VFR ON TOP

cumulus · kesäkuu 14, 2006, 21:08:02

Onko ultrilla mahdollista lentää vfr on top:ssa?
Jos on, niin mitä edellytetään koneelta / pilotilta?

Jari Lanteri · kesäkuu 14, 2006, 21:54:06

Kannattaisi varmaan tutustua esim. VFR Suomi -teokseen sivulla http://www.finavia.fi/ais/vfr/, ja sama asiahan selviää myös ilmailumääräyksistä. Ultrissa on harvoin VORia tai ADF:ää, joten pykälä maalaitteisiin tukeutuvasta radiosuunnistusvarustuksesta ei täyty.

JLa

Markku Hiedanpää · kesäkuu 14, 2006, 23:37:06

OPS M2-8 "Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla" ei mainitse tälläistä toimintaa eikä siihen tarvittavaa varustusta, joten VFR on TOP ei ole ultralle tarkoitettua/hyväksyttyä toimintaa, kts:
http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_08.pdf

Lisäys, seuraavana listaus minimivarustevaatimuksista lentokoneille (OPS M2-6) jos niillä lennetään pilven päällä (kts. http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm2_06.pdf) :

1 YLEISTÄ
1.1 Jokaisessa yksityislentotoimintaan käytettävässä lentokoneessa, jonka lentoonlähtömassa on enintään 5.700 kg, on oltava lentokelpoisuusluokasta, noudatettavista lentosäännöistä sekä lento-olosuhteista riippuen vähintään jäljempänä mainittu lentotoiminnallinen minimivarustus toimintakuntoisena. Lisäksi lentokoneen on oltava lentokäsikirjansa mukaan aiottuun lentotoimintaan ja kyseisiin olosuhteisiin hyväksytty ja lentokäsikirjassa vaadittujen varusteiden tulee olla asennettuna ja toimintakunnossa.

2 VFR-LENNOT PÄIVÄLLÄ
2.1 Lennonvalvontamittarit
a) Nopeusmittari.
b) Korkeusmittari.
c) Magneettikompassi ja eksymän korjaustaulukko.
d) Pystynopeusmittari (variometri), kun lentokone on varustettu suksilla tai kellukkeilla.
e) Kello, myös muu kuin lentokoneeseen kiinteästi asennettu kello hyväksytään.
Lennoilla pilven päällä lisäksi:
f) Pystynopeusmittari (variometri)
g) Kaarto- ja luisumittari
h) Suuntahyrrä.

2.2 Mäntämoottorin valvontamittarit
Jokaista mäntämoottoria kohden on oltava:
a) Pyörimisnopeusmittari.
b) Öljynpainemittari.
c) Öljynlämpömittari.
d) Sylinterinpään lämpömittari hinaus- ja vesilentotoiminnassa sekä muulloinkin, mikäli moottoriin on asennettu jäähdytysilman säätölaipat.
e) Polttoaineen määrämittari jokaista polttoainesäiliötä varten, josta polttoainetta voidaan syöttää suoraan moottoriin.
f) Polttoaineen painemittari, mikäli moottoriin kuuluu polttoainepumppu.
g) Polttoaineen virtausmittari, mikäli ohjaajan toimenpiteitä vaaditaan pitämään polttoaineen virtaus tietyissä rajoissa; polttoaineen virtausmittari voi olla sama polttoaineen painemittarin kanssa.
h) Ahtopainemittari, jos kyseessä on ahdettu moottori tai moottorilla on muuten erityisiä ahtopainerajoituksia
(esim. säätöpotkurilla varustettu moottori).
i) Kaasuttimen seoslämpömittari, mikäli moottori on varustettu säädettävällä imuilman lämmitysjärjestelmällä.
Erityistapauksissa voidaan hyväksyä myös imuilman lämpömittari.
j) Pakokaasuahtimella varustetulla moottorilla kaasuttimeen sisääntulevan ilman sekä pakokaasun lämpömittarit, mikäli näiden lämpötiloille on asetettu rajoituksia.
k) Öljyn määrämittari. Mittatikku öljyn määrän mittaamiseksi maassa sekä lisäksi mittari öljymäärän toteamiseksi lennolla, jos lentokoneessa on öljyn siirtojärjestelmä tai varaöljyjärjestelmä.
l) Lämmittimen toiminnan ilmaisin jokaiselle ohjaamosta käsin säädettävälle lämmittimelle,
joka on tarkoitettu ehkäisemään jään muodostuminen polttoainejärjestelmään.

