Aurinngonpurkaus sotki gps-paikannuksen

[pimattil]

http://www.digitoday.fi/page.php?page_id=11&news_id=20078531

Tuomas Karvonen, Digitoday.fi, Julkaistu 05.04.2007 kello: 14:48:
"Merkittävä auringonpurkaus sotki gps-paikannusjärjestelmän laajalti viime joulukuussa, asiantuntijat sanovat. Tapaus saattoi olla vain esimakua tulevasta.

Satelliittipohjainen global positioning system on tärkeä niin puolustusvoimille, tiedemiehille kuin siviileillekin. Joulukuinen purkaus häiritsi radiotaajuuksia laaja-alaisesti sotkien gps:ää ja muita navigointijärjestelmiä.

- Huomasimme joulukuussa, että vaikutukset gps-vastaanottimille olivat tuntuvampia ja laajempia kuin olimme odottaneet, sanoi professori Paul Kintner New Yorkin Cornell Universitystä.

Reutersin mukaan Kintner on huolissaan, että auringon aktiivisuuden seuraava huippukausi tuo mukanaan vieläkin vakavampia häiriöitä gps-järjestelmille.

New Jersey Institute of Technologyn Dale Gary puolestaan totesi, että joulukuun purkaus tuotti kymmenkertaisesti radiokohinaa edelliseen ennätykseen verrattuna. Gps-vastaanottimet halki Maan valaistun puolen kärsivät, hän hahmotti.

Joulukuussa havaittiin kaksi voimakasta auringonpurkausta, ensimmäinen kuun viidentenä ja jälkimmäinen kuudentena päivänä. Ne olivat peräisin suuresta auringonpilkkujen keskittymästä."


Hurraa GPS-paikannus...  Pitänee vähän kaivella aiheesta lisää eli mitä nämä häiriöt käytännössä olivat. Jos lentokone (harrastelija) eksyy kurssiltaan 10 metriä, niin no big deal, mutta jos koko vastaanotto keskeytyy, niin sitten homma onkin vähän kinkkisempi.

[Jari Kaija]

Hurraa GPS-paikannus...  Pitänee vähän kaivella aiheesta lisää eli mitä
nämä häiriöt käytännössä olivat. Jos lentokone (harrastelija) eksyy kurssiltaan 10 metriä,
niin no big deal, mutta jos koko vastaanotto keskeytyy, niin sitten homma onkin vähän kinkkisempi.

Tuskin hirveästi tarvitsee edes kaivella. Maalaisjärki vain suosiolla monelle käteen
ja opetella uudestaan se kartanluku.

[pimattil]

Tuskin hirveästi tarvitsee edes kaivella. Maalaisjärki vain suosiolla monelle käteen ja opetella uudestaan se kartanluku.

Mitäköhän hyötyä on esim. GPS-lähestymisestä, jos se tehdään kartan kanssa?  :huh:

[Jari Kaija]

Mitäköhän hyötyä on esim. GPS-lähestymisestä, jos se tehdään kartan kanssa?  :huh:

Täh!

[pimattil]

Mitäköhän hyötyä on esim. GPS-lähestymisestä, jos se tehdään kartan kanssa?  :huh:

Täh!

Tässähän tarvittaisiin melkein chatti.  GPS-lähestymisjärjestelmän luominen kentälle on pikkuisen edullisempaa nykyisellään kuin kentän varustaminen vanhoilla ja kalliilla lähestymislaitteilla. Lisäksi isommatkin koneet ovat kohta enemmän ja vähemmän riippuvaisia GPS:stä -- vaikka varajärjestelmiä tuleekin olemaan, niin mieluumin laskeudun suunnitellulle kentälle kuin sille varakentälle, jossa on historian havinaa sykkivä ILS tai vastaava... Vaikkakin vain matkustajana ollessa.

Yleisesti asiasta voi hakea tietoa vaikka Googlella: "GPS approach". 

[jkph]

Jos haluaa kentälle oikeasti päästä niin ILS on vielä pitkään paras vaihtoehto. Kun katsoo mitä kuukkeli kertoo niin kannattaa suodattaa kaikki jenkkihöpötys pois. Eikä sitä GPS-lähestymistä tehdä ilman vorria tai ndb:tä. Ja kartan tarvii kuitenkin..

