Ilmailufoorumi

[Nyt ollaan edetty jo alkukesään vuonna 1991 ja ruokahalu senkun kasvaa ilmailun saralla]

Kevyesti meren yli ruotsiin

Nyt ollaan edetty jo alkukesään vuonna 1991 ja ruokahalu senkun kasvaa ilmailun saralla

Korviimme kantautui, että olisi mahdollisuus päästä legendaarisella DC-3:lla Barkarby Fly-In tapahtumaan ja tästä olimme kahden kaverin kanssa suuresti innostuneita, onhan DC-3 vankka pala ilmailuhistoriaa, ja kuvittelimme jo istuvamme nostalgisen tähtimoottorin sulosointujen hivellessä korviamme jossain kimmeltävän Suomenlahden yläpuolella. Toisin kuitenkin kävi. Jokin muotoseikka aiheutti sen, että DC-3:nen ei ollutkaan lentokelpoisessa kunnossa, eikä sitä saataisi ajoissa kuntoon. Tässä jälkimasennuksen aiheuttamassa hetkellisessä mielenhäiriötilassa sitten syntyi vieläkin lennokkaampi idea, oikein ultralennokas idea, lennetään sinne itse!

Kokemusta uudesta Beaver RX 650 koneesta oli kertynyt jo muutaman sadan tunnin edestä ja olimme saaneet loppujen lopuksi sen aika surullisen siirtolennon jälkeen ongelmat hiottua minimiin, sekä kasvatettua niin teknistä että henkilökohtaista luottamusta koneeseen, ei nyt ihan maksimiin, mutta hyvälle tasolle kuitenkin.

Hetken pienen vilahti kyllä mielessä ”ei se varmaan onnistu” ja ”onkohan tuo nyt viisasta” ajatuksia, mutta ne olivat nopeasti työnnetty syrjään ja tilalle tuli ”siistiä”, ”sika makeeta”, jonka jälkeen Petri, jolla oli Renegade II, kävi hakemassa kaskovakuutuksen ja Calccu ja minä, lähdimme tohinalla ostamaan lisätankkeja ja anomaan lupaa Ruotsista, josko saataisiin armollisesti tulla morjenstamaan suomalaisella kansallisella ultrakevyellä. Päivä oli tiistai 28.05.1991 ja aikaa oli vähän, koska Fly-in alkaisi perjantaina.

Torstaina meillä oli luvat, jotka olivat saapuneet faksilla Ruotsista, molemmille koneille ja illalla lähdettiin Venekaupan kautta hankkimaan lisätankit, letkua, sulkuhanoja sekä suunnittelemaan niitten asennusta. Tällä kertaa oli pakko saada aikaiseksi järjestelmä, millä voisi ilmassa turvallisesti siirtää polttoainetta lisätankeista päätankkiin. Vaikka RX-650 oli uudistunut monelta osin, niin tankki oli yhä se sama onneton 32 litran ”penkkitankki”. Tämän varassa ei oikein uskaltanut mennä vesiosuuden yli, koska hieman tukevampi vastatuuli aiheuttaisi sen, että ei välttämättä päästäisi Maarianhaminaan asti, joka oli ensimmäinen suunniteltu laskupaikka, ja laskupaikkoja, missä tankata saaristossa pyöräkoneella, ei liiemmälti ole. Petrillä tätä polttoaineongelmaa ei ollut, koska Renegadessa on 2x30 l tankit ja hän lensi yksin, joten pelkääjän paikalle saisi vielä lisäpolttoainetta mukaan.

Päädyttiin sitten loppujen lopuksi perämoottorin muovisiin polttoainesäiliöihin, koska niissä oli jo sopivat ulosviennit ja olivat muutenkin tarkoitukseen suunniteltu. Siirtopumppu haettiin paikallisesta autovaraosaliikkeestä, polttoaineen siirtoon suunniteltu sähköinen pumppu, jonka kapasiteetti oli lapun mukaan 8 l/min. Illan aikana saatiin ”ilmatankkausjärjestelmä” asennettua jo todennettua että homma toimii. Edellisistä reissuista viisastuneena ajettiin vielä lainamaan pari kuivapukua siltä varalta, että jos homma ei menisikään ihan putkeen. Pelastusliivit olivat jo omasta takaa. Torstaina 30.05.1991 klo 12 aikoihin oltiin intoa puhkuen kentällä, koneet tarkastettiin ja tankattiin (Beaverin kaikki kolme tankkia) jonka jälkeen väänsimme päälle ne ei niin mukavat kokokehokondomit. Piti mennä kyykkyyn ennen kuin veti kiinni vedenpitävän vetoketjun, koska ensimmäisellä yrittämällä olo oli kuin michelin ukolla kun meni istumaan koneeseen ja yritti vetää istuinvyöt kiinni