2.4 Sähköjärjestelmä ja radiovarustus
Mikäli lentokoneeseen on asennettu sähköjärjestelmä, vaaditaan seuraavissa kohdissa a-c sanottu varustus:
a) Sähköjärjestelmän pääkytkin.
b) Ampeerimittari tai latauksen varoitusvalo, mikäli sähköjärjestelmässä on generaattori.
c) Suojalaitteet ylivirran tai -jännitteen varalta (mikäli lentokoneessa on sulaketyyppiset suojalaitteet,
varasulakkeita yksi kutakin mallia tai 50 % kunkin sulakelajin määrästä, kumpi lukumäärä on suurempi).
Lentotoiminnasta riippuen vaaditaan riittävätehoinen sähköjärjestelmä ja seuraava varustus:
d) Valvotussa ilmatilassa VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten, ellei ao. lennonjohtoelin
ole antanut poikkeuslupaa lentää radiottomalla lentokoneella.
e) Koululennoilla VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten.
f) Lennoilla Suomen lentotiedotusalueilla lentopinnalla 105 tai sen yläpuolella transponder-laite.
Yksittäisiä lentoja varten voi ao. ATS-elin kuitenkin myöntää poikkeuksen tästä vaatimuksesta
liikennetilanteen salliessa.
g) Lennoilla pilven päällä
- pitotputken lämmitysjärjestelmä,
- VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä
- sellainen radiosuunnistusvarustus, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

2.5 Muu varustus
a) Moottorin imuilman lämmitysjärjestelmä, jos imukanavisto on rakenteeltaan sellainen, että jäätymisvaaraa on.
b) Laskutelineen asennonilmaisin, mikäli lentokoneessa on sisäänvedettävä laskuteline.
c) Laskusiivekkeiden asennonilmaisin, mikäli lentokoneeseen on asennettu laskusiivekkeet.
(Asennonilmaisinta ei vaadita, jos laskusiivekkeen ja käyttövivun välitys on mekaaninen).
d) lentokoneen miehistöosastossa vähintään yksi haloni- tai CO2 (hiilidioksidi) –käsisammutin (ks. AIR M 11-1 kohdat 2.1.- 2.2.).
e) Ensiapupakkaus (ks. OPS M1-8).
f) Kiinteä istuin ja istuinvyö jokaiselle henkilölle (Poikkeukset: ks. OPS Ml-9 kohta 2).
Huom.1 Etuistuimilla istuvilla on oltava olkavyöt tai vöiden on oltava ns. kolmen pisteen vyöt (ks. myös AIR M2-20)
Huom.2 Paaripotilaille tulee olla hyväksytty paariasennus.
g) Laskuvarjo jokaiselle henkilölle lentokoneessa taitolentotoiminnassa taitolentoluokan lentokoneilla.
h) Kiihtyvyysmittari taitolentotoiminnassa taitolentoluokan lentokoneilla. i) Lentotoiminnasta riippuen kohtien 6 (lennot vesialueiden yläpuolella), 7 (lennot määrätyillä maa-alueilla), 8 (lennot korkealla) ja 9 (lennot jäätävissä
olosuhteissa) vaatima lisävarustus.

2.6 Asiakirjat, käsikirjat ja muut vaadittavat ohjeet
a) Rekisteröimistodistus (tai väliaikainen rekisteröimistodistus).
b) Lentokelpoisuustodistus tai lupa ilmailuun.
c) Ilma-aluksen matkapäiväkirja ja siirretyt viat luettelo (Hold Item List).
d) Lentokäsikirja liitteineen:
- punnitustodistus
- mahdolliset muutostöistä ja varustelisäyksistä johtuvat lentokäsikirjan liitteet (esim. kelluke-, suksi- tai hinausvarustus).
e) Minimivarusteluettelo (MEL), mikäli luettelo on laadittu.
f) Tarkistuslistat.
g) Radiolupa, -peruskatsastuspöytäkirja ja radiokatsastustodistus (mikäli lentokoneessa on radiolaitteita).
h) Vakuutustodistukset (tai jäljennökset vakuutusasiakirjoista) mahdollisista pakollisista vakuutuksista.
i) toimintaohjeet tunnistustoimenpiteiden kohteeksi joutuneita ilma-aluksia varten ja tunnistustilanteessa käytettävät näkömerkinannot (esim. AIP:n sivut RAC 8).