[Hanu]

Edit

Lentäjien ei tarvinne olla huolissaan. Kyllä Gepsi toimii silloin, kun tarvitaan.  Auringonpilkkumaksimin tai -minimin
kiertoaika on n. 11 vuotta, joten seuraavaan vastaavaan (huonot radiokelit) on taas syksyn jälkeen
aikaa melkoinen tovi.

HNu
-1DL

[oh2mqk]

Tuo GPS-vastaanottoakin jossain päin maapalloa häirinnyt "auringonpurkaus" johtuu siitä että ns.
auringonpilkkujen maksimi (keskittymä) on lähestymässä tämän vuoden syyspuolella.
Auringonpilkkumaksimin aikaan ns. radioaaltojen eteneminen on huonointa mahdollista (pitkillä matkoilla huomaa).
Varsingin radioamatöörit, jotka pitävät radiolaitteilla yhteyksiä ympäri maapalloa, huomaavat tämän auringonpilkumaksimin huonoina radiokeleinä, jolloin yhteyksien saaminen on normaalia vaikeampaa.
...
HNu
-1DL

No jopas on väitteitä  :huh:

Se jutussa viitattu häiriö oli ns. X-luokan Flare ("lieska") jotka esiintyvät rajuimpina silloin, kun aurinkon muu pilkkuaktiivisuus on minimissään - kuten se juuri nyt on ollut pari vuotta.

Auringon pilkkuaktiivisuus lisää erilaisia pieniä purkauksia niin, ettei tuollaisten isojen leiskausten tarvitsemaa energian isoa kertymää yleensä ennätä muodostumaan.
(Flaret ovat yleisimpiä juurikin pilkkuminimin aikaan / loppupuolella ja harvinaisimpia pilkkumaksimin aikaan.)
Ne pienet tiheästi toistuvat purkaukset puolestaan vaikuttavat pitkäaikaisesti (päiviä/viikkoja) maapallon ionosfäärin elektronitiheyttä nostavasti, jolloin puolestaan ns. HF radiokelit paranevat ja radioamatöörit saavat vaivatta yhteyksiä ympäri palloa 5-30 MHz taajuuksilla.

Juuri nyt on siis tuollainen hiljainen kausi loppumassa ja auringon aktiviteetti on taas kasvussa.
Se kasvu kestää 4-6 vuotta, on huipussaan 1-2 vuotta, hiljenee 3-4 vuotta ja on minimissään 1-3 vuotta.
Tuo sykli on toki melko säännöllisesti noin 22 vuoden mittainen viimeisen noin 300 vuoden ajalla (ajattele vaihtosähkön sini-käyrää, nollan lähellä on vähän pilkkuja, kaukana nollasta niitä on paljon) mutta se syntyy varsin kaoottisesta prosessista ja tarkka kesto on myös mahdoton ennustaa.
("Mutta kun tuolla sanovat että jakso on 11 vuotta ?" - joo, puolijakso onkin. Kun ottaa huomioon auringon magneettikentän kääntymisen, se on 20-25 vuoden pituinen jakso.)

Miksi Flaret sitten sotkevat GPS:n ?

Ne ovat suurienergiaisia purkauksia jotka pistävät liikkeelle raskaan varattujen hiukkasten pilven (protoneja ja elektroneja, ns. CME-pilvi) sekä usein myös voimakkaan Röntgen-fotonien tulvahduksen.  Ne huomataankin asiaa seuraavilla satelliiteilla ensimmäiseksi Röntgen-säteilyn piikistä.
Sitten avaruussään seuraajat ovat sydän kurkussa että mihin suuntaan se varattujen hiukkasten pilvi lähti ja mitenpäin sen sisäinen magneettikenttä on.

Jos purkauspilven magneettikenttä on samansuuntainen maapallon ulkoisen magneettikentän kanssa, tuo CME-pilvi kimpoaa magneettikentästämme ja täällä ei näy mitään jännää. (Magnetometrit hiukan vispaa törmäyksen yhteydessä, mutta ei paljoa.)
Jos CME:n magneettikenttä on vastakkainen maapallon kentän kanssa, se mokoma sukeltaa magnetosfäärin sisään ja sitten me katselemme revontulia ja satelliittioperaattorit on hiki hatussa koettamassa pelastaa satelliittejaan magnetosfäärin sisäisen varattujen hiukkasten vuotiheyden noustessa rajusti.

