Alaspäin

[Martti Mattila]

ne sylinterit,se että moottorin sylinterit ja usein nestejäähdytteisissä vielä jäähdytinkin ei törröttäisi lentäjän näkökentässä aloitettiin tekemään moottoreita missä kampiakseli/ kampikammio oli ylhäällä ja sylinterit riippuivat siitä alaspäin. Suomessa käytettiin termiä riippuva rivimoottori, siis käytettiin eli aikana jolloin oli vielä ihmisiä jotka tiesivät kuinka moottori on rakennettu. Tällaisia moottoreita tehtiin Englannissa, Yhdysvalloissa, Tsekkosslovakiassa, Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Espanjassa,  oliko Neuvostoliitossa yhtään kopioituna en tiedä. Tuossa konstruktiossa tulee vielä päälikauppaan se että potkurin kiinnitys sijaitsee korkealla. Samaan lopputulemaan pääsee käyttämällä alennusvaihteistoa missä tahansa pystysylinterisessä, mikä siirtää potkurin ylös ja bonuksena antaa pienemmän ja kevyemmän moottorin korkeammalla kierrosluvulla. Mutta kolmekummentäluvulla koneistustekniikka ja metalurgia ei suosinut alennusvaihteistojen tekemistä joten kampiakseli ylös sylinterit alaspäin.
        Tuollaisessa alaspäinsylinterisessä on muutamia haittapuolia, männät ovat sisäpuolelta täynnä oljyä mikä lentää jatkuvuuden seurauksena kampikammion kattoon ja vasten pyöriviä osia ja taas takaisin männän sisäpuolelle. Osa öjystä pääsee kulkeutumaan keruukanavia pitkin takaisinpaluu öljypumppuun mistä pumpattuna öljysäiliöön. Öljyä myös kulkeutuu helposti etenkin moottorin seisoessa männänrenkaiden ohi palotilaan kastellen ehkä sytytystulpan ja pahimmassa tapauksessa aiheuttaen hydraulisen lukon jos öljyä on sylinterissä enemmän kuin palotilan tilavuus.
       Tämä vaara on myös tähtimoottorin alimaisissa sylintereissä. Hydraulinen lukko aiheuttaa kiertokankien vääntymisiä ja vielä pahempaa, mitkä oireet saattavat manifestoitua vasta lennolla. Hyvänä puolena on että mäntien päät eli männänlaki minkä takana palaminen tapahtuu pysyy jäähdytettynä. Käynnistymistä seuraa savutusjakso kun palotilaan valunut öljy poistuu palokaasujen mukana, sama savutus on havaittavissa myös moottoreissa missä sylinterit vaakasuorassa. Tuon öljyn valumisen seurauksena sytytystulpat on sijoitettu palotilan yläosaan jossa kuivana pysyminen on paremmin varmistettu.
Suomalainen maailmanennätyskone Juhani Heinosen Keltiäinen oli tällaisella riippuvalla Walter Mikron rivimoottorilla varustettu. Blackburn Cirrus ja DH Cypsy moottereta on ollut kerhojemme käytössä kuin myös Klemm 25n. Hirth moottori. Miksi tällaisesta moottorista vauhkoan selviää myöhemmin. Pysykää terveinä t. Martti

[Perttirin]

Tuo kuvan moottori näyttäisi äkkiseltään jo hieman kehittyneemmän koneistustekniikan mallilta. 
Aivan kuin olisi kuningasakselikäyttöinen OHC.

[Martti Mattila]

Niin yläpuolinen nokkaakseli oli jo vakio kamaa ensimmäisen maailmansodan moottoreissa pyöritettynä juuri tuollaisella kuningasakselilla, Mersedes Benzn, BMW, Hispano Suitza, Suizan lisenssitekele Enlannissa Volseley teki alennusvaihteisto versioita samaisesta Vee kasista, eräässä artikkelissa Aeroplane Montly lehdessä sanottiin että versio ei ollut tykätty ja että alennusvaihteisto hukkasi 40 hv.
Jos asia oli näin niin hammaskosketuksen suunnittelussa oli vielä parannettavaa. Totta että tämä Ranger on edistyksellinen, eurooppalaiset pääosin olivat työntötanko moottoreita, Alfa Romeo saattoi olla yläpuolisella tai tässä tapauksessa alapuolisella nokkaakselilla varustettu. Tuo Ranger löytyy Suomeenkin tuodusta Fairchildista, tyyppinumeroa en tiedä. Ercoupe koneeseen piti tulla riippuva rivikone mutta sen valmistus oli niin kallis verrattuna 65 hv. Continentaliin että vain pari moottoria valmistui ja homma peruuntui.