Eli olennaisesti enemmän varusteita kuin ultralta vaaditaan.

Antti Laukkanen · kesäkuu 15, 2006, 09:15:49

Jos nyt ryhdytään saivartelemaan, niin kuin asiassa hiukkasen yritettiin tehdä aiemminkin päätymättä mihinkään suoranaiseen lopputulokseen, en ole ihan vielä keksinyt, missä VFR-on-top ultrilla tai mopuilla olisi kiellettykään. Eikös lähtökohta ole se, että mikäli joku ei ole kiellettyä, se on sallittua

OPS M2-6 ei koske ymmärtääkseni ultria/mopuja muutenkaan, vaan se on tarkoitettu lentokoneille (joista ultrakevytlentokone tai moottoripurjelentokone määritelmiensä puitteissa eroaa), joten voineeko siitä nyt ihan ryhtyä soveltamaan tiettyjä osia?

Voin toki hyvin ymmärtää viranomaisen pyrkimykset ja Miukun tietotaidon asian tiimoilta, mutta siltikin - ihan oikeasti - olisi kiva tietää tulkitsenko minä nyt lakia väärin, vai tulkitseeko viranomainen sellaisia pykäliä, joita ei ole olemassakaan?

Lainaus:

"VFR-lennot on suoritettava olosuhteissa, joissa näkyvyys ja etäisyys pilvistä ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin mitä oheisessa taulukossa on määrätty. Alla mainitut vaatimukset eivät koske erityis-VFR-lentoja."

Oheista taulukkoa saa pälyillä vaikkapa osoitteessa http://www.finavia.fi/ais/vfr/gen_fi/lentosaannot.html#1004919

Jos ultralla lennetään VFR-lentoa, eikö sellaista ole esim. pinnan 100 yläpuolella tapahtuva pilven päällä lentäminen, mikäli etäisyys pilveen on pystyyn vähintään 300 m ja vaakaan vähintään 1500 m? Mikä on se pykälä, joka rajoittaa todellisuudessa ko. luokan koneita ilmailemasta näkölentosääntöjen mukaan tällaisessa tapauksessa?

masal · kesäkuu 15, 2006, 09:46:59

Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - kesäkuu 15, 2006, 09:15:49
Mikä on se pykälä, joka rajoittaa todellisuudessa ko. luokan koneita ilmailemasta näkölentosääntöjen mukaan tällaisessa tapauksessa?

Viranomaiset tuppaavat tulkitsemaan määräyksiä täällä suomessa tiukimman ja turvallisimman mukaan. Lisäksi tuntuu että ollaan sitä mieltä että jos joku ei ole määräyksellä erikseen sallittu niin sitten se on kielletty. Eli täysin päinvastainen tulkinta kuin meillä harrastajilla yleensä. Itsekin olen sitä mieltä että lennot on top ovat sallittuja myös ultralla jos vain varustus on riittävä. Eri asia on sitten onko lento 3/8 pilven päällä edes lentoa "on topissa".

Jouni Laukkanen · kesäkuu 15, 2006, 09:55:17

Itse tässä mietiskelin, että onko OPS M2-6 tarkoittama lento pilven päällä sama kuin VFR ON TOP.

Ja jos lentääkin pilven päällä, onko kyseessä "lento pilven päällä". Lentosäännöt (VMC-minimit) tekevät selkeän eron siinä onko pilvisyys merkitsevää vai ei. Jos se ei ole merkitsevää on periaatteessa mahdollista lentää pilvien välissä - sillä ehdolla, että VMC-minimien mukaiset minimietäisyydet pilviin täyttyvät kaikissa lennon vaiheissa. Tällainen lentäminen ei voi olla pilven päällä lentämistä minkään määritelmän mukaan.

Jos sitten samoissa olosuhteissa noustaan korkeudelle, jossa lennetään pilvien huippujen yläpuolella, on vaikea rupeva perustelemaan miksi se olisi olleellisesti erilaisempaa kuin edellä mainitussa tapauksessa pilvien välissä lentäminen. ON TOP tai OPS M2-6:n mukainen varustus lähtee selkeästi siitä, että näköyhteyttä maahan ei ole (pilvisyys on OVC tai BKN) ja siksi radiosuunnistuslaitteet vaaditaan. Tapauksessa jossa paikantaminen tapahtuu tavanomaisen VFR-lennon tavoin, mutta pilvien välistä tiirailemalla on aivan eri tilanne, eikä radiosuunnistuslaitteilla ole mitään virkaa.

Vetäisin tästä uhkarohkean päätelmän, että OPS M2-6:n tarkoittama pilven päällä lentäminen on sama kuin VFR ON TOP, mutta se toteutuu vasta kun pilvisyys on merkitsevä eli OVC tai BKN.

Jos taas on kyseessä kerroksittaiset pilvet, joiden läpi voidaan laskeutua VMC-minimien mukaisesti, mutta jotka estävät suoran näköyhteyden maahan ja vaativat muita suunnistusapuja kuin silmän, kompassin ja kartan - aletaan olla harmaalla alueella, josta on vaikea tehdä mitään selkeitä väittämiä puoleen tai toiseen.

Antti Laukkanen · kesäkuu 15, 2006, 10:08:12

Sangen oivallista pohdiskelua. Flygaaminen "maan tai veden pinta näkyvissä" versus 150 kilometriä pitkän yhtenäisen pilvilautan ylitseliihoittaminen ovat epäilemättä aika lailla erilaisia lentosuoritteita. Onko mun nyt tulkittava, että voin lentää tuommoisten kesäisten cumulusten yllä harjuja ja järviä stiigaillen (kuten olen tulkinnut tähänkin saakka) vai määritteleekö joku nyt sitten kaikenkattavasti, mitä tarkoittaa VFR-on-top ja mitä "lentäminen pilven päällä".

Markku Hiedanpää · kesäkuu 16, 2006, 20:01:04

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - kesäkuu 15, 2006, 09:55:17
Itse tässä mietiskelin, että onko OPS M2-6 tarkoittama lento pilven päällä sama kuin VFR ON TOP.

Ja jos lentääkin pilven päällä, onko kyseessä "lento pilven päällä". Lentosäännöt (VMC-minimit) tekevät selkeän eron siinä onko pilvisyys merkitsevää vai ei. Jos se ei ole merkitsevää on periaatteessa mahdollista lentää pilvien välissä - sillä ehdolla, että VMC-minimien mukaiset minimietäisyydet pilviin täyttyvät kaikissa lennon vaiheissa. Tällainen lentäminen ei voi olla pilven päällä lentämistä minkään määritelmän mukaan.

Jos sitten samoissa olosuhteissa noustaan korkeudelle, jossa lennetään pilvien huippujen yläpuolella, on vaikea rupeva perustelemaan miksi se olisi olleellisesti erilaisempaa kuin edellä mainitussa tapauksessa pilvien välissä lentäminen. ON TOP tai OPS M2-6:n mukainen varustus lähtee selkeästi siitä, että näköyhteyttä maahan ei ole (pilvisyys on OVC tai BKN) ja siksi radiosuunnistuslaitteet vaaditaan. Tapauksessa jossa paikantaminen tapahtuu tavanomaisen VFR-lennon tavoin, mutta pilvien välistä tiirailemalla on aivan eri tilanne, eikä radiosuunnistuslaitteilla ole mitään virkaa.

Vetäisin tästä uhkarohkean päätelmän, että OPS M2-6:n tarkoittama pilven päällä lentäminen on sama kuin VFR ON TOP, mutta se toteutuu vasta kun pilvisyys on merkitsevä eli OVC tai BKN.

Jos taas on kyseessä kerroksittaiset pilvet, joiden läpi voidaan laskeutua VMC-minimien mukaisesti, mutta jotka estävät suoran näköyhteyden maahan ja vaativat muita suunnistusapuja kuin silmän, kompassin ja kartan - aletaan olla harmaalla alueella, josta on vaikea tehdä mitään selkeitä väittämiä puoleen tai toiseen.

Yhdyn Jounin päätelmiin, eli OPS M2-6:n tarkoittama pilven päällä lentäminen on matkalentämistä ilman maanäkyvyyttä (VFR ON TOP).
VFR ON TOP on ollut aiemmin määriteltynä joko määräyksissä tai yksityislentäjän koulutusohjelmassa, normi lienee vanhentuneena (tullut JAR vaatimukset) poistettu järjestelmästä, se ei kuitenkaan poista tätä matkalentämisen muotoa.
Perusajatuksena on että lentokoneella voidaan lentää matkaa pilvikaton päällä ilman maanäkyvyyttä (suunnistusvarustus ja radiot) ja tarvittaessa (kohdekenttä mennyt tukkoon) mennä maanäkyvyyteen pilven alle (mittarivarustus, pitotputken lämmitin ja pilotin perusmittarikoulutus).
Näitä edellytyksiä ei ultralentäjäkoulutus eikä useimmat ultrat täytä.

Karoliina · kesäkuu 16, 2006, 20:27:39

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - kesäkuu 16, 2006, 20:01:04
Perusajatuksena on että lentokoneella voidaan lentää matkaa pilvikaton päällä ilman maanäkyvyyttä (suunnistusvarustus ja radiot) ja tarvittaessa (kohdekenttä mennyt tukkoon) mennä maanäkyvyyteen pilven alle (mittarivarustus, pitotputken lämmitin ja pilotin perusmittarikoulutus).
Näitä edellytyksiä ei ultralentäjäkoulutus eikä useimmat ultrat täytä.

Tässä on järkeä, ei mekään uskallettaisikaan koneella jossa ei ole edes keinohorisonttia tai suuntahyrrää ym. lähteä
OVC/BKN-pilven päälle lentämään matkaa ilman että on aukko josta mennä pilven alle koko ajan näkyvissä.
Ne pilvikuvat jotka minulla onkin galleriassa itse asiassa eivät siten täytä VFR-on-TOP:in määritelmää ja kuvateksti
esim. Lapin matkalta 2005 jossa sanotaan VFR-on-TOP ei siten ole ihan termin oikean merkityksen mukainen koska
pilvipeitteessä oli suuria aukkoja ja se oli luokkaa FEW/SCT.

Ilmiselvästi myöskään jos Malmilla on Nokka tukossa matalan meren päällä tyypillisesti syksyisin
leijuvan sumulautan takia mutta siitä pääsee hyvin yli selvitettyjä lentokorkeuksia noudattaen
(1000 jalkaa tai alle VFR), ei kuulu VFR-on-TOP:in piiriin - Malmillahan tyypillisesti tuo pilvilautta leijuu siinä
paikallaan koko päivän. Toisinaan tosin tuo Nokan tukkoisuus on korkeammalle asti jolloin usein myös deger
on totaalitukossa, mutta Vantaalla on CAVOK:ia, jolloin ei pääse matkalle kuin
pyytämällä selvitys Vantaan lähialueen kautta.

Mitenkäs muuten lentokoneella joka täyttää ko. varustuksen ja kun PPL-lupakirjassa on tuo perusmittarikoulutus,
jos käy niin kehnosti että matkan päätteeksi on pilvipeite tukossa ja sitten tulee pilven läpi perusmittarina
ja laskeutuu onnellisesti kohdekentälle, joutuuko täyttämään lappuja ja saako siitä hirmuiset sanktiot.
Ajattelin vain että kun tuossa lukaisin yhden amerikkalaisen experimental-lentäjän matkakertomusta
koneellaan niin hänelle kävi just noin ja hän tuli pilven läpi eikä asiaa puitu artikkelissa sen kummemmin, aivan
kuin se olisi ollut normaalia lentotoimintaa. Ko. lentäjällä on yhä lupakirja eikä se ole kuivumassa eikä hän tiettävästi
ole saanut edes moitekirjekuorta. Minkälainen tilanne asian suhteen sitten on täällä tiukkisääntösanktioseurauslandiassa
"lentoturvallisuusmiehet - missio: kukaan ei lennä

" -Suomessa?