Mutta se GPS ?

  - Satelliittien eletroniikka saa kovaa kyytiä (mutta se on RAD HARD mil-kamaa...)
  - Satelliitin ja maan välissä on vaihteleva (ja tuntematon!) elektronitiheys joka:
    - nostaa kontinuumikohinatasoa, eli GPS:n signaali saattaa kadota taustakohinaan
    - vaikuttaa radiosignaalin etenemisnopeuteen (laittaa sen kulkemaan hiukan pidempää reittiä)
      10 000 kilometrin etäisyys satelliitista vastaanottimeen sietää ionosfäärin
      etenemismallissa yhden miljoonasosan virheen, jos haluttu etäisyystarkkuus
      on 100 metriä.

Mitä useamman satelliitin saa paikanmääritysyhtälöön, sen parempaa tulosta saa.
Siksi koneen/auton katolla oleva GPS-antenni on myös parempi, kuin tuulilasilla oleva.
3D paikanmääritykseen minimi on neljä satelliittia, mutta yli 8 antaa paremman tuloksen.
Enimmillään GPS-satelliitteja näkyy 12 kpl (+ WAAS/EGNOS lähettimet.)

Tarkemmin asiasta saa lukea mm. URSA:n julkaisemasta GPS-kirjasta.

[Ari Simonen]

Kyllä GPS:n toimimattomuus toisi ongelmia ainakin palolentämiseen. Ei niinkään suunnistamiseen reitillä, sehän hoituu ihan perinteisellä tavalla kartalla. Gepsun toimimattomuus toisi ongelmia palojen paikannukseen,kepsuhan on ollut ensisijainen paikannusväline jo vuosia. Varajärjestelmänä on vielä mahdollista käyttää PePa-karttoja. Mutta noita pepa-ruudutettuja karttoja ei ole painettu uusia ainakaan viiteen vuoteen joten ne saattavat olla monessa kerhossa jo loppuun kulutettuja.
Itse olen ratkaissut tuon piirtämällä pepa-ruudutuksen tavalliselle GT-kartalle.

[Jyrki Viitasaari]

Kartta kuuluu lennolla vaadittaviin varusteisiin
Kartta toimii, vaikka olisi minkälainen aurinkomyrsky
Kartta toimiii, vaikka maailman kaikki patterit olisvat tyhjiä
Kartta toimii silloinkin, kun satelliitti on rikki
Kartta toimii myös silloinkin, uuden maailman johtajat sotivat
Kartta ei loukkaannu, vaikka vaihtaisit sen vuosittain uuteen
Kartta saa sinut näyttämään asiansa osaavalta pilotilta
Kartta ei suutu, vaikka vilkuilisit toista karttaa
Kartta palvelee sinua, vaikka se olisi vahentunutkin
Kartta ei saa sinua näyttämään typerykseltä, vaikka et osaisikaan lukea sitä
Kartta on mielenkiintoinen katseltava seinällä, vanhentuneenakin
Kartta maastoon verrattuna selvittää paikkasi lennolla

[kate]

Mutta se GPS ?

  - Satelliittien eletroniikka saa kovaa kyytiä (mutta se on RAD HARD mil-kamaa...)
  - Satelliitin ja maan välissä on vaihteleva (ja tuntematon!) elektronitiheys joka:
    - nostaa kontinuumikohinatasoa, eli GPS:n signaali saattaa kadota taustakohinaan
    - vaikuttaa radiosignaalin etenemisnopeuteen (laittaa sen kulkemaan hiukan pidempää reittiä)
      10 000 kilometrin etäisyys satelliitista vastaanottimeen sietää ionosfäärin
      etenemismallissa yhden miljoonasosan virheen, jos haluttu etäisyystarkkuus
      on 100 metriä.

Mitä useamman satelliitin saa paikanmääritysyhtälöön, sen parempaa tulosta saa.
Siksi koneen/auton katolla oleva GPS-antenni on myös parempi, kuin tuulilasilla oleva.
3D paikanmääritykseen minimi on neljä satelliittia, mutta yli 8 antaa paremman tuloksen.
Enimmillään GPS-satelliitteja näkyy 12 kpl (+ WAAS/EGNOS lähettimet.)

