Kirjoittaja Aihe: Arto Nyberg ohjelma  (Luettu 2148 kertaa)

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 668
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Arto Nyberg ohjelma
« : Lokakuu 30, 2021, 14:56:13 »
Arto Nybergin keskusteluohjelman ajankohta Sunnuntai iltana oli masentava, se merkitsi viikonlopun loppumista ja valmistautumista Maanantaihin ja tulevaan työviikkoon. Nyt eläkeläisenäkin samanlaiset tunteet valtaavat mielen tuon ohjelman tunnarin kuullessani. Mutta huomenna on luvassa ilmailijoita ja muitakin kiinnostavaa kuultavaa. Vieraina lentäjä Sami Saikkonen joka kertoo Hyvinkään onnettomuudesta ja laulaja Ilkka Lipsanen eli Danny. Joka viimeisessä kirjassaan syytti nuoria naisia elämänsä epäonnistumisista. Itse olen kokenut että nuoret naiset ovat se juttu minkä takia täällä ollaan, kaikenlaista tehdään ja koko homman pää asia. Jos sieltä sitten tulee itsetuntoa latistavia kokemuksia joita joutuu muulla toiminnalla paikkaamaan, esimerkiksi olemalla kova lentokonemies, niin ei se ole naisten vika. Minun ikäpolveni joka joutui kervistelemään ikeessä missä tyttöjen sydämmet olivat jossain Dannyn, Kirkan ja Paul McCartneyn ympärillä, tuollainen valitus tuntuu todella surkealta. Ellei sitten ole tarkoitus kehuskella että naisia riitti.
Ranskalaiset sanovat "Eläköön se pieni ero"ero ranskalaisia naisia katsellessa näyttäytyykin todella pienenä.

Poissa hannuvir

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 127
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #1 : Lokakuu 30, 2021, 21:12:04 »
Juuri niin, muistakaa ilmailijat huomenna sunnuntaina 31.10  klo 18.45 Arto Nyberg TV 1.

Poissa kopterikuski

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 142
  • Oikea nimi: veikko kastila
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #2 : Marraskuu 02, 2021, 19:04:50 »
Katselin ja korvaani pisti Saikkosen maininta: löin kasvoni kojetauluun koska me taitolentäjät pidämme olkahihnat löysällä.  Minä en noista niin tiedä mutta moinen pelasti Saikkosen hengen. Kiireellä olevat vyöt olisivat pitäneet Herran penkissä ja pää olisi halunnut jatkaa matkaa = niska nurin.

Poissa Perttirin

  • Aktiivijäsen
  • *
  • Viestejä: 73
  • Oikea nimi: Pertti Rintamäki
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #3 : Marraskuu 03, 2021, 08:21:28 »
Jälkiviisautta tämä, mutta tsekkilistassa ennen lähtöä lukee luultavasti kaikissa, että "turvavyöt kiinni ja kiristetty"

Poissa Tapani Honkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 173
  • Oikea nimi: Tapani Honkanen
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #4 : Marraskuu 03, 2021, 10:38:37 »
Katselin ja korvaani pisti Saikkosen maininta: löin kasvoni kojetauluun koska me taitolentäjät pidämme olkahihnat löysällä.  Minä en noista niin tiedä mutta moinen pelasti Saikkosen hengen. Kiireellä olevat vyöt olisivat pitäneet Herran penkissä ja pää olisi halunnut jatkaa matkaa = niska nurin.
K
Onkohan noin? Löysät vyöt eivät hidasta niillä varustettua ”lentäjää” tuskin ollenkaan niin kauan kun niiden oma vetojännitys on kasvanut melko suureksi. Koneen oma hidastuvuus paikallisesti riippuu struktuurin, siis koneen rakenteiden muodonmuutoskyvystä ja sen deformaation vaatimasta muodonmuutosenergiasta, joka kuluttaa koneen liike-energiaa. 
Sanoisin, että päinvastoin. Löysät vyöt sallivat sillä kiinnitetyn massan jatkaa liikettään vaikka se runko/lentokoneen liike hidastuukin. Tuloksena tuosta on vaan lopussa hetkellisesti suurempi hidastuvuus sillä vöihin kiinnitetyltä. Mikäli vyöt olisivat olleet tiukalla, niiden oma jousivakio (venyminen) olisi pienentänut niillä sidotun massan (tarkastuslentäjän) kokemaa hidastuvuutta. Kaiken lisäksi tämä tarkastuslentäjä olisi välttänyt suurehkot vauriot kasvoissaan, mikäli olisi toiminut hyväksi havaittujen menetelmien ja ohjeiden mukaisesti.