("Lentoturvallisuusmiehet - missio: kukaan ei lennä" oli hauska juliste jonka näin Turussa briefingin seinällä, siinä
oli Matrixin agenttien näköiset miehet ja tuo teksti, eli lainaus on sieltä ja varmuuden vuoksi varoituksena niille jotka eivät sitä
muuten huomaa, että tuo on huumoria)

Tuomas Kuosmanen · kesäkuu 18, 2006, 21:37:07

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - kesäkuu 16, 2006, 20:27:39
Mitenkäs muuten lentokoneella joka täyttää ko. varustuksen ja kun PPL-lupakirjassa on tuo perusmittarikoulutus,
jos käy niin kehnosti että matkan päätteeksi on pilvipeite tukossa ja sitten tulee pilven läpi perusmittarina
ja laskeutuu onnellisesti kohdekentälle, joutuuko täyttämään lappuja ja saako siitä hirmuiset sanktiot.

Tuossa vaiheessa varmaan oleellisin asia on, miten lentoon on valmistauduttu, ja missä määrin sään kehittymistä ja ennusteita on tutkittu ja asiaan paneuduttu. Ongelmahan tuossa on se, että mistä ihmeestä tiedät miten matalaa se pilvi siellä kohdekentällä on? Jos se onkin OVC002? Alatko sorvaamaan kotitekoista gps-lähestymistä miettien miten niitä lentoesteitä olikaan kentän lähellä..?

PIK:in Lentolehtisessä 1/2004 ( http://pik.tky.fi/ll/LL1-04/LL1-04.pdf ) on aika rehellinen kertomus aiheesta "melkein lähti henki, joten kerrotaan että muut eivät tee vastaavaa". Kannattaa lukea lyhyt kuvaus sivulta 4.

//Tuomas

Jari Kaija · elokuu 09, 2006, 11:02:47

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - kesäkuu 18, 2006, 21:37:07

PIK:in Lentolehtisessä 1/2004 ( http://pik.tky.fi/ll/LL1-04/LL1-04.pdf ) on aika rehellinen kertomus aiheesta "melkein lähti henki, joten kerrotaan että muut

Linkki ei pelaa.

Jari Kaija · elokuu 09, 2006, 11:13:16

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - kesäkuu 14, 2006, 23:37:06

- sellainen radiosuunnistusvarustus, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

Joko GPS hyväksytään tässä tapauksessa riittäväksi radiosuunnistuslaitteeksi? Tuo "määräkentän tai varakentän maalaitteista..." höpisevä
lause kiusaa ajukoppaa. GSP kuitenkin on toiminnassa aina, riippumatta maalaitteiden mahdollisista vioista tms...

Pontus Hedlund · elokuu 09, 2006, 11:41:59

Olen kuullut huhuja että tässä muutaman vuoden kuluttua NDB-majakat poistuisivat kokonaan ja sen jälkeen myös VOR/DME-majakat jollakin aikataululla. Tämän jälkeen pitää varmaan muuttaa määräystä radiosuunnistuslaitteiden osalta?

Tepsu · elokuu 09, 2006, 11:58:24

Lainaa
Yhdyn Jounin päätelmiin, eli OPS M2-6:n tarkoittama pilven päällä lentäminen on matkalentämistä ilman maanäkyvyyttä (VFR ON TOP).
VFR ON TOP on ollut aiemmin määriteltynä joko määräyksissä tai yksityislentäjän koulutusohjelmassa, normi lienee vanhentuneena (tullut JAR vaatimukset) poistettu järjestelmästä, se ei kuitenkaan poista tätä matkalentämisen muotoa.
Perusajatuksena on että lentokoneella voidaan lentää matkaa pilvikaton päällä ilman maanäkyvyyttä (suunnistusvarustus ja radiot) ja tarvittaessa (kohdekenttä mennyt tukkoon) mennä maanäkyvyyteen pilven alle (mittarivarustus, pitotputken lämmitin ja pilotin perusmittarikoulutus).
Näitä edellytyksiä ei ultralentäjäkoulutus eikä useimmat ultrat täytä.