Sinänsä, niin kauan kuin vaikutus on pelkästään paikannuksen tarkkuuden huononeminen
niin useiden satojenkaan metrien heitto ei sotke enempää VFR- kuin IFR liikennettäkään.
Riittää kuhan saadaan kenttä näkyviin tai päästään ILS:in polulle.

Suurempi ongelma tulisi jos GPS tippuisi kokonaan pois. Useimmille kenttille toki
selviäisi vielä "perinteisest" VOR:in ja ADF:n avulla mutta kyllähän nuokin ovat
herkkiä radiohäiriöille.

Jos myös VOR:it yms on poissa pelistä GPS:n lisäksi niin sitten taitaa seistä aika suuri
osa matkustajakoneistakin kun Inertialaitteet ei taida olla kovinkaan yleisiä enää ja
niidenkin tarkkuus käsittääkseni vaatii pitkillä reiteillä perinteisen ILS+VOR lähestymisen.


Kate

[JPK1990]

Jos kehittäisi järjestelmän jossa koneille lähetettäisiin kordinaatit maanpäällisen tutkan antaman tiedon mukaan   :

[jkph]

Jos kehittäisi järjestelmän jossa koneille lähetettäisiin kordinaatit maanpäällisen tutkan antaman tiedon mukaan   :

Ei tarvi, sellainen on jo käytännössä. Kutsutaan DME/DME -RNAV.

[Johan Löfgren]

Mitenhän nuo auringonpurkaukset vaikuttavat VOR,ADF ja ILS signaaleihin ?  :huh:

J

[kate]

Jos kehittäisi järjestelmän jossa koneille lähetettäisiin kordinaatit maanpäällisen tutkan antaman tiedon mukaan   :

Ei tarvi, sellainen on jo käytännössä. Kutsutaan DME/DME -RNAV.

Ei DME:llä ( Distance Measurement Equipment ) ole kovinkaan paljoe tekemistä tutkan kanssa.
DME perustuu siihen että lentokone lähettää DME-maa-asemalle kyselyn ja
mittaa vastaukseen menevän ajan josta saa sitten lasekttu etäisyyden. Yleensä
DME:t on VOR:ien kanssa samassa paikassa.

Senverran DME:llä ja tutkalla on yhteistä että molemmat käyttävät radioaaltojen
kulkuaikaa etäisyyden laskemiseen ja transpondereiden kanssa yhteistä että
käytetään aktiivista vastuslähetintä aikä passiivista kaikua.

Sensijaan TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
on tarkalleen sellainen systeemi jota JPK1990 tarkoitti.

Tosin, jos häiriöt alkavat haitata maanpäällistä radioliikennettä niin se
taitaa omalta osaltaan sotkea kaikkia systeemejä.

DME:n ero VOR:iin verrattuna on toki se että se toimii noin 1Ghz taajuudella
kun VOR taas on 100Mhz päällä.

Silti, niin kaunan kun ollaan päivä-VFR:ssä niin kartta ja kompassi pelastaa jos kaikki
muu navigointitekniikka pettää.

Kate

[jkph]

DME/DME RNAVia käytetään suunnistamiseen kun GPS ei yksistään kelpaa.

TCAS tai oikeasti ACAS käyttötarkoitus on lentomelun vähentäminen. Tulee kova ääni jos koneet törmäävät yhteen.

Tarkoittiko JPK sitten suunnistus- vai varoitusjärjestelmää?

[Jari Lanteri]

Sensijaan TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
on tarkalleen sellainen systeemi jota JPK1990 tarkoitti.

TCASilla ei ole kylläkään mitään tekemistä maanpäällisten laitteiden kanssa...

Itse ainakin ymmärsin JPK1990:n tarkoittavan nimenomaan maalaitetutkan perusteella tapahtuvaa paikanmääritystä. Sotilaspuolella tällainen ilmatilannekuva (lähinnä muut koneet) voidaan kyllä muodostaa, jolloin ero TCASiin tulee juuri maa-aseman hyödyntämisestä.