Menemättä sen enempää fysiikan perusteisiin, tulee mieleen käytännön esimerkki. Tätäkään hyvin harva insinöörikään ei ole hahmottanut mutta esitetään silti. Otetaan vapaasti tuettu palkki, siis vaikkapa päistä tuettu. Kiinnitetään sen keskelle tuki ja sillä nostamalla kumotaan sen palkin oma taipuma. Nyt kun nopeasti vapautetaan  se tuki, niin lopputuloksena sen palkin taipuma kasvaakin (hetkellisesti) kaksinkertaiseksi. Siis myös jännitykset. Tämä analogia luullakseni pätee tähän turvavyön käytön suosituksiin. Vyö tiukasti kiinni.

On myös ihmetyttänyt se, että tarkastuslentäjän pitäisi ymmärtääkseni olla hyvin tarkkana, nimenomaan laskuharjoituksessa tai valmistautuessa laskuun. Seurata koneen nopeutta ja sen lentotilan muutoksia ja seurata miten tarkastettava toimii. Vaikka tarkastettava on koneen kapteeni, oletan tarkastuslentäjän olevan oikeutettu/velvoitettu korjaamaan syntyneen virheen riittävän ajoissa.
Mitä tulee tarkastuslentäjän tuntumaan, siis tuntea olevansa ”yhtä puuta” koneen kanssa, epäilen löysien turvavöiden vaikeuttavan koneen liikeiden/kiihtyvyyden/hidastuvuuden vältttymistä tarkastuslentäjän kehoon. Tämä kyllä etupäässä koneen liikesuunnassa mutta löysät vyöt sallivat kehon yläosan liikkeiden kompensoivan koneen liikkeitä ja herkät signaalit jäävät huomiotta.

Luultavasti onnettomuustutkijat ovat osaavia ja päteviä, saavat vahvistettua vaatimuksen pitäytyä hyväksi havatuissa käytännöissä. Saattaa kyllä käydä niinkin, että suositukset muuttuvat. Lennä löysin rantein ja ennen kaikkea, löysin vöin.


Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 668
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #5 : Marraskuu 03, 2021, 19:41:11 »
Tietenkin Martti sekoittaa, syystä että tämä olkavöiden yläkiinnityskohta on ollut yksi intohimojeni kohde, paloturvallisuuden lisäksi. Kauan sitten oli Sport Aviation lehdessä artikkeli olkavöiden eli shoulder harnesien kiinnityskohdasta korkeus suunnassa, suhteessa suojeltavan olkapäihin. Esitettiin kaaviolla kuinka liian alhaalla takana olevat olkavöiden kiinnitykset saavat selkärangan taittumaan kasaan kuin nivelmitan. Eli sellaisen vanhanaikaisen metrimitaksi sanotun mikä taitellaan nivelistään lyhyeksi. Rullamittasukupolvesta kaikki eivät ole sellaista nähneet. Lentokoneessani Motolerchessä oli vöiden kiinnityskohta juuri tuo selän pyörätuolikuntoon rusentava. Kipin kapin tein vaijerilenkit mitkä nostivat kiinnityskohdan olkapäästä yläviistoon. Samassa artikkelissa sanotaan että taitolentokoneissa ja ehkä myös jossain sotakoneissa on valittavissa vöiden tulokulma olkaan nähden lentotehtävän mukaan. Matkalennolla yläviistoon ja temppulennolla missä ehkä negatiivistä niin alaviistoon. Joku varmaan löytää netistä tarvittavan kaaviokuvan.
Minulla oli myös Ultrapahvin kouluttaja joka lennätti laskukierrokset kovemmalla nopeudella kuin vehkeen matkalentonopeus. Ja Tarkastuslentäjä joka pilkkasi sitä menettelyä. Olen kysynyt työpaikallani minkä tähden se lentokone ennen lentoa vetää pitkin kiitorataa hyvän tovin. Jotkut osaavat vastata että se kerää nopeutta.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 668
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #6 : Marraskuu 03, 2021, 22:44:38 »
Tuossa huono esitys siitä mitä yritin selvittää, kyllä tuo vaakasuora linja eli 0 astetta on mielestäni huono. Kuvittele (tietysti neli tai viisipiste vöillä) pilotin ylävartalon liikettä eteenpäin, selkärankaa lyhentävä vaikutus pitäisi tulla selvästi esitetyksi.  Artikkelin teksti suositteli 30 tä. astetta.

Poissa Aki Suokas

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 553
    • HTH kotisivut
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #7 : Marraskuu 04, 2021, 20:46:30 »
Tuo kuvan asia on kaikissa nykyisissä lentokelpoisuusvaatimuksissa oleva tapa (kuten vaikka HTH:n  HTN-001).
Joissain koneissa vaan ei ole sopivassa kohtaa sellaista rakennetta, johon vyön saisi yleensä kiinni. Vaikka nyt kuvassa mahdollisesti oleva C150.  Siinä ei kolmenpisteen vyölle ole kuin ikkunapleksi tarjolla oikeassa kohtaa.  Pitää siis laittaa toiseksi parempaan paikkaan.
Joka sekin on parempi kuin ei vyötä ollenkaan! Tai vain nimellisesti kiinni.
Aki
------------------------------------
www.hooteehoo.org, www.air-r-c.info, www.windcraft.fiwww.eurofox.fi

Poissa Jari Lindevall

  • Megaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 449
    • www.jaccara.com
  • Oikea nimi: Jari Lindevall
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #8 : Marraskuu 06, 2021, 19:29:08 »
Niin, vyöt löysällä pää saa yläkropasta vielä extra vauhdit ja koelautaa lähemmäksi pään osumista varten.

Poissa Seppo Koivisto

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 220
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #9 : Marraskuu 08, 2021, 13:12:57 »
Urheiluautojen turvavöiden valmistajien ohjeet kuitenkin suosittelevat olkavöiden kulmaksi 0-20 astetta alaviistoon. Vaatimus tulee ilmeisesti FIA:lta ja SFI:ltä, joiden luulisi asiaa tutkineen. Rennwagentechnik-kirjan mukaan kyseinen kulma on parempi auton mennessä ympäri.
https://www.sfifoundation.com/wp-content/pdfs/guidelines-bulletins/Seatbelt%20Installation%20Guide%2006-05-12.pdf
https://www.fia.com/sites/default/files/hans_guide_and_instalation_spec.pdf
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/22261

Poissa JaakkoR

  • Jäsen
  • *
  • Viestejä: 17
  • Oikea nimi: Jaakko Rantavuori
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #10 : Marraskuu 08, 2021, 13:26:31 »
Autoissa selkänoja ja niskatuki onkin riittävän korkeita, eikä hartiat pääse taipumaan taaksepäin.

Poissa Ansis

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 618
  • Oikea nimi: Kari Ansamaa
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #11 : Marraskuu 08, 2021, 21:48:43 »
Harrasteiden sekakäyttösetämiehenä olen pyrkinyt jättämään foorumit väliin, mutta nyt ajattelin kertoa omia kokemuksiani.

Turvavyön käyttö on tieliikenteessä vain valmistautumista hurjasteluun, todisteena siitä oli 2006 tuhoutunut isävainaalleni joskus 60-luvun lopulla kolarin jälkeen annettu sakkolappu.

Muutenkin ole sitä miletä, että siviiliautossa airbagin sijaan ohjausakseli tulisi varustaa patrunapesällä.