Näin se varmasti on. Onhan sitä tullut ultralla lennettyä "pilvien päällä", repalaisten tai vastaavien haituvien, mutta pilvien määrä oli vähäinen joten ei sitä voi VFR on topiksi sanoa. Silti oikeen mageeta. Kun mentiin ja tultiin Brommasta piipperillä, se oli VFR on toppia tosiaan ja korkeella.. ne oli upeita pilviä, eikä mikään tasanen katto :

tuli todennettua hyvin lukemaani kirjallisuutta ja takas tulo matkalla saatiin nauttia yli 40 solmun myötäisestä lähes
Turkuun asti. Ja mennessäkin tais olla muutama solmu takaa :-) Tollasta lentoa en lähtis ultralla tekemään.

Jari Kaija · elokuu 09, 2006, 12:21:49

Lainaus käyttäjältä: Pontus Hedlund - elokuu 09, 2006, 11:41:59
Olen kuullut huhuja että tässä muutaman vuoden kuluttua NDB-majakat poistuisivat kokonaan ja sen jälkeen myös VOR/DME-majakat jollakin aikataululla.

Samaa olen itsekkin lukenut, kun lähetin XCOMin valmistajalle kyselyn VOR näytön lisäämisestä softan avulla radion ruutuun.
Totesi vain, että "kustantaisi 300$ lisää ja esim ausseissa, kuten myös muissa valtioissa on jo ndb/dme/vorreja poistettu käytöstä
ja GPS toimii näissä pääasiallisena radiosuunnistimena".

Nils Rostedt · elokuu 09, 2006, 13:19:34

Veikkaanpa että vorrit pysyvät käytössä ainakin kunnes Galileo eli eurooppalainen satelliittinavigointijärjestelmä on ajettu sisään. Aikataulu on "2008 lähtien" eli realistisesti noin 2010 voisi pienkoneissa kenties olla aika harkita Galileo-laitteen hankintaa ja NAV:n poisheittoa.

Miten tämä sitten vaikuttaisi on top-laitevaatimuksiin.... arvatenkin, jos GPS tai Galileo-vastaanotin hyväksyttäisiin ainoana navigointilaitteistona, sen pitää olla ilmailukäyttöön hyväksytty :

.

Jari Kaija · elokuu 09, 2006, 13:41:56

Lainaus käyttäjältä: Terho - elokuu 09, 2006, 11:58:24

...takas tulo matkalla saatiin nauttia yli 40 solmun myötäisestä...

Höh, minä en ainakaan tuollaisesta nauttisi! Sehän LYHENTÄÄ lentoaikaa.
En minä ainakaan sitä varten PPL:ää hommannut, että voisin lentää aina
vain nopeammilla koneilla lyhyempiä ja taas lyhyempiä lentoja. Höh.

80 knotsia matkavauhtina ehdoton maksimi, niin kerkiää naatiskelemaan.
Ja mielellään vielä pirusti extempore sightseeing piruetteja aina alas
tiputtautuen ja hissunkissun takas ylös kiiveten!

nimim. on täällä outoja lentelijöitä...

Tuomas Kuosmanen · elokuu 09, 2006, 13:59:49

Jari: Lentolehtinen on nykyään täällä. Ja se kyseinen numero tässä - 2004-1.

//Tuomas

Tepsu · elokuu 09, 2006, 14:48:23

Lainaa

Höh, minä en ainakaan tuollaisesta nauttisi! Sehän LYHENTÄÄ lentoaikaa.
En minä ainakaan sitä varten PPL:ää hommannut, että voisin lentää aina
vain nopeammilla koneilla lyhyempiä ja taas lyhyempiä lentoja. Höh.

nimim. on täällä outoja lentelijöitä...

Tottakai sitä nauttii kun lennon hinta per matka vähenee. Ehtii sitten lentää jonku toisen lennon ja tehdä jotain muuta.
Jokainen meistä hommaa PPL sitä varten mitä itse haluaa.. se on mulle oikeen jees jos haluat lentää 80kt. Mä lentäsin 1500kt jos voisin

ja sitten myös se 80kt käy ihan hyvin.