Ylimääräisen Ilmanpoiston jälkeen Istuuduttiin koneisiin ja sanottiin näkemisiin muutamalle muulle lentäjälle, jotka olivat kerääntyneet todistamaan meidän lähtöä. Heidän ilmeistään kuitenkin jostain ihmeen syystä paistoi läpi lähinnä jäähyväistunnelmaa. U-211 ja U-120 olivat nyt lentovalmiina Nummelan 22 radan päässä, kyydissä teltta, makuupussit, yhteensä 120 l polttoainetta ja kolme innokasta pilottia. Kaasu auki, ja molemmat ultrat nousivat peräkanaa taivaalle. Aurinko paistoi liki pilvettömältä taivaalta ja muutaman kymmenen minuutin jälkeen tuli selväksi, että koska meidän puku ei ollut siitä hengittävimmästä päästä, niin olo alkoi olla suljetussa ohjaamossa aika tukala. Päätimme nousta hieman korkeammalle, siellä oli viileämpää ja olihan se turvallisuustekijäkin.Lennettyämme jo toista tuntia huomasimme, että matka ei oikein etene toivotulla tavalla. Matkalennon vihollinen numero yksi, vastatuuli, oli aika reipas. Tunnin ja neljänkymmenenviiden minuutin jälkeen saavuttiin rannikolle ja tehtiin ensimmäinen ilmatankkaus, se sujui hyvin, paitsi että hieman adrenaliinia lorahti verenkiertoon kun moottori yskähti muutaman kerran juuri siinä kohtaa, kun alla ei ollut muuta kuin vettä ja muutamia pieniä karikoita. Syy yskimiseen ei koskaan selvinnyt, mutta se aiheutti kuitenkin sen, että oli jatkuvasti kuulevinaan moottorista jotain kummallisia sivuääniä.

Vastatuuli aiheutti myös sen, että määränpään, Maarianhaminan, saavuttaminen oli hyvin epävarmaa ja päädyttiin siihen, että mennään varmuuden vuoksi Kumlingeen laskuun ja haetaan vaikka kävellen merijakeluasemalta lisää polttoainetta. Kumlingen punainen rata häämötti edessä ja laskun jälkeen rullattiin ”asematasolle” pienen lennonjohtokopin viereen. Noustiin koneista ulos ja heti kun kypärät oli riisuttu, niin kopin seinässä oleva puhelin pärisi henkiin. Katselimme kaikki toisiamme ja pienen ihmettelyn jälkeen nostin luurin ja vastasin varovasti ”haloo”. Toisesta päästä kuului: ”Satakunnan lennostosta päivää, milläs härveleillä oikein olette liikkeellä?” Minä: ”Tuota, meitä on tässä pari ultrakevyttä lentokonetta menossa Maarianhaminaan ja sieltä sitten Ruotsiin.” Kun minua sitten valistettiin siitä, että pitäisi olla voimassa oleva lentosuunnitelma moiselle retkelle, niin olin enemmän kuin nolona, olisihan minun se pitänyt tietää, oli vain innostuksessa unohtunut… Kerroin että olen syvästi pahoillani ja lupasin, että tämä ei toistu, ja päätin siinä vaiheessa että jäädään tänne yöksi ja jatketaan Maarianhaminaan seuraavana aamuna oikein lentosuunnitelman kera. Lennoston kapteeni toivotti hyvää matkaa ja jotenkin olin aistivani silmien pyörityksen toisessa päässä.

Kopin seinällä oli paikallisen kauppiaan puhelinnumero ja saatiin sovittua oikein kyyti hakemaan bensaa ja jotain suuhun pantavaa. Saatiin myös lupa nukkua kopissa yön yli, joten ei tarvinnut edes telttaa purkaa. Aamun sarastettua soitin Maarianhaminaan ja tein puhelimessa ”puljasuunnitelman”. Petrillä ei ollut Renegadessa muuta kuin kuunteluun sopiva radio, joten sovittiin että lennetään puljassa ja minä hoidan radioliikennettä. Pelastuskondomit ylle ja koneisiin. Nyt ”raatokärpänen ja kangaspuu” olivat molemmat ihan lentosuunnitelman kera suuntaamassa kohti ”Lemland sisään”. Noin neljänkymmenen minuutin päästä ilmoitimme Lemland sisään ja saatiin lähestymisohjeet, oltiin kakkosena Finnaviationin Saabin perässä. Nähtiin kun Saab laskeutui 03:lle kun oltiin myötätuulessa ja heti kun Saab oli asematasolla, kypärän kuulokkeista kajahti; ”selvä laskuun, rata 03, Tuuli 330 astetta 20 solmua puuskissa 24”. Huh aikamoista puhuria oli, mutta luojan kiitos aika radan suuntainen. Kaikkea muuta kuin rauhallisen laskun jälkeen marssittiin torniin ja tehtiin lennonjohtajan ystävällisellä avustuksella suunnitelma kohti ESKB:tä.

Tässä vaiheessa juolahti mieleen, että hetkinen, mehän ollaan menossa ulkomaille, miten Tax-free (tähän aikaan Maarianhaminassa oli vielä tax-free kauppa)? Kyseltiin aiheesta ja vastaus oli, että kyllä sen pitäisi onnistua. Kaupassa kyselivät sitten lennon numeroa ja annettiin meidän lentosuunnitelma, ihmettelivät tovin että hetkinen, milläs lennolla oikein ollaan liikkeellä ja kun ikkunasta näytettiin, niin saatiin mitä luultavimmin säälistä tehdä ne ostokset. Tämä oli mahdollisesti Suomen ensimmäinen ultralla tehty kansainvälisen lennon takia tehty tax-free ostos.

Tankattiin vielä koneet piripintaan verovapaalla LL100, lorautettiin öljyt ja ravistuksen jälkeen tankit paikoilleen. Tässä vaiheessa jo lievästi tuoksahtavat kehokondomit päälle, pelastusliivit, vyöt kiinni, ovi kiinni, kone käyntiin, lämmityskäyttöä, veden lämpötila 75 astetta, ”Maarianhaminan torni, Uniform yksi kaksi nolla ja uniform kaksi yksi yksi valmiina”, ”Selvä rullamaan rata pitkin lähtöpaikalle 03” Muutaman puolipiruetin jälkeen huomasin, että rullauksen aikana oli pidettävä tehoja aika kovilla ja jarrua päällä, koska kova tuuli aiheutti sen, että nokkapyörä halusi ilmaan koko ajan, jolloin ohjaus oli mahdotonta ja majavamme halusi kääntyä vastatuuleen kuin tuuliviiri. Päähän päästyämme annoin tuuliviiritaipumukselle sitten vapaat kädet ja nokka kääntyi reippaasti 180 astetta. Valmiina ilmoituksen jälkeen kuului hetken päästä ”selvä lähtöön vasemman kautta suoraan reitille”, olo oli kuin isommallakin reittikoneella.

Myötätuulen avittamana saaret vähenivät ja kohta oltiinkin kimmeltävän meren päällä jossa kesän ensimmäiset purjeveneet liukuivat navakan tuulen avittamana kohti seuraavaa satamaa. Muutaman hetken päästä oltiin semmoisessa kohdassa Ahvenanmaan meren päällä, missä ei näkynyt laisinkaan muuta liikennettä. Tämä aiheutti inhottavan, mutta mielenkiintoisen harhan; koska sekä meri että taivas olivat aivan samanvärisiä ja horisontissa oli vain viiva utua, eivät aivot osanneet päätellä mikä oli ylös ja mikä alas. Hetken sisäisen anturihämmennyksen jälkeen oli pakko järkeillä että, se kartta pysyy tuossa sylissä, moottori on käynnissä ja päässä ei tunnu pakottava olo, joten kyllä me täällä oikein päin lennellään. Kun tämä vaihe oli ohitettu, niin alkoi moottorinkuunteluvaihe. Jokainen äänen taajuusmuutos aiheutti vähintään desilitran adrenaliinisyöksähdyksen verenkiertoon. Koko ajan oli kuulevinaan jotain hajaääniä moottorista. Tästä auditiivisesta yliherkkyystilasta johtuen päädyimme keskenämme seuraavaan käytäntöön: aina jos tekee jonkun muutoksen vaikka kaasun asentoon, niin siitä on ilmoitettava kaverille. Keskustelun sisältö olikin sitten usein seuraavanlaista: ”älä pelästy lasken/nostan kierroksia hieman”.