Joskus aikoinaan menin testaamaan asfaltille kunnon autoa kunnon renkailla ja jarruilla. Ekana treenipäivänä auton omistaja antoi ohjeet ja rajoitukset, joita tuli noudattaa. Lisäksi ahdot oli vakiot puoli kiloa.

Vedin lantiovyön tiukalle ja olkavyöt "mukavasti".
Illalla saunassa ihasteltiin rusketusraitoja, jonka jälkeen olkavyötkin oli kunnolla kiristetty.

Ilmakulkuneuvoista kesnapiipereitä en ole virallisesti lentänyt pariinkymmeneen vuoteen, enkä edelleenkään käytä useimmissa olkavyötä ollenkaan. Se katkoo ainakin lyhytselkäisemmältä solisluun, eikä välttämättä ulota sitä käytettäessä kaikkiin hanikoihin.

Aiheena olevaan onnettomuuslentoon muutama huomioni;

jos kuolee 79-vuotiaana itse rakentamansa väppäimen puikoissa omaan kämmiin, voi olla onnellinen. On elänyt kauan harrastaen loppuun saakka, eikä tarvinnut kitua vanhustenkuivaamossa.

Jos on takapenkillä tyydyttämässä Viraston vaatimusta pitäen olkavyöt löysällä esim, puuttelisen mittariston vuoksi ( joutuu kurkkimaan etutoosan kelloista), onko Virastossa vikaa?

Tai kulkutautikohkaamisessa, joka on saattanut viivästää operaatioita ja aiheuttaa katkoja harrastukseen?

Vyöjuttuun palatakseni, autourheilussa on tullut viimeisen 20 vuoden aikana mm. hans-tuki jne... 

Kaikki sen vuoksi, koska alustojen kehitys on vienyt kippausnopeudet kiihtyvyyksineen uudelle tasolle.
My mind is willing, but purse is weak.

Poissa Martti Mattila

  • Gigaluokan kirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 668
  • Oikea nimi: Martti Mattila
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #12 : Marraskuu 09, 2021, 07:19:50 »
Ralliautoilu varmasti vaatii alaspäin vetävät olkavyöt samoin kuin taitolento. Mutta tyypillinen maisemien katselu lentosuunnitelma mikä jossain vaiheessa päättyy sakkaukseen ja alkavaan syöksykierteeseen alhaisesta korkeudesta ja törmäykseen maan kanssa. Tilanne on ehkä toinen. Tiedän toki tapauksen missä sellaisesta tilanteesta on kävelty pois olkavöiden alakiinnitykselläkin, pelkillä mustelmilla vöiden kohdalla. Pilootin mittasuhteet myös vaikuttavat lopputulokseen.

  Löysin tuon Sport Aviation artikkelin netistä mikä silloin sai minussa aikaan muutoksen. Shoulder Harness Attach Placement oli jutun nimi. Kyllä ihmisessä joka ei osaa Englantia asuu syvä rauha ja rahatkin säästyvät.

Poissa tjh

  • Aloitteleva jäsen
  • *
  • Viestejä: 8
  • Oikea nimi: Hakala Tuure
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #13 : Joulukuu 11, 2021, 23:53:17 »
Jaa-a. Nämä jutut taas kerran sai ihmettelemään miten eri kuppikuntaa ilmailuliikkujat ja maantiekiitäjät kehittäjineen ovat. Onko kunniatonta tai muuten ylipääsemättömän vaikeaa ottaa oppia toisen ryhmän kehityksestä. Maatiaisrahtarin hiacessa kolarissa ruutipaukku vöissä nappaa kuskin penkkiin lupaa kysymättä. Entä perus cesna?
Toisin päin taas, ilmailussa kehitys oli huimaa sotien aikana. Oli ahdinta neliventtiilitekniikkaa ja kannen yläpuolista nokkaa, vaan milloin se tuli kansan tiekiitureihin ja yleiseen autoiluun mukaan? Oudosti kului puoli ihmisikää lajien väliseen tiedon siirtoon.
Muuten olen ihmetellyt valtamoottori konstruktiota jotka boxeritekniikaltaan  ovat pysyneet muuttumattomina ihmisiän. Rakennetaan lyhytiskuinen suurimäntäinen moottori, kuin kierroskone ja kielletään sitä ottamasta kierroksia suoraan kytketyn potkurin takia. Outoa.
Tälläisiä ihmettelin ilman sen suurempaa asiantuntemusta, mutta kuten poliitikotkin" kuppitiiman aikaan voi harkinta pettää "


Poissa Tapani Honkanen

  • Superkirjoittelija
  • *
  • Viestejä: 173
  • Oikea nimi: Tapani Honkanen
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #14 : Joulukuu 12, 2021, 15:17:36 »
Kyllähän moni muukin ihmettelee noiden moottorien suunnittelun ja valintojen juurisyitä. Minäkin olen paljon kirjoja (ehkä yli 50 000) sivua) moottoreista ja erityisesti lentomoottoreista hankkinut ja lukenutkin. Joskus neljännes vuosisata sitten kyllä tytär totesi, niin kyllähän olet lukenut mutta et sinä oikeasti tiedä. Tämä keskustelun aihe oli kylläkin muuta kuin tekniikkaa. Joka tapauksessa tällaisia  kysyjän esittämiä pohtimisia ei kirjoissa ole ollut. Koko opetus ja kirjojen sisältö ohjaa ja opettaa analyysiin mutta synteesiin vähemmän. Minä neljän vuosikymmenen työurani vietin pääasiassa tuotekehityspainotteisesti. Siellä tehdään kyllä paljon analyysia, pilkotaan ongelma osiin ja nysvätään palikoiden kanssa mutta useinkin suuret suunnat peittyvät esille kaivettujen detaljien taakse. Muuttujia on runsaasti, monet noita ei teknillisiä, joiden painoarvoa nostavat heikon teknillisen osaamisen takia myyntiin ja markkinointiin suuntautuneet henkilöt. Ovathan ne kuitenkin tarpeellisia toimijoita organisaatiossa.
Hieman sain maistaa tuota synteesipainotteista suunnittelua ja tuotekehitystä. Sehän oli keksimisen puolelle ulottuvaa toimintaa. Esimerkkinä vaikkapa suuren planeettavaihteen momentinsiirokyvyn parantamista lisäämällä planeettapyörien määrää kolmesta ylöspäin. (Tapahtui joskus 2008.) Rakenne muuttuu staattisesti määrätysta staattisesti epämääräiseen (tuo taisi olla epämääräisesti muotoiltu). Joka tapauksessa tällaista pohdittiin. Juotiin kahvia ja syötiin wienereitä. Mikään muu tuulimyllyvaihdevalmistaja ei mokomaan ollut sotkeentunut. Muiden mossottaessa ilmaista pullaa, ajattelin näin ääneen. On mahdotonta saada kaikki virheet, kuten planeettapyörien akselien porausten paikkatoleranssi, hammaspyörien hammasvälimitat, laakerien välysvaihtelut ja muut vähäpätöisemmät asiat kertaluokkaa pienemmäksi kuin kaikkien osien taipumat ja virheet. Olin näistä tehnyt analyysin ja tiesin vaihtelurajat. Se planeettapyörän akseli on kaksitukinen palkki, jossa kuorma noin suurin piirtein on kaksi voimaa keskellä (laakerit). Momentin lisäys on kolmesta neljään. Eli +33 % ja kolmesta viiteen lisäys on +67 % tähän yli neljän planeetan lisäykseen tulee muitakin merkittäviä muuttujia, kuten välityssuhteen rajoitus ja tilantarve, joten se tie on nopeasti kuljettu loppuun. Joka tapauksessa ajatuskulku on seuraava. Palkin taipuma kasvaa tukivälin kolmanteen potenssiin mutta jännitykset vain lineaarisesti eli ensimmäiseen potenssiin. Sieltä saattaisi löytyä se kaivattu ”madonreikä” mitä lukeneet fyysikot luennoivat maallikoille. No, löytyihän se kanava. Taipuman sai kasvatettua, eikä jännityksetkään olleet ongelma kun akselin taivutusjännitys ei ollut vaihtokuormitusta. Työtä teetti se laakerointi taipumaa omaavalle akselille. Toki sekin ratkesi. Tuota yritystä ei viitsi mainita mutta megaluokan tuuliturbiinien vaihteita on noin rakennettu. Kauas ne on kuitenkin jääneet maailmanluokan toimijoista, joilla on 15 MW tuulimyllyjä tuotannossa. Siis kyllä on tuskaa viettää mitätöntä eläkeläisen elämää jo kymmenen vuotta.
Aikaa olisi miettiä noita sinisiä ajatuksia mutta ilman ulkopuolelta tulevia virikkeitä ajatukset pyörivät kuin pieru nahkahousuissa.
