Taas Controlwing

Martti Mattila · joulukuu 04, 2025, 05:05:23

On ajanhaaskausta valvoa yöllä mutta kun ei ole Oluella valmennettua virtsarakkoa niin siihen joutuu joka yö. Nyt pasahti päähän ja ihme ettei aikaisemmin tuon Spratt Controlwingin siipiprofiili. Valittu profiili on NACA 23112 jonka paras ominaisuus on että nostovoimakeskiö eli nostovoiman ajateltu resultantti ei vaella siiven leveyssuunnassa kohtauskulman muuttuessa. Itse nostovoimakerroin hitaassa lennossa ei ole erityisen hyvä tällä profiililla. Kuitenkin se on valittu sovellukseen missä kohtauskulma säätyy automaattisesti ja nostokeskiön vaeltelun haitat on näin tullut eliminoiduksi. Kuitenkin kysymyksessä lentovene minkä vedestä irtoamisnopeus on se tyypillisesti kovin haaste. Miksi ei käytetä jotain hidaslentoprofiilia LS 0417, GAW 1 tai jotain ehkä vähemmän radikaalia. Olen luultavasti missannut jotain oleellista. Tuollaisen lentoveneen teko nousee ajoittain pääkoppaan, nyt sen nosti saksassa myynnissä oleva viisilapainen potkuri mikä sopisi tuohon projektiin. Peltotilkkuni Eteläpäässä on surkea joki joka kasvaa umpeen joka heinäkuussa mutta tuollainen lentovene siellä kulkisi siipi pituussuuntaan käännetynä. Joki johtaa merialueelle minkä rannalla sijaitseen Tasavallan Presidentin kesäasunto Kultaranta. Jo kymmenvuotiaana lennokkipoikana oppin termit asetuskulma, kahtauskulma, painopiste, nostokeskiön opin myöhemmin.

Tapani Honkanen · joulukuu 07, 2025, 13:04:00

Tämä Martti on avartanut ymmärrystäni ja tietoisuutta lentolaitteista ihan mahdottomasti. Ei se kaikkea ole tänne kirjoitellut.
Kyllähän minä ensimmäisen tutustumisen tein tähän Prattin lentävään siipeen Sport Aviation aviisissa 6/-74, siis ensimmäisessä vuosikerrassa jota tilasin paperisena neljä vuosikymmentä. Siitä lähtien digisenä, jonka paras anti on arkisto vielä noin pari vuosikymmentä taaksepäin.
Olen siitä muodostanut tietyn mielikuvan, joka on vahvistunut vuosikymmenien saatossa. Kun siitä ei ole tullut lentolaitetta jokaiselle, niin ei kannata tuhlata ruutia vareksiin.
Tämä Martti toi muistaakseni tänne vihjeen/kuvan viimeisimmistä versioista Spratt 103. Sekin oli jo hautautumassa aivoliman siihen valkoiseen töhnään, kun tuli taas muistutus eläväisyydestä (Martin). Useimmiten saa muistutuksen kuolevaisuudesta.
Joka tapauksessa, taas tuon Sprattin kotisivuja https://spratt103.com/home selatessa välähti, jospa se olisi aihio luokkaan alle 70 kg ilma-alus. Toki vain maalta lähtien mutta sen saisi myös lentämään kahden purjelaudan tai suppilaudan päällä. Tekisi vain pieniä hyppyjä, vähän haastetta mitättömään eläkeläisen elämään. Ilman mitään koulutusta ja vielä ilman viranomaisvalvontaa. Kyllä viranomainen ottaa yhteyttä, jos sillä on tarvetta. Pääsisi sankariksi, koska . . . .

Tässä vielä se suppilautaversio
https://i0.wp.com/spratt103.com/wp-content/uploads/2017/06/image1-2.jpg?ssl=1
Ja maataisteluversio
https://i0.wp.com/spratt103.com/wp-content/uploads/2017/06/spratt022-2.jpg?ssl=1

Tapani Honkanen · joulukuu 11, 2025, 12:22:54

Menin sitten tiaamaan Spratt 103 rakennusohjepaketin digitaalisena. No, maksu 100 € kirjataan vaikka opislelukustannuksiin.
Kun niitä pakattuja tiedostojakin oli jotakin 40 Mt, niin katsoin, että ei tuo materiaali ole tablettitavaraa. Sitten katsoin mikä dinosaurus nurkassa nyhjötti. Olihan siellä parikin kannettavaa mutta Windows versio oli 7. Vanhempi kone vuodelta -11. Onhan tässä ollut pari versiota välissä.
Tuli katumus jättäytyä vain tabletteihin. Kyllähän niitä on tullut jokaisele päivälle.
Pitää hankkia ensiksi joku W-11 versio, käytetty. Kyllä opiskelu tulee kalliiksi. Ja harmittaisi paljonkin jos näin vanhana kuukahtaisi, ennen kuin laite on kuoletettu.

Tavoite tuon laitteen tutustumiseen on miettiä ja selvittää, voiko sitä siiven vakioasetusta saranapisteen suhteen muuttaa tai saada siiven jättöreunaan joku "etäohjattava" läpyskä, millä muuttaa siiven ominaisuuksia. Noiden nivelpisteiden siirtämistä pitää harkita. Konstruktiivinen haaste. Mitähän nuo molemmat vaikuttaa? Koelentämällä voi päästä sankariksi, elämällä tätä mitätöntä elämää kyllä ei.
Onhan se ihan kohtuutonta, että jollakin rungon massalla on tietty vaakalentonopeus ja sitä suuremmalla nousee ja pienemmällä laskee. Mitä se vajoamisnopeus ja ilmanopeus lienee kun työntövoima loppuu. En näitä huomannut esitemateriaalista.
Kyllähän Homebuilt airplanes.com foorumilla on ollut nyt taas säpinää tästä, kusetukseksi epäillään. Kyllä EU:n pitäisi estää tällaisen itsemurhalaitteen markkinoimisen. Myyjältä ei saa minkäänlaista informaatiota siitä, kuinka monta piirustussarjaa on myyty, montako on saatu lentokuntoon. Ei mitään onnettomuustilastoa. Kyllä vaara kiehtoo.

Tapani Honkanen · tammikuu 30, 2026, 13:01:43

Tietokoneasiat vähän eteenpäin. Muutama päivä sitten avasin tiedostot. Runko 40x40x1.5 rst. Siipisalko, paarteet 4m 20x20x2 6082, ei uumalevyä, vaan samaa kamaa 10 kpl paarteiden välissä. Kei sekin riittää, koska siipituki 40/60% kohdalla ja siiven sieppaama kuormituskerroin vain noin 1.5. Siiven jänne 1.3 m, josta siipipita-ala noin 10 m^2. Maksimimassa 250 kg. Entäpä jos yrittäisi superultrakevyttä. Kun sen massa on noin 150 kg, niin siiven pinta-alaksi tukisi 6 m^2. Sivusuhdetta voisi vähän kasvattaa tuon tuetun siiven takia. Silloin siivestäkin saa pois sen 40 % ainakin. Kuinka herkkä tuo siipiprofiili lie Re-luvun suhteen?

https://spratt103.com

Aki Suokas · tammikuu 31, 2026, 10:39:35

Näyttäisi oleva NACA 23112. KOneen mitoilla
miniminopeudella Re 1 000 000 max nopeudella Re 2 300 000
NACA standardikarheudella ei juuri mitään eroa nostovoimassa, vastuksessa pieni väheneminen max nopeudella.

