Ultrien kehitysnäkymiä

[Nils Rostedt]

Tehdäänpä uusi aihe... jos vaikka kerrankin onnistuttaisiin pysymään siinä 

Sitäpaitsi kevytkoneet eivät juuri mene tällä hetkellä eteenpäin. Ovat päässeet räpistinluokasta kevyiksi lentokoneiksi,
mutta siinä ne nyt jauhavat paikallaan. Uusia merkittävästi edellisiä parempia malleja ei juuri näy.
MCR pickuppia lukuunottamatta ei mitään hämmästyttävää uutuutta näköpiirissä.

On totta että ulospäin näkyvissä asioissa on kehitysvauhdissa ollut pieni suvantovaihe viime vuosina. Taustalla on pääosin valmistajien toteamus että 450 kiloon ei yksinkertaisesti mahdu maksukykyisten nykyostajien toivomia laitteita, varsinkaan kun Saksassa ruvettiin viranomaisten toimesta tarkkailemaan painoja. Ellei sitten käytetä täyshiilikuiturakennetta, mutta sen taitajat ovat aika harvassa. En malta kuitenkaan olla mainitsematta muutamia mielenkiintoisia asioita. Eräs on Saksan uusi LTF-UL 2003 rakennemääräys, joka joiltakin osin parantaa rakenteiden kestävyyttä.

Jos LSA/SP tapainen luokka tulee Eurooppaan, on kyllä nähtävissä joukko uusia asioita joita kohtuullisella varmuudella tulevat käyttöön, silloin kun hinta ei ole esteenä.
Autopilotteja näkee jo high-end ultrissa ja niistä voi tulla vakiovaruste "matka"koneissa.
Samoin muu mittarivarustus kehittyy nopeasti nykyisestä EFIS-tasosta ja on kohta yhtä näyttävää kuin hienojen yleisilmailukoneiden laitteet, eli täydellinen lasiohjaamo missä PFD, MFD ja osin jopa FMS. (Primary Flight Display/lentomittarit; Multifunction Display/monitoiminäyttö; Flight Management System/lennonhallintajärjestelmä). Jo nyt mainostetaan ultriin tarkoitettuja näyttöjä jotka kartan sijaan näyttävät synteettistä reaaliaikaista 3D-maisemaa kuin simulaattoreissa ikään.
Säätietojen on-line välittäminen koneeseen tekee myös tuloaan; jenkeissä saavat jo nauttia tästä (XM radion kautta, Garmin 396).
Dieselmoottorit ovat myös alue missä nykyinen 450 kg raja toimii käyttöönoton jarruna.
LED-valot ovat myös nopeasti kehittyvä osa-alue; purjehdusvalot ja jopa strobot korvataan jatkossa tällaisilla. Tämä trendi voi jopa säästää painoa.
Ja LSA/SP:n salliman 600 kilon puitteessa myös pelastusvarjo voi kehittyä suosituksi varusteeksi.

On tietenkin suuri kysymys, onko kaikki tämä järkevää ja toivottavaa yksinkertaisessa päivä-VFR koneessa. Varsinkin kompleksinen elektroniikka temppuilee autoissakin liikaa, ja sitä ei lentokoneessa toivoisi. Käyttövarmuuskysymyksien lisäksi yhtälö on vaikea kun varakkaat omistajat haluavat komeita mittaritauluja, mutta lyhyt koulutus ei välttämättä anna valmiuksia hallita monimutkaisia toimintoja jotka hienot laitteet mahdollistavat.

Joten edellämainitusta huolimatta uskon että yksinkertaisemmat peruskoneetkin säilyvät 

[Ansis]

Tehdäänpä uusi aihe... jos vaikka kerrankin onnistuttaisiin pysymään siinä 

On totta että ulospäin näkyvissä asioissa on kehitysvauhdissa ollut pieni suvantovaihe viime vuosina. Taustalla on pääosin valmistajien toteamus että 450 kiloon ei yksinkertaisesti mahdu maksukykyisten nykyostajien toivomia laitteita, varsinkaan kun Saksassa ruvettiin viranomaisten toimesta tarkkailemaan painoja.

Säätietojen on-line välittäminen koneeseen tekee myös tuloaan; jenkeissä saavat jo nauttia tästä (XM radion kautta, Garmin 396).

LED-valot ovat myös nopeasti kehittyvä osa-alue; purjehdusvalot ja jopa strobot korvataan jatkossa tällaisilla. Tämä trendi voi jopa säästää painoa.

On tietenkin suuri kysymys, onko kaikki tämä järkevää ja toivottavaa yksinkertaisessa päivä-VFR koneessa. Varsinkin kompleksinen elektroniikka temppuilee autoissakin liikaa, ja sitä ei lentokoneessa toivoisi. Käyttövarmuuskysymyksien lisäksi yhtälö on vaikea kun varakkaat omistajat haluavat komeita mittaritauluja, mutta lyhyt koulutus ei välttämättä anna valmiuksia hallita monimutkaisia toimintoja jotka hienot laitteet mahdollistavat.

Joten edellämainitusta huolimatta uskon että yksinkertaisemmat peruskoneetkin säilyvät 

Meille on annettu raami, mikä ultra on jne. Miksi tästä sangen löysästä määritelmästä pitää vielä purata? Olen lopettanut ultrien ponnitukset siitä syystä, kun sain pikkutarkan miehen maineen huomautettuani tyhjämassoista sekä massakeskiöistä. Hyvä asia tämä painon vartiointi.

Meille rantojen miehille on navtex laitteet tuttuja, mutta onkohan enemmän hyötyä, kun haittaa tulkattaessa textipohjaisia sääsanomia  kovaa kulkevassa lentsikassa?

Olen myös katsellut ledivaloja, mutta tyyppihyväksynnät tällä puolella palloa ei taida edes vesipuolella olla voimassa. Sen johtoineen vajaan kilon painavan trikolorin mastossa korvaaminen ledeillä ja ohuemmalla kaapelilla sallisi kolmen kilon keventämistä kölissä.
Eli se siitä aiheessa pysymisessä ;-)

Mainitsemastasi elektroniikan vikaherkkyydestä johtuen en ole paatissakaan siiehn panostanut eli tulevana kesänä on sekstantin käyttö ajankohtaista. Tuo nykyelektroniikka kun on niin kevyttä, ettei se kelpaa edes vara-ankkuriksi.

[Ari Simonen]

Nämä nykyultrat kehittyy liian hienoiksi ja kalliiksi tavalliselle harrastajalle. Kehitys menee ihan vika suuntaan. Pitäis varmaan kehittää ultriin jokamiesluokka jossa hinta rajattu...20 000 uudelle koneelle...

[Markku Hiedanpää]

Juuri koneen ostaneet harrastajat, koneiden valmistajat tai vaikka MM- ja EM-kisoja ylläpitävä FAI tuskin ilahtuisivat siitä jos ulrien määritelmiä muutettaisiin puolivuosittain niin kuin puhelinten malleja ;-)

Harrastusta kehittäisi ja laajentaisi eniten koneiden halpana, yksinkertaisena ja helppona pitäminen, ei lelujen lisääminen tai tunnusten pienentäminen.

En voi olla korostamatta sitä että Suomen Ilmailuliitto on se ilmailun harrastajien etujärjestö, jota viranomaisen on kuultava herkällä korvalla ja jonka kuulemispakko on jopa kirjattu uuteen ilmailulakiin.
Jos teillä on hyviä ja perusteltuja ehdotuksia ultraharrasteen kehittämiseksi tai määräysten virheiden korjaamiseksi niin tehkää niistä ehdotukset EUT:lle. Joka tutkii ehdotukset ja ottaa sitten harkintansa mukaan näitä esille viranomaisen kanssa.

[Matti Rissanen]

Itse näen hyvänä experimental-ultrakehityksen muutamien viime vuosien aikana. Monta ihan suorituskykyistä peliä suhteellisen pienellä teholla, esim. Mini-Sytky. Vielä kun olisi samasta koneesta nokkapyöräversio. Ja sitten kun saisi samantyylisen 2-paikkaisen esim. keveällä 60-70hp moottorilla. Kuitenkaan ihan kaikki eivät halua takaisin vaijeri-putki-rättikoneisiin.

Peruskonstruktio kun olisi vaikka hyllymateriaalista nopeasti rakennettava, oikeasti kaksi aikuista kantava ultra. Minusta Aki Suokkaan visio ultrakevyestä lentokoneesta ei ollut lainkaan hullumpi.

Itse tahtoisin suunnitella äärimmäisen simppelin 1-paikkaisen 25-30hp V-twinillä.

Venäjänmaalla näyttää olevan erilainen käsitys kevytkoneesta, aika kekseliäitä ratkaisuja.

[Nils Rostedt]

Vielä kun olisi samasta koneesta nokkapyöräversio. Ja sitten kun saisi samantyylisen 2-paikkaisen esim. keveällä 60-70hp moottorilla. Kuitenkaan ihan kaikki eivät halua takaisin vaijeri-putki-rättikoneisiin.

Peruskonstruktio kun olisi vaikka hyllymateriaalista nopeasti rakennettava, oikeasti kaksi aikuista kantava ultra.
....
Venäjänmaalla näyttää olevan erilainen käsitys kevytkoneesta, aika kekseliäitä ratkaisuja.

Juuri jotain samantapaista katsoisin itsekin järkeväksi "kansankoneeksi". Hieman Rotaxia pienempi ja kevyempi moottori, niin 450 kg:n MTOW riittäisi jo mainiosti. Suoritusarvotkin olisivat kohtuulliset (esim. Falke-mopu nousee ihan kivasti 60 hv:lla ja Sonex lentää ihan mukavaa vauhtia Jabirun teholla). Rakennusmateriaali saisi toki olla mahdollisimman säänkestävää, ainakain etelän kalliiden hallivuokrien olosuhteisiin.

Jos hieman visioidaan , hinnan saamiseksi alas pitäisi saada
a) koneen valmistusaika mahdollisimman pieneksi (työtunnit) 
b) valmistussarjat suuriksi (jolloin voi hyödyntää määrä-alennuksia esim. moottorissa ja mittareissa).
1000 kpl:n sarjassa voisi jo tulla aika hyvä vaikutus hintaan. Sitä en tiedä, olisiko kannattavampaa valmistaa tällainen kone Kiinassa ihmistyövoimalla vai Euroopassa/USA:ssa robottien avulla. Viimemainittu vaatii rutkasti enemmän alkupääomaa, mutta tullee edullisemmaksi kun sarjankoko saadaan riittävän suureksi.

[Petri Ahonen]

Itse näen hyvänä experimental-ultrakehityksen muutamien viime vuosien aikana. Monta ihan suorituskykyistä peliä suhteellisen pienellä teholla, esim. Mini-Sytky. Vielä kun olisi samasta koneesta nokkapyöräversio. Ja sitten kun saisi samantyylisen 2-paikkaisen esim. keveällä 60-70hp moottorilla. Kuitenkaan ihan kaikki eivät halua takaisin vaijeri-putki-rättikoneisiin.

Peruskonstruktio kun olisi vaikka hyllymateriaalista nopeasti rakennettava, oikeasti kaksi aikuista kantava ultra. Minusta Aki Suokkaan visio ultrakevyestä lentokoneesta ei ollut lainkaan hullumpi.

Itse tahtoisin suunnitella äärimmäisen simppelin 1-paikkaisen 25-30hp V-twinillä.

Venäjänmaalla näyttää olevan erilainen käsitys kevytkoneesta, aika kekseliäitä ratkaisuja.

Juu, tavaritshit ovat aina osanneet tehdä lentolaitteita!

Saksanmaalla pitää pesää laite nimeltään airbike.
Tandemina siihen voisi laittaa kaksi täyskasvuista(=lue ylikasvuista)karjua ja saisi silti menolientäkin mukaan enemmän kuin sormustillisen!
Todays pilot-lehti kehui laitteen maasta taivaaseen... kelpais varmaan mullekin

[heharju]

Tässäpä linkki tuohon Todays Pilotin juttuun: http://www.todayspilot.co.uk/flight_tests/nov02/3p1.html

[Matti Rissanen]

Katsokaa myös http://www.ultralightnews.com/sunfun2000/legaleagledsnf.htm ja http://www.angoraaffaire.com/leu/id63.htm  FAR part 103 -luokkaan 4-tahtimoottorilla. Aika hyvin. Sitten joskus pari vuotta sitten oli vielä mytävänä piirustuksia 1-paikkaiseen nimeltä Texas Parasol, eli aikaisemmin Chuckbird. Alumiiniprofiilista niitattu runko, aluputki+foam -siipi, ylätaso. Otti moottorin 30-60hp muistaakseni.

Niin se 2-paikkainen... ARV Super 2:han oli alun perin suunnitelti hyvin lähelle lueteltuja kriteerejä.

Katsokaapas tätä: http://baaer.com.ar/gurieng.htm

[Karoliina]

Katselin että 2-roottorisella wankelillakin saisi ultrat 450 kg raameihin mahtumaan ok.
http://www.rotaryengines.ca/

Joka tapauksessa koska ultrat nyt ovat kuitenkin kevyitä lentokoneita, miksi ne eivät voisi olla kevyitä lentokoneita.
Eli miksi pitää turvallisuutta huonontamalla runnoa koneet sopiviin raameihin, kun tavalliset ostajat eivät kuitenkaan
kykene ostamaan 100000 EUR Dynaeroja ihan tuosta vaan.

Jotenkin tämä yhtälö on mahdoton (kaikki yhtäaikaa):
- kevyt, luotettava ja vahva ilma-alus

Jos yhdestä tinkii, kaksi muuta voi saavuttaa, mutta ei kaikkia kolmea yhtäaikaa. Saksan mallinen painontaerkkailu
johtaa siihen että pitää tinkiä sitten kahdesta jälkimmäisestä jotka molemmat vaikuttavat suoraan turvallisuuteen.
Sport Plane / LSA -luokka olisi järkevämpi (etenkin Australian tyylinen) jos ei haluttaisi tinkiä luotettavuudesta ja
vahvuudesta. Jos tingitään luotettavuudesta, voidaan käyttää epäluotettavampaa, mutta kevyempää moottoria,
jos tingitään vahvuudesta, niin pilotin täytyy olla entistä parempi että kone ei mene rikki. Vakuutusyhtiöt tykkäävät
kyttyrää tuosta kahdesta jälkimmäisestä. Koneiden ostajat haluavat kaikkea kolmea mutta vain kaksi voi saada
ellei säädöksiin tule muutosta.

t: Karoliina

[Nils Rostedt]

Jotenkin tämä yhtälö on mahdoton (kaikki yhtäaikaa):
- kevyt, luotettava ja vahva ilma-alus

Heh  Näinkin sen voi ilmaista. Oma versioni on että näistä kolmesta onnistuu 450 kg-ultrassa enintään kaksi: kohtuuhintainen, varustelun salliva (=kevyt) ja kovaa käyttöä kestävä. Luotettavuus ei ole optio vaan pakko. Noh, aika pitkälle samasta asiasta puhumme.

[Markku Hiedanpää]

Jotenkin tämä yhtälö on mahdoton (kaikki yhtäaikaa):
- kevyt, luotettava ja vahva ilma-alus

Heh  Näinkin sen voi ilmaista. Oma versioni on että näistä kolmesta onnistuu 450 kg-ultrassa enintään kaksi: kohtuuhintainen, varustelun salliva (=kevyt) ja kovaa käyttöä kestävä. Luotettavuus ei ole optio vaan pakko. Noh, aika pitkälle samasta asiasta puhumme.

Kyllä se onnistuu jos vaatimuksiin liitetään yksi määre lisää; yksinkertainen.

Eli tyydytään vähemmän "seksikkääseen" ultraan ja pienempään tehoon (80hp), toisin sanoen  Eurocub tai Skyranger tyyppiseen ratkaisuun.

[Tuomas Kuosmanen]

Kyllä se onnistuu jos vaatimuksiin liitetään yksi määre lisää; yksinkertainen.

Eli tyydytään vähemmän "seksikkääseen" ultraan ja pienempään tehoon (80hp), toisin sanoen  Eurocub tai Skyranger tyyppiseen ratkaisuun.

Mä olen itsekseni miettinyt ihan samaa tässä viime aikoina. Tuollainen "Light Sport Aircraft"-luokka olisi se mihin nämä "tehokkaat ja suorituskykyiset nykyultrat" pitäisi laittaa ihan suosiolla eikä väkisin yrittää survoa 450 kiloon. Koulutusta lisää ja homma voisi pelata ihan hyvin. Bensaakin mahtuisi mukaan ihan laillisesti. Ne rajoituksethan on meinaan olemassa siksi että sitä konetta voi lentää kevyemmällä koulutuksella.

Ei silti, joku tuollainen EuroCub tai Kitfox voisi olla taasen ihan hyvä vehje. Ultrien idea kuitenkin on olla kevyitä ja hitaampia (=vähemmän sitä äkkipysäyksen tuomaa ruhjetta) joka mahdollistaa kevyemmän koulutuksenkin. Nyt näyttäisi vaan aika vahvasti siltä että luokasta ollaan kasvettu ulos ihan urakalla - niin painojen kuin onnettomuustilastojenkin kustannuksella näiden kuituihmeiden kanssa. Pitää olla iso moottori että päästään kovaa. Mitä siitä jos mukaan ei mahdu bensaa kuin tunniksi? Valmistajan mukaanhan se kantaa sata kiloa enemmän! Ei kuitenkaan muisteta että se oma koulutus on mitoitettu vähän erilaisille vehkeille. Ja kerhon huoltovastaavilla on kivaa kun laskutelineet paukkuu ja härvelit ei kestä.. ja vakuutukset nousee.

Mun mielestä tää uusi vihreähopea ultra Malmilla esim. on juuri sellainen kuin ultran pitää olla. Eikö sen ollut tarkoitus olla helppoa ja edullista kevytilmailua?

Pitäisköhän hankkia paramoottori tai trike? Niillä saisi sitä peruslentämistä kaikkein edullisimmin..

//Tuomas

[Karoliina]

Ajatellaanpa uudelta kantilta hieman uudenlaisella ajattelumallilla: miksi sertifointijärjestelmän pitää olla lentoharrastusta
jarruttavaa jos voisi tehdä paremmin toimivan järjestelmän joka olisi harrastuslentotoimintaa edistävä.