Tämä kysyjän esittämää dilemmaa olen itsekin joskus pohtinut. Viimeiset pohdinnat ovat kyllä sieltä työelämäkaudelta. Noiden kevytlentokoneiden voimanlähde on ollut mielenkiinnon kohteena jo kauan. Kuitenkin mielenkiinto ja tavoite on ollut minimitehoisten (lentämiseen) ja kevyiden mäntämoottorien määrittely ja rakenne. Niin, tuo äänennopeus (ilmassa) määrittää tuon potkurin pyörimisnopeuden ja halkaisijan tulon. Toisaalta, työntövoima potkurissa pitää olla mahdollisimman suuri ja laajalla nopeusalueellakin, jopa. Potkurin ääripää on helikopterin roottori. Siinä on yksi tekijä,  Merritin luku. Siitä löytyy tietoa googlella ja jotain olen käsitellyt tässäkin. https://www.kotiverstas.com/keskustelu/index.php?topic=30162.msg323930#msg323930
Lentokoneessa potkurin halkaisijaa rajoittaa laitteen koko ja muut ratkaisut, kuten tavoiteltu maksiminopeus, jos nyt yleensä kovin lujaa päästään. Sehän riippuu pääasiassa siiven koosta ja profiilista ja tietysti osin koneen massastakin ja sen koosta ja muodosta. Joskus neljännesvuosisata sitten tein potkurin laskentaohjelman, missä käytin NACA n potkurikäyrästöjä. Niistä takaperin laskemalla käytin kertoimia joissakin pisteissä ja tein niistä oman käyrän, jota käytin exel-ohjelmassani. Huomasin pienehköllä halkaisijalla ja suurehkolla kärkinopeudella saavani melko hyviä  propulsiivisia htötysuhteita. Pyörimisnopeus jotakin 4000 rpm ja halkaisija 1.2 m ja nopeus päälle 200 km/h sekä tehoa 50 kW, antoi vähän päälle 0.8 hyötysuhteen. Tätä konseptia on käytetty amerikkalaisen McCulloc moottorin vauhdittamassa maalilentokoneessa. Samaa moottoria on käytetty tuhansissa Bensenin gyrokoptereissa. Pulmana oli heikko staattinen työntövoima, jos haluaa mennä lujaa.. Tuohonkin on ratkaisut olemassa, jo lähemmäs sata vuotta. Tuota ohjelmaa ei ole laitettu tulille kymmeneen vuoteen mutta oli sen antamat tulokset olivat samaa luokkaa kuin silloin olevat julkiset/kaupalliset laskentaohjelmat. Päätelmät siitä oli, että hitaat hetekat ja autogyrot lentävät kyllä mutta mieluummin isolla potkurilla ja hitaasti.
Siis, pienen mäntämoottorin momentinmuunnin, niin tärkeä kuin se olisikin, lisää massaa herkästi ja lisää ongelmia, lähinnä vääntövärähtelyn taholta. Jossakin alueella on suoravetoinen moottori omiaan. Kyllähän tunsin mielenkiintoa vaihteiston suuntaan mutta nelitahtinen ja kaksisylinterinen moottori antaa melko epätasaisen vääntömomentin. Tuo momentinvaihtelu tuo vaatimuksia mitoitukseen. Vielä kun ollaan lentolaitteen kanssa tekemisessä, tuo turvallisuus ja luotettavuus alkaa painamaan, noin kuvaannollisesti ja käytännössä.
Tein silloin kymmenisen vuotta sitten tutkielman eli karkean selvityksen iskunpituuden vaikutuksesta moottorin massaan. Mallinsin karkeasti kampiakselin, kampikammion, sylinterin ja sylinterin kannen. Tuo iskunpituuden kasvatus oli helpoin tie tehon nostoon. Männän nopeus ei kasvanut lähellekään sallittuja arvoja. Kampiakselin massa kasvoi vähän. Toki se on vahva muuttuja mutta kun massavoimat ovat pieniä noilla pyörimisnopeuksilla, niin tasapainoitusmassat eivä ole tarpeen. Kampiakselin kammen poskilevyjen lisääntynyt massa vain lisääntyy kammen säteen suhteessa, se ei ole paljon. Sitten lisääntyy kampikammion mitat kampiakselin säteen suhteessa. Sekään ei ole merkittävä kun materiaali on kevytmetalliseosta. Samaten sylinterin pituuden muutos ei lisää massa kuin hyvin vähän. Samaten kiertokangen pituuden lisäys on kuin … , mitähän metaforaa käyttäisin.