[Martti Mattila]

Tuossa DH.n moottorissa on tyypillinen riippuvasylinterisen moottorin tulppien sijoittelu ja jäähdytysilman kulku kansien läpi toteutettu lämmönvaihdintekniikan mukaan oikein eli mitä pidemmälle ilma lämmönvaihtimessa tässä tapauksessa sylinterinkansissa etenee, sitä lämpimämpiä osia tulee vastaan. Virtaukset kulkevat toisiaan vastaan, siis vesi/ilma lämmönvaihtimessa. Ajoviimajäähdytteisissä moottoripyörissä asia on yleensä toisinpäin, ajoviima kohtaa ensimmäiseksi moottorin kuumat pakoputket ja pakokanaviston, jatkaen imupuolen viileämpiä osia kohti, silti niissä jäähdytys toimii. Olenko nyt lämmönvaihdintekniikan tietämyksen uhri, joka ei tiedä, sitä se ei haittaa.

[Perttirin]

Tuossa kuvassa kone nokalla ja sivupellit paikallaan

[Martti Mattila]

Tässä ERCO 116 moottorissa tulpat ovat ikään kuin valmiina ottamaan öljyä sisällensä mutta tämä ei mennytkään tuotantoon.

[Martti Mattila]

Oldsmobill kehitti alumiinisen veekasin kuusikymmentäluvulla, eivät tehneet montaa vuotta, mutta Rover Englannista osti lisenssin ja suurensikin vielä tilavuutta. Edesmennyt Steve Witman laittoi moisen moottorin alassuin Tailwind koneeseensa ja häneltä sai muutosohjeet alaspäin kääntämiseksi. Kuulemma helppo ja suoraviivainen homma.

[Tapani Honkanen]

Nyt minä arvaan, sinulla on tuollainen Oldsmobill-moottori jemmattuna ja minulla Teilwindin piirustukset. Niistähän syntyy lentokone. Sinulla on putkea ja taitoa. Hommiin vain.

[Martti Mattila]

Tapanin arvauksessa on puolet liikaa sylintereitä, olenhan ainoastaan mopu- ja kevytlentokonemies. Mutta siitä tulppien öljyynkastumisen välttämisestä, jos laittaa pitkäkierteiset (25mm.) tulpat, nousevat ne ylös öljylammikon pohjalta, kuten kuvassa. Tietysti palotilaan ylettyvä kierteenosa pitää poistaa että se ei karstoittuneena vie kierteitä mukanaan ulos kierrettäessä.

[Martti Mattila]

Tuossa tulppakuvassa  nähdään täydellinen ja palvottu puolipallonmuotoinen eli hemisperal palotila minkä Crysler Company kehitti V16 lentomoottoriinsa ja jota käytetään autoissa, Crysler Hemi on käsite. Tuossa V16 moottorissa oli vain kaksi venaa per sylinteri, Daimler Benz 601-605 neljä ja Junkers Jumossa kolme eli vain yksi pakoventtiili. Palamistapahtuma yhdellä sytytystulpalla toteuteutettuna on Hemissä ongelmallinen, saadakseen jäämät Californiassa kelpaavalle tasolle piti Hemeihin rakentaa kahden sytytystulpan rakenne.
Näitä tuplatulppa lisäyksiä olemassa oleviin moottoreihin on Jokamiehenluokan rallicross rakentajat tehneet, ne on muutenkin tehneet aivan uskomattoman suuritöisiä ja teknisesti vaativia muutostöitä kalustoonsa, arvostan. Vaikka en kuplavolkkarien tuhoamista katso hyvällä. Ilmajäähdytteisissä VW moottoreissa eräät virittäjät pyrkivät myös puolipallonmuotoiseen palotilaan, vaikka aivan ideaaliin ei päästäkään, syystä että venttiilinvarret ovat yhdensuuntaiset. Toinen Volkkarin palotilafilosofia on squisband eli osa kannesta muodostaa männänpään suuntaisen tason ja männän yläkuilokohtaan tullessa tuon alueen ilma/polttoaineseos joutuu poistumaan sieltä vauhdilla aiheuttaen palotilaan voimakkaan pyörteilyn, mikä nopeuttaa ja parantaa palamisen täydellisyyttä. Liittyy ilmailuun siten että VW virittäjän rakentamassa exp. lentomoottorista voi olla jompi kumpi rakenne.Toinen tykkää Camilasta toinen Dianasta.
Noissa myyntiin laittamissani HKS kansissa on pentroof palotila, keksitty 1910 Peugeot. Myös squisband palotilassa on ongelmansa, sanovat että on jokin mitta sillä kuinka kapeaan/matalaan rakoon palaminen etenee, eli väittävät että kapeassa raossa ei pala. Eräässä VW shoptalk foorumissa guru sanoi "jos ongelmia on, sieltä useimiten löytyy hemipalotila". Tietysti nämä meidän ilmailussa käyttämämme VWn. kierrosluvut ovat niin alhaisia että ääri ilmiöt eivät näyttäydy.

[Martti Mattila]

Se on pumppu, moottori nimittäin. Pumpataