Forum > Experimental

Sivuventtiilimoottori

<< < (2/3) > >>

Martti Mattila:
Kyllä, tarkoitin kirjaimellisesti että alumiinin pitää olla sulassa tilassa voidakseen yhdyttää nämä älyttömän päähänpiston komponentit. Jos tekisin sitä ilmajäähdytteistä versiota NSU 1200 sylinterin kansilla olisi yksi vaihtoehto valaa rivoitus noiden alumiinipintaisten sylinteriputkien päälle, joiden sisällä rautametalliset linerit. Siinä tekniikassa valettu alumiini ehkä jää irti vanhoista rakenteista mihin ei ole varaa tässä sivuventtiili touhussa. Eli pitää hitsata, kyllä MIG illä hitsaaminen on melkein valamista kerros kerrokselta. Varmasti on hyödyksi jos kysyn neuvoja joltain ammatikseen korjaushitsauksia tekevältä. Metallin sulasta kiinteäksi tapahtuva kutistuminen on varmaan suurin haitta. Runkolaakerilinjaan voi pakata vahvan ainesputken auttamaan suorana pysymisessä, ehkä myös lämpökäsittely moinen terästappi runkolaakerilinjassa voisi auttaa.

Tapani Honkanen:
Voi Martti, vanhene vielä muutama vuosi, järkevöidyt laillani. Tuo on sitä luopumisen tuskaa. Hälläpyörä ahmii työstääkseen jo laitapuolen harhoja. Sivuventtilimoottoria, sitä bensarosvoa ja pakoventtiilipolttajaa ja nakuttajaa, älä hulluja puhu näille valtavirran mukana vyöryville.
Niin, onhan tuossa sivuventtiilirakenteessa joitakin hyviä puolia, kuten matala rakenne ja jollakin tavalla edullinen palotila. Siinä palaminen on hitaampaa ja paineennousu tätä myöten etua keventyneenä rakenteena, joka on tärkeä tekijä massan alentajana. 
Vuosikymmeniä minäkin tasoitin ylivoimaisia konstruktöörin kykyjäni työtehtäviä suorittaessani antamalla ajatusten harhailla sinisten ajatusten tavoin. No, mihinkä ne keveät ajatukset suuntautuivat? Tietysti yleviin asioihin, ylöspäin, ilmaan ja lentolaitteisiin ja hyvin usein Ilmailumoottoreihin. Nehän auttavat voittamaan gravitaation vaikutuksen ja vapauttavat ihmispolon maan kahleista.
Tietysti on hyvä tutkia mitä on saavutettu ja millaisia polkuja on kuljettu. Siis se polun kulkeminen on myös antoisa kokemus. Polku haarautuu ja johtaa usein umpikujaan. Sitten valitaan toinen polku. Sinäkin Martti etsit vielä oikeata polkua. Pääasia on oikean suunnan säilyttäminen. Siihen auttaa tietysti laaja tietämys tehdyistä moottoreista ja niiden selviäminen mahdollisimman laajaan käyttöön. Maailma muuttuu ja tuon propulsion ja voimalaitteen yhdistelmä kehittyy valtavirraksi. Paluuta ei ole, mikäli tavoitteet ovat noita yleisiä. Mikäli tavoitteita muutetaan, varmaankin pisteitys muuttuu. Myöskin tietämys ja ymmärtäminen luonnonlakien ja materiaalien mahdollisuuksista on välttämätöntä. 
Tuo insinööriys, mikä tunnetaan suomessa melkeinpä arvonimenä ja tutkintona, ei takaa eikä tuota automaattisesti konstrutiivistä lahjakkuutta. Suomikin on tuon koneiden valtakauden alusta, rajataan se 1900-luvun alusta, tuottanut lahjakkaita konstrutöörejä. Useimmat korkeintaan teknikon koulutuksella. Tiedän, koska lukeudun näihin aliarvostettuihin ja jopa halvaksittuihin teollisuuden toimijoihin. Kuitenkin olin melko hyvä meidän mitättömän teollisuusosaston suunnittelijana, konstruktöörina. Niin, nämä teknikot loivat muodot ja rakenteet vaikkapa orastavan lentokonerakentamisen kohteisiin. Esimerkiksi Tauno Nurmi, Vihurin laskutelineiden suunnittelija. Kyllähän insinööri tai Dinsinööri laski joitakin lujuuksia mutta semmoinen ei lyijykynään tai tussipiirtimeen tarttunut. Niin, tämän Nurmen vielä tapasin Tamperella joskus viime vuosituhannen lopulla. Selvittelin hänen rakentamaansa V-8 kilpamoottorin syntyä ja kohtaloa. Ne korkeakouluinsinööriopiskelijst hukkasivat/hävittivät hänen moottorinsa jonnekin TTKK syövereihin. Tässä linkki osaan Taunon urasta. https://fi.wikipedia.org/wiki/Tauno_Nurmi