Tai miksi ei voisi olla yksinkertaista kategoriaa:

- tehdasrakenteinen experimental ??

tai tehdasrakenteinen harrastelentokone
(jossa olisi tarkoitus että sitä ei ole tarkoitettu kaupalliseen lentotoimintaan, mutta kelpaisi koulutuslentotoimintaan ja
jonka tarkoitus olisi olla tavalliselle ihmiselle ostettavissa oleva kategoria tavallisen ihmisen hinnoin ja tavallisen ihmisen huoltokustannuksin)

Lentokonesertifiointiprosessit ovat tukehduttaneet itsensä jo ajat sitten ja innovatiivisilla pikkufirmoilla ei ole
mitään mahdollisuuksia ryhtyä lentokonevalmistajiksi, rahalla ja mersulla pääsee mutta ei innovaatiolla.
Diamond on yksi poikkeus kyllä, mutta käytännössä Cessna-Piperit
ovat se missä mennään. Jos puhelimissa olisi sama meininki ollut ja säädökset olisivat yhä voimassa siitä kuinka vaan
sertifioidun puhelinkoneen saa laittaa kiinni seinään, ei olisi kännyköitä, ei edes Nokian vanhoja "höyrymalleja" 90-luvulta, 2110:aa tms.
Sertifiointiprosessi on niin mahdoton että se ei sovellu harrastekäyttöön soveltuville laitteille oikein kunnolla, harrastuskäytön laitteiden
valmistajien budjetti ei vaan voi olla Airbusin tai Boeingin luokkaa, koska volyymi on monta dekadia pienempi.
Mielestäni lentokonebisnes voisi nousta uuteen kukoistukseen jos oikeita lentokoneita pystyisi ostamaan hinnoilla joihin
ihmisillä olisi realistisesti ottaen varaa. Tähän ei voida päästä nykyisellä sertifiointiprosessilla vaan konekanta on ja pysyy vanhana ja kaikki
uudet koneet ovat ultria ja nekin ovat jumissa 450 kg maagisessa rajassa joka estää niiden kehittymisen tai tulemisen
turvallisemmiksi, luotettavammiksi, kestävämmiksi ja esim. matkalentokäyttöön paremmin soveltuviksi.
Sääli vaan että elämme maailmassa missä yhden maan systeemillä ei voida jyrätä muuta Eurooppaa ja vaikka olisi kuinka hieno idea,
siitä tuskin tulee koskaan mitään koska sille ei täältä käsin varmaankaan pysty tekemään mitään. Lisäksi selityksenä pidetään myös lento-onnettomuuksia,
mutta samalla unohdetaan että miten vaarallista autoilu on. Esimerkiksi kun jos kone on Räyskälässä hallissa ja käy Helsingistä Räyskälässä lentämässä sillä
ajaen autolla ensiksi Helsingistä Räyskälään, pelkäänpä pahoin että on suurempi riski menettää henki hirvikolarissa Lopella kuin ajaa kone metsään samoin
tuloksin. Viimeksi kun kävin Räyskälässä automatkalla oli pimeällä tiellä hirviä ja ne pystyi huomaamaan vasta aivan viime hetkellä.
Mutta lento-onnettomuus lienee suuren yleisön silmisssä niin kauhean dramaattista ja hirvikolari on vaan hirvikolari ja siinä vaan menee auto lyttyyn ja vaan kuolee
kun lento-onnettomuudessa "SENTÄÄN" lentokone "IHAN KAUHEAA PUTOAA" ja siinä "IHAN KUOLEE" - onhan se "KAUHEA LENTOKONE" (vaikka useissa tapauksissa henki säilyy ja kone vaan hajoaa missä pahassa hirvikolarissa ei juuri ole selviämismahdollisuuksia). Ai joo autot ovat hirveän turvallisia koska niissä on airbagi ja ABS, sehän joo pelastaa kaikelta ja kuorma-autot, traktorit, tiekarhut, aura-autot jne. ovat tietenkin äänettömiä eivätkä häiritse koskaan ketään mutta annapas olla jos joku ajaa äänenvaimennetulla Cessnalla yli... :/.

t. Karoliina

[Nils Rostedt]

Ajatellaanpa uudelta kantilta hieman uudenlaisella ajattelumallilla: miksi sertifointijärjestelmän pitää olla lentoharrastusta
jarruttavaa jos voisi tehdä paremmin toimivan järjestelmän joka olisi harrastuslentotoimintaa edistävä.

Tai miksi ei voisi olla yksinkertaista kategoriaa:

- tehdasrakenteinen experimental ??

Moi! Ihan hyvä kun perusasioitakin joskus kyseenalaistetaan. Maailmahan kuitenkin muuttuu koko ajan ilmailusta huolimatta 

Tyyppihyväksyntäjärjestelmä on kuitenkin vain yksi innovaatiojarru. Toinen lähes yhtä tärkeä on vakuutusmaksut. Ja kaikkein tuhoisin oli USA:n tuotevastuulaki, joka tappoi juuri Cessnan ja Piperin - juuri silloin kun niillä olisi ollut varaa innovoida.

Lentokonesertifiointiprosessit ovat tukehduttaneet itsensä jo ajat sitten ja innovatiivisilla pikkufirmoilla ei ole
mitään mahdollisuuksia ryhtyä lentokonevalmistajiksi, rahalla ja mersulla pääsee mutta ei innovaatiolla.
Diamond on yksi poikkeus kyllä, mutta käytännössä Cessna-Piperit
ovat se missä mennään.

Hmm, mielestäni tuossa hintaluokassa Cirrus on se missä tänä päivänä mennään, ja siitähän löytyy innovointiakin.
Ja on ehkä hyvä muistaa että mittaripuolella on varmasti viimeisen 5-10 vuoden sisällä innovoitu enemmän kuin edellisten 30 vuoden aikana.
Suomen köyhille perukoille saakka nämä eivät vain ole vielä saapuneet.

Sitten on se innovoinnin tosiasia että "sadasta hyvästä ideasta keskimäärin yksi saavuttaa menestystä". Jokin keino on ehkä hyvä olla pelastamassa niiden 99:n muun kokeilijoiden terveyttä. Kun tämä yhteiskuntamme nyt on sellainen, ettei se oikein tahdo hyväksyä Darwinin luonnollisen valinnan rajumpia ilmestymismuotoja. 

Mutta takaisin itse ydinaiheeseen eli miten harrastuslentokone edullisemmaksi?
Kuten edellä varmasti tuli ilmi olen hieman skeptinen sertifioinnin kevenemisen suhteen (vaikka jenkkien LSA vaikuttaakin kohtalaisen järkevältä), joten katsotaanpa muita keinoja.
 
Minusta Eclipse 500-kevytsuihkun konseptissa on sellaisia innovaatioita jotka osaltaan toimisivat ultra/LSA-kokoluokassakin.
Eli peruslentokone on aika perinteisesti suunniteltu, ei turhia tekniikkariskejä komposiittien tms. kanssa. Sen sijaan koko valmistustekniikka ja -prosessi on hiottu aivan uuteen malliin jotta koneen valmistusaika ja -kustannus saadaan murto-osaan perinteisestä käsityöstä. Ja suursarjatuotannolla saadaan materiaalkustannuksetkin alas.
Eikä tämä ole Eclipsen "rocket scienceä", firma vain soveltaa muun high tech-valmistusteollisuuden moderneja oppeja jotka löytyvät niin autoteollisuudessa, kännykkävalmistajilla kuin pc-valmistajilla, missä Dell on kuuluisin esimerkki.
Ultrapuolella tiedän tasan kaksi valmistajaa jotka toimivat edes vähän tähän malliin, muiden ollessa täysin käsityövaltaisia. Toinen valmistaa Ikarus C42:ta ja toinen Skyrangeria. Kas kumma, näillä myyntikin sujuu. Tilaa olisi aivan varmasti sellaiselle joka osaisi soveltaa näitä teollisen valmistamisen oppeja jollekin lentokonekonstruktiolle joka olisi olemukseltaan hieman "modernimpi".

[Karoliina]

Minusta Eclipse 500-kevytsuihkun konseptissa on sellaisia innovaatioita jotka osaltaan toimisivat ultra/LSA-kokoluokassakin.
Eli peruslentokone on aika perinteisesti suunniteltu, ei turhia tekniikkariskejä komposiittien tms. kanssa. Sen sijaan koko valmistustekniikka ja -prosessi on hiottu aivan uuteen malliin jotta koneen valmistusaika ja -kustannus saadaan murto-osaan perinteisestä käsityöstä. Ja suursarjatuotannolla saadaan materiaalkustannuksetkin alas.
Eikä tämä ole Eclipsen "rocket scienceä", firma vain soveltaa muun high tech-valmistusteollisuuden moderneja oppeja jotka löytyvät niin autoteollisuudessa, kännykkävalmistajilla kuin pc-valmistajilla, missä Dell on kuuluisin esimerkki.

Niin, olen ihan samaa mieltä, mutta vaikka Eclipsessä on käytetty tehokasta valmistusmenetelmää, ei se kuitenkaan
ole kaiken kansan kone hintansa puolesta. Ongelma on siinä että jos joku innovoi, kohderyhmäksi otetaan ensimmäisenä
bisnesmiehet. Bisnesmiehet ovat juuri sellainen myytti jota ei ole ostovoimaisena olemassa ja sitten ihmetellään että
miksi kukaan ei osta. Ne jotka oikeasti haluavat ostaa eivät kuulu kohderyhmään juuri koskaan isojen yritysten roadmapeilla.

Mutta asiahan on niin (harmi kyllä) että vaikka suomen sisälläkin olisi tarpeeksi innovaatiota ja osaamista ja ne jotka
osaavat ja tahtovat yhdistäisivät voimansa ja yrittäisivät pistää lentokonetehtaan pystyyn, lopputulos olisi konkurssi (tai sitten vaan konkurssi raukeaisi yrityksen varattomuuteen) ennen kuin se olisi päässyt edes alkuun ja onnistumisen varmuus
tällaisella tässä maassa on suunnilleen nolla prosenttia.
Käytännössä edellämainitsemani asiat ovat tehneet mahdottomasti ilman
miljardibudjettia aloittaa lentokonebisnes ja ongelma ikävä kyllä ei taida edes rajoittua Suomeen.
Ja jos olisi miljardibudjetti, miksi tehdä enään itse kun sillä rahalla saa
jo koko malliston valmiina suunniteltuna, koelennettynä jne. vaikka Rutanilta ja kaupan päälle saa vielä vaikka avaruusaluksen
ja vielä jää taskurahaa polttoaineeseenkin koko laivastolle. Ja toisaalta miljardibudjetilla pitäisi lisäksi olla myös miljardivolyymi,
ja sitä harrastuslentäminen tällä hetkellä ei ole ja mm. maksuista ja muista rajoitteista johtuen sellaista ei ole edes näköpiirissä.

[Matti Rissanen]

Taas tuohon edulliseen basic- ultraan...
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=192 ja http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=203
http://www.groppo.it/flotta.html -> valitse "Dui"

Vaan Skylane se on aina kaunis. Vaikka ultrana:
http://www.airlony.cz/photo-gallery.htm

[Tuomas Kuosmanen]

Vaan Skylane se on aina kaunis. Vaikka ultrana:
http://www.airlony.cz/photo-gallery.htm

Oih! :-) Tommonen olis oikeesti rälee peli, maalais vielä cessnan tehdasmaaliin 

//T

[Karoliina]

Tuomas, huomaa että maalaus voi siirtää koneen muutaman gramman ylipainoille jolloin se ei mene enään punnituksissa läpi...

[Ansis]

Jos tätä keskustelua verraittaisiin vesiliikenteeseen, niin yleisin kysymys kuuluisi seuraavasti:

Mitä pitäisi tehdä, että voisin käydä optimistijollalla Eestissä tai Ruotsissa? Haluaisin laittaa siihen myös karttaplotterin, tutkan ja kaikuluotaimen, minkalaisen aggregaatin voi tehdä kevyesti koska jo kahden hengen kuormalla varalaita on aika matala? Jos haluan seilata sillä Saksaan, niin avomerikatsastusvarustukseen kuuluvan pelastuslautan sijoittaminen optariin estää miehistön sijoituksen veneen sisään.

 Optimistijollan luokkasääntöön pitäisikin tehdä muutos, joka sallisi veneen mittojen ja massojen muutoksen että myös pitempi matkailupurjehtiminen olisi mahdollista.
Olen myös huomannut muunkinlaisia veneitä vesillä, mutta sellaista en halua ksoka optimistijolla on niin helppo säilyttää rannalla/ autotallissa/ varastossa jne. Muiden veneiden omistaminen on paljon hankalampaa.

En ole kuitenkaan edellistä viestiä havainnut yleisimmillä vesiliikenne foorumeilla, vaikka niiden perusteella veneilijöidenkin mielenterveydestä voisi olla monenlaista (jako)mieltä.Taidankin mennä postaamaan sen optarifoorumille ;-) lienekö sellaista ollenkaan?

[Tuomas Kuosmanen]

Tuomas, huomaa että maalaus voi siirtää koneen muutaman gramman ylipainoille jolloin se ei mene enään punnituksissa läpi...

Juu, siksihän se vanha maali poistetaan ensin.

//T

[Markku Hiedanpää]

Tai miksi ei voisi olla yksinkertaista kategoriaa:

- tehdasrakenteinen experimental ??

tai tehdasrakenteinen harrastelentokone
(jossa olisi tarkoitus että sitä ei ole tarkoitettu kaupalliseen lentotoimintaan, mutta kelpaisi koulutuslentotoimintaan ja
jonka tarkoitus olisi olla tavalliselle ihmiselle ostettavissa oleva kategoria tavallisen ihmisen hinnoin ja tavallisen ihmisen huoltokustannuksin)

Meillähän ovat nämä kategoriat.
- Tehdasrakenteisia experimental koneita kutsutaan ultrakevyiksi lentokoneiksi.
- Tehdasrakenteisia harrastelentokoneita kutsutaan purje- ja moottoripurjelentokoneiksi tai VLA-lentokoneiksi.

[Antti Laukkanen]

Jos tätä keskustelua verraittaisiin vesiliikenteeseen, niin yleisin kysymys kuuluisi seuraavasti:

  

[JPK1990]

Dieselmoottorit ovat myös alue missä nykyinen 450 kg raja toimii käyttöönoton jarruna.
LED-valot ovat myös nopeasti kehittyvä osa-alue; purjehdusvalot ja jopa strobot korvataan jatkossa tällaisilla. Tämä trendi voi jopa säästää painoa.

Audi R12 on diesel.

Painoa säästettäisiin jos laskeutumisvalaisimet tehtäisiin orgaanisilla puolijohteilla(OLED) koneen pintaan, ei painaisi paljolti maalikerrosta enempää, mutta se että riittääkö valoteho on toinen juttu.

[Markku Hiedanpää]

Dieselmoottorit ovat myös alue missä nykyinen 450 kg raja toimii käyttöönoton jarruna.
LED-valot ovat myös nopeasti kehittyvä osa-alue; purjehdusvalot ja jopa strobot korvataan jatkossa tällaisilla. Tämä trendi voi jopa säästää painoa.

Audi R12 on diesel.

Painoa säästettäisiin jos laskeutumisvalaisimet tehtäisiin orgaanisilla puolijohteilla(OLED) koneen pintaan, ei painaisi paljolti maalikerrosta enempää, mutta se että riittääkö valoteho on toinen juttu.

Ja mersu auto.

Ottamatta kantaa orgaanisten puolijohteiden mahdollisuuksiin. Miksi laittaa laskuvalonheittimiä laitteeseen jolla ei saa lentää yöllä, säästyisi painoa ja rahaa jos vähän miettisi mistä varusteista on hyötyä.

[Harri Heikkilä]

Jos tätä keskustelua verraittaisiin vesiliikenteeseen, niin yleisin kysymys kuuluisi seuraavasti:

Osuvasti lausuttu. 

/Harri

[Markku Hiedanpää]

En ole kuitenkaan edellistä viestiä havainnut yleisimmillä vesiliikenne foorumeilla, vaikka niiden perusteella veneilijöidenkin mielenterveydestä voisi olla monenlaista (jako)mieltä.Taidankin mennä postaamaan sen optarifoorumille ;-) lienekö sellaista ollenkaan?

Kyllä sekin löytyy http://www.optari.net/.

Kannattaisi varmaan harkita omankin "optimistiyhdistyksen" perustamista ilmailufoorumiin, johon voitaisiin ohjata kaikkein lennokkaimmat ideat ;-)

[Karoliina]

Tai miksi ei voisi olla yksinkertaista kategoriaa:

- tehdasrakenteinen experimental ??

tai tehdasrakenteinen harrastelentokone
(jossa olisi tarkoitus että sitä ei ole tarkoitettu kaupalliseen lentotoimintaan, mutta kelpaisi koulutuslentotoimintaan ja
jonka tarkoitus olisi olla tavalliselle ihmiselle ostettavissa oleva kategoria tavallisen ihmisen hinnoin ja tavallisen ihmisen huoltokustannuksin)

Meillähän ovat nämä kategoriat.
- Tehdasrakenteisia experimental koneita kutsutaan ultrakevyiksi lentokoneiksi.
- Tehdasrakenteisia harrastelentokoneita kutsutaan purje- ja moottoripurjelentokoneiksi tai VLA-lentokoneiksi.

Ehdotin uutta kategoriaa siksi että:
- tehdasrakeinteinen experimental-kone voi olla myös järkevän painoinen ja soveltua matkakoneeksi, toisin kuin ultra joka
on runnottu 450 kiloon. 450 kiloon ei juuri mahdu monen tyyppistä konetta, kehittymisen varaa ei ole ellei tehdä konetta
hiilikuitu-hybtoniitista. Hiilikuitukaan ei nyt täydellistä ole rakenteessa, sillä on omat huonot puolensa.
- Tehdasrakenteisien VLA-tekeminen on lentokoneenvalmistajalle huomattavasti kalliimpi kuin experimental-koneen kehitys.
Tämä näkyy myös kuluttajahinnoissa. Miksi ostaa VLA-konetta, jos siinä on sertifioidun koneen ikävyydet (ei saa itse huoltaa)
ja samalla ultran rajoitukset (ei yö-VFR:ää jne.) ja vielä hinta on korkeahkoa luokkaa.

Ehdottaisin kategoriaa johon pystyisi suunnittelemaan lentokoneen seuraavilla kriteereillä:
- joka on 4-paikkainen
- johon mahtuu matkatavaroita ja polttoainetta riittävästi
- koneen kuormattavuus riittää neljän suomalaisen aikuisen kuljettamiseen täysillä tankeilla ilman että ollaan ylipainoilla,
eli olisi oikeasti nelipaikkainen eikä 2-paikkainen lentokone jossa on 4 istuinta.
- on nopea ja poltttoainetaloudellisesti tehokas
- on vahva ja turvallinen ja luotettava
- pystyy tarvittaessa toimimaan 700 metriä pitkältä kiitotieltä
- lennettäisiin PPL-lupakirjalla

Ultra ja VLA-kategoriat eivät mahdollista edellämainitun tyyppisen konetyypin suunnittelua niiden kriteeristöjen puitteissa,
ultra sekä VLA-kategoriat ovat hyvin rajoittuneita ja niihin ei mahdu mitään sellaista mitä itselle parhaalta kompromissilta haluaisin.
Moottoripurjekoneet varsinkaan eivät ole nopeita eivätkä nopeimmat ultratkaan mahdu kategoriaan jota edellä tarkoitan nopealla
Riittävästi polttoainetta tarkoittaa että koneen kun tankkaa kerran Malmilla, sillä voi ajella Enontekiölle ja takaisin ennen kuin
tarvitsee tankata uudestaan. Vahva tarkoittaa mm. laskutelineitä, jotka eivät mahdu ultran painoluokkaan.
Edellä kuvattu konetyyppi on teoriassa mahdollinen vain experimental-koneena. Enemmän harrastusta edistävällä säännöstöllä
sellaiset saattaisivat kuitenkin olla suosittuja. Kyllä toki ultraa voi käyttää matkalentämiseen ja me käytämmekin sitä siihen, mutta
on se vähän sama juttu ajaa ultralla Euroopan halki kuin ajaa Euroopan halki moottoripyörällä - onnistuu, mukavaakin voi olla, mutta
on se hieman extremeä. Mukavuutta ja matkailukätevyyttä
olisi hieman toiseen malliin jos mukaan mahtuisi kunnolla matkatavaroita (teltta, polkupyörä, rinkat, (kunnolliset lämpimät) makuupussit, vaihtovaatteet eri olosuhteisiin jne.). Eli onko matkalentämisen pakko olla extremeä, miksi ei voisi olla kategoriaa millä se onnistuu hieman mukavammin, myös niille jotka eivät itse konetta rakenna? Jos ajatellaan että miten olisi mahdollista pistää lentokonetehdas pystyyn ja tuottaa kaikelle kansalle mukavia matkakoneita, ainoa mahdollisuus olisi valmistaa experimental-kittejä, mikä rajoittaa niiden kysyntää, koska kaikki eivät ole rakentajia. Sekään ei ole kannattavaa ja konkurssi varmasti uhkaisi. Sertifioidulle puolelle pääsyyn ei ole minkäänlaisia mahdollisuuksia. Sen sijaan, jos em. tyyppiset koneet maksisivat luokkaa nykyultran verran ja ne olisi kokonaan tehdasvalmisteisia, niin ostajakuntaa saattaisi alkaa löytyä ja PPL-lupakirjalla lennettävä konekanta saattaisi alkaa uudistua.

[Tuomas Kuosmanen]

Kuulostaa Diesel-Cessnalta, paitsi ettei se ole nopea eikä kanna täysin tankein neljää. :-)

Mutta noin vakavammin miettien tuo kuulostaa siltä kuin ilma-alusten valmistaminen pitäisi tehdä helpommaksi ja sertifiointi kevyemmäksi? Ultrien osaltahan näin on nimenomaan siksi että ne ovat kevyitä ja hitaita. Vähemmän massaa hitaammassa liikkeessä tarkoittaa pienempiä vahinkoja silloin kun joku menee pieleen..?

Koko sen sertifiointiprosessin ideahan kuitenkin on se, että ostaessasi tyyppihyväksytyn lentokoneen voit aika pitkälti olla varma siitä että sen rakenne ja lento-ominaisuudet ovat vähintään siedettävät ja kone on periaatteessa turvallinen käyttää ohjekirjan sallimissa rajoissa. Vaikka se prosessi on kallis, sen idea on toisaalta nimenomaan taata kaupallisesti myytävien konetyyppien turvallisuus ja laatu.

Experimentalien kohdallahan rakennat itse itsellesi koneen joten tilanne on vastuun ym kannalta vähän eri kuin jos rakennat sarjatuotannolla vastaavia laitteita ja myyt niitä ostajille. Valmistajan vastuu on hiukan toisenlainen siinä tapauksessa. Jos mitään laadunvarmistusprosesseja ei olisi, voisi ehkä markkinoilla olla edullisempia lentokoneita, mutta olisiko se pelkästään hyvä asia?

Vähän sama kuin miettisi ovatko kalliit ja laajamittaiset kolariturvallisuustestit esteenä autoteollisuudelle - autot maksavat liikaa!

//Tuomas

[pimattil]

Experimentalien kohdallahan rakennat itse itsellesi koneen joten tilanne on vastuun ym kannalta vähän eri kuin jos rakennat sarjatuotannolla vastaavia laitteita ja myyt niitä ostajille. Valmistajan vastuu on hiukan toisenlainen siinä tapauksessa. Jos mitään laadunvarmistusprosesseja ei olisi, voisi ehkä markkinoilla olla edullisempia lentokoneita, mutta olisiko se pelkästään hyvä asia?

Ei tietenkään pelkästään hyvä, mutta ainoa tapa saada oikeasti jotain elämää harrastelijoiden "lentokoneteollisuuteen". Kuten threadissa aiemmin jo sanottiin, niin sertifiointi jne. hidastaa ja on esteenä kehitykselle, koska se on liian kallista. Lentäjä on kuitenkin se, joka viime kädessä ottaa vastuun siitä lentokoneesta astumalla sen puikkoihin. Lento-onnettomuuksien määrää voidaan kyllä helposti pienentää kieltämällä lentäminen tai rajoittamalla sitä, kuten näissä tapauksissa omasta mielestäni on. Pitääkö koneiden olla sertifioituja ollakseen hyvä? Onhan se tietty tae hyvästä suunnittelusta, mutta nämä samat koneet olisivat ilman sertifiointiakin aivan samoja koneita eli miksei siis ilman sertifiointia voisi tehdä vastaavia tai vaikka parempiakin koneita?

Itse olisin paljon vapaamielisempi myös "tavallisen" lentämisen suhteen: ultrat jne. muut voisivat pörrätä valvomattomassa ilmatilassa oman maun mukaan. Enemmän tapahtuisi ja sattuisi, mutta olisiko se kaikki negatiivista?


   Pirkka

PS. En kyllä ymmärrä, miten saat diesel Cessnan kuullostamaan Karoliinan ehdottamalta kategorian "esikuvalta". Itselleni tulee mieleen paljon muuta... 

[Ari Simonen]

Itse olisin paljon vapaamielisempi myös "tavallisen" lentämisen suhteen: ultrat jne. muut voisivat pörrätä valvomattomassa ilmatilassa oman maun mukaan. Enemmän tapahtuisi ja sattuisi, mutta olisiko se kaikki negatiivista?

No,niinhän me ultralentäjät pörrätäänkin oman maun mukaan...

[Tuomas Kuosmanen]

PS. En kyllä ymmärrä, miten saat diesel Cessnan kuullostamaan Karoliinan ehdottamalta kategorian "esikuvalta". Itselleni tulee mieleen paljon muuta... 

No kyllä se noista jonkun verran täyttää. Toki ei kaikkia. Baanaa tarvitaan alle 600m, kone on taloudellinen ja vahva, turvallinen ja luotettava. Ja sitä voi lentää PPL-lupakirjalla. Toki se ei ole niin kuormattava kuin toivottiin. Kolmipaikkaisena kuitenkin ihan siedettävä.

Täysin nelipaikkainen kone olisi kooltaan käytännössä tuollainen Piper Lance tms - joka taas on painoltaan, kulutukseltaan ja siten kuluiltaankin huomattavasti kalliimpi kone myös lentää. Siinä on paljon järkeä jos aina lentää täydellä pokalla. Kaksi kaveria saa usein helposti mukaan mutta tuolla Lancellakin johonkin matkareissulle sen neljän muun hankkiminen kululja tasaamaan on aika haasteellista. Ja sillä taas kaksin lentäminen on aika hurjan hintaista touhua. "Kolme ja bensat tai neljä ja vajaa tankkaus" on toisaalta hyvä tapa joustaa siinä että kone on kuitenkin hieman edullisempi lentää ja siihen saa tarvittaessa myös täyden pokan kun tinkii toiminta-ajasta.

Nopeaahan tuosta Cessnasta ei toki saa millään :-) Eikä se hitaus toki mikään kauhea ongelma ole, tosin pidemmillä matkalennoilla hieman enemmän vauhtia olisi ihan kiva.

Ei silti, kyllä sitä uutta kalustoa minäkin mielelläni näkisin enemmän liikenteessä.

//Tuomas

[Karoliina]

Täsmennän vähän:

Ideaalinen = 300kt
Nopea = 200kt
Kohtuullinen = 150kt
Edes parempi kuin Cessna = 120 kt
Hidas = 100kt
Cessna = 85kt

Toiminta-aika:

10-12h = paljon
7 h = kohtuullisesti
5 h = menettelee
3 h = niukasti

Kulutus:
17l /h JET-A1 = hyvä
22 l/h JET-A1 = kohtuullinen
30 l/h JET-A1 = menettelee, aina parempi kuin 30 l / h 100LLtt

Ja listalla oleellinen juttu oli että saa itse huoltaa, on _uutena_ edullinen jne.
Cessnaa ehdotettu. Uusi Cessna maksaa yhtä paljon kuin uusi Diamond DA-40 ja silloin jos pitää valita Diamondin
ja Cessnan välillä, omalla kriteeristölläni Cessnalla ei ole mahdollisuuksia. Jos minulle ja monelle muulle Diamondin
hinta olisi kohdallaan, varmasti sen ostaisin kuten muutkin. Jostain kumman syystä vaan rahat paremmin riittää
ultraan joka maksaa noin 1/6 Diamondin hinnasta. Tarkoitan että nykyinen säännöstö pönkittää monopolia.
Jos autot olisivat samassa jamassa kuin lentokoneet, olisi olemassa kaksi autovalmistajaa: Volvo ja Saab.
Molemmilta olisi saatavilla vain 60-luvun malleja ja sitten näiden lisäksi olisi yksi kapinallinen, Lexus, jolta
saisi vähän nykyaikaisempia autoja - kaikilla automerkeillä ja malleilla olisi sama hinta.
Ok. Autot olisi sertifioitu ja niiden huoltaminen olisi todella vakavamielistä puuhaa ja salatiedettä ja tavallinen pulliainen
ei edes saisi katsoa nokkapelillin alle tai auto olisi sen jälkeen ajokiellossa.
No sitten tulisi insinörtti jonka mielestä Lexus-tyyppisen auton ei tarttisi maksaa yhtä paljon kuin Volvo tai Saab.
Lainsäädäntö, säännökset jne. aiheuttaisi kuitenkin sen että kukaan muu ei voisi valmistaa autoja kuin Volvo tai Saab sekä
Lexus. Kaikki loput autot olisi mopoautoja.
Siitä heräisi haloo että miksi kukaan haluaisi mitään muuta kuin 60-luvun Volvon tai Saabin.
Tätä siis tarkoitin.

Mutta jos kukaan muu ei ole kuitenkaan oikeasti kiinnostunut kuin vanhassa pysymisessä ja mitään uutta ei
tarvitse keksiä vaan kaikki on jo valmiiksi keksitty 40/50/60-luvulla, niin sittenhän on
täysin ok että kukin rakentaa itselleen omantyyppisen experimental-koneen eikä kukaan tarjoa markkina-aukkoon
mitään valmista konetta. Tämä vain tarkoittaa että kyseisiä markkinoita ei ole olemassa eikä niiden olemassaololle ole
mitään tarvetta nyt eikä tulevaisuudessa.

Hitauden olemisesta ongelma:
- Meidän ultra kulkee yhtä lujaa kuin Cessna (tai siis yhtä hitaasti) ja sääolosuhteista yms. johtuen
aikaikkunoita käydä Lapissa on rajallinen määrä kesässä ja ne eivät välttämättä sovi yksiin työssäolon ja vapaa-ajan syklien suhteen
kanssa. Jos kone kulkisi noin 2 kertaa nopeampaa, niin viikonloppumatka esim. Aavahelukalle olisi järkevä.
2 kertaa nopeammalla koneella olisi myös mahdollista kiertää maailmaa muualtakin. Ultralla eikä Cessnalla ei riitä
lomat eikä mitkään vapaa-ajat maailman kiertämiseen. Toki matkalennoksi nimitetään myös paljon lyhyempiä lentoja, mutta matkalentämisellä tarkoitan pääosin sellaisia lentoja joissa matkalla on joku tavoitepäämäärä joka on sen verran etäällä että lentokoneella lentämisestä saavutetaan selvää etua autoon verrattuna. Seinäjoki alkaa olla sillä etäisyydellä että hidaskin ultralentokone on nopeampi kuin auto (kun otetaan huomioon kaikki oheistoiminnat jotka lentokoneen kanssa kuluttavat aikaa), mutta siitä on vielä pitkä matka siihen että ajelee Atlannin yli.

Edellämainittuun ei ole mitään suoranaista esikuvaa, edes Cozy ei täytä kaikkia näitä kriteereitä eikä se ihan ole suoraan myöskään Star tai Dynamic on steroids. Joka tapauksessa edelläkuvatunkaltainen kone ei ole peltiä,
rättiä eikä puuta, siinä ei ole teräviä kulmia, teräviä
liitoksia, niittejä, törröttäviä kohoumia rungossa ja laskutelineet ovat ilmassaoloajan melkeimpä sisällä ja Cozy/EZ-mäistä laatikkomaisuutta siinä ei myöskään voisi olla. Lakikorkeutta vempaimella voisi olla luokkaa 40000 ft (Long EZ = 37000ft). Sileänä ja sulavana sellainen on ilo silmälle aerodynaamisen tehokkuuden lisäksi. Autoklaavitettuna sarjatuotettuna ei olisi edes pakko olla valkoinen. Paineistettukin se voisi kannattaa olla vaikka ei silti, ei Suomessa kuitenkaan pääsisi yli FL200:n koneella joka ei ole sertifioitu lentokone, ehkä sille jossain muualla maailmassa olisi käyttöä. Edellämainittuja nopeuksia (esim. 300kt) on hyvin vaikeaa saavuttaa matalalla ja cruisailu kannattaa tehdä mahdollisimman korkealla.

[jkph]

Johan semmoinen löytyy kaupasta: Columbia 400

http://www.flycolumbia.com/Columbia_Aircraft/Columbia/Aircraft/Columbia_400/

[Markku Hiedanpää]

Nyt alkaa kuulostaa ihan siltä että puhelimen ja lentokoneen rakentaminen olisivat verrannollisia;

Asiakas olisi laitteen laadunvalvoja ja asiakkaan pää sekoitetaan vielä sellaisilla ominaisuuksilla joita hän ei tarvitse eikä myöskään osaa käyttää. Jos tai kun laitteesta tulee susi niin tupataan uusi malli markkinoille puolen vuoden päästä ja kehutaan aktiivisella tuotekehittelyllä, seuraavaksi keksitään uusiin kuoriin pakattuun laitteeseen jokin sellainen ominaisuus joka ei vielä toimi, mutta joka on pakko hankkia jotta asiakas olisi "kehityksen eturintamassa" jne.

Miten vastaisit kysymykseen ?
Onko harrasteilmailussa järkevää lentää ja kouluttaa laitteella jota ei ole tarkastettu tai hyväksytty ja jonka käyttökokemukset tulisivat vasta asiakas-/käyttäjäkunnan kasvun ja tapahtuneiden vaurioiden ja onnettomuuksien kautta.

[Matti Rissanen]

Ööh...nythän puhutaan jo melkein Lancairista.. http://www.lancair.com/Main

Taitaisi tämän luokan vehje olla sitten puhtaasti matkakone? Ei siinä mitn. Kuinkahan moni vain tahtoisi kalliin spetsiaalipelin, on ihan eri juttu jo.

Tsekkaahan Van´sin tuotteita: http://www.vansaircraft.com/  ja erityisesti RV:10 :ä. Vans tuntuu olevan perillä siinä mielessä, ettei tee asioista liian monimutkaisia. Esim. RV-6 ja -7 ovat enemmän kotonaan lyhyellä baanalla ja nopeusalueiden ääripäissä, kuin esim. pikku-Lancair. Kuitenkin suorituskyky on suurinpiirtein sama. Ja tämä vieläpä kiinteällä laskutelineellä, ja "likaisemmilla" muodoilla. Kaiken lisäksi metallikoneita, joka taas tarkoittaa meinaa jossain piireissä simppelimpää.

Itse asiassa RV-6 on jo kopioitu tuotantoon pidemmällä perärungolla, oliko se nyt jossain memudimaassa. Minusta nuo ovat aivan hiton asiallisia pelejä, joissa ei oikeastaan ole paljoa naputtamista. Itse olisin hyvin mielelläni RV-3:n omistaja Ja RF-4:n ! Ja BD-5:n ! Ja PIK-11 :n :  ja S-1S:n  ja Karoliina, yllättävää kyllä, Long-Ezen    Näin yhden mageen yksilön Irlannissa, ja yritin ruinata kyytiin. 74-v. omistaja-rakentajalla oli kuulemma vasta 20h tiimaa koneensa kanssa, ja oli vielä opettelemista.
Oli kuulemma aloittanut rakentamisen jo v.1982. Hmm.

[jkph]

Onhan nuo RV:t makeita, mutta kun ne on experimentaaleja. Lancairit myös. Columbiat tyyppihyväksyttyjä.

Ja samaa mieltä niistä koneista mitä voisi omistaa, järjestys hieman muuttuisi.. PIK-11, PIK-15, RV-jotainkannuspyöräistä, jne.

[Karoliina]

Lancairit ovat lähellä mutta ei ihan, nopeusmielessä kyllä, mutta taloudellisuusmielessä ei.

Itse asiassa asia on niin että Lancair on hyvä esimerkki - Lancair on käytännössä tällainen tehdasrakenteinen expermental-kone.
Jos se rakennetaan builders assist programmin kanssa, niin käytännössä experimental-puolen touhu on
parhaimmillaan pelkkää kulissia ameriikassa. Santapaperoi nyt vaikka tuo kaistale niin me uskotaan että osaat enemmänkin
santapaperoida. Tehdas hoitaa sitten loput jne. Tämä johtuu kaikki siitä säännöskokoelman jäykkyydestä.
Lancair on poikkeus siinä että se on pystynyt tuottamaan myös sertifioituja malleja, yleensä järjestelmä pitää huolen
siitä että näin vaan ei pääse käymään ja jos vahingossa näin pääsee käymään, järjestelmä pitää huolen siitä että
lupaavasti aloittanut firma on pian jo konkurssissa.

Ainoa keino perustaa lentokoneentuotanto olisikin tehdä quick-build -kittejä jotka rakennettaisiin
tehtaan tiloissa tehtaan laitteilla asiakkaiden kanssa builder assist -tyylisellä ohjelmalla. Hyppääminen tyhjästä
sertifioitujen koneiden tuotantoon on lähestulkoon mahdotonta ellei rahoittajana ole esim. Richard Branson tai Paul Allen.

Lasikuitutyö ei sinänsä ole sen hitaampaa muuten kuin pellin vääntäminen. Tulosta syntyy jopa väittämän mukaan nopeammin,
mutta siihen tietysti liittyy kaikenlaisia ongelmia mm. käytettyjen materiaalien haitallisuudesta terveydelle. Sen mitä olen nyt harjoitellut moldless composite menetelmää, niin se tuntuu vielä ainakin ihan mukavalta (chapter 3 = harjoitusluku plaaneissa). Vacuum baggingiä en ole vielä tosin kokeillut. Mutta ihan kätevää on kun epoksi ei sulata muovia (toisin kuin polyesteri, joka sulattaa) ja ympäristön saa kivasti suojattua muovilla. Instrumenttipaneeli ja F22 on jo kotiohjaamoa varten olohuoneessa valmiina köllöttämässä. Laminointiin meni noin yksi ilta per osa (tein vain yhden kerroksen 160 g kuidulla enkä tehnyt vahvikkeita mitkä tulevat oikeaan lentokoneen osaan, silti ovat keveydestä huolimatta niin kestäviä että voin istua kummankin osan päällä ilman että hajoaa (niin että osa on päistä kannatettuna kahden tuolin välillä).

[jkph]

Kyllä Cirrus myös tekee tyyppihyväksyttyjä lentokoneita.

Taitaa olla turina taas aika kaukana ultrista...Eikä koskaan aikaisemmin ole käyty vastaavaa jutustelua..

[Karoliina]

Kyllä Cirrus myös tekee tyyppihyväksyttyjä lentokoneita.

Taitaa olla turina taas aika kaukana ultrista...Eikä koskaan aikaisemmin ole käyty vastaavaa jutustelua..

Näin on. Mutta tämä olikin aiheesta että ultrilla ei ole kehitysnäkymiä, ne eivät juuri kehity johtuen kategorian
rajoitteista. Keskustelu oli sitten aiheesta että mitä tilalle. Ultrien hitautta, rajoitteneisuutta jne. on perusteltu mm. sillä että
lupakirjan lentotuntimäärä on vaatimattomampi kuin PPL:ssä. Esittämäni kysymys oli että:
Olisiko sitten parempi kategoria sellainen jossa
lennettäisiin PPL-lupakirjalla, mutta koneita jotka ovat tehdastekoisia experimentaleja, kategorialtaan laajempia kuin ultrat.

[Harri Heikkilä]

Hyvät ultrakevytilmailun oraakkelit. Haluaisin tietää, että mikä tulee olemaan ensimmäinen ultrakevyt jossa on vaihdettavat värikuoret?

Hauskaa maanantaita kaikille! 

/Harri

[Juho]

Hitauden olemisesta ongelma:
Seinäjoki alkaa olla sillä etäisyydellä että hidaskin ultralentokone on nopeampi kuin auto (kun otetaan huomioon kaikki oheistoiminnat jotka lentokoneen kanssa kuluttavat aikaa), mutta siitä on vielä pitkä matka siihen että ajelee Atlannin yli.

Ei kai ilmailu koskaan "kuluta aikaa"...paitsi ehkä avo-/aviopuolison mielestä?

Harrasteilmailu on ilmailun harrastamista (ei pelkän lentämisen). Itselläni ainakin kentällä vietetyn ajan suhden lentotunteihin on moninkertainen. Oheistoimintoihin "kulutettu" aika on erittäin tärkeää, eikä siitä pidäkään tinkiä. Lentämisessä saa sitten niitä kiksejä ihan muista asioista, kuin mahdollisimman nopeasta siirtymisestä kentältä toiselle. Uskoakseni aika paljon asioita jää näkemättä tuollaisessa 300 kt:n vauhdissa.

Jos ultran suomat mahdollisuudet ovat liian rajalliset, niin sitten on siirryttävä PPL-lisenssin vaatimaan ilmailuun......ja jos se on liian kallista/hankalaa/ikävää/vastenmielistä, niin sitten on väärän harrastuksen parissa.

[Karoliina]

Ei kai ilmailu koskaan "kuluta aikaa"...paitsi ehkä avo-/aviopuolison mielestä?

Ei se silloin kuluta jos on pelkästään tavoite päästä ilmaan. Jos on tavoite päästä jonnekin, niin sitten aika on sellainen
juttu joka pitää huomioida tai ei pääse sinne minne halusi.

Itselläni ainakin kentällä vietetyn ajan suhden lentotunteihin on moninkertainen. Oheistoimintoihin "kulutettu" aika on erittäin tärkeää, eikä siitä pidäkään tinkiä.

Ei siitä tarvitse tinkiä, vaan kyse on siitä että lento on niin pitkä että kannattaa ryhtyä näihin oheistoimiin päästäkseen lentämällä jonnekin.
Esimerkiksi kävimme asuntomessuilla Oulussa. Oheistoiminta alkaa jo kotona, jatkuu autossa, käydään läpi säitä Nokia 770:lla ja suunnitellaan
reittiä. Kentällä on tiukka aikataulu. Toinen ottaa bensakanisterit, toinen ottaa porakoneen. Sitten alkaa ruuvaaminen ja toinen tankkaa
samalla konetta. Konehuone on auki alle parissa minuutissa. Kun konehuone on tarkistettu, koppa kiinni, taas ruuvataan jne.
Sillä aikaa bensan tankkaus alkaa olla (kanistereista) jo valmis. Sitten bensantankkaaja lähtee viemään kanisterit pois, toinen jää valmistelemaan
konetta. Bensantankkaaja menee WC:hen. Kone on valmiina käännettynä kun tämä tulee takaisin. Toinen käväisee WC:ssä ja vie samalla
porakoneen mennessään. Saapunut henkilö kiertää koneen ja tarkastaa ulkopuolisen tarkistuksen. Kaikki valmista, molemmat koneella, ei muuta
kuin kyytiin ja tekemään radioplaania Malmin maalle. Em. väleissä voi samalla käydä myös briefingissä tarvittaessa täyttämässä lentosuunnitelman
jos tarpeen.

Jos ultran suomat mahdollisuudet ovat liian rajalliset, niin sitten on siirryttävä PPL-lisenssin vaatimaan ilmailuun......ja jos se on liian kallista/hankalaa/ikävää/vastenmielistä, niin sitten on väärän harrastuksen parissa.

Olen jo osittaisesti siirtynyt PPL-ilmailuun jos et ole huomannut. Parannettavaahan järjestelmässä ei koskaan voi olla, niinkö?
Minulle mikään ei ole koskaan täydellistä, missä tahansa on aina jossain määrin parannettavaa ja kaiken voisi aina tehdä hieman toisinkin.

[Ansis]

Hyvät ultrakevytilmailun oraakkelit. Haluaisin tietää, että mikä tulee olemaan ensimmäinen ultrakevyt jossa on vaihdettavat värikuoret?

Hauskaa maanantaita kaikille! 

/Harri

Ikarus C-42 ja muut kangaspuut. massakeskiön ja massa pysyessä direktiivin mukaisena.

Välillä alkaa ferrobetonirakentaminekin tuntua mahdolliselta B)

[Antti Laukkanen]

Ihan tälleen sivusilmällä lukien, Cessnahan on tavannut valmistaa muutamia muitakin malleja kuin 152 Heavy... Vaikkapa joitain tuommoisia alumiiniputkeloita, joilla kuusikin henkeä liikahtaa mukavasta 0,9 Machin liepeillä Jet A-1:llä. Notta yllätävän monet kriteerit sopiva kessna-mallikin vois täyttää 

[Markku Hiedanpää]

Välillä alkaa ferrobetonirakentaminekin tuntua mahdolliselta B)

Kehittely alkaa mennä jo selkäreppuhelikopterin puolelle ;-)

[pimattil]

Miten vastaisit kysymykseen ?
Onko harrasteilmailussa järkevää lentää ja kouluttaa laitteella jota ei ole tarkastettu tai hyväksytty ja jonka käyttökokemukset tulisivat vasta asiakas-/käyttäjäkunnan kasvun ja tapahtuneiden vaurioiden ja onnettomuuksien kautta.

Kyllä! Jos kysyttäisiin experimental-rakentajilta, että ovatko heidän koneensa mielestään sellaisia, että niillä turvallisuuden puolesta voisi kouluttaa (jos unohdetaan lentämisen vaikeus eräillä hankalammilla tyypeillä) niin uskon, että usea rakentaja olisi sitä mieltä. Jos he eivät olisi tätä mieltä, niin en usko, että he itsekään koneella uskaltaisi lentää (poikkeuksia varmasti löytyy).