Varjopuolia taasen tulee siitä, että moottorin leveys kasvaa (boxeri). Sen piilottaminen virtaviivaisten suojien sisään kasvattaa ulkomittoja useinkin sopimattomaksi. Onhan tuosta etuakin. Moottorin hitausmomentti kasvaa ja tärinätaso vääntövärähtelyjen suhteen vähenee. Tosin vääntömomenttikin kasvaa. Kun kumartaa jonnekin suuntaan, tulee pyllistäneeksi toiseen.
Kun moottoriteho on mitätön, noin 10 kW / sylinteri ja kestoikä hyvin pieni, niin ei tuo lämpötase ole vielä kovin suuri ongelma. Moottorin sylinterissä tuo iskutilavuus kasvaa sylinterin halkaisijan kolmannessa potenssissa, kun  iskusuhde s/D on vakio. Litrateho on vakio. Siis teho kasvaa kolmanteen potenssiin mutta se sylinterin kannen pinta-ala vain toiseen potenssiin (ilmajäähdytteinen).
Tästä päästäänkin asian ytimeen. Sylinteri halkaisija on pakko pitää suhteellisen suurena tarvittavan jäähdytystehon takia, siis ilmajäähdytteinen, vaikka haittojakin on. Tuo palamisnopeus on rajallinen ja melko pienikin. Kaksi tulppaa parantaa tilannetta. Paikalliset hotspotit ovat alkuna itsesytytykselle ja nakutukselle. Sitähän pitää välttää. Puristussuhdekin pitää olla kohtuullinen. Tuo iskusuhde s/D on pysynyt tuollaisena iät ajat. Kokemukset ja tieto on pysyttänyt rakenteet melko samanlaisina yli puoli vuosisataa. Onhan noiden luotettavuus ja peruskorjausaika hyvin suuri.
Kyllähän vesijäähdytteinen sylinterin kansi auttaisi kovasti. Tämän on todennut Rotax ”mopomoottoreissaan”. Lisäksi noilla on etevä, kevyt ja muodon säilyttävä kiertokangen alapää(umpinainen) ja lisäksi on tuo alennusvaihde. Onhan se moottori sikakallis ja hemmetinmoinen matolaatikko kaikkine putkihässäköineen. Jopa luotettavuus on huono. Aivan kohtuuttomasti on vaurioita, ainakin noissa sytytysjärjestelmissä. Asiakas maksaa.
Tuommoinen nelisylinterinen kolmelitraisesta ylöspäin, vaikkapa Lycoming 235, jossa on 3.8 L iskutilavuus, tehoa 125 hv ja maksimi pyörimisnopeus 2800 rpm. Iskunpituus vähän alle 100 mm. Isot V8-moottorit pyörivät tuplanopeudella, siis pyörimisnopeutta voisi lisätä kestävyyttä pahemmin uhraamatta. Pulmana lienee tuo sylinterin pään jäähdytys.
Niin, eihän näihin polttomoottoreihin kannata enää uhrata aikaa eikä voimavaroja, sähkövoima jyllää. Pian mennään Atlantin yli mahtavilla sähkömoottorilentokoneilla. Ja vi..t.  Ei meidän aikanamme. Siis en tarkoita itseäni, eihän minulla ole odotettavissa olevaa elinaikaa kuin vajaat kolme vuotta, tilastojen kautta luettuna. Tahtoisin sinnitellä kyllä vuoteen 2035. Annetaan nyt vaikkapa vihreiden masinoima polttomoottorikäyttöisten autojen käyttökielto vai myyntikieltoko se oli, vuonna 2035. Ei taide mennä silloinkaan, sataakaan ihmistä samassa koneessa atlantin yli. Siis köyhät turistit.  Siis vajaa viisitoista vuotta eteenpäin tarkasteltuna. Sen mitä rahvas seuraa tekniikan kehitystä, riittää johtopäätöksien tekemiseen. Tietysti monikymmenvuotinen eläminen teknologian tuomin ansioin (palkka) ja vähäinen koulutus tekniikan alalta sekä teknologian kehityksen nopeuden arviointi antaa hieman perspektiiviä arviointiin. Perusteluihini menisi tuplapituus käyttämääni palstatilaan nähden. Ja sekin täynnä virheitä ja epätarkkuuksia. Säästän lukijoita.