[marquise]

Jos haluaa kentälle oikeasti päästä niin ILS on vielä pitkään paras vaihtoehto. ... Eikä sitä GPS-lähestymistä tehdä ilman vorria tai ndb:tä. Ja kartan tarvii kuitenkin..

Nyt kyllä vanha pilotti putosi ... kartalta. En tiedä, millä lentosäännöillä ja -kokemuksella kirjoittaja itse liikkuu, mutta ainakin oikeilla lentokoneilla, joilla lennetään mittarilentosääntöjen mukaan IRL, on tapana lentää RNAV/GPS -lähestymiset nimenomaan GPS:llä, ei visuaalikartalla, VOR:illa, NDB:llä eikä millään muullakaan välineellä jolla ei ole mitään tekemistä ko. lähestymismenetelmän kanssa.

Toki meillä GPS-lähestymisten ylösvetomenetelmät edelleen perustuvat konventionaalisiin suunnistuslaitteisiin. Mutta tästä ei kai lähtökohtaisesti ollut kysymys?

Peter

[jkph]

Jos haluaa kentälle oikeasti päästä niin ILS on vielä pitkään paras vaihtoehto. ... Eikä sitä GPS-lähestymistä tehdä ilman vorria tai ndb:tä. Ja kartan tarvii kuitenkin..

Nyt kyllä vanha pilotti putosi ... kartalta. En tiedä, millä lentosäännöillä ja -kokemuksella kirjoittaja itse liikkuu, mutta ainakin oikeilla lentokoneilla, joilla lennetään mittarilentosääntöjen mukaan IRL, on tapana lentää RNAV/GPS -lähestymiset nimenomaan GPS:llä, ei visuaalikartalla, VOR:illa, NDB:llä eikä millään muullakaan välineellä jolla ei ole mitään tekemistä ko. lähestymismenetelmän kanssa.

Toki meillä GPS-lähestymisten ylösvetomenetelmät edelleen perustuvat konventionaalisiin suunnistuslaitteisiin. Mutta tästä ei kai lähtökohtaisesti ollut kysymys?

Peter

Nimenomaan,osuit asian ytimeen. Paha aloittaa lähestymistä jos ylösvetomenetelmä ei ole käytettävissä. Lähestyminenhän (ja mahd keskeytetty) kyllä lennetään lentolaitteen RNAV-laitteen tietokannasta saatavalla tiedolla ja käyttäen GPSsää suuntaopastukseen. Mainintani varmemmasta perillepääsystä esihistoriallisella ILSsillä johtuu tietenkin siitä että RNAV(GPS)-lähestyminen on vain ei-tarkkuuslähestyminen ja minimit sen mukaiset..

Mitäs muuta vielä tarvitaan GPS-lähestymisen lentämiseen kuin löydettävissä oleva keskeytetyn lähestymisen odotusrasti?

[pekka nieminen]

Lainaus:

Mitäs muuta vielä tarvitaan GPS-lähestymisen lentämiseen kuin löydettävissä oleva keskeytetyn lähestymisen odotusrasti

Voi vaikka lueskella mitä OPS M1-27 pitää sisällään ( säästyy buranaa )

PN

[jkph]

Lainaus:

Mitäs muuta vielä tarvitaan GPS-lähestymisen lentämiseen kuin löydettävissä oleva keskeytetyn lähestymisen odotusrasti

Voi vaikka lueskella mitä OPS M1-27 pitää sisällään ( säästyy buranaa )

PN

Buranat on jo popsittu, tarkoitus oli kysyä muilta.

Kuuleman mukaan eräässä ammatti-ilmailua opettavassa lentokoulussa eivät opet ole perillä kuinka GPS-lähestymistä lennetään. Olivat saunaillan aikana lyöneet päät yhteen ja päätyneet tulokseen. Väärään.

Au, taas tarvii napata muutama

[marquise]

Tarvitaan lentokone. Ja lentolupakirja.

Peter

[jkph]

Tarvitaan lentokone. Ja lentolupakirja.

Peter

Nekin. Hakusessa oli RAIM. Löytyy tuosta aikaisemmin mainitusta määräyksestä. Ja tietenkin lentokoneen laitteiston tulee olla hyväksytty, ja miehistön koulutettu. Lentoaseman menetelmäkin tulee olla lentomitattu ja hyväksytty käyttöön. Ja lennonjohtajien/AFIStien tulee olla koulutettu. On muutama pohjoisen julkaistu menetelmä mitä ei ole vielä hyväksytty käyttöön, mutta kuitenkin kansallinen lentoyhtiö, jolla ei ole kelpuutusta lentää GPS-lähestymisiä, edelleen ajoittain pyytää ko lähestymistä  .