Lähestyessämme rannikkoa oltiin myös erityisen tarkkoja siitä, että ei mentäisi minkään kieltoalueen lähellekään. Tiedettiin, että Ruotsissa, toisin kun Suomessa, kielto-, vaara- ja rajoitusalueet ovat aina voimassa.  Kun rannikko sitten lopulta oli saavutettu ja allamme oli hyviä pitkiä peltoja, niin olo oli suorastaan euforinen. Jatkoimme kieli keskellä suuta kohti Barkarbytä. Kieli oli asemoitu keskelle suuta sen takia, että Arlandan lähialue on yllättävän lähellä, eikä haluttu vahingossa ajautua sinne. Maamerkit olivat kuitenkin helppoja nähdä ja kohta oltiinkin Kallhäll:in kohdalla, missä piti ilmoittautua. Ajattelin, että maassa maan tavoin, joten kerroin radiossa ruotsiksi missä olimme ja mitä olimme tekemässä ja että onko lähestymisohjeita, hetken hiljaisuuden jälkeen tuli lyhyt ja ytimekäs ”tärvetuloa”.

Tällä lähestymisevästyksellä jatkettiin sitten lähestymistä ja päädyimme sitkeästi ruotsinkielisillä ilmoituksilla 24:en loppuosalle. Takanamme tuli sitten aika huomattavasti nopeampi Glasair FG II, joka päätti meidän hitauden takia tehdä 360:en. Tosin Suomessa tuo manööveri yleensä ymmärtääkseni tehdään vaakatasossa. Koneidemme pyörät koskettivat ulkomaalaista asfalttia ensimmäistä kertaa ja rullasimme nurmikolle parkkiin. Oli yllättävän kuuma ilma ja halusimme päästä eroon kehokortsuista niin nopeasti kuin mahdollista. Riisuuntumisponnistukset herättivät suurta hilpeyttä ruotsalaisen yleisön kesken, johtuen osittain siitä, että alla ei ollut kun t-paita ja kalsarit ja sen pois-saaminen vaati muutenkin aikamoista akrobatiaa. Muutenkin hämmästys oli suuri, kun kerrottiin mistä oltiin tultu. Ai siis mitä! Pyöräkone-kaksitahtiultralla Suomesta! Sitten seurasi silmien pyöritystä muutamalla ystävämielisellä kommentilla höystettynä hulluista suomalaisista. Yleinen käytäntö Ruotsissa oli kuulemma, että ultrilla ei lennetä kun kentän ympäri. Seuraavaksi muistettiin jopa sulkea lentosuunnitelma ja päästiin terassille nauttimaan, ainakin meidän mielestä ansaitun huurteisen.

Hyvin teltassa nukutun yön jälkeen päästiin katsomaan lauantaiaamuna paikalla olevaa muuta kalustoa. Mainitsemisen arvoinen suoritus oli puolalainen 1928 valmistunut kaksitasoinen tähtimoottorikone (en muista mallia), joka oli lentänyt Puolasta saakka Barkarbyhyn. Sen matkanopeus on varmaan ollut aika lähellä meidän. Paikalle tuli myös venäläinen pieni matkustajakone, joka aiheutti aikamoisen sekasotkun, koska se ei näemmä ilmoittanut tulostaan millään tavalla. Armeijan helikopteriyksikkö, joka sijaitsee Barkarbyn kentällä, oli asiasta hieman tuohtunut ja armeijan kuhinasta koneen ympärillä päätellen niin olisi voinut luulla, että kyseessä on vähintään maihinnousuyritys. Illalla oli sitten järjestetty loistava illallinen, jonka yhteydessä oli tunnustuspalkintojen jakotilaisuus. Hämmästys oli suuri, kun meidät pyydettiin estradille kertomaan reissusta Barkarbyhyn. Yritin parhaani mukaan saada ruotsalaiset ymmärtämän, että kyllä ultrilla voi lentää hieman pidemmälle kuin laskukierroksessa, koko ajan liitomatkan etäisyydellä kentästä. Luulen kuitenkin, että en siinä ihan täysin onnistunut, mutta ehkä siemen kylvettiin. Tästä, heidän mielestä uroteosta, meille jaettiin EAA Chapter 222 avainrengas ”mitali” sekä Dala hevonen. Olimme oikein otettuja tästä huomiosta. Sunnuntaina herättiin sateen ropinaan teltan kangasta vasten ja ensimmäinen ajatus oli että ”jaahas, tämmöinen tapaus tällä kertaa” mutta hetken tarkkailtuamme säätilaa huomattiin, että sade oli paikallisia kuuroja ja pilvipeite alkoi jo rakoilla. Soitettiin Arlandan briefingiin ja tehtiin suunnitelma Maarianhaminaan. Kimpsut ja kampsut niskaan ja lähdettiin ”muodostelmassa” lentoon kiitotie 24:lta. Kiiteltiin hienosti järjestetystä Fly-in tapahtumasta radiolla ja suunnattiin nokka kohti Maarianhaminaa