Näin ollen koulutuskalustoa saataisiin lisättyä merkittävästi, lentäjien määrää kasvaessa lentomäärät kasvaisivat ja edelleen alentaisivat lentohintaa. Laskeneiden hintojen vuoksi tulisi varmasti myös paljon uutta väkeä, koska lentäminen ainakin mielletään kalliiksi harrastusmuodoksi, vaikkei se sitä mielestäni välttämättä tarvitse olla. Vahinkoja sattuu toki, mutta en usko että ne dramaattisesti lähtisivät kasvuun. Jokainen voi itse valita, haluaako koulutuksen x kertaa kalliimmalla tyyppihyväksytyllä vai kelpaisiko experimental-koulutus.

Milloin lentohinnat ovat laskeneet? Pitää tehdä oikeasti jotain dramaattisempaa kuin katsella vierestä, jos tähän kehitykseen halutaan joskus edes toinenkin suunta. 

Kukas harrastajien määrän kasvusta sitten oikeasti kärsisi, jos tälläinen muutos tulisi? En usko, että se olisi keltään pois. Ammatikseen lentäjäksi pyrkivät valitsevat varmasti toisen tien, koska se ei ole tästä alkukoulutuksen hinnasta kiinni (katson PPL:n olevan myös harrastelentäjän lupakirja, niin kauan kuin sillä ei ansaita elantoa (=vuoden palkkaa)). Lentomäärien kasvu taas pönkittäisi laitoksen kassaa ja polttoainettakin kuluisi enemmän, niin olisi polttoainefirmoilla syytä pitää bensatankit kentillä. Vakutuusyhtiöt havemmin menevät konkurssiin, joten eiköhän heidänkin tulonsa kasvaisi. Entäs ne omaiset, jotka jäisivät yksin? Aina ei voi voittaa, joskus ei koskaan ja tulisiko sitä kuitenkaan niitä lento-onnettomuuksia (vakavia sellaisia), jotka nimenomaisesti johtuisivat teknisestä viasta päällikön virheiden sijaan.


    Pirkka

[Markku Hiedanpää]

Miten vastaisit kysymykseen ?
Onko harrasteilmailussa järkevää lentää ja kouluttaa laitteella jota ei ole tarkastettu tai hyväksytty ja jonka käyttökokemukset tulisivat vasta asiakas-/käyttäjäkunnan kasvun ja tapahtuneiden vaurioiden ja onnettomuuksien kautta.

Kyllä! Jos kysyttäisiin experimental-rakentajilta, että ovatko heidän koneensa mielestään sellaisia, että niillä turvallisuuden puolesta voisi kouluttaa (jos unohdetaan lentämisen vaikeus eräillä hankalammilla tyypeillä) niin uskon, että usea rakentaja olisi sitä mieltä. Jos he eivät olisi tätä mieltä, niin en usko, että he itsekään koneella uskaltaisi lentää (poikkeuksia varmasti löytyy).

Näin ollen koulutuskalustoa saataisiin lisättyä merkittävästi, lentäjien määrää kasvaessa lentomäärät kasvaisivat ja edelleen alentaisivat lentohintaa. Laskeneiden hintojen vuoksi tulisi varmasti myös paljon uutta väkeä, koska lentäminen ainakin mielletään kalliiksi harrastusmuodoksi, vaikkei se sitä mielestäni välttämättä tarvitse olla. Vahinkoja sattuu toki, mutta en usko että ne dramaattisesti lähtisivät kasvuun. Jokainen voi itse valita, haluaako koulutuksen x kertaa kalliimmalla tyyppihyväksytyllä vai kelpaisiko experimental-koulutus.

Milloin lentohinnat ovat laskeneet? Pitää tehdä oikeasti jotain dramaattisempaa kuin katsella vierestä, jos tähän kehitykseen halutaan joskus edes toinenkin suunta. 

Kukas harrastajien määrän kasvusta sitten oikeasti kärsisi, jos tälläinen muutos tulisi? En usko, että se olisi keltään pois. Ammatikseen lentäjäksi pyrkivät valitsevat varmasti toisen tien, koska se ei ole tästä alkukoulutuksen hinnasta kiinni (katson PPL:n olevan myös harrastelentäjän lupakirja, niin kauan kuin sillä ei ansaita elantoa (=vuoden palkkaa)). Lentomäärien kasvu taas pönkittäisi laitoksen kassaa ja polttoainettakin kuluisi enemmän, niin olisi polttoainefirmoilla syytä pitää bensatankit kentillä. Vakutuusyhtiöt havemmin menevät konkurssiin, joten eiköhän heidänkin tulonsa kasvaisi. Entäs ne omaiset, jotka jäisivät yksin? Aina ei voi voittaa, joskus ei koskaan ja tulisiko sitä kuitenkaan niitä lento-onnettomuuksia (vakavia sellaisia), jotka nimenomaisesti johtuisivat teknisestä viasta päällikön virheiden sijaan.


    Pirkka

Seuraava kysymys onkin se että tukevatko muut ilmailun harrastajat (so. Suomen Ilmailuliitto) mielipidettäsi ja miten se aiotte ajaa asiaa eteenpäin?

[pimattil]

Nyt alkaa kuulostaa ihan siltä että puhelimen ja lentokoneen rakentaminen olisivat verrannollisia;

Asiakas olisi laitteen laadunvalvoja ja asiakkaan pää sekoitetaan vielä sellaisilla ominaisuuksilla joita hän ei tarvitse eikä myöskään osaa käyttää. Jos tai kun laitteesta tulee susi niin tupataan uusi malli markkinoille puolen vuoden päästä ja kehutaan aktiivisella tuotekehittelyllä, seuraavaksi keksitään uusiin kuoriin pakattuun laitteeseen jokin sellainen ominaisuus joka ei vielä toimi, mutta joka on pakko hankkia jotta asiakas olisi "kehityksen eturintamassa" jne.

Palataksemme vielä tähän viestin aikaisempaan osaan, keskustelimme aiheesta hieman tuossa ruokatunnilla. Lopputulos oli seuraavanlainen:

Meidän mielestä kuvaus sopii vähintään yhtä hyvin Ilmailuhallintoon, määräyksiin ja sen hinnoittelupolitiikkaan:

Ilmailuhallinto on laadun valvoja ja asiakkaan pää sekoitetaan sellaisilla hinnoilla ja palveluilla, joita hän ei tarvitse eikä myöskään osaa käyttää. Jos tai kun hinnat eivät ole kohdallaan, niin seuraavana vuonna niitä voidaan aina korottaa, vaikka mitään tuotekehitystä ei olekaan -- herää kysymys: mistä oikein maksetaan? Seuraavaksi tulee uusi tukku sääntöjä ja määräyksiä, joita asiakkaat eivät edelleenkään kaipaa, mutta niitä on pakko noudattaa ja maksaa itsensä kipeiksi, jotta harrastaminen olisi sääntöjen puitteissa mahdollista. Vaihtoehtoisesti voidaan jäädä "jälkijunaan" ja lopettaa koko harrastus. 

Jotkut harrastajat ovat jo laittaneet tunnuksensa koneeseen, mutta niitä on vaihdettu (isompiin) ja tullaan varmasti tulevaisuudessa katsastusten yhteydessä vaihtamaankin -- voisiko näitä verrata kännykän vaihtokuoriin?

Tämä ei ole suoranainen trolli, enkä odota vastausta edelliseen.


Sitten viimeisestäsi:

Pitääkin ottaa enemmän selvää Suomen Ilmailuliiton vaikutusmahdollisuuksista ja toiminnasta. Tällä hetkellä se on itselleni sellainen taho, joka kerää maksuja ja lähettelee Ilmailu-lehteä, mutta että se oikeasti voisi jotain muutostakin saada aikaan... hmm... toki siis puhun vain omasta puolestani, mitenhän kansalaiset saisi barrikaadeille asian tiimoilta.  :


   Pirkka

[Jouni Laukkanen]

Pitääkin ottaa enemmän selvää Suomen Ilmailuliiton vaikutusmahdollisuuksista ja toiminnasta. Tällä hetkellä se on itselleni sellainen taho, joka kerää maksuja ja lähettelee Ilmailu-lehteä, mutta että se oikeasti voisi jotain muutostakin saada aikaan... hmm... toki siis puhun vain omasta puolestani, mitenhän kansalaiset saisi barrikaadeille asian tiimoilta.  :

Jos haluat oikeasti vaikuttaa, tule Jyväskylään Rakentajien ja moottorilentäjien päiville 11.-12.3. ja avaa suusi. Paikalla on paljon vaikuttajia niin harrasteilmailun kuin ilmailuhallinnon puolelta kuten myös rahvasta.

Jos tämä paikka ei sovi harrastajien lietsomiseen barikaadeille, niin sitten ei mikään. Lauantain aikana voit tutustua porukkaan ja nauttia seurasta sekä yhteishengestä. Sunnuntaiaamuna on palautteen antamisen aika, sillä EUT ja MT asetetaan yleisön eteen teloi... yhteisriviin kuulemista varten - yhteishenkeä ei siis kannata nauttia niin paljoa, että tämä tilaisuus menee nukkuessa ohi.