Lentskaria mulla ei ole. Nippu lupakirjoja on. Tai on mulla palanen lentskaria.

Minä.

[marquise]

huoh... Lienenkö tulossa vanhaksi vai mitä, mutta minulta on jo tovi sitten kadonnut tämän threadin scope. Mistä nyt oikeasti keskustellaan?  Alussa todetaan, kuinka auringonpurkaukset vaikuttivat GPS-järjestelmän tarkkuuteen; sitten väheksytään GPS-lähestymisiä ja lopuksi esitetään arvostelua kansallista lentoyhtiötä kohtaan.

Jos olet lentäjä ja saanut asiaankuuluvan koulutuksen BRNAV-operointiin, ei näissä asioissa pitäisi olla mitään sensaatiomaista. Rutiinia mikä rutiinia.  Ja kyllä minä pal mieluummin ajan esim. Jyväskylässä RNAV/GPS-lähestymisen kiitotielle 12 kuin VOR/DME-lähetymisen. Mistäköhän syystä ...?

Peter

[jkph]

Jos olet lentäjä ja saanut asiaankuuluvan koulutuksen BRNAV-operointiin, Peter

Joo, menee ohi varsinaisesta, mutta kun verissä on GPSsän kaikkivoipaisuden vastustaminen.. Ja kun vielä satuit sanomaan _B_RNAV... RNAV(GPS) sattuu kuulumaan _P_RNAV puolelle.. Jos oikein alkaisi , n*******n niin jatkettaisiin RNP, mutta katsotaan.. Visuaalipilotile ei pitäisi olla mitään seurauksia, VFR-lennettäessä GPS on vain turhaa lisäpainoa, kartalla pärjää aivan täsmälleen yhtä tarkasti. Kakkaralla voi vaikka laskemisen ohessa huitoa hikeä pois  :blink:

[Tuomas Kuosmanen]

VFR-lennettäessä GPS on vain turhaa lisäpainoa, kartalla pärjää aivan täsmälleen yhtä tarkasti. Kakkaralla voi vaikka laskemisen ohessa huitoa hikeä pois  :blink:

Jos sillä pärjäisi, ei eksyttäisi venäjän puolelle tai TMA:lle vahingossa. GPS kunnon karttanäytöllä ja ajantasaisilla datoilla on hemmetin hyvä asia olemassa ja ehdottoman suositeltava. Kuten myös se karttasuunnistustaito. Kumpikaan ei ole ainoa oikea eikä sulje todellakaan toisiaan pois.

Mutta: Sitä GPS:ää pitää osata käyttää sujuvasti, jottei vietä sekuntiakaan liikaa aikaa syventyneenä sen toiminnallisuuden saloihin sen sijaan että seuraisi liikennettä ja ilmatilaa.

//T

[marquise]

verissä on GPSsän kaikkivoipaisuden vastustaminen..

Kiitos, nyt ymmärrän vaikuttimesi.
Miten mieleeni juolahtikin, kuinka 1970-luvulla SKDL:n liikennepoliittinen ohjelma vaati esimerkiksi moottoriteiden rakentamisen välitöntä lopettamista, koska moottoritiet palvelevat yksityisautoilua ja kerskakulutusta.

Ajan pyörää on moni koettanut kääntää taaksepäin. Harva on siinä onnistunut.  En tiedä, mikä sinut saa noin kammoamaan GPS:iä. Mielestäni kaikki, mikä edesauttaa tilannetietoisuutta (situational awareness) on pohjimmiltaan hyödyksi. Lentäessä ainakin.

Toinen assosiaatio tulee mieleeni 80-luvulta kun lensin tyyppikelpuutuksia erinäisiin monimoottorisiin koneisiin, joissa oli myös autopilotti. Tuolloiset lennonopettajat olivat kauttaaltaan ja kuorossa sitä mieltä, että niistä ei ole mitään hyötyä, liekö edes toimintakunnossa (harva kai oli edes kokeillut).  No, kaikki kunnia vanhoille jäärille. Saahan itse kukin tehdä asioita aivan niin vaikeasti kuin haluaa.  Aivan niin  kuin ostaisi polkupyörän eikä koskaan opettele sillä ajamaan. Talutetaan vaan.

