Ilmailufoorumi

[Tässä tarina meidän seuraavan koneen alkutaipaleelta, joka ei sekään mennyt ihan täysin suunnitelmien mukaan...]

Hankala siirtolento

Tässä tarina meidän seuraavan koneen alkutaipaleelta, joka ei sekään mennyt ihan täysin suunnitelmien mukaan...

Raahen reissu oli takanapäin ja talvi 1991 lennetty avokoneella pahimmillaan -28 asteen pakkasessa. ilmaston lämpenemisestä ei vielä tuolloin ollut puhettakaan, päinvastoin, juttua oli ihan aiheestakin, uudesta jääkauden tulosta. Positiivisesti ajateltuna siinä oppii hyvin nopeasti lentämään kuula aina keskellä. Heti kun kone on hieman poskellaan, niin on myös oma poski turtana kun 85 km/h viiman aiheuttama -28 asteinen ilma muuttuu -50 asteiseksi ”poskenpakastajaksi”. Osittain tästä jäätymisongelmasta johtuen päätettiin päivittää meidän hyvin palvellut Beaver RX-550 uudempaan RX-650 malliin missä oli oikein umpiohjaamo. Tämän koneen alkutaival ei sitten ollutkaan ihan siitä helpommasta päästä...

 

Uusi RX-650 tilattiin maahantuojalta Kuopiosta ja (meidän mielestä) pitkän odottelun jälkeen saatiin vihdoin tieto siitä että kone on valmis siirtolennettäväksi. Ei muuta kuin silloinen Opel Kadett farmari alle, yksi lisäkuski mukaan joka saisi ajaa auton takaisin Kuopiosta ja hakureissulle. RX-650:ssa oli 550:stä tutun Rotax 532 tilalla nyt uusi 582 malli jolta luvattiin parempaa vääntöä sekä hieman lisää tehoa. Ja hyvinhän se näytti pelaavan. Kone työnnettiin ulos maahantuojan putiikista Kuopiossa ja siivet taakse taitettuna rullattiin teollisuusalueen pikkuteitä pitkin Kallaveden jäälle tekemään ensimmäiset koelennot.
Ensimmäinen lentoonlähtö tuntui hieman ihmeelliseltä, sauvaa joutui vetämään todella paljon lähdössä, ja tehoa vähennettäessä nokan ylös pyrkiminen oli todella voimakasta. Laskun jälkeen tiedustelin maahantuojalta että pitääkö tuo vaihdelaatikko todella olla käännettynä ylöspäin kun se edellisessä mallissa oli käännetty alaspäin… Muutama oho kommentti myöhemmin ja nopean laatikon käännön jälkeen uusi kokeilu. Nyt lentäminen tuntui jotenkin huomattavasti paremmalta. Testejä suoritettiin lisää päivän aikana ja päätettiin että seuraavana aamuna lähdetään siirtolennolle. Maahantuojan hallissa Opel Kadetissa hyvin nukutun yön jälkeen lähetettiin auto lisäkuskin avittamana kohti Nummelaa ja kaverini ja minä noustiin koneeseen ja päräytettiin Kallaveden jääradalta taivaalle kohti retken ensimmäistä etappia Pieksämäkeä.
Sää oli mitä mainioin, kirkas auringonpaiste ja muutama aste pakkasta, umpiohjaamossa oli melkein kuuma kun oli pilkkihaalarit päällä ja kevätaurinko porotti lexanin läpi. Kun EFPK:lle oli noin 15 minuuttia lentoaikaa jäljellä, alkoi moottori ravistaa ja käydä karkeasti.Tehoa kuitenkin löytyi ja otettiin hieman lisää korkeutta että jäisi enemmän aikaa mahdollisen pakkolaskupaikan löytämiseen. Moottori kuitenkin ravisti itsensä Pieksämäelle asti ja heti laskun jälkeen tarkistettiin mistä voisi olla kyse Kaasuttimet eivät osoittaneet mitään jäätymisen merkkejä ja muutenkaan ei löydetty syitä ravisteluun. Soitettiin maahantuojalle ja koska hänellä sattui olemaan varastossa uusia moottoreita, päätettiin että nopein ratkaisu oli vaihtaa koko moottori ja hän voisi selvittää mitä meidän yksilössä oli vikana. Moottorinvaihto oli nopeasti tehty ja seuraavaksi tehtiin tehtaan ohjeiden mukainen koekäyttö ja sisäänajo. Kaikki näytti toimivan hyvin, kone ei ravistanut ja kävi muutenkin nätisti. Kello oli kuitenkin jo sen verran paljon että etsittiin motelli yöksi ja päätettiin lentää siirtolennon seuraava etappi Vesivehmaalle, vasta seuraavana päivänä. Sää suosi näkyvyyden kannalta vielä seuraavanakin päivänä mutta tuuli oli yltynyt jonkin verran, tosin se auttaisi meidän etenemistä koska se oli idästä ja täten sivumyötäinen meidän kulkusuuntaan nähden. Jäisen rataan (15-33) nähden se tosin puhalsi ikävästi sivusta, mutta Beaverissä on hyvä sivuperäsinteho kun potkuri kerran puhalsi suoraan sen päälle. Suoritettiin lämmityskäyttö ja kun vesilämpötila näytti 65 astetta, työnsin kaasun täysin auki ja lyhyen lähtökiidon jälkeen noustiin taivaalle.  Taivaalle päästiinkin, noin 100 metrin korkeudelle, jonka jälkeen jäätävä hiljaisuus rekisteröityi tajuntaamme… mm- mitä, mitä tapahtui? Moottori oli pysähtynyt nanosekunnissa ja edessä oli se kaikkien pilottien kammoksuma päätös, lasku eteen kuten ”suuressa sääntökirjassa” neuvotaan vai kääntö takaisiin kentälle laskua varten.
Noin sekunnin pohdiskelun sekä nopeus että korkeusmittarin tarkistuksen jälkeen päätin kaikesta huolimatta kääntyä takaisin. Pieksämäen kentällä on hyvät reuna-alueet, joten vaikka käännöstä joutuisi keskeyttämän, niin laskun voisi silti suorittaa suhteellisen turvallisesti reuna-alueelle, tosin keskelle umpihankea. Käännös saatiin tehty ja vielä hyvällä marginaalilla ja laskukin onnistui hyvin. Murheeksi koostuikin se sivutuuli, jäinen kentän pinta ja potkuri mikä oli niin petollisesti lopettanut puhaltamisensa koneen sivuperäsimelle. Näitten yhteenlaskettu summa aiheutti sen että päädyttiin noin 40-50 km/h vauhdissa radan vasemmalla reunalla olevaan lumipenkkaan. Äkkipysäyksen jälkeen noustiin koneesta tarkastamaan vaurioita. Nokkateline ja vasen laskuteline olivat murtuneet alta ja runkoon, laskutelineen kiinnityskohtaan oli myös tullut hieman vaurioita. Selvää oli, että tähän tyssäsi siirtoreissu.
Syy moottorin äkilliseen hiljentymiseen oli tietenkin se nykyään jo surullisen kuuluisa kiinnileikkautuminen. Silloin vaan ei voitu tajuta miksi! Kaikki oli tehty tehtaan ohjeiden mukaan, asennus, koekäyttö, sisäänajo. Kaikki lämpötilat, CHT, EGT ja vesi olivat olleet kunnossa lentoonlähdössä ja lähdön aikanakin. Kun sitten hiljalleen sadattelut ja kiroukset laantuivat, kaivettiin kone penkasta ja siirrettiin se hallin viereen. Taitettiin siivet taakse kuljetusasentoon ja tilattiin kuorma-auto jolla rahdattiin kone takaisin maahantuojalle korjauksia varten. Tästä näytti tulevan hieman pidempi siirtokeikka kun alkuperin oli suunniteltu…
Pienen pohdinnan jälkeen päätimme ottaa viikon vapaata duunista ja jäimme Kuopioon korjaamaan koneraukkaamme. Jos nyt jotain oli aloitettu, niin se kanssa perhana viedään loppuun asti. Viikon päivät siinä mukavasti ja vähemmän mukavasti vierähtivätkin, Hanna Partasen kalakukkoa syödessä, korjatessa ja muutaman tunnin aina autossa välillä nukkuessa.  Viikon uurastuksen jälkeen oli kone jälleen uuden veroinen ja mitä luultavimmin moottoriongelmakin oli korjattu. Paikallinen moottoripaja oli porannut sylinterit uuteen uskoon ja tällä kertaa oli oikeat 582 männätkin, eikä Sea-Doon mäntiä mitkä joku maanantaikrapulainen työntekijä oli Itävallassa sinne tyrkännyt.
	Vesijetti Sea-Doo käytti silloin (ja luultavasti vieläkin) samankaltaista moottoria mutta männät olivat hieman erilaiset johtuen Sea-Doon käymislämpötilasta mikä on huomattavasti alhaisempi kuin lentokäyttöön tarkoitetun 582:en.  Mene ja tiedä, mutta tämän muutoksen jälkeen moottori ainakin toimi melko moitteetta. Pahaenteisen Déjà Vu fiiliksen vallitessa rullattiin jälleen samoja pikkuteitä pitkin Kallaveden jäälle, kokeilemaan josko nyt tekniikka kestäisi perille asti. Koelentoja suoritettiin oikein urakalla ja todettiin moottorin toimivan luotettavasti eikä ylimääräisiä ääniä, tärinöitä tai muita kummallisuuksia ollut havaittavissa. Tämän perusteellisen koelentosarjan jälkeen usko moottoriin palautui sen verran että aikaisin seuraavana aamuna lähdettiin jo toistamiseen samalle siirtolennolle. Tällä kertaa koko reissu menikin sitten ihan niin kuin oli alun perin suunniteltu, Kuopiosta Pieksämäelle missä tankkaus ja sitten nokka kohti Vesivehmaan kenttää, lisää polttoainetta ja sitten Hyvinkään kautta lisäämään menovettä ja nokka kohti määränpäätä, Nummelaa. Moottori kävi kuin kello ja kaikki toimi moitteetta.
Alunperin kahden päivän hakureissusta tulikin sitten kaksi päivää vaille kahden viikon reissu. Noh nyt kun kaikki vihdoin ja viimein toimi niin tuntui siltä että tällä koneella voisi mennä jonnekin pidemmälle, vaikka ulkomaille asti.
siitä sitten lisää kun inspiraatio iskee seuraavan kerran...