Poissa tjh

  • Aloitteleva jäsen
  • *
  • Viestejä: 8
  • Oikea nimi: Hakala Tuure
Vs: Arto Nyberg ohjelma
« Vastaus #15 : Joulukuu 17, 2021, 22:19:50 »
Niinpä niin. Ehkä se boxerinelikko oli ja toimi kuten pitikin Samin tapauksessakin. Luotettava laite omine edelytyksineen. Maallikolle lekon moottorit edustavat monesti huipputekniikkaa, jotain ertyisen viritettyä laitetta. Aikoinaan 60 luvun alussa olin harjoittelemassa Fordin korjaamolla, vakioasentaja sääteli tähtiperäkorttiinaa ja kierrätteli savuja siitä. Tuumas jotta " kierroksia on kuin lentokoneessa".  hmm. Mitenkähän olis, jos olis niillä Lycon venttiilin varrenohjaimen  välyksillä oleva moottori tullut kaverille vastaan , olisko oitis mennyt romukoppaan? Kauhavalla meka nelosella selvisi yksi syy Saabin suureen ruokahaluun, "pitäkää seos rikkaammalla se jäähdyttää kantta ja mäntää" Joku näilläkin palstoilla yritti joskus esittää kyllä päinvastaista, mutta kyllä laiha seos on se joka koneen polttaa.
En yritä olla asiantuntija moottorijutuissa ja hyvä niin. Aikionaan en tiennyt kaksitahtisen olevan ongelmalaite ja vahingossa lensimme 532 lla yli 600 tuntia ilman ongelmia. Poistimme karstat 25 tunninvälein  ja uudet tulpat 9 tunninvälein. Emmekä sattuneet uuden tulpan kärkiväliin, vaikka niin joku viisas neuvoikin. Maatiaisjärki ei taipunut ymmärtämään että karstakaksitahtisen tulpan kärkiväliä pitäisi pienentää turvallisuuden takia 0,9 stä oliko se 0,2 mm:n ? Ainoa muistamani ongelma ilmeni kun emme tienneet talven yli nukkuneen pensan tehon menetyksestä. Opittiin se kyllä, koelentäjää jännitti varmaan  vähemmän kun maasa olevaa hyppykonepilottia, ääni oli ilmassa aika katkonaista ja aaltoilevaa.  No cesna ja piiveri, voiko edes verrata ongelman vakavuutta. Pari koelentoa ja uusi pensa auttoi. Oi niitä aikoja. nyt on kone ja koelentäjäkin muilla mailla. Kunnia ja kiitos heille.

 

Powered by EzPortal