En toki pidä itseäni tällä alalla minkään sortin guruna; puhun vain omasta kokemuksestani. Vuonna 1997 asennutin omistamaani C402:een Garmin 155 GPS:n ja hankin sille BRNAV-hyväksynnän. Enkä sitä katunut. V 2000 taisin olla ensimmäinen Garmin 430-käyttäjä Suomessa kun niitä asennutin kaksin kappalein OH-STA:aan.  Taisi olla myös ensimmäinen installaatio, joka oli kelpuutettu GPS-lähestymisiin.  Kun aikanaan hankimme lapselle koulukonetta (Arrow) oli kai jo itsestään selvää että siihenkin tulee BRNAV-hyväksytty GPS, tällä kertaa se oli GNS530.  Ja GPS-lähestymisiä ajelemme silläkin. Milloin käsin, milloin käsin koskematta.

Ja lienee sanomattakin selvää, että tarjolla ollut alan koulutus on käytetty hyödyksi.

Joten - kysyn uudelleen - MIKÄ on se asia joka GPS:issä sinua niin kovasti häiritsee?

Peter

[jkph]

On mulla Ladakin ollut, harvemmin sillä tuli moottoritiellä ajeltua 

I-lentämisessä GPS on hieman eri juttu kuin V-lentämisessä. Se mikä eniten tökkii on GPSn asettaminen kaikkivoivaksi, muun unohtaminen. Ja kun GPS ei tule olemaan sitä mitä aikoinaan on hypetetty, CAT IIIc jokaiselle korpikentälle ja kartat nuotiosytykkeiksi, joopa joo.. Toimiessaan hyvä ja kun osaa käyttää ja ajantasaisella tietokannalla. Monissa VFR-laitteissa ei vaan panosteta tietokannan päivittämiseen. I-puolella varmasti.

Tuollainen Garmin 430 on vallan mainio laite, helppo käyttää ensikokeilemalta. Autopilottikin osasi sen mukaan lentää.

Mieluiten lennän ilman suunnistuslaitteita, sauvalla ohjattavia kannuspyöräkoneita. Eikä horisontinkaan tarvi olla suorassa.

Hauskaa Walpuria kuitenkin kaikille, löytäkää kotiin kuka mitenkin..

Minä

[Ansis]

Kerron minäkin mielipiteeni sähköisistä vermeistä harratusvälineissä.

Minullakin niitä on ollut, sekä tullee jatkossakin olemaan :embarassed: , koska täydellinen elämä ei ole hyväksi ihmisen mielenterveydelle. Ja ongelmia saa helpoiten lisäämällä sähkovehkeitä.

Minulla on siis purjeveneessä läppäri, GPS, AIS (vastannee ilmailupuolella käytettävää TCAS) sekä autopilotti. Kuitenkaan nämäkään vermeet ei osaa hoitaa vesillä liikkumista turvallisesti yksin, vaan vaativat huomattavasti ennakkosuunittelua, ja tähystystä varsinkin alueilla, joilla liikkuu AIS lähettimettömiä aluksia.

En jaksa uskoa, että perus vfrilmailija jaksaisi panostaa GPS koordinaatiston laatimiseen muuten, kuin Jeppesenin tietokantaa kopioiden ja lentämällä tarkasti viivaa pitkin. Varsinkin autopilottia käytettäessä.

Tiedän erään hyppykonehankkeen maassamme, johon tullee 3-akselin autopilotti hyppylinjalle- ja alastuloa varten. Hyväksyn tämäntasoisen välineen tähänkin työvälineeseen, mutta ihmettelen tavallisten ultra- tai vfr moottorilentäjien suunnatonta kiinnostusta lentämistä vaikeuttavien vehkeitten hankintaan.


Oikein ja huolellisesti käytettynä sekä tarvittavan tuoteturvallisuuden omaavat järjestelmät varajärjestelmineen ei siis mielestäni ole tuomittavia, jos ne on asennettu ammattitaidolla, sekä käyttäjien ollessa koulutettuja sekä kelpuutettuja em. menetelmien käyttöön.

