistelee kiinteän kuukausimaksun maksamista esim. siksi ettei juurikaan lennä, on silloin syy vain ja ainoastaan itsessä ja esim. kerholentäminen voisi silloin olla konekimppaa järkevämpi vaihtoehto kyseiselle henkilölle ja osuus ehkä kannattaisi myydä pois. (versus se, että kinastellaan kuka joutuisi maksamaan kuinkakin paljon, jos jotain pitää esim. hankkia jossain vaiheessa koneeseen lisää)

Vaihtoehto 2:
Oikeastaan se ainoa toinen mahdollisuus on sitten rakentaa kimppa pelkän tuntihinnan ympärille, jolloin myös kiinteät kulut lasketaan mukaan ja koneelle budjetoidaan vuotuinen lentomäärä. Tämäntyyppisessä kimpassa periaatteessa voisi kuvitellakin, että on vain yksi osuus per talous tai jopa lainataan (yhteisellä sopimuksella) konetta kavereille, jotta kiinteät saadaan vaikuttamaan tuntiin vähemmän. Ongelmat ovat vaan aikalailla suuremmat...pitää tosiaan osata budjetoida tuntimäärä oikein, lisäksi täytyy koko ajan pitää huolta siitä, että kone lentää eikä seiso platalla. Huomattavasti kuormittavampaa kimpan hallintoa kohtaan sekä takaiskuja voi tulla huonoina vuosina.

Oli sitten kumpi vaihtoehto tahansa, täytyy lisäksi huomioida, että yllättäviä asioita voi tulla ja ne pitää hoitaa sitten aina erikseen.

Konekimppa, jossa olen mukana, perustuu nimenomaan tuolle ensin kuvaamalleni vaihtoehdolle ja tuntuu toimivan erinomaisesti. Kimpassa on mukana 10 henkilöä, joten kiinteät kulut rasittavat sopivan kohtuullisesti verrattuna pienempiin kimppoihin...koneen saa käytännössä aina kun haluaa (itse lennän reilu 100h vuodessa, mutta kaikki osakkaat eivät lennä yhtä paljon)...kesällä on jokaiselle osakkaalle riittänyt hyvin pidempiäkin varauksia.

t. tero

[Tuomas Kuosmanen]

Niin no, vaihtoehto 2 on aika lailla ilmailukerhon toimintamalli. Siinä auttaa kun jäseniä on paljon ja koneita useampi. Kumpikin malli varmasti pelaa ihan hyvin ja tarjoaa sopivan erilaisen vaihtoehdon mistä valita sopivampi.

//Tuomas

[auranen]

Niin no, vaihtoehto 2 on aika lailla ilmailukerhon toimintamalli. Siinä auttaa kun jäseniä on paljon ja koneita useampi. Kumpikin malli varmasti pelaa ihan hyvin ja tarjoaa sopivan erilaisen vaihtoehdon mistä valita sopivampi.

//Tuomas

Niinhän se on, kerho toimii usein juuri tuolla vaihtoehdolla 2. Mutta konekimpoissa tuo vaihtoehto ei pelaa tunnetusti yhtä hyvin, kuin ykkönen. Kerho on kokolailla erilainen kokonaisuus, kuin koneen ympärille perustettu osuuskunta.

t. tero

[Jaska]

vaihtoehto3,
vuokrataan kone.

-kun koneesta laukeaa esim. alipainepumppu, pyydetään omistajaa korjaamaan se , eikä tartte itse kaivella kuvettaan.
-matkan kustannukset eivät nouse.

[ari]

Malmilla on ovien aukiollessa lämminilmapuhallus järjestelmä. Se puhaltaa kynnykseltä kuumaa ilmaa ylöspäin. Kuuma ilma otetaan hallin yläkerrasta. Tuota en ole nähnyt käytössä pitkiin aikoihin.
Huono puoli on että jossain se lämmitetty kuuma ilma on kehitettävä ja se maksaa.

Kyllä puhallusverho on käytössä, ainakin melua syntyy.
Talvisin ennen ovien aukaisua käynnistetään melunlähteet ovien reunoilla katonrajassa, josta ne imevät halli-ilmaa katonrajasta ja puhaltavat hallin lattiassa olevasta raosta koko ovien matkalle. Ei siinä kyllä housunpuntti paljon lepata, mutta estänee voikin verran kylmän ilman "valumista" hallin puolelle. Ei taida olla lämmitettyä ilmaa.

Hyvin se halli jäähtyy ovien aukaisulla (onneksi takahuoneessa on lämmintä). Aikoinaan kun KK ja Helitec olivat vielä 1 hallissa lämmitystermostaatissa oli lukema enemmän kuin +10C.