Tapani Honkanen · tammikuu 31, 2026, 19:21:46

Propusion aikaansaamiseksi riittää paramoottori. Niitä riittää, alennusvaihteilla ja jopa käynnistinmoottorilla.
Millainen on siipi, 7 m^2. Siiven kiertojäykkyys ei tarvitse olla huima. Torsio 0.5 mm 2024 T3. Styrox kaaret. Siiven pinnan massa etureunassa noin 5 kg. Vanerista sai vähän kevyemmän mutta se pintakäsittely. Ei jaksa edes ajatella. Ja eikä sen tarvitse olla edes "lentokonealumiinia".Salko jotain 2+2kpl 15x15x2 x 3,5 m Tarvittaessa tuplana siipituen kohdalle. Kai jotain kevyttä löytyy salosta taaksepäin. Kai se vastenmielisyys noita ultrakevyitä kohtaan täytyy niellä.
Ideana siivekkeet jättöreunaan, toiminta radioteitse tai kaapeleilla. Lennokkiservo toimilaitteena. Sillä saa lentävän siiven ominaisuuksia muutettua vaikka siivet lepattaa. Jopa siipipuolikkaiden differentiaalisäätö on uhattuna, vai onko se välttämätön?
Kuka osaa tämän aeromystiikan?

Tapani Honkanen · helmikuu 05, 2026, 14:08:34

Olen perehtynyt hieman enemmän koneen piirustuksiin ja rakenneohjeisiin (valokuvat ja vähän tekstiä). En pienellä perehtymiselläkään löytänyt oleellista tietoa, missä sijaitsee tuo siiven kiertoakseli. Noista eri osien piirustuksista voisi epäsuorasti päätellä tuon saranapisteen etäisyyden johtoreunasta. Tietysti voisi ajatella, että 25% siiven jänteestä. Tuo vaijereilla suitsiminen, vaijerit siiven etureunassa, kuten hevosen ohjaimet, askarruttaa mutta onhan se paravarjojen arkea. Myöskin autogyron ohjaus perustuu positiiviseen virtaukseen roottorin alta läpi roottorin. Ja sama periaate myös trike-siiven kanssa. Sehän on myös painopisteohjattu lentolaite, kuten tämä lentävä siipi (controlwing). Mutta ohjata vaijereilla, teepussin naruilla?

Niin, kysymyksiini tämä oletettu suunnittelija ja rakentaja vastasi vain kehumalla täydellisiä piirustuksiaan. Sama tyyli oli kun kysyin rakennusmääriä, myytyjä piirustuksia ja koneelle sattuneita onnettomuuksia. Tähän viimeiseen kysymykseen tuli tulikivenmakuinen syyttely yhdestä idiootista, joka ei ollut välittänyt rakennusohjeita ja kuoli tuhoten hänen maineensa.

Olen yrittänyt perehtyä tämän lentolaitteen periaatteeseen. En osaa hakea tämäntyyppisen lentolaitteen kirjoitetusta historian alkuhämäristä perusprinsiippejä. On lentäviä autojakin mutta todelliseen julkisuuteen nousi Spratt Controlwing 107, lentävä vene. Siitä julkisuuteen tulleet dokumentit ovat surkeita, korjailtuja rakennekuvia.

Mistään en ole löytänyt tämän tyyppisen lentolaitteen, mahdollisen ongelman käsittelyä, mikä syntyy ilmassa liikkuvan siiven värähtelyn syntyä, kun painopiste on aerodynaamisen pisteen takana. Ja kun näissä lentolaitteissa siiven painopiste on selvästi tuon saranapisteen = a.c. takana. Kylläkin saranoidun siivekkeen värähtely tuhosi koko siiven.

Tällä järjestelyllä saadaan lentoonlähdössä siivelle rajoittimen määräämä asetuskulma koneen runkoon nähden ja sen määräämä kohtauskulma. Ilmanopeuden kasvaessa virtauksen aerodynaamiset voimat alkavat vähentää kohtauskulmaa, kunnes siipi asettuu tasapainoasemaan kehittäen tietyn nostovoiman. Kun nopeus on riittävä, siipi kehittää koneen massaa vastaavan nostovoiman ja päästään ilmaan. Nopeutta lisätessä nousunopeuskin kasvaa. Siis kaasuvivun asema määrää nopeuden ja lentokorkeuden. Tämä ilmiö on hyvin rajoittava ja on ilmeisesti rajoittanut tämän tyyppisten koneiden maailman valloitusta. Kyllähän tätä ilmiötä voidaan "manipuloida" vaikkapa kumiköysi aiheuttamaan tarvittavan vääntömomentin siipeen. Varmaan kekseliäs ropellihattu löytää montakin niksiä. Nyt pitäisi vaan saada niitä järkeviä kikkoja.

Asettamalla tuo saranapiste profiilin alapuolelle, saadaan vääntömomentti joka kiertää siipeä suuremmalle kohtauskulmalle. Vastamomentti syntyy virtauksesen kehittämien vääntömomenttien summana. Tasapaino nostovoiman ja kuorman suhteen syntyy tietyllä siipikuormituksella ja ilmanopeudella.
Tuossa Spratt 103 lentimessä se saranapiste on noin 15% profiilin ulkopuolella.
Taru kertoo, siis aikalaisseuraajien kertomuksia tämän version (103) kehittämisestä. Ohjainvoimat olivat kovin suuria, jotain yli 200 N, kunnes keksijä teki jotain ja kas voimat pienenivät. Ei sitten kerrottu mitä muutettiin.
Mikä estää puuskan tai muun tekijän muljauttavan koneen nokan kautta ympäri?

Tämä näkemys on rajoittuneen ymmärryksen omaavan vanhan ihmisen kehittämä vasta nyt, koska aiemmin en uskaltanut tätä edes ajatella. Pelkäsin että aivokurkiainen nyrjähtää.

Tämä pohtiminen oli pakko yrittää, kun jollakin tavalla ylivoimaisena tietäjänä pitänyt Bernard Geffray, joka on tämän Spratt 103 takana, osoittautui vittumaiseksi ihmiseksi. Ei sen takia, ettei kerro minulle kaikkea viisauttaan mitä häneltä odotetaan. No mistä sitten. Tästä jäljempänä.

Henkilöt Suomessa tai ulkomailla, jotka tietävät ja ymmärtävät tämäntyyppisen lentolaitteen ongelmat ja ratkaisun, ovat ja elävät todenäköisesti eri ympyröissä kuin minä.

Mennäänpä tuohon Bernardin aikaansaannokseen. Ainakin yhden lentävän laitteen on tämä hlö on saanut aikaan. Ja sille parannetun versionkin. Ainakin tuo siiven ulomman tuen putkikolmion taaimmaisen putken alapää on siirretty peräsimen kulmasta alemmas runkoon. Tässäkin on vähän ymmärtämättömyyttä kun sitoi sen tukiputken alapään huteraan peräsimen kehikon kulmaan. On varmaan huomannut/tuntenut sen joustavan.
Se yksi kuoleman tuottanut yksilö oli toinen. Entä, oliko muita? Jos olisi ollut ja se olisi lentänyt, kyllä varmaan onnellinen rakentaja olisi hehkuttanut aikaansaannostaan sosiaalisessa mediassa ja googlen hakukone olisi sen napannut mutta ei. Ei mitään muuta kuin tämän Bernardin kokeiluja jopa suppilaudoillakin kellutellut ja kuvattu. Entäpä sellaisen rullaus ja lentoonlähtö? Niitä ei tainnut olla.

Tuo Spratt johdatteli minuakin muutamalle ranskankielisellekin sivustolle. Sieltä löytyi satamäärin puheenvuoroja, missä kävi ilmi, että tämän kuolemanlentoon ei olisikaan vaikuttanut huono hitsisauma tai joku sen kaltainen rakennevaurio. Enemmän kallistuttiin siihen, että siipi menetti kantovoimansa. Tapauksesta on jo jotain viisitoista vuotta ja onnettomuustutkinta oli luultavasti heikkoa. Nämä vierailut noille sivuille käänsin googlella. Virheet käänöksessä on luettava kääntäjän ominaisuudeksi.
Sieltä kävi ilmi myös se, että Bernardi on kova riitelemään oikeudessa tuosta onnettomuuden syystä. Yhden sivuston ylläpitäjä ilmeisesti hävisi loukkaavan kirjoituksen vuoksi. Mitenkä Ranskan ministeriö tutkisi tapauksen ja laittaisi rakennusohjeiden kauppaamisen sulkuun niin kauan kun ne vaarantavat lentäjän hengen.

Onhan tuollakin, Homebuilt Aircraft & Kit Plane Forum, käsitelty tätä Spratt 103 tarinaa. Epäillään huijariksi. Minä kyllä sain rakennusohjeet mutta epäily siitä, että henkensä kaupalla tuolla ilmailee, hillitsee intoani.

Entäpä muiden intoilu?

Tapani Honkanen · helmikuu 05, 2026, 18:28:52

Silmät rasittuneena selasin lukuisia sivustoja herätteenä tuo Spratt 107 Controlwing. Ja vertailin oleellista arvoa, siipikuormitusta. Se on noissa malleissa 107 noin 40 - 50 kg/m^2 ja mallissa 103 vain puolet siitä. Mitä siitä voisi päätellä. Sama profiili, jolla tasaisessa lennossa kohtauskulma on noin kaksinkertainen tuossa suuremmassa siipikuormituksessa. Mitä se tarkoittaa? Nopeassa lennossa voisi jossakin tapauksessa käydä niin, että hätäinen ja kokematon ohjaaja työntää siiven vaarallisen pienelle kohtauskulmalle, vaijerit löystyy. En tiedä onko se mahdollista mutta kun asiaan liittyy tuo rungon painopisteen asettelu oikeaan asentoon ja rakentajaa syytettiin huolimattomuudesta rakentamisessa.

Tulee mieleen autogyron kehäkuormitus. Sen on oltava riittävän suuri, jotta roottorin kohtauskulma olisi riittävän suuri puuskiin ja ohjaajan kykyihin sekä koneen ominaisuuksiin. Puhutaan PIO vaikutuksesta (Pilot-induced oscillation), joka on tappanut kymmeniä autogyro lentäjiä vanhantyyppisillä korkeusvakaajattomilla koneilla. Vielä kun otetaan huomioon tässä Spratt 103 koneessa äkkinäinen tehon astuksen muutos. Rungon asento muuttuu äkkinäisesti ja ohjaaja pönöttää tuolissaan kädet jäykkänä ohjaussauvassa. Rungon heilahdus välittyy ohjaajan kautta siipeen heilahduksena, siis heräte.

Tuossa Spratt 103 tyypissä on pinehkö V-peräsin ja sekin lyhyen varren päässä, niin sen vakausmomentti? on vähäinen verrattuna tyyppiin 107.

Tapani Honkanen · **eilen** kello 08:51:33

Vielä jäi jotain oleellista? sanottavaksi tuon vapaasiiven käytöstä. Olin jo päätymässä lähes purjelentokoneen muotoihin, mihin tuettu ylätaso houkutteli. Korkea sivusuhde pitää indusoidun vastuksen matalana. Siitähän seuraa monia hyviä ominaisuuksia. Kuitenkin tuo vapaasiiven nostovoimakuvaajan kaltevuuden pienentyminen sivusuhteen laskiessa saattaa olla toivottu ominaisuus. Puuskakuormien aleneminen on jo seurausta tuosta nivelöidystä siivestä mutta tuo siiven jänteen suureneminen tuo ymmärtääkseni isomman pelivaran siiven kiertymäliikkeelle. Onko se suurikin etu? Siiven hitausmomentti ainakin kasvaa. Miten vaikuttaa ilmavirran suunnan vaihtelun vaikutus siiven kiertomomenttiin saranapisteen (joka on profiilin ulkopuolella) suhteen. Pikaisesti Hesarin etusivulle tehty kuvio näyttää, että ei paljon mitään pienillä kulmilla. Piirustuksen mittakaava epämääräinen ja a.c. Piste profiilin sisällä sinnepäin kuvassa. En tästä löytänytkään mitään oikaisevaa momenttia, mikä suurenisi siiven jänteen kasvun myötä.
Miten sitten saranoitu siipi lentää ilmavirrassa vakaasti jollakin asetetulla kohtauskulmalla. Se kohtauskulma kyllä asetetaan joko siiven painopisteen massan ja etäisyyden aikaansaaman momentin avulla tain ulkopuolisella vääntömomentilla mutta vääntömomentit ovat tasapainossa.
Kyllä tämä ihmettely olisi pitänyt kokea unena yöllä.

Joku voisi auttaa tässä ja auttaa kuivalla maalle.