Perusilmailijat yleensä ei tätä vaatimusta koneineen täytä, kun ei sitä näköjään kaikissa lentoyhtiöissäkään ole sertifioitu.

Katselkaa monitorin sijaan porukka livenä, on varmasti hauskempaa ainakin näin vappuna.

[Tuomas Kuosmanen]

Tiedän erään hyppykonehankkeen maassamme, johon tullee 3-akselin autopilotti hyppylinjalle- ja alastuloa varten. Hyväksyn tämäntasoisen välineen tähänkin työvälineeseen, mutta ihmettelen tavallisten ultra- tai vfr moottorilentäjien suunnatonta kiinnostusta lentämistä vaikeuttavien vehkeitten hankintaan.

Osaa porukasta toki kiinnostaa vermeet ihan niiden itsensä vuoksi, tosin välttämättä sitä aateekoota ei haluaisi joka paikkaan tunkea. Mutta sopivassa määrin se on hyväksi. Ihan samaa mieltä olen tuosta "situation awareness" -puolesta - kun laitteet ottaa siltä kannalta että omassa päässä on se kokonaiskuva tilanteesta ja eri vehkeet täydentävät toisiaan sen muodostamisessa, ollaan oikeilla jäljillä.

Jos taas sen gepsin räplääminen on oma itsetarkoituksensa, ei sen hyöty välttämättä ole kovinkaan iso, saattaa vain haitata tilannetajua.

Mä olen ihan mielissäni esim. siitä ettei tarvitse ropeltaa moottorin seosivun kanssa optimaalista seosta etsien, tietokone on sen kanssa paljon osaavampi kapistus. Samoin on ihan kiva seurata siltä gepsin ruudulta että ollaan menossa sinne mihin kartankin mielestä.

Kartta-gps:n vanhan datan mukaan lentäminen osoittaa jo suurta idiotismia.

//Tuomas

[marquise]

Jos olet lentäjä ja saanut asiaankuuluvan koulutuksen BRNAV-operointiin, Peter

Ja kun vielä satuit sanomaan _B_RNAV... RNAV(GPS) sattuu kuulumaan _P_RNAV puolelle..

Joo, sanon edelleenkin BRNAV eli "Basic area navigation". Tässä threadissa puhutaan nimenomaan GPS-paikannuksen (ts. GPS-laitteen) käytön ongelmista.
Esiintyneet käsitteet RNP, RAIM jne käyvät tutuiksi nimenomaan RNAV-koulutuksen BASIC -osassa jossa yleensä ohjelmaan kuuluu myös GPS-pohjaisten lähestymismenetelmien tarkastelu.

GPS-lähestymisten hyväksyntä viivästyi meillä liki vuoden, kun laitoksessa hämmästeltuiin kuinka voidaan sallia lennettävän LÄHESTYMISIÄ stand-alone GPS-laitteella jolla periaatteessa ei saa edes suunnistaa TMA:lla sen riittämättömän suunnistustarkkuuden (RNP) vuoksi. Sittemmin tuli oivallus, että em. kahdella asialla on eri suunnittelukriteerit ja tarkkuusvaatimukset.

Tyypillisellä Suomessa (miksei myös jenkeissä) käytössä olevalla GPS-lähestymisellä ei ole mitään (toistan mitään) tekemistä P-RNAV:in kanssa koska meillä se on vain yksi laitepohjainen lähetysmismenetelmä siinä missä VOR, NDB jne. Jos siis meillä on lähestymismenetelmä RNAV(GPS) 06 Pirkkalaan, esimerkiksi, niin todellakaan se ei ole millään tavoin P-RNAV -menetelmä, ei myöskään tarkkaan ottaen B-RNAV eikä oikeastaan edes RNAV -menetelmä, määritelmän mukaan.  Europpassa näitä laitepohjaisia menetelmiä alettiin kutsua RNAV/GPS -lähestymisksi kun Jenkeissä ne olivat alun alkaen "vain" GPS-lähestymisiä. Nyt niitä näköjään kutsutaan jo sielläkin "RNAV(GPS)" -lähestymisiksi.

Jotta pidetään käsitteet selvinä.

Peter