Laskeuduttiin Maarianhaminaan karvan alle kaksi tuntia myöhemmin. Lasku oli aika mielenkiintoinen, koska oli täysi 90 asteen sivutuuli kentälle ja puhuri oli noin 15 solmua ja 20 puuskissa. Rullauksessa joutui taas käyttämään teho/jarru yhdistelmää ja onneksi kentällä on hyvät kiinnitysvälineet, muuten varmaan raatokärpäset olisivat lentäneet tuulen mukana pois. Noustiin koneista ja käytiin juttelemassa ystävällisen lennonjohtajan kanssa. Minua kiinnosti tietää, miten ultrakevyt näkyy tutkassa, kun meillä ei ole mitään transponderia.  Vastaus oli aika tyly ”noh, se näkyy suunnilleen samalla tavalla kun ruotsinlaiva, ja nopeuskin oli aika lähellä sama” se siitä sitten meidän tuulennopeista ultrista. Tuuli oli hieman vielä yltynyt ja kysyinkin lennonjohtajalta, että olisiko hänellä kauhiasti sitä vastaan, jos voitaisiin käyttää rullaustietä lentoonlähtöön, se kun oli suoraan vastatuuleen. Hetken pohdinnan jälkeen hän sanoi, että ei hän virallisesti voi siihen antaa lupaa, mutta omalla vastuulla niin se olisi ok. Kun suunnitelma oli tehty, niin ilmoitettiin että olisi kiva saada vielä hieman polttoainetta. Aika hauska tapa Maarianhaminassa kutsua tankkaaja paikalle, lennonjohtaja vilkutti valomerkillä läheisen talon ikkunaan ja tankkaaja lähti tulemaan. Marssittiin tornista alas ja tankattiin koneet niin, että kaksi piti kiinni kun yksi tankkasi, että kone ei kaatuisi tuulenpuuskissa. Koneet vastatuuleen ja joku piti kiinni niin, että pääsi kyytiin painamaan jarruja. Kuin kaikki oli onnellisesti koneiden sisällä ja moottorit käynnissä oltiin sitten peräkanaa platalla nokka kohti 1903 metriä leveätä kiitotietä. Nokan edessä oleva kiitotietä oli tosin sitten vain noin arviolta 140 metriä. Kun meille sitten luettiin tuulen nopeudet ja suunnat (joka oli sovittu merkki lentoonlähdölle) niin käytettiin siitä ehkä 50 m, jonka jälkeen kaarrettiin kiitotien suuntaisesti kohti Kiikalaa. Lemland ulos ilmoituksen jälkeen, kuului lennonjohtajan iloinen vastaus ”hyvinhän te siitä lähditte, terve”.

Karvan alle parin tunnin päästä oltiin Kiikalassa. Täällä haudattiin jo aika mehevälle haisevat kuivapuvut paikalla olevaan viehättävän naisen auton takakonttiin, koska hän lupasi ajaa Nummelan kautta kotiinsa Mäntsälään. Vähät minä täsä vaiheessa tiesin että tämä kaunis nuori neitonen tulisi olemaan tuleva vaimoni, joka sattui oleman pahaksi onnekseen paikalla. Kehokortsusta vapautuneena lensimme huojentuneina takaisin Nummelaan, jonne laskeuduimme vain 4 tunnin ja 20 minuutin kokonaislentoajan jälkeen, kyllä se nyt voittaa ruotsinlaivan, sanokoot lennonjohtajat mitä vaan…