Ilmailuun artikkeleita

[Karoliina]

Antin kommenttiin: tarina on tuttu. Osaksi kyse on siitä, että ettei Ilmailuun tajota sopivia artikkeleita, sillä niitä tekevät... ylllätyksellisesti harrastajat itse.

Minkälaiset qualifikaatiot vaaditaan että esim. minun artikkeli ilmestyisi ilmailulehdessä?
Foorumikirjoituksen sijaan voisi ihan hyvin joskus kirjoittaa samasta asiasta myös lehteen jos sellainen vaan sopisi jollekulle.
Esimerkiksi viime vuonna kävimme Lapissa ja ehkä matkasta olisi voinut jotain kirjoittaa myös lehteen
meidän näkökannalta. Vaikkakin tosin puisevaa luettavaahan siitä ehkä tulee koska matkassa ei ollut sen kummempia
kommervenkkeja ja seikkailuja, ajettiin sinne tänne, tuonne ja takaisin ja siinä se oli. Paitsi että nukuttiin viimeinen yö Milk:in parakissa
Hyvinkäällä kun retken vaikein osuus olikin yllättäen Hyvinkää-Malmi. Ehkä nyt ei kannata kirjoittaa viime vuoden retkestä, mutta
kun aiotaan taas mm. ottaa osaa uudelleen Lapin lentoralliin niin ainakin kuvasatoa siitä tulee muutaman tuhannen kuvan valikoima
ja miksei siitä vähän tekstiäkin saisi aikaan jos oikein pinnistäisi. Tuo ei välttämättä ole paras mahdollinen aihe mistä kirjoittaa,
mutta kyllähän niitä aiheita löytyy vaikka kuinka.

En vaan tiedä minkälainen systeemi siinä on, eli onko Ilmailussa kirjoittamassa ainoastaan
vakiokirjoittajat jotka on jo valittu silloin kun vielä lentelin simulaattorilla samalla tavalla kuin muuallakin tämän
harrastuksen piirissä jossa tuppaa olemaan sisäänpäin lämpiävyys enemmänkin sääntö kuin poikkeus.

[Antti Laukkanen]

Taitaapa sitä saada tarjota ihan kuka vaan kirjoituksiaan Ilmailuun. Päätoimittaja valinnee niistä sopivat. Juuri tuollaisista mielenkiintoisista retkistä monet harrastajat haluavat lukea. Kun nyt kysyt "qualifikaatiosta", kehotan tarkistuttamaan tekstin jollakulla korrektin kielen hallitsevalla. Kielellisesti kauniilla ja oikeaoppisella tekstillä on aina paremmat saumat tulla julkaistuksi.

(Joo joo, valittakaa vaan, että taas se Laukkanen rakastelee pilkkujansa. Kieli on kuitenkin identiteettimme tärkein osa, ja sitä tulee vaalia.)

Mutta oikeasti, noista teidän ultramatkailuretkistänne lukisi kyllä ihminen mielellään.

[Toma]

Tämä oli sen verran kiintoisa aihe että päätin jakaa sen vielä että päästään siitä oulun turvatarkastuksesta eroon

Kirjoita ihmeessa juttua Ilmailuun, tein sen itse joskus ammoisina aikoina kun tuli lennettyä ultralla Barkkarbyhyn silloin kun se vielä oli saavutus
Minulla kun on vielä tuo äidinkieli taakkana (ruåtsi), niin kyllä ne ansiokkaasti korjaili juttuani sekä kieliasua ja julkaisivatkin sen.

Ei muuta kun näppis savuamaan, tähän asti sinun kirjoittamia juttua luenneena niin ei niitä mielestäni paljon tarviste korjailla,  Kaikkien IT nörttien taakkana on vain tuo fingelska mutta se on kummittelemassa lentopuolella muutenkin.

[Lauri]

Ei kannata kirjoittaa Ilmailuun matkailukertomuksia... :wacko:

Grumman porukalla on jo 2005 juttu ollut sisällä jo pitkään ja tämänvuotinenkin ois tyrkyllä. Ei vaan ilmesty. Tämänvuotiset Ranskankiertäjät lähetti sähköpostilla viestin Siivet lehteen, niin tunnin sisällä soitti saako jutun julkaistavaksi. Ilmailulehdessä se kestää kestää kestää... Mietittiin jos vedetään se edellinenkin reissu pois ja lähetetään sekin Siivet lehteen. Ilmailusta ei ole moottorilentäjien lehdeksi, valitettavasti...

Lauri

[marquise]

Samansuuntainen oli kokemus meilläkin, kun aikanaan kirjoitimme matkakertomuksen Maltan lentorallista.  Juttu makasi kai yli vuoden  toimituksessa eikä päätoimittaja vastannut edes soittopyyntöihin tai sähköposteihin.  Ilmeisesti Ilmailun fokus on muunlaisessa lentotoiminnassa kuin meillä.

No, vuoden kuluttua kysäisin Siivet-lehdestä josko siellä oltaisiin asiasta kiinnostuneita.  Ilmeisesti oltiin.  (kärsikää nyt sitten nahoissanne ...  :wacko:)

Kukin lehti lienee päätoimittajansa "näköinen" ja Ilmailu on vuosien saatossa muuttunut suuntaan, jota itse kukin voi arvioida tykönään. 

Posti kantaa meille kotiin mm. seuraavia lehdykäisiä
- Flying
- Business & Commercial Aviation
- Today's Pilot
- European Business Air News
- Plane Pilot
- Pipers
- Siivet
- Ilmailu

... ja viimeksi mainittu on aina nopein läpi luettava. 
Autotallissani on vanhoja Ilmailun vuosikertoja jo 1970-luvulta alkaen.
Yhden silloisen lehden lukemiseen kuluu edelleenkin 4 x enemmän aikaa kuin nyky-Ilmailun. 

Mutta ehkäpä Ilmailun kohtaloksi on koitunut (IMHO) se "kaikille kaikkea" -mentaliteetti jossa ulkoasu on korea mutta sisältö ah niin köykäistä.

Eikä edes Jaska enää korista jokaisen lehden takakantta

Peter

[Karoliina]

Meille tulee Sport Aviation, Sport Pilot ja Ilmailu sekä ostetaan silloin tällöin Siivet-lehden irtonumeroita (ei olla vielä tilattu sitä) ja luetaan mm.
PPL-IR Europea netistä.

Ilmailulehdistä köyhin on koko ajan ollut absoluuttisesti Ilmailu ja se tulee kotiin lähinnä siksi että se tulee SIL:in jäsenyydessä kaupan päälle. Jos sitä
ei tulisi SIL:in jäsenyyden mukana, voisi kyllä jäädä tilaamatta, maailmalla on paljon mielenkiintoisempia ja vähemmän kuivakoita lehtiä
kuin Ilmailu. Siivet-lehti on ollut selvästi parempi ja nuo Peterin kirjoitukset Maltan lentorallista luettiin tarkkaan, erittäin mielenkiintoisia olivat.

Toteamus Antille lausahdukseen: "Kieli on kuitenkin identiteettimme tärkein osa, ja sitä tulee vaalia."
En nyt ihan 100% allekirjoittaisi tuota. Minulle on sama mitä kieltä puhun jos osaan ko. kieltä puhua ja tulen sillä hyvin ymmärretyksi ja identiteetilleni
ei ole merkitystä sillä puhunko esim. suomea vai englantia - esimerkiksi työpäivän aikana puhun melkein pelkästään englantia.. Siitä olen samaa mieltä
että toki kannattaa pyrkiä kirjoittamaan virheetöntä suomenkieltä, mutta foorumikirjoittelun itseilmaisu ei rajoitu eikä tule rajoittua kieliopillisiin sääntöihin ja pidän oikeuden
itselläni viljellä tahallisia epävirallisia lainasanoja vaikka esimerkiksi pystyisikin oikeassa elämässä kirjoittamaan puhtaasti suomenkieltä esimerkiksi lehtiartikkelia varten.
Eniten minua särähtää silmään tahattomasti kirjoitetut virheet jotka eivät perustu esim. lukihäiriöön vaan siihen että ei lueta kirjallisuutta riittävästi, näitähän
nykynuoriso enenevässä määrin viljelee: "yhdys sana virheit kirjoi tetaanihan mitensattuu"

[Antsu]

Olen ikävä kyllä Laurin kanssa aivan samaa mieltä, että ilmailu ei ole moottorilentäjän lehti. Moottorilennosta ei kirjoiteta juuri lainkaan, kun kaiken palstatilan vie laskuvarjourheilu ja sitten purjelento. Moottorilennosta ei juuri huolta kanneta ei Ilmailussa eikä Ilmailuliitossakaan. Mekin lähetimme sinne kahteenkin kertaan hyvin kirjoitetun reissukuvauksen hyvillä kuvilla Itämeren kierrosta Cessnalla, mutta ei mitään kuulunut Ilmailusta. Täytyy vain toivoa, että uusi päätoimittaja keksii, että moottorilentokin on vielä viranomaisten ja finnavian vastustuksesta huolimatta olemassa.
Hyvää Uutta Vuotta kaikille ilmailijoille ja moottorilentäjille varsinkin!
Tsemppiä teille!

[Jaska]

Olen ikävä kyllä Laurin kanssa aivan samaa mieltä, että ilmailu ei ole moottorilentäjän lehti. Moottorilennosta ei kirjoiteta juuri lainkaan, kun kaiken palstatilan vie laskuvarjourheilu ja sitten purjelento. Moottorilennosta ei juuri huolta kanneta ei Ilmailussa eikä Ilmailuliitossakaan. Mekin lähetimme sinne kahteenkin kertaan hyvin kirjoitetun reissukuvauksen hyvillä kuvilla Itämeren kierrosta Cessnalla, mutta ei mitään kuulunut Ilmailusta. Täytyy vain toivoa, että uusi päätoimittaja keksii, että moottorilentokin on vielä viranomaisten ja finnavian vastustuksesta huolimatta olemassa.
Hyvää Uutta Vuotta kaikille ilmailijoille ja moottorilentäjille varsinkin!
Tsemppiä teille!