Lisättäköön vielä, tuskastuin tuohon aliarvostukseen ja suoritin insinöörin tutkinnon työn ohella. Keskiarvo oli vähän yli neljän. En minä siinä paljonkaan uutta oppinut, koska olin jo kahden vuosikymmen aikana oppinut ja omaksunut työn mukana tärkeimmät insinöörin valmiudet. Toki työkaverit ilmoittivat sen näin. Ei se Honkanen kyllä muuta oppinut kuin kehumaan paremmin itseään. Tämänhän lukijakin voi allekirjoittaa.
Niin, oma harhailuni kohdistui tuossa vuosituhannen paikkeilla sellaiseen viisisylinterisen tähtimoottorin luomiseen, mihin myöhemmin istutin sivuventtiilikoneiston. Tuo viisisylinterisyys on pulmallinen. Nuo massavoimat ovat se ongelma. Niitä ei kertakaikkiaan voi tasapainottaa ja ne rajoittavat pyörimisnopeutta liian alas, siis kampikoneisto se perinteinen. Seitsemänsylinterisen massaepätasapaino on häiritsevä mutta kohtuullinen kuitenkin. Yhdeksänsylinterisen massavoimien epätasapaino on merkityksetön. Pensasneuvostoliittolainen valmisti runsaasti noita viisisylinterisiä. Sivistyneet länsimaiset rakensivat lenokoneensa niin hennoiksi, että se tärinä olisi hetimiten hajoittanut himmelin. Ryssän rauta kesti (aikansa).
Siis siellä uuden vuosituhannen kajastaessa aloin miettimään viisisylinterisen tähtimoottorin rakennetta sellaisella kampikoneistolla, missä massavoimien tasapaino on riittävän hyvä melko keveään moottoriin. Jopa parisen vuotta  meni noita sinisiä ajatuksia miettiessä. Kun olin jo leimautunut hammaspyörien käyttäjäksi noin neljännesvuosisadan aikana, se väkisin ohjasi rakennetta siihen suuntaan. Melko paljon paperia meni luonnosten laatimiseen, kunnes se syntyi. Ihan päässä, silmien sisäpuolella näin oikean rakenteen. Sitä sitten kehitin ja muokkasin ja analysoin taidoillani. Muokkasin sen toimivaksi ja CAD-työkalut mahdollistivat jopa hätäilyn. Kynällä olisi miettinyt enemmän. Muutama vuosi myöhemmin ilmailumuseon kirjallisuusmyyntitapahtumassa äkkäsin Ruotsin ilmavoimien historiaa kertovassa kirjassa saman ratkaisun. Jo joskus ennen 1920 sveitsiläis-belgialainen Canton Unne  oli keksinyt ja toteuttanut ideani https://www.google.fi/search?q=canton-unne+mechanism&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=fi-fi&client=safari 
No sehän on selvää pässinlihaa. Pieni tähtimoottori on kuitenkin aina liian suuri halkaisijaltaan normaalilla kansiventtiilirakenteella, siis pieneen lentokoneeseen. Sellaiseen jopa alle 40 kg massaltaan mutta teholtaan yli 50 kW. Suoravetoinen kyllä ja pyörimisnopeudeltaan jotakin 3000 rpm. Lähdin hakemaan ratkaisua tähtimoottorista ja nimenomaan tuon belgialaisen D-moottorin innoittajana. Siitä on jo kauan kun Fridishavenissa tapasin moottorin suunnittelijan. Jo ilmestyessään moottori herätti mielenkiintoni ja pohdittavaa riitti. En ole vuosiin enää kehitellyt tuota venttiiliympäristöä mutta vaihtoehtoja on kyllä ja valutekniikalla se syntyisi mutta vaatisi sarjatuotantoa.
Onneksi höpinä sähkoisestä lentämisestä on hukuttanut lahjakkuudet polttomoottorien parissa työskentelevillä ja voi ruveta vanhuuden lepoon. Pientä levottomuutta tuo Martti vielä aiheuttaa.





Martti Mattila:
Työpaikan opintoretkellä joku Insinööri sanoi että Teknikkokoulutus pitää saada takaisin, varmaankin syystä että he olivat käytännönläheisiä tekoihmisiä jotka olivat saaneet luonnontieteistä perustiedot. Tuo silloinen Teknikkoporukka oli muodostunut teräväpäisistä työläisistä joilla taustan vuoksi ei ollut mahdollisuuksia Oppikouluun ja sitä kautta Insinöörikoulutukseen.
Nyt tuo haikailu Teknikkokoulutuksesta on mennyttä aikaa, tuota marginaalia ei enää ole olemassa. Nykyinen koulujärjestelmä antaa mahdollisuuden kaikille. Toinen vaara on onko Insinöörikoulutus tarpeeksi tehokasta. Sivusta katsottu kuva on että ensimmäisenä lukukautena yritetään saada heikoimmat lopettamaan, sitten seuraa seesteisempi vaihe missä voi hyödyntää ylemmältä vuosikurssilta saatuja ns.prujuja ja mitään ei tarvitse oikeasti oppia. (Täältä tulivat ne homeessa olevat julkiset rakennukset.) Tämän edellytys että on jonkinmoiset sosiaaliset taidot verkostoitumiseen.
Sitten se viimeinen rutistus Lopputyö, minkä voi tehdä työharjoittelussa löytyneestä aiheesta josta työn arvostelija ei tiedä tuon taivaallista. Itselläni ei ole ollut itsekuria opiskeluun, istuin kuitenkin viimeiset neljä työvuotta toimistossa missä oli yksi Teknikko muut Insinöörejä ja sitten minä. Soimasin itseäni ääneen jostakin, nuori Insinööri sanoi että olet silti päässyt pitkälle, en ollut katsonut ympärilleni siinä mielessä. Eläköidyttyäni paikalleni palkattiin Insinööri.
Projekteista vielä, on parempi nukahtaa miettien jotain teknistä yksityikohtaa kuin muistella joitain nuoruuden tyhmyyksiä. Ne on pahimpia missä joku nainen on tarjonnut, mutta olen ollut niin hidasjärkinen että älynnyt sen vasta jälkeenpäin. Tai ne palotetut museoautot, tai Talvivaara osakkeet tai .....

Markus Hatakka:

--- Lainaus käyttäjältä: Tapani Honkanen - Marraskuu 11, 2021, 09:45:55 ---Muutama vuosi myöhemmin ilmailumuseon kirjallisuusmyyntitapahtumassa äkkäsin Ruotsin ilmavoimien historiaa kertovassa kirjassa saman ratkaisun. Jo joskus ennen 1920 sveitsiläis-belgialainen Canton Unne  oli keksinyt ja toteuttanut ideani.

--- Lainaus päättyy ---

Jos yhtään lohduttaa, niin tuohon Ranskassa jo vuonna 1908 patentoituun keksintöön tarvittiin kaksi henkilöä, herrat Georges Henri Marius Canton ja Pierre Georges Unne. Sinä pähkäilit tuon ihan yksillä aivoilla.



 https://www.enginehistory.org/Piston/Before1925/SalmsonZ-9/SalmsonZ-9.shtml

Seppo Koivisto:
Aina voi laittaa toisen 5-sylinterisen vastapainoksi.

Navigaatio

[0] Viestien etusivu

[#] Seuraava sivu

[*] Edellinen sivu

Siirry pois tekstitilasta
Powered by SMFPacks Menu Editor Mod