Kerropas yksikin esimerkki, miten viranomainen ja Finavia vastustaa moottorilentoa?

Onnellista Uutta Vuotta toivottaa Jaska

[Petri Ahonen]

Jaska eeeeiiiii, elä hyvä ystävä kysy mitään semmoista! Menee taas Malmi/Räyskälä/EU/bensa/yms/jne/tms. parkumiseksi...

Ei sillä ettenkö pelkäisi että ilmailu on omalta kohdaltani jo ohi....

[Jaska]

Jaska eeeeiiiii, elä hyvä ystävä kysy mitään semmoista! Menee taas Malmi/Räyskälä/EU/bensa/yms/jne/tms. parkumiseksi...

Ei sillä ettenkö pelkäisi että ilmailu on omalta kohdaltani jo ohi....

Hyvä on, en sitten kysy.

[marquise]

Jaska hyvä!
kokeilepas seuraavaa:  Jos haluat päästä (tiettyyn) ilmailulehteen niin perusta Airmen Oy:lle erityinen VIP Lounge jossa on tarjolla valikoiduille tahoille ennen kaikkea paljon ilmaisia etuja  (esim nesteytettyjä pitkiä hiilivetyjä ja arvokkaita asiakaslahjoja).  toimittaja kun on sellainen eläin joka haistaa sellaiset houkuttimet jo pitkän matkan päästä.  Kiitokseksi hän voi kirjoittaa ylistäviä ja kritiikittömiä artikkeleita vaikka mistä. (No, Jaskan puoti jos mikä kestää kyllä kritiikinkin mennen tullen ... )


Peter

[Antsu]

Jaska eeeeiiiii, elä hyvä ystävä kysy mitään semmoista! Menee taas Malmi/Räyskälä/EU/bensa/yms/jne/tms. parkumiseksi...

Ei sillä ettenkö pelkäisi että ilmailu on omalta kohdaltani jo ohi....

Niinpä Jaska. Juuri noita järjettömiä ja perusteettomia kuluja tarkoitin....
Rahamiehet on tietysti erikseen...... :wacko:

[Antti Laukkanen]

Toteamus Antille lausahdukseen: "Kieli on kuitenkin identiteettimme tärkein osa, ja sitä tulee vaalia."
En nyt ihan 100% allekirjoittaisi tuota. Minulle on sama mitä kieltä puhun jos osaan ko. kieltä puhua ja tulen sillä hyvin ymmärretyksi ja identiteetilleni
ei ole merkitystä sillä puhunko esim. suomea vai englantia - esimerkiksi työpäivän aikana puhun melkein pelkästään englantia.. Siitä olen samaa mieltä
että toki kannattaa pyrkiä kirjoittamaan virheetöntä suomenkieltä, mutta foorumikirjoittelun itseilmaisu ei rajoitu eikä tule rajoittua kieliopillisiin sääntöihin ja pidän oikeuden
itselläni viljellä tahallisia epävirallisia lainasanoja vaikka esimerkiksi pystyisikin oikeassa elämässä kirjoittamaan puhtaasti suomenkieltä esimerkiksi lehtiartikkelia varten.
Eniten minua särähtää silmään tahattomasti kirjoitetut virheet jotka eivät perustu esim. lukihäiriöön vaan siihen että ei lueta kirjallisuutta riittävästi, näitähän
nykynuoriso enenevässä määrin viljelee: "yhdys sana virheit kirjoi tetaanihan mitensattuu"

Sinällään ei pitäisi keskustella ilmailufoorumilla kielenkäytöstä, mutta pakkohan se on kommentoida, kun aihe kuitenkin tekstin suoltamisesta kertoo. En nyt sinällään tarkoittanut henkilön itsensä identiteettiä, vaan kansallista identiteettiämme. Niin kauan kuin on kieli, niin kauan on kansa. Kielellä on säännöt ja ne tulee vähintäänkin hallita, ennen kuin niitä voi rikkoa. Foorumikirjoittelulla (aika järkkyä kieltä tuo foorumikin...) nyt ei sinällään ole mitään väliä, mutta kyllä sekin kertoo kirjoittajastaan yhtä ja toista. Mitä tulee tuohon viimeiseen mainintaasi, olen ehdottomasti samaa mieltä! Mutta jatketaan ilmailulla - ja Ilmailulla.

Toivoaksemme lehden taso palaa lähemmäs harrastajaa uuden päätoimittajan myötä. Kun avustajia oikein pyydetään, kannattanee tarttua tilaisuuteen. Olisi ihan oikeasti mukava lukea siitä, mitä ihmiset tekevät harrastuksensa parissa, eli juurikin matkakertomuksia, kerhojuttuja, tarinaa kenttien reunoilta jne. Viiden sivun kertomukset joistakin yksittäisistä kisoista esimerkiksi eivät kiinnostane kovinkaan suurta lukijakuntaa, elleivät ko. kisat satu olemaan vaikkapa MM-tasoa. Sittenkin viidessä sivussa on ainakin kaksi ja puoli liikaa.

[Karoliina]

Ilmailun uusin numero tuli aika nopeasti luettua. Mitä siinä sitten oli:
- Internet-sukupolven näkökulmasta vanhoja uutisia jotka eivät anna lisäarvoa sille mitä Internetistä on jo voinut lukea.
Esim. löytyi kyllä maininta Diamond DA-50:sestä, mikä sinällään oli kiinnostavaa, mutta ei mitään sen enempää mitä Diamond antoi
viime syksynä koneesta tietoa sivullaan. Ehkäpä olisi voinut kysyä Diamondin tehtaalta tarkempia tietoja. Toki voi olla että oli yritetty mutta
tietoja ei ollut tippunut.
- Sotakoneista. Mielenkiintoista, mutta ei niin mielenkiintoista kuin se ilmailun osa-alue joka on itselle mahdollista nyt tai tulevaisuudessa.
Kuitenkin paljon mielenkiintoisempaa kuin purjelentokisat tai laskuvarjohyppykisat.
Mitä muuta jäi lehdestä mieleen, mitä muistan siitä katsomatta lehteä läpi uudelleen?
Valitettavasti ei mitään muuta. Mentiin kauppaan ja ostettiin Siivet-lehti ja taas sai lukea mm. Peter Tähtistä
ja kiinnostavia aiheita oli sentään kohtuullisesti ja Peter Tähtisen kolumnit eivät ole koskaan kuivia toisin kuin ne ovat sitä
Ilmailussa poikkeuksetta ja aina.

Ilmailussa (siis harrastuksessa, ei siis Ilmailu-lehdessä, jossa ei ole juuri mielenkiintoisia aiheita) olisi paljon aiheita jotka ovat hyvin kiinnostavia mutta joita ei koskaan Ilmailussa käsitellä:
- Jatkokoulutus (IFR, ME, jne.). Ihmisillä on kokemuksia mutta niistä ei koskaan missään lehdessä kerrota.
Ainoastaan huhu ja firmojen mainoslauseet kertovat jotain siitä miten edetä, mutta mitään konkreettista ei varsinkaan lehdessä ikinä ole ollut.
- Lentämiseen liittyvien akuuttien aiheiden käsittely. Esimerkiksi ultrilla tapahtuu paljon nokkapyörävaurioita vuosittain.
Jotain tilastontapaista saattaa lehteen ilmaantua ja teksti on kuitenkin sitten kirjoitettu ylimielisellä asenteella paheksuen
epäonnisia lentäjiä sen sijaan että olisi aiheesta _opastava_ artikkeli että "Miten välttää ultralla nokkapyörävauriot". Tästähän löytyy
kokemusta ja tietoa tuhansien tuntien ultrapiloteilta mitä kannattaa kuunnella. Onneksi itsellä löytyy näitä lähituttavapiiristä, mutta
näin ei välttämättä kaikilla ole. Lehdessä asia voisi saavuttaa suuremmankin levikin. Asioita kun voi käsitellä kahdelta kantilta:
lasi on joko puoliksi tyhjä tai lasi on puoliksi täysi. Nykyinen kanta lähtee tuosta "puoliksi tyhjä" -asetelmasta, valitettavasti.
- Matkakertomukset mielenkiintoisiin kohteisiin
- Lentokonetestit - vaikka koneita on rajallinen määrä olemassa, riittää niitä pitkäksi aikaa kokeiltaviksi. Tässä voisi
kirjoittaa artikkeleita aivan laidasta laitaan - ultrista, sertifioiduista yleisilmailukoneista ja myös experimental-koneista.
- Experimental-harrastajia kiinnostavat artikkelit, esim. rakennussarjojen ja piirustussarjojen esittelyt,
erilaisten tekniikoiden esittelyt (lujitemuovityöt, metallityöt jne.)
- Aerodynamiikan ja lentokonesuunnittelun aihepiiriä sivuavia artikkeleita
- Tekniikka-artikkeleita uusista asioista, esimerkiksi Thielert Centurion 1.7, 2.0 ja 4.0 -moottoreista varmaan saisi joku osaava
hyvinkin mielenkiintoisen artikkelin. Ja miksi sitä ei julkaistaisi kun yhä useamman koneen nokalla sellainen kuitenkin on yhdeksäntoistasataakuusi
-vuoden "huippumodernin" suunnittelun perua olevan moottorin sijaan. Tietenkin myös SMA-dieselistä, Dieselairista (DAIR), Deltahawkista jne.
muista tulokkaista saa ja kannattaa puhua. Tosin kannattaa ottaa huomioon myös se seikka mitä SMA:n kohdalla yleensä aina unohtuu - hinta.
Hintalaatusuhde ei ole kohdallaan jos pelkkä moottori maksaa 100 000 EUR eli 600 000 mummon markkaa, siinä on jo suhteellisuus ja mopo vähän karannut käsistä, ainakin experimental-projekteja ajatellen minun mielestä.
- Esim. NASA tekee kaikenlaista mielenkiintoista tutkimusta aerodynamiikasta, siipiprofiileista jne. ja niistä löytyy hyvinkini kiehtovia
artikkeleita Internetistä. Kuitenkaan Ilmailu ei edes kopioi näitä lehteensä toisin kuin tapahtuu tuoteuutisilla ynnä muilla sellaisilla muutaman kuukauden viiveellä. Jos ei ole englanninkielen taitoinen, paljosta jää paitsi.
- Koska kerran esimerkiksi jostakin äärimmäisen tylsästä laskuvarjourheilukilpailusta josta ei ole ennen kuullutkaan on 5-sivuinen artikkeli,
niin miksi ei sitten voisi olla esim. yhtä pitkä artikkeli edes joskus esimerkiksi vaikkapa jostakin urheiluilmailuopiston kurssista.
Viime syksynä kävimme mm. lujitemuovikurssilla ja siitä voisi kirjoittaa artikkelin joka voisi olla kiintoisa niillekin jotka eivät ole siellä
käyneet tai eivät aio käydä. Vaikka se on aika spesialiteettitietoa, on se silti mielenkiintoisempaa kuin jonkun purjelento- tai laskuvarjokilpailun
tuloksien 5-sivuinen puntarointi. Ja näitä kurssejahan riittää ja kurssiesittelyitä voisi olla vaikkapa kaikista mitä on ja on ollut vuosien saatossa.
- Lentokonesuunnittelun historiaa siinä valossa että miten kehitys kulki eteenpäin silloin kun se vielä kulki eteenpäin eikä sitä oltu vielä ylisäännöstelyllä kuihdutettu. Välillä on artikkeleita jostakin historiallisesta koneesta, mutta siinä ei koskaan mitenkään puututa sitä minkälaisia innovaatioita oli juuri siinä konetyypissä ja miten se edisti ilmailua aikanaan suhteessa aikaisempiin keksintöihin. Sen sijaan löytyy kuivakasti kerrottua tekstiä sivukaupalla. Historiaa kun voi käsitellä kuivasti tai mielenkiintoisesti.
- Voisi olla parempia ja laajempia artikkeleita erilaisista ilmailutapahtumista, kuten Airventure.
- Artikkelit erilaisista hieman tavallisen GA-luokan yläpuolellakin olevista koneista, muitakin kuin juuri tuoteuutisia, esim. Adam A500, VLJ-jetit, Javelin jne. Toimittaja voisi vaivautua vaikkapa menemään paikan päälle ihan kameran kanssa ja pistää aiheesta vaikka 5 sivua lehteen. Olisi mielettömästi kiinnostavampaa kuin katsoa kuvia purjelentäjistä istumassa kahvilassa odottamassa että aurinko pilkistäisi pilvien välistä.
- Ilmailu-lehden kuvituskin voisi olla nykyistä parempaa: kuvat ovat tuoteuutisissa ilmiselvästi samoja kuin Internetissä ja ne kuvat joita lehteen on otettu, eivät useinkaan pärjää esim. Flight Forumin parhaalle tasolle missä lentokonekuvat ovat myös taiteellisessa mielessä hyvin otettuja eikä vaan näpsäistyjä jostain kulmasta mistä nyt sattui saamaan.
- Lentäjille opetetaan lupakirjakurssilla kaikenlaista tekniikkaa moottorista ja lentokoneista. Lentokoneiden tekniikasta voisi olla artikkeleita koska voisi olettaa
että nämä asiat kiinnostavat myös lupakirjakurssin jälkeenkin - onhan se hyvä tietää miten se kone toimii.
- Lentokentän perustamisesta voisi olla artikkeli, esim. Vampulaan on perustettu aivan upea lentokenttä ja siitä ole ollut artikkelia minun muistikuvan mukaan ainakaan sinä aikana kun olen harrastanut ilmailua.
- Tulevaisuuden tuulista voisi olla hieman asiaa myös esimerkiksi PAV-konseptista (personal air vehicle).

[teemu]

eli kaikkea mikä kiinnostaa korpikentän eläjää.

[Liisa]

Sen lehden suurin haaste ja kompastuskivi on se ettei sitä tilata vapaaehtoisesti, vaan tulee "pakkomyyntinä" jäsenyyden ohella.

[Tuomas Kuosmanen]

Kuubalainen osuu mielestäni kyllä asian ytimeen.

Kauhee valitus päällä taas kerran..

//Tuomas

[auranen]

Kuubalainen osuu mielestäni kyllä asian ytimeen.

Kauhee valitus päällä taas kerran..

//Tuomas

Nimenomaan. Kautta aikojen on jokainen laji valitellut, että heidän lajiaan ei käsitellä yhtään ja muita sitäkin enemmän ;-)
Valittamisen sijaan kannattaa keskittyä olemaan mukana lehden kehittämisessä, sekin kun on täysin mahdollista.

Lisäksi kannattaa muistaa, että usean lajin ja koko yhteisön lehti on aina "kompromissi" useasta tarpeesta. Se, mitä esimerkiksi täällä palstalla joku luettelee pitkänä listana itselleen mielenkiintoisia jutunaiheita, voi olla jollekin toiselle lista niistä asioista, mitkä eivät kiinnosta yhtään. Vaikka ilmailijaporukka Suomessa onkin pieni, emme silti ole täällä yksin...on montaa intressiä ja montaa kiinnostuksen kohdetta. Jos jokainen aina saisi vain sitä mitä haluaa niin lehden toimitukseen tarvittaisiin joku fakiiri.

t. tero

[Tommi K]

Näistä "liiton lehdistä" paras on mielestäni Ursan Tähdet ja avaruus. Numerossa 1/2007 on artikkeli Lähimpänä avaruutta käynyt suomalainen, jossa kerrotaan Marcus Toivosen matkasta stratosfääriin venäläisellä Mig-25:lla, 25 km korkeuteen, hienojen kuvien kera. Kyseisellä konetyypillä on saavutettu 37650  m korkeus v 1977 koukkaamalla vauhtia alemmista ilmakerroksista, ja ainoa Irakin nimiin kirjattu ilmavoitto on samalla konetyypillä.

Suomessa käytetty Mig-21 saavuttaa 21 km korkeuden ja artikkelin mukaan "Mig-21 kalustokin mahdollisti lennot vain 21 km korkeuteen (moottoreiden toiminta tuon rajan yläpuolella alkoi olla epävakaata). Virallista tietoa tietoa siitä, ovatko Suomen ilmavoimien pilotit ulkomaisessa koulutuksessa ollessaan käyneet 21 kilometrin rajan yläpuolella ei ollut käytettävissä".

Epävirallisen tiedon aarrearkku, Internet ei tarjonne vastausta tähänkään kysymykseen?
Tv TommiK

[Arto]

Nyt Karoliina puhuu kyllä asiaa. Tuo laatimasi lista on juuri sitä, mitä moottorin voimalla lentävät kaipaavat. Ja miksei purhehtijatkin, onhan aerodynamiikka yhteistä kaikille. Onhan Ilmailussa ollut kone-esittelyjä, mutta tuo koeajopuoli olisi hieno lisä. Vähän niinkuiin autolehdissä. Ei semmoisen tesitlentoartikkelin tarvitse olla monisivuinen täydellinen selostus sakkauksista ja laippojen asennoista, vaan enemmänkin kuvaus lentokokemuksesta. Ja tekniset tiedot päälle, kuvineen. Yhteen-kahteen sivuun mahtuu paljon asiaa.
Suomessa on kymmeniä kerhoja, joitten toiminnasta olisi mukava lukea lehdestä. Samalla tulisi tutuiksi vaikka kuvien kautta harrastajien ydinjoukko.
Yksi käyttämätön voimavara ovat ulkomailla asuvat suomalaiset, joiden joukossa on monia ilmailijoita. Monet varmaan voisivat tehdä juttuja paikallisista museoista, harrastustoiminnasta eri maissa jne. Ja jos ei kirjoitus suju, niin kuva-aineistoa museovierailusta voisi hyödyntää. Vaikkapa teemalla "erikoiset lentolaitteet".
Uudella päätoimittajalla on selvästi haastellinen työ, joten onnea vaan tehtävässä. Jäsenistö odottaa lehden uudistuksia innolla!

Arto

[Tuomas Kuosmanen]

Haastanpa jokaisen aiheesta kommentoijan järjestämään Mikolle lehteen vähintään yhden uuden artikkelin. Joko itse kirjoittaen tai kaverin mukaan innostaen. Muistetaan että niitä ei kirjoita kukaan "Joku Muu" vaan ihan me jäsenet. Päätoimittaja ei kirjoita koko lehden sisältöä.

//T

[Antsu]

Viimeisessä Karoliinan kirjoituksessa oli paljon asiaa ja aiheita Ilmailuun. Toivottavasti edes osasta noista aiheista aletaan kirjoittamaan. Täyttä asiaa koko Karoliinan juttu, ei mitään turhaa valittamista. Tällä(kin) palstalla on ihmeellistä, että kun joku antaa rakentavaa kritiikkiä jostain, niin joku mollaa sen turhaksi valittamiseksi. Mikään asia ei muutu eikä parane, jos joku ei kritisoi. Olipa asia mikä tahansa. Ei kritiikistä tarvitse heti vetää hernettä nenäänsä. Varsinkaan, jos kritiikki ei ole henkilökohtaista. Vain "valittamalla" voi joku asia mahdollisesti parantua. Minä ainakin kritisoin kaikkea ja kaikesta, jos katson sen aiheelliseksi.

[SamiM]

Haastanpa jokaisen aiheesta kommentoijan järjestämään Mikolle lehteen vähintään yhden uuden artikkelin. Joko itse kirjoittaen tai kaverin mukaan innostaen. Muistetaan että niitä ei kirjoita kukaan "Joku Muu" vaan ihan me jäsenet. Päätoimittaja ei kirjoita koko lehden sisältöä.

//T

Nimenomaan! Mielestäni valitus lehden sisällöstä on turhaa ellei itse viitsitä juttuja kirjoittaa. Eihän Ilmailuliitolla ole toimittajia jotka juttuja tekevät . Samassa ajassa kun kirjoittaa nettifoorumille kaksi näytöllistä tekstiä, olisi jo pitkällä tekemässä Ilmailu-lehteemme hyvää juttua joka saattaisi kiinnostaa niitäkin jotka eivät ole nettisukupolvea.
Tämä ei siis ole valitusta valittamisesta vaan kannustus tekemään itse asialle jotain!

Siis näppäimistö käteen ja kirjoittamaan

[auranen]

Viimeisessä Karoliinan kirjoituksessa oli paljon asiaa ja aiheita Ilmailuun. Toivottavasti edes osasta noista aiheista aletaan kirjoittamaan. Täyttä asiaa koko Karoliinan juttu, ei mitään turhaa valittamista. Tällä(kin) palstalla on ihmeellistä, että kun joku antaa rakentavaa kritiikkiä jostain, niin joku mollaa sen turhaksi valittamiseksi. Mikään asia ei muutu eikä parane, jos joku ei kritisoi. Olipa asia mikä tahansa. Ei kritiikistä tarvitse heti vetää hernettä nenäänsä. Varsinkaan, jos kritiikki ei ole henkilökohtaista. Vain "valittamalla" voi joku asia mahdollisesti parantua. Minä ainakin kritisoin kaikkea ja kaikesta, jos katson sen aiheelliseksi.

Jotenkin osasin odottaa, että tämänsuuntaista tästä taas lähtee rönsyilemään.
Eihän kukaan tuolla ole kai Karoliinan (ainakaan viimeisintä) kirjoitusta valitukseksi väittänytkään? Itse kommentoin siihen liittyen lähinnä sitä, että vaikka kyseinen lista olisi juuri se Karoliinaa miellyttävä setti juttuja, niin ei se takaa että se lista miellyttäisi sitten kaikkia muita. Ainakaan itselleni kolahtavia juttuja en listasta hirvittävästi löytänyt. Eli yritin vain sanoa, että makuja on monenlaisia....mikään niistä kai ei ole väärä.

En allekirjoita mitenkään tuota "vain valittamalla voi joku asia parantua"....mielestäni positiivisella palautteella varmistetaan paljon paremmin se, että seuraavalla kerralla tulee vielä jotain parempaa. En toki sitä väitä, ettäkö positiivista palautetta pitäisi antaa, jos siihen ei ole syytä. Mutta on olemassa kritiikkiä ja sitten on "kritiikkiä".

t. tero

[Arto]

Näistä "liiton lehdistä" paras on mielestäni Ursan Tähdet ja avaruus. Numerossa 1/2007 on artikkeli Lähimpänä avaruutta käynyt suomalainen, jossa kerrotaan Marcus Toivosen matkasta stratosfääriin venäläisellä Mig-25:lla, 25 km korkeuteen, hienojen kuvien kera. Kyseisellä konetyypillä on saavutettu 37650  m korkeus v 1977 koukkaamalla vauhtia alemmista ilmakerroksista, ja ainoa Irakin nimiin kirjattu ilmavoitto on samalla konetyypillä.

Tv TommiK

Ihan vain muistutuksena, Ilmailu lehti julkaisi samasta asiasta artikkelin muutama aika sitten. Ja hienojen kuvien kera!!

Arto

[Jouni Laukkanen]

Mikään asia ei muutu eikä parane, jos joku ei kritisoi. Olipa asia mikä tahansa. Ei kritiikistä tarvitse heti vetää hernettä nenäänsä. Varsinkaan, jos kritiikki ei ole henkilökohtaista. Vain "valittamalla" voi joku asia mahdollisesti parantua. Minä ainakin kritisoin kaikkea ja kaikesta, jos katson sen aiheelliseksi.

Etkös se ollut juuri sinä joka komensi meitä muita lähtemään provinssista Helsinkiin ja hoitamaan tämän lentokentillä liikkumisasian? Kävin puolestasi sitä asiaa hoitamassa ja nyt asian eteneminen ei ole enää liiton tahdosta kiinni. Ja nyt pitäisi herran puolesta kirjoittaa vielä artikkelitkin lehteen?

Ihan uteliaana kyselen, että mitäs seuraavaksi? Tullaanko tekemään päivätarkastukset sun lentojas varten?

[Karoliina]

Ennen kuin joku jolla lasi on puoliksi tyhjä eikä puoliksi täysi kerkiää valittamaan minun kritiikistä
lisää niin sanottakoon seuraavaa:
Oli minun yllämainittu rakentavaksi tarkoitettu kritiikki sitten tulkittu negatiivisesti valittamiseksi tai positiivisesti,
tuo tekemäni lista on valikoituja parannusehdotuksia joista voisin itsekin artikkeleita kirjoittaa ja niin aionkin tehdä.

Se että esittää kritiikkiä ei tarkoita etteikö sille olisi aikomassa itsekin tehdä jotain ja ennen kuin kritisoi siitä että
joku kritisoi, kannattaa miettiä että onko kritisoinnin kritisoinnille oikeasti aihetta.

[Tuomas Kuosmanen]

Oli minun yllämainittu rakentavaksi tarkoitettu kritiikki sitten tulkittu negatiivisesti valittamiseksi tai positiivisesti,
tuo tekemäni lista on valikoituja parannusehdotuksia joista voisin itsekin artikkeleita kirjoittaa ja niin aionkin tehdä.

Mä voin sit oikolukea niin saadaan siedettävää kieltä ilman että sun tarvii stressata lainasanoista Pääasia on että sitä juttua tulee.

//Tuomas

[Antsu]

Lainaus Jounilta

Etkös se ollut juuri sinä joka komensi meitä muita lähtemään provinssista Helsinkiin ja hoitamaan tämän lentokentillä liikkumisasian? Kävin puolestasi sitä asiaa hoitamassa ja nyt asian eteneminen ei ole enää liiton tahdosta kiinni. Ja nyt pitäisi herran puolesta kirjoittaa vielä artikkelitkin lehteen?

Ihan uteliaana kyselen, että mitäs seuraavaksi? Tullaanko tekemään päivätarkastukset sun lentojas varten?


Vastaus:

Sinähän Jouni varsinainen pönttö olet! Jos minä kritisoin Ilmailun artikkeleita ja olin Karoliinan kanssa samma mieltä, että artikkeleita voisi olla muustakin kuin laskuvarjourheilusta ja purjelennosta, niin sinä alat heti käymään henkilökohtaisuuksiin. Sitä paitsi olen lähettänyt useammankin moottorilennosta kertovan artikkelin ilmailuun, mutta eihän niitä tietenkään julkaista, kun se ei ollut laskuvarjourheilua.
Mitä tulee siihen kulkulupa-asiaan, niin sinä väitit, että finnavialla ja ilmailuhallinnolla ei muka ole ketään henkilöä, jonka kanssa siitä voisi neuvotella. Ja höpö höpö. Löytyihän sieltä heti neuvottelukumppani ja asiat jopa edistyivätkin, kun vain joku kehtasi tehdä asian eteen jotain. Ilman minun valitustani asialle ei olisi liitto ilmeisesti tehnyt mitään, joten kritiikkini kannatti. Mutta se, että et halunnut tehdä sille mitään ja väitit, että neuvottelukumppania ei löydy, johtui vain siitä, että olet niin kallellaan työnantajaasi päin!!! Täällä palstoilla leikit olevasi harrasteilmailijan asialla, kun todellisuudessa haluat vain kaikin tavoin vaikeuttaa sitä, koska todellisuudessa saat palkan taholta, joka ei piittaa harrasteilmailusta. Nyt otit kunnian kulkulupa-asian selvittelystä, mutta epäilen mikä sinun osuutesi asiassa on. Ja joka tapauksessa kritiikkini pani asiaan vauhtia. Se, että et kestä minkäänlaista arvostelua ilmailuasioissa osoittaa, että olet aivan väärän harrastuksen parissa. Ja varsinkin kun kritiikkini ei ole ennen ollut  mitään henkilökohtaista sinua kohtaan. Mutta kun se kerran meni puoleltasi henkilökohtaiseksi, niin vastaan samalla mitalla. Huomaa kyllä, että olet tyypillinen lennonjohtaja, joka luulee tietävänsä kaiken ja jonka pääasia on pompotella harrastelijaa työssäänkin. Asenteesi on sairas ja juuri tuollaiset pilaavat koko ilmailuhenkeä!
Minä en millään muuten voi käsittää, että mitään ei saisi kritisoida ja näin parantaa ilmailumahdollisuuksia sinun ja kaltaistesi "viranomaisten" mielestä. Onko täällä tosiaan kaikki mielestäsi hyvin?
Menepä peilin eteen ja mieti vähän!
Ps. Muuten en taatusti lähtisi lentämään koneella, joka on sinun päivätarkastamasi!!!

[temeli]

 Olen kyllä Antsun kanssa täysin samaa mieltä että jos täällä jotakin asiaa tohtii kritisoida niin nämä samat tyypit älähtää heti. Varsinkin Malmin kentän lähellä tuntuu olevan viisasta ja kaikkitietävää porukkaa.Kaikki mitä Ilmailulehdestä on kritisoitu on minusta ollut ihan asiallista.Kyllä päätoimittaja pystyy vaikuttamaan lehden sisältöön paljon,vaikka jotkut toisin väittää.Kyllä sinne on lähetetty lukematon määrä juttuja joita ei ole julkaistu.Uskon kyllä että päätoimittajan nyt vaihtuessa lehti paranee ja monipuolistuu paljon.Ja juttujahan varmaan lähetetään entistä enemmän kun on toiveita myös niiden julkaisemisesta.

[Jouni Laukkanen]

Vastaus:

Sinähän Jouni varsinainen pönttö olet! Jos minä kritisoin Ilmailun artikkeleita ja olin Karoliinan kanssa samma mieltä, että artikkeleita voisi olla muustakin kuin laskuvarjourheilusta ja purjelennosta, niin sinä alat heti käymään henkilökohtaisuuksiin. Sitä paitsi olen lähettänyt useammankin moottorilennosta kertovan artikkelin ilmailuun, mutta eihän niitä tietenkään julkaista, kun se ei ollut laskuvarjourheilua.
Mitä tulee siihen kulkulupa-asiaan, niin sinä väitit, että finnavialla ja ilmailuhallinnolla ei muka ole ketään henkilöä, jonka kanssa siitä voisi neuvotella. Ja höpö höpö. Löytyihän sieltä heti neuvottelukumppani ja asiat jopa edistyivätkin, kun vain joku kehtasi tehdä asian eteen jotain. Ilman minun valitustani asialle ei olisi liitto ilmeisesti tehnyt mitään, joten kritiikkini kannatti. Mutta se, että et halunnut tehdä sille mitään ja väitit, että neuvottelukumppania ei löydy, johtui vain siitä, että olet niin kallellaan työnantajaasi päin!!! Täällä palstoilla leikit olevasi harrasteilmailijan asialla, kun todellisuudessa haluat vain kaikin tavoin vaikeuttaa sitä, koska todellisuudessa saat palkan taholta, joka ei piittaa harrasteilmailusta. Nyt otit kunnian kulkulupa-asian selvittelystä, mutta epäilen mikä sinun osuutesi asiassa on. Ja joka tapauksessa kritiikkini pani asiaan vauhtia. Se, että et kestä minkäänlaista arvostelua ilmailuasioissa osoittaa, että olet aivan väärän harrastuksen parissa. Ja varsinkin kun kritiikkini ei ole ennen ollut  mitään henkilökohtaista sinua kohtaan. Mutta kun se kerran meni puoleltasi henkilökohtaiseksi, niin vastaan samalla mitalla. Huomaa kyllä, että olet tyypillinen lennonjohtaja, joka luulee tietävänsä kaiken ja jonka pääasia on pompotella harrastelijaa työssäänkin. Asenteesi on sairas ja juuri tuollaiset pilaavat koko ilmailuhenkeä!
Minä en millään muuten voi käsittää, että mitään ei saisi kritisoida ja näin parantaa ilmailumahdollisuuksia sinun ja kaltaistesi "viranomaisten" mielestä. Onko täällä tosiaan kaikki mielestäsi hyvin?
Menepä peilin eteen ja mieti vähän!
Ps. Muuten en taatusti lähtisi lentämään koneella, joka on sinun päivätarkastamasi!!!

No voi ihme, sinä olet siis oikeasti tehnyt jotain artikkeli-asian eteen! Siinä tapauksessa otan arvosteluani takaisin ja pahoittelen kärjistystäni. Silti olen sitä mieltä, että pelkkä kritiikki ei hyödytä mitään eikä ketään ainakaan ilmailuliitossa. Siellä vaaditaan tekoja eikä suunpieksäntää.

Mutta et sinä ole ainoa, joka ei ole saanut juttuaan lävitse Ilmailuun. Koska Ilmailu on kaikkien ilmailuharrastuslajien kattojärjestön lehti, on luonnollista, että siellä on lukijakunnan koostumuksen suhteen juttuja. Purjelentäjät ja laskuvarjourheilijat ovat edellen suurimmat ryhmät, mutta UL-lentäjien ryhmä kasvaa nopeimmin. Muuten olen kyllä sitä mieltä, että liikenne- ja sotilaskonejutut eivät itseäni harrasteilmailulehdessä juurikaan kiinnosta.

Kyllähän sieltä vastapuolelta saatiin neuvottelukumppani, kun ryhdyin kaivamaan esille henkilöitä joille asia voisi kuulua ja koska Finavia teki oman linjauspäätöksen asiassa. Jos siellä päässä ei pääjohtaja Haapasalolla olisi ollut tahtoa, ei koko asia olisi edennyt juuri minnekään. Mutta edelleenkään siellä ei ole instanssia, jonka vastuulla on koko maan kattava kulkulupajärjestelmä. Se asia on yhä paikallistason heiniä, ellei sitä ole jo muutettu.

Mutta ei siinä sinun valittamisellasi ollut paljon sijaa. Kun ensimmäinen sopiva rako tuli tärkeämpien asioiden jälkeen ja löytyi sopivat henkilöt tekemään asialle jotakin, lähti asia etenemään. Asia oli kyllä tiedostettu liitossa, mutta eivät ne asiat etene, ennenkuin joku liiton jäsenistä tekee niille konkreettisesti jotakin ja jonkun on käytettävä omaa aikaansa siihen. Itselleni ei ole mikään ongelma puoltaa aloitteita jos aloitteentekijä on valmis tekemään työtä asian eteen; kuten on esimerkiksi Karoliinan ja Katen X-IFR-projektin kanssa. Satun nyt olemaan sellaisessa luottamustehtävässä, että minulla on mahdollisuus vaikuttaa asioihin. Muuten olen kyllä sitä mieltä, että puheenjohtajan tärkein ominaisuus on delegointi, nimenomaan asian taitaville ihmisille. Kaikkea ei tarvitse tehdä itse.

Siitä en ole ihan vakuuttunut olenko väärän harrastuksen parissa. Itselläni on lupakirja ollut kohta 28 vuotta, mikä on enemmän kuin monilla kirjoittelijoilla täällä ikää. Sain harrastuksesta ammatin, mutta taidan kuitenkin olla enemmän harrasteilmailun kuin Finavian miehiä. Kritiikin siedostani tai työstäni lennonjohtajana olen jäävi sanomaan mitään, eiköhän nuo minut tuntevat tiedä asian. Mutta sinun kritiikki on hyvästä -kirjoituksesi oli silmäänpistävän hölmö ja ei sitä oikein muuksi saa väännettyä. Myönnän kyllä että tein virheellisen olettamuksen siitä, että tälläkään kertaa et ollut itse tehnyt asialle mitään. Pahoittelen vielä tätä.

Muistuttaisin kuitenkin, että olen ainakin kerran nostanut kissan pöydälle tästä lennonjohtaja pompottaa -aiheesta. Mitä se nyt sitten kertookaan omasta asenteestani. http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=531.0

Jos nyt edellä olevasta ei käynyt ilmi, niin: Kritiikille on sijaa, mutta silloin pitää olla myös kritiikin kritiikille. Jos kritiikki ei olisi sallittua, niin huis vaan - moderaattorisetä olisi vetänyt jutut oitis bittiavaruuteen. Kuitenkin tässä näitä luette, lopettakaa siis typerä mussutus asiasta. Mutta niin kauan kun kritiikki on "miksei kukaan tee mitään?" -tyylistä, en ainakaan minä ota sitä vakavissani. Ja ihan mielelläni kritisoin sitä.

Karoliina sentään osasi esittää ihan selkeitä ratkaisuja. Sellaista voi jo kutsua erittäin rakentavaksi kritiikiksi ja se on mitä tervetulleinta.

Edit: On tässä vielä tällainen asia. Liiton piirissä on aikaisempina vuosina tehty sikamaisen korvaamattomia tyhmyyksiä, kun luulo- ja huhumyllyn käynnistämisellä on ajettu vilpittömiä harrastusilmailun edunvalvojia pois toimikunnista ja muista vastuutehtävistä. Kannattaa vähän miettiä - siellä on äärimmäisen arvokkaita työmyyriä Ilmailun avustajina jo nytkin - varomaton kritiikki voi osua myös sinne, vaikka niin ei olisi tarkoitettukaan.

En sitten puhu tässä itsestäni - olen jo muutenkin poistuvaa kalustoa. Arvostelun saaminen kun joka tapauksessa kuuluu oman hommani luontaisetuihin ja en tosiaankaan jaksa ottaa itseäni kovin vakavasti.

[Tuomas Kuosmanen]

en tosiaankaan jaksa ottaa itseäni kovin vakavasti.

Tämä ominaisuus on kyllä erinomaisen hyvä olemassa. Toivoisin sitä itse kultakin..

Jos Antsulla on "malmin suuntaan" jotain hampaiden kiristelyä, suora puhe voisi tavoittaa kohteensa ehkä paremmin kuin vihjailu.

//T

[Antsu]

Minulla ei todellakaan ole Malmin suuntaan mitään hampaiden kiristelyä. Tällaista en ole koskaan edes vihjannut. Olen jopa laittanut Pelasta Malmi adressiin nimeni, koska asia on tärkeä ja Malmi erityisen tärkeä Suomen harrasteilmailulle. Ja olisihan se todella kornia, jos pääkaupungissa ei olisi harrastekenttää. Jounin viimeisestä vastauksesta olen hyvilläni, enkä missään nimessä halua mitään epäsopua. Kaikesta täytyy voida keskustella sopuisasti.Tarkoitukseni oli vain tuoda ilmi, että asioita pitää ja myös täytyy saada kritisoida. Se kuuluu demokratiaan. Kukaan ei kai tosissaan väitä, että harrasteilmailussa kaikki on hyvin? Sitä paitsi tällaiset foorumit ovat hyviä asioiden esilletuomiseen ja parantamiseen. Ja mielestäni nämä ovat juuri sitä varten. Lisäksi vielä korostan, että siellä "Malmilla" ei välttämättä tiedetä joistakin ongelmista kehä kolmosen ulkopuolella. Tämä on hyvä foorumi asioiden esille tuomiseen. Se ei siis ole mitään vi...ilua kenellekään. Tämän asian ovat jotkut ymmärtäneet väärin. Olen itse intohimoinen ilmailija. Harrastanut sitä jo 18 vuotta mopuilla, purjekoneilla, moottorikoneilla, ultrilla. Olen hinannut purjekoneita, vienyt taivaalle laskuvarjohyppääjiä, lennän palolentoja aktiivisesti jne. Olen SAR tukikohdan päällikkö. Hallituksessa mukana Joensuun Ilmailukerhossa, Lentokerho Kareliassa, Itä-Suomen Urheiluilmailukeskuksessa jne. Tästä syystä uskallan väittää tietäväni lentämisestä jotain, myös niistä ongelmista harrastuksen parissa. Juuri siksi otan kantaa ja yritän parantaa harrastuksemme olosuhteita. Ja kuten huomasitte, olen myös saanut tukea muilta.
Mutta tämä tästä tällä kertaa. Tulen kuitenkin jatkossakin ottamaan epäkohtiin kantaa, jos katson sen aiheelliseksi. Ja koska olen rehellinen itselleni, niin en aina voi olla samaa mieltä muiden kanssa.
Hyvää alkavaa ilmailukevättä kaikille!

[Karoliina]

Mä voin sit oikolukea niin saadaan siedettävää kieltä ilman että sun tarvii stressata lainasanoista Pääasia on että sitä juttua tulee.

//Tuomas

Ha, haluat siis vakoilla artikkelit ennen kuin ne julkaistaan 
Jep jep. Se sopii.

[Tuomas Kuosmanen]

Ha, haluat siis vakoilla artikkelit ennen kuin ne julkaistaan 
Jep jep. Se sopii.

Tämähän on tietty downside, mutta ajattelin vain checkata että kaikki faktat on in order ettei maamme sport pilotit kenttillä ota herneitä nenään suomenkielestä.  B) Tärkeintä on saada hyvää materiaalia lehteen, ja itseään kiinnostavaa saa tekemällä sitä itse. Katsotaan miten sitä saa Mikon kanssa toimiessa painokoneenkin läpi..

Antsu: kiitos hyvästä vastauksesta! Tämä auttoi kovasti yhteisymmärryksen säilymisessä ja syntymisessä!

//Tuomas

[Antsu]

Sittenhän kaikki on taas kunnossa 

[Antti Laukkanen]

Kas, täällähän on sitten viime näkemän oltu hyvinkin lähellä topiccia 

Semmoinen ihan perusajatus tästä lehden sisällöstä tuli mieleeni vielä ilmaista, että olisi hyvä miettiä, mistä koko lehdessä on kyse - siis harrasteilmailijoiden kattojärjestön aviisista. Tähän harrasteilmailijoiden piiriin kuuluu liuta erilaisten lajien harrastajia, joita koskettelevia artikkeleita tulisi nähdäkseni olla tasapuolisesti tyrkyllä. Sotilasilmailulla tai avaruusmatkailulla ei ole nähdäkseni harrastusilmailun kanssa minkäänlaista tekoa, liikenneilmailukin on kovasti muuta kuin harrastamista. Uutisluonteisesti näistä ainakin kotimaata koskien toki voi tarinoita olla, tai sitten esim. ilmailuvalokuvauksen kautta.

Sen sijaan minä en ainakaan halua maksaa harrastelehdestä, jonka tarinat koskettelevat esim. aerodynaamiikan mysteereitä tai lentotekniikkaa sen syvällisemmin. Niitä varten on ihan omat julkaisunsa. Toki noin experimentalistin näkökulmasta katsoen nekin kuuluvat aihepiiriin.

Kenties kunkin artikkelin julkaisua mietittäessä olisi hyvä pysähtyä pohtimaan kosketteleeko se niitä ihmisiä, jotka maksavat Ilmailuliiton jäsenmaksun nimenomaan harrasteilmailijan ominaisuudessa. Tietty "poikkitieteellisyyttä" esiintyy purjelentävinä hävittäjälentäjinä etc., mutta paikallaan olisi nimenomaan tiukka linjanveto liiasta sillisalaatista takaisin tiukan harrasteilmailun piiriin.

[Juha Karjalainen]

Olisikohan tämäntapainen artikkeli jotain mitä Karoliina kaipaa? Tämä nyt on hätäisesti äkkiä kirjoitettu jo itselläni olemassaolevan tutkimusaineiston perusteella, mutta antakaapa kommentteja. Olisiko meikäläisellä tulevaisuutta ilmailutoimittajana vai keskitynkö sittenkin vain tekniikan kehittelyyn...

Lentomoottorien historiaa

Osa 1 – Höyryn voimalla

Yli sata vuotta sitten joulukuun 17. päivänä vuonna 1903, nousi Kitty Hawkissa USA:ssa ilmaan huteran oloinen kone epävakaasti keikkuen. Koneen itserakennettu moottori kävi kuumana suorituskykynsä äärirajoilla, mutta sen teho riitti pitämään koneen irti maan kamarasta 12 sekunnin ajan. Lennolle kertyi pituutta 36,6 metriä. Maailmanhistorian ensimmäinen moottoroitu lento oli suoritettu.

Kyseinen historiallinen lento, ohjaimissa Orwille Wright, tehtiin noin 9,4 m/s vastatuuleen, joten Wrightien moottori kiidätti heidän Flyeriaan eteenpäin tällä ensilennolla lähes 45 km/h ilmanopeudella. Vielä samana päivänä Wrightit lensivät vielä kolme muuta lentoa pisimmän kestäessä 59 sekuntia vieden ohjaimissa olleen Wilburin 260 metrin päähän.

Mutta olivatko Wrightit sittenkään ensimmäisiä?

Vastaus on sekä myönteinen että kielteinen. Wrightit olivat nimittäin ensimmäiset, jotka onnistuivat lentämään edes jotenkuten hallitusti ja ohjatusti moottoroidulla ilmaa raskaammalla lentolaitteella. Ennen heitä oli kuitenkin ollut useita yrittäjiä jotka olivat enemmän tai vähemmän menestyksellisesti nousseet ilmaan moottoroidulla lentokoneella.

Liitokoneita oli rakennettu ja niitä oli opittu myös ohjaamaan jo 1800-luvun lopulla Otto Lilienthalin ja Octave Chanuten toimiessa pioneereina. Myös Wrightin veljekset aloittivat liitokoneista. Mutta nimenomaan riittävän tehokkaan ja kevyen moottorin rakentaminen ja asentaminen lentokelpoiseen koneeseen oli se teko, joka sai Wrightin veljesten nimen jäämään historian kirjoihin. Tätä aikaisemmissa yrityksissä joko moottori, itse lentolaite tai kummatkaan eivät olleet lentokelpoisia.

Historia tuntee muutaman onnistuneen moottoroidun miehitetyn lentoyrityksen ilmaa raskaammilla lentolaitteilla jo ajalta ennen Wrighteja. Tässä sanalla onnistunut tarkoitetaan sitä, että kone nousi ilmaan edes hetkeksi ja että koneen lentäjä säilyi yrityksestä hengissä – kone ei siis välttämättä säilynyt edes korjauskelpoisena. Useimmiten lentoonlähtö tapahtui alamäkeen tai katapultin avustamana, jolloin käytetyn voimalaitteen osuus saavutetun hypyn pituuteen jäi kyseenalaiseksi.

Väitetään, että jo vuonna 1874 ranskalainen meriupseeri Félix Du Temple de la Croix suoritti ensimmäisen miehitetyn moottorilennon höyrykäyttöisellä koneellaan. Koneen lentoonlähtö tapahtui rinteestä, jossa koneen vauhtia kasvatettiin laskemalla alamäkeen ja jossakin vaiheessa koko komeus pomppasi ilmaan muutaman kymmenen sentin korkeuteen. Kerrotaan että hypyn jälkeen kone laskeutui jälleen maahan ja sekä kone että lentäjä säilyivät vahingoittumattomina. Du Templen käyttämästä höyrykoneesta ei ole paljoakaan tietoa, mutta väitetään että koko kone painoi ilman lentäjää vain noin 73 kg. Koska riittävän kevyttä höyrykonetta ei ollut saatavilla, Du Temple rakensi sellaisen itse veljensä kanssa.

Felix Du Temple lentokoneessaan. www.first-to-fly.com/History%20Images/1874dtem.jpg

Kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 1884, kerrotaan venäläisen Alexander F. Mozhaiskyn, laivastoupseeri hänkin, tehneen vastaavan onnistuneen lyhyen matalan hypyn lentolaitteellaan. Hänen höyrykäyttöinen yksitasonsa kiihdytettiin vauhtiin lähtöramppia pitkin Krasnoye Selossa Pietarin lähistöllä. Koneessa oli 20 hv höyrykone käyttämässä etummaista potkuria ja toinen 10 hv höyrykone käyttämässä kahta keskellä olevaa potkuria. Koneen sanotaan lentäneen noin 30 metriä ennen iskeytymistään maahan.

Alexander F. Mozhaisky http://jan-pajak.com/cr/mozajski_1882.jpg

Kumpikaan näistä varhaisista koneista ei olisi kuitenkaan pystynyt tekemään lentoonlähtöä tasamaalta eikä ylläpitämään lentotilaa. Ne olivat kuitenkin ensimmäiset hypyt, joissa ihminen oli mukana moottoroidun lentolaitteen kyydissä.

Ensimmäinen tasamaalta tapahtunut lentoonlähtö suoritettiin lähellä Bretziä Seine-et-Marnessa Armainvilliersin linnan puistossa Ranskassa. Lokakuun 9. päivänä vuonna 1890 ranskalainen insinööri ja keksijä Clément Ader onnistui saamaan höyrykäyttöisen lepakkomaisen Eole-koneensa ilmaan tasamaalta tapahtuneen lähtökiidon jälkeen. Ader kyydissään Eole lensi 50 metriä noin parinkymmenen senttimetrin korkeudella. Tätä tapahtumaa olivat todistamassa pari Clémentin ystävää, herrat Espinosa ja Valliers.

Eolen moottorina toimi Clément Aderin itsensä rakentama 12 hevosvoiman höyrykone. Se oli nelisylinterinen kaksitoiminen kompoundimoottori ja se tuotti 12 hv pyörimisnopeudella 425 kierrosta minuutissa. Siinä oli kevytrakenteinen 1540 ohuesta putkesta koostuva höyrykattila, jota kuumennettiin spriipolttimella, sekä erillinen 1600 putkea sisältävä lauhdutin joka mahdollisti saman höyryn/vesimäärän kierrättämisen moottorissa. Vesilataus koneessa oli noin 5 kg koko höyrykoneen painaessa 70,5 kg. Moottorin ominaispaino oli siis noin 5,9 kg/hv.  Eole painoi lentäjineen ja moottoreineen noin 330 kg, joten Ader oli koneineen lähellä nykyisten ultrakevyiden lentokoneiden painoja – joskin moottoritehossa nykyiset ultrakevyet vetävät selkeästi pidemmän korren.

Clément Aderin Eole  


Eolen 12 hv 4-sylinterinen höyrymoottori. Huomaa kaksi erikokoista sylinteriä päällekkäin. www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/eole_moteur_350.jpg

Ranskan sotaministeriö kiinnostui tästä uudesta lentolaitteesta ja se siirrettiin seuravana vuonna testejä varten Satoryn sotilastukikohtaan lähellä Versailles'ta. Eolen väitetään lentäneen vuonna 1891 eräässä testissä noin 100 metriä ennen tuhoutumistaan. Tuhoutuminen olikin väistämätöntä ennemmin tai myöhemmin, sillä Eole ei ollut ilmassa täysin ohjattavissa vaikka siinä olikin siipiä vääntävä järjestelmä koneen kallistamiseksi kääntymistä varten.

Ranskan armeija kuitenkin vakuuttui Eolesta sen verran, että tarjoutui rahoittamaan Aderin lentokokeiluja edelleen. Ader rakensikin pian toisen höyrylentokoneen, jonka hän nimesi Avion 2:ksi, mutta kone joko tuhoutui lentokokeissa tai jäi keskeneräiseksi. Armeijan rahoituksella hän rakensi vielä kolmannenkin lentokoneen, mahdollisesti Avion 2:n jäänteistä. Avion no. 3 näki päivänvalon vuonna 1897. Tässä koneessa oli peräti kaksi 20 hevosvoimaista höyrykonetta joita syötti yhteinen alkoholia polttava kattila. Ja edelleen koneen siipien välistä törrötti suurikokoinen putkijäähdytin. Kumpikin moottori käytti omaa nelilapaista vetävää potkuria. Avion 3:lla tehtiin testejä 12. ja 14. lokakuuta 1897 armeijan kenraalien ollessa silminnäkijöinä. Ensimmäisenä testipäivänä Ader rullasi koneellaan pitkin ovaalin muotoista rataa joka oli raivattu varta vasten kokeita varten ja käytti vain osaa maksimihöyrynpaineesta. Rullausjäljistä saatettiin päätellä, että kone oli noussut ajoittain ilmaan tai ainakin keventänyt huomattavasti pyörien kosketusta maahan. 14. päivän testissä tuulenpuuska tarttui Avioniin juuri sen noustessa maasta ja käänsi sen pois aiotusta kurssista, jolloin ohjaimissa ollut Ader sammutti säikähtäneenä moottorit estääkseen törmäämisen lähistön rakennelmiin. Hän olisi tosin voinut korjata suunnanmuutoksen käyttämällä potkureissa epäsymmetristä tehoa – seikka jota Ader ei keksinyt itse, vaan jonka hänelle jälkikäteen esitti koetta seuraamassa ollut armeijan kenraali. Kone kuitenkin vaurioitui toisen siiven otettua kiinni maahan.

Avion 3:n kaksi 20 hv:n moottoria painoivat yhteensä 42 kg, kattila polttimineen 60 kg ja lauhdutin 15 kg – koko voimalaitteisto yhteensä siis 117 kg. Tehoa moottorit tarjosivat yhteensä 40 hv käytettynä 10...12 barin höyrynpaineella, joten moottorin ominaispaino oli 2,9 kg/hv – varsin hyvä saavutus höyrykoneelta.

Kokeiden keskeydyttyä ikävästi koneen rikkoutumiseen Ranskan sotaministeriö vetäytyi jatkorahoituksesta eikä Clément enää rakentanut uusia koneita. Ader kuitenkin väittää lentäneensä kahden todistajan nähden koneellaan vuonna 1897 jopa 300 metrisen lennon, mutta historioitsijat ja ilmailuasiantuntijat kiistelevät yhä tästä saavutuksesta. Nykyään kuitenkin yleisesti hyväksytään vuonna 1890 tehty 50 metrinen hyppy Eolella, joten ensimmäinen moottoroitu miehitetty lentoonlähtö tasamaalta tapahtui sittenkin Euroopassa, joskin lentäjä oli tuossa yrityksessä enemmän matkustaja kuin aktiivinen ohjaaja.

Kuriositeettina mainittakoon, että vaikka lentokoneet olivatkin herra Aderin intohimo, hänet tunnetaan ehkä paremmin sahköteknisistä keksinnöistään. Hän mm. keksi herkän sähköisen mikrofonin vuonna 1879 ja myi sen edelleen Graham Bellille. Ader keksi mikrofoniensa avulla stereofonisen äänentoiston ja esitteli sitä Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1881 välittämällä messuyleisölle stereofonisia esityksiä suoraan Pariisin oopperasta. Hän oli myös merkittävä puhelimen kehittelijä Ranskassa.

Avion 3 näytteillä nykyään Pariisin lähellä Musee de l'Airissa Le Bourgetissa.
www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/avion3cnam4_350.jpg

Myös Brittein saarilla puuhasteltiin höyryn ja lentokoneiden kanssa. Englanti olikin otollista maaperää lentokokeiluille. Sir George Cayley (1773 – 1857) oli jo tehnyt hyvää pohjatyötä teoreettisilla tarkasteluillaan ja tutkimuksillaan erilaisten nostavien siipiprofiilien parissa. William Henson (1812 – 1888) ja John Stringfellow (1799 – 1883) suunnittelivat Cayleyn tutkimuksiin perustuen höyrykäyttöistä lentokonetta. He jopa perustivat Frederick Marriottin ja D.E. Colombinen kanssa maailman ensimmäisen lentoyhtiön "Aerial Transit Company" vuonna 1843 tarkoituksenaan kuljettaa suunnittelemallaan suurella höyrylentokoneella ihmisiä maanosasta toiseen. He rakensivat pienoismallin koneestaan Arielista ja jopa painattivat julisteita joissa täysikokoinen Ariel kuljetti matkustajia mm. Egyptissä, Intiassa ja Kiinassa. Henson ja Stringfellow eivät kuitenkaan saanet Arielin mallia lentämään ja hanke raukesi rahoitusvaikeuksiin. Henson menetti tämän jälkeen mielenkiintonsa ilmailuun ja muutti amerikkaan. Siellä hän patentoi myöhemmin (1847) turvapartakoneen, jossa terä oli poikittain varteen nähden - siis nykyisten Gillettejen esi-isän.

Juliste jollaisia Aerial Transit Company painatti herättämään mielenkiintoa 'ilmahöyryvaunuilla' matkustamista kohtaan. Henson piti höyryvoimalla lentämistä niin realistisena mahdollisuutena että oli perustamassa maailman ensimmäistä lentoyhtiötä vuonna 1843. Suunniteltu kone ei kuitenkaan koskaan lentänyt eikä yhtiö kuljettanut ainuttakaan matkustajaa.
http://www.flyingmachines.org/egypt.jpg

Stringfellow jatkoi kuitenkin kokeilujaan yksin. Kesällä 1848 hän onnistui lennättämään rakentamaansa höyrykäyttöistä lennokkia eräässä suuressa käyttämättömässä tehdashallissa. Sisätilan hän valitsi siksi, että siellä ilma olisi täysin tyyntä ja ehdottoman häiriötöntä, sillä lennokkia ei voinut ohjata. Lennokissa oli Stringfellow'n itsensä suunnittelema ja rakentama erittäin kevyt ja pieni höyrykone. Sen sylinterin halkaisija oli vain 19 mm ja iskun pituus 51 mm. Koko lennokki painoi vain 4 kg ja sen siipien kärkiväli oli 3 metriä. Lennokki lensi vapaasti noin 10 metriä ennen kuin se törmäsi tehdashallin päätyyn pingotettuun kankaaseen joka oli laitettu sinne lennokin pysäyttämiseksi ennen seinään törmäämistä. Ensimmäinen moottoroitu lento tapahtui siis Euroopassa, mutta tosin ilman lentäjää.

Stringfellow'n lennokki, jossa hän käytti höyrykonetta, vuodelta 1848.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/stringf_3_1848_500.jpg

Stringfellow'n moottori vuodelta 1848 oli ensimmäinen lentänyt höyrykone.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/stringf_1848_scimus_350.jpg

Konekiväärin keksijänä paremmin tunnettu amerikkalaissyntyinen Sir Hiram Maxim oli myös intohimoisesti kiinnostunut lentävistä koneista. Hän oli myynyt asekeksintönsä 1881 Britannian armeijalle ja muuttanut sen myötä Englantiin. Nyt Maxim halusi todistaa, että moottoroitu lento ilmaa raskaammalla lentokoneella olisi mahdollista käyttäen höyrykonetta. Niinpä hän suunnitteli ja rakensi valtavan kokoisen lentokoneen johon hän asensi kaksi itse suunnittelemaansa kompoundihöyrykonetta. Höyrykoneet tai paremminkin moottorit käyttivät kumpikin omaa halkaisijaltaan 5,5 metristä potkuriaan. Kumpikin höyrymoottori kehitti erikseen 180 hv tehon kierrosluvulla 375 kierrosta minuutissa. Nestemäistä polttoainetta polttava höyrykattila kehitti täydellä teholla 22 barin höyrynpaineen. Maximin koneen kärkiväli oli 32 m, pituus 37 m ja se painoi kaikkinensa noin 3600 kg.

Hiram Maximin jättimäinen höyrykäyttöinen lentokone tukiradallaan vuonna 1894.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/maxim_1894_1_750.jpg

Tiistaina, heinäkuun 31. päivänä vuonna 1894, kaikki oli valmiina koetta varten. Hiram oli rakentanut konettaan varten testiradan joka muodostui kahdesta hieman maan pinnan yläpuolelle nostetusta rautakiskosta. Niiden tarkoitus oli paitsi pitää kone oikeassa suunnassa myös estää sitä nousemasta liian korkealle. Hiram näet pelkäsi, että kone voisi ilmaan noustuaan törmätä johonkin jolloin höyrykatila voisi räjähtää – koneessa kun ei ollut minkäänlaista ohjausta kontrolloitua lentoa varten. Raiteet kuitenkin sallivat koneen nousta irti maasta, sillä olihan tarkoitus osoittaa että moinen laite ylipäänsä voisi lentää. Hiram ja kaksi avustajaa olivat koneessa ja höyrynpaine nostettiin maksimiin. Kone lähti liikkeelle ja kiihtyi noin 274 metrin matkalla 64 km/h nopeuteen, jolloin se nousi irti maasta. Vain testiradan kiskot estivät sitä nousemasta vapaaseen lentoon, joka kuitenkaan tuskin olisi voinut kestää kovin pitkään koneen rakenteesta ja epästabiiliudesta johtuen. Koneen rakenteen pettäminen noin 30 metrin lennon jälkeen pakotti Hiramin sulkemaan höyryn ja koe oli ohi. Hiram Maxim oli kuitenkin todistanut, että höyrykoneen teho mahdollisti koneellisen lentämisen. Tämä oli vieläpä ensimmäinen lento, jossa oli kyydissä useampi ihminen, tässä tapauksessa 3 henkeä.

Maximin koneessaan käyttämän höyrykattilan tulistinputket ja syöttöveden lämmitin.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/maxim_boiler_350.jpg


Maxim esittelee 180 hv höyrykoneensa keveyttä. Näitä moottoreita oli hänen koneessaan kaksi kappaletta. http://www.first-to-fly.com/History%20Images/1892%20Maxim%20Engine.jpg(National Air and Space Museum, Smithsonian Institution (SI Neg. No. A-42378) ; www.centennialofflight.gov)

Mutta miksi Clément Ader tai Hiram Maxim käyttivät höyrykonetta, vaikka polttomoottori oli jo keksitty? Lenoir oli kehittänyt sylinterin sisällä tapahtuvaan palamiseen perustuvan kipinäsytytteisen hiilikaasumoottorin jo 1858 ja Nikolaus August Otto rakensi ensimmäisen 4-tahtimoottorin 1876. Miksi ilmailun pioneerit käyttivät yhä höyrykoneita? Syy oli moottoreiden painossa ja alkuaikojen polttomoottoreiden heikossa tehossa.

1800-luvun lopulla höyrykone edusti yhä silloista moottoritekniikan huippua. Höyrykoneen tekniikka ja toimintaperiaate oli tunnettu tuolloin jo pitkälti toistasataa vuotta, joten sitä oli ehditty kehitellä huomattavasti kauemmin kuin vasta keksittyä polttomoottoria. Höyrykoneen käyttämisestä oli myös runsaasti kokemusta niin maalla, merellä kuin ilmassakin, sillä niitä oli kokeiltu myös ilmalaivoissa. Sen aikaiset polttomoottorit eivät sen sijaan yksinkertaisesti olleet vielä riittävän tehokkaita tai kevyitä luotettavuudesta puhumattakaan.

Esimerkiksi Otton 4-tahtimoottorin ominaispaino oli 150 kg/hv 200 kierroksella minuutissa – vertaa tätä Clément Aderin Eolessa olleen höyrykoneen 5,9 kg/hv 425 kierroksella minuutissa saavutukseen tai Avion 3:n 2,9 kg/hv arvoon. Hyvä vertailukohta on myös Hiram Maximin koko lentolaite, joka painoi höyrykoneineen  päivineen vain 10 kiloa hevosvoimaa kohden. Nykyisin suositun koululentokoneen Cessna 152 luvut ovat vastaavasti: moottoritehoa 108 hv ja maksimi lentoonlähtömassa 757 kg. Havaitaan, että Maxim pääsi koneellaan jo melko lähelle koulu-cessnan 7 kg/hv arvoa.  Kuka vielä väittikään, että höyrykoneet olivat liian raskaita lentämistä ajatellen?

Toki polttomoottorien ominaispaino keveni kehityksen myötä, mutta aluksi hyvin hitaasti. Vuonna 1885 Daimlerin rakentamassa ensimmäisessä moottoripyörässä ollut 264 cm2 4-tahtimoottori antoi 0,5 hv:n tehon 700 kierroksen pyörimisnopeudella minuutissa. Tämä moottori painoi kuitenkin noin 60 kg, joten sen ominaispaino oli 120 kg/hv. Ei siis toivoakaan lentämisestä. Daimlerin nelipyöräisessä autossa seuraavana vuonna oli paranneltu moottori joka kehitti 1,1 hv 650 kierroksella minuutissa. Tämä moottori painoi 90 kg, joten sen ominaispaino oli 81,8 kg/hv. Vuonna 1888, vain 2 vuotta ennen Eolen historiallista lentoa, Benzin myyntiin valmistamassa kolmipyöräisessä autossa oli iskutilavuudeltaan 954 cm2 4-tahtimoottori joka kehitti 0,75 hv 400 kierroksella minuutissa ja painoi 110 kg. Näin ollen sen ominaispaino oli noin 147 kg/hv.

Oli siis selvää, että varhaiset kokeilijat valitsivat voimalaitteekseen mieluummin kevyemmän höyrykoneen. Mutta polttomoottorit olivat tulossa. Niiden tehot kasvoivat painon samalla pudotessa. Parissakymmenessä vuodessa Clément Aderin ja Hiram Maximin kokeilujen jälkeen polttomoottoreista oli tullut varteenotettava vaihtoehto höyrykoneille. Vuosisadan vaihteeseen mennessä ne olivat jo lyöneet itsensä läpi autoissa. Samoihin aikoihin myös lentokoneiden rakentajat käänsivät huomionsa tähän uuteen voimalaitteeseen. Niistä enemmän sarjan seuraavassa osassa.

[jkarjanl]

Upeasti kirjoitettu juttu, Juha. Jäin ihan oikeasti odottamaan sitä seuraavaa osaa.

Karoliina tuossa aikaisemmin kritisoi muutaman numeron takaista ilmailulehteä, että siinä oli aktiivisen internet-käyttäjän näkökulmasta vanhaa, yleisesti tiedossa olevaa matskua. Tästä kirjoituksestasi ei voi samaa sanoa. Olen suht aktiivisesti nettiä kolunnut 12 vuotta, ja ilmailu on aina ollut kiinnostuksen kohde. Siitä huolimatta tuossa tuli runsaasti minulle uutta tietoa, ja erittäin sujuvasti kirjoitettuna. Muista en tiedä, mutta minun mielestäni tuo on semmoisenaan täysin painokelpoista vaikka kirjaan, saati sitten lehteen.

-Janne

Ps. Tuntuuko se vain minusta, vai onko Ilmailu -lehti ihan oikeasti ehtinyt mennä huonompaan suuntaan näin nopeasti päätoimittajan vaihtumisen jälkeen? Ei kait "keskeneräistä" työtä saisi arvostella, ainakaan vasta muutaman numeron perusteella. Käännetäänkin tämä sitten positiiviseksi ajatteluksi, eli nytpä vasta näin jälkikäteen osaa arvostaa Tero Tuomisen panosta aivan eri tavalla. Suurkiitos Tero noista muutamasta mapillisesta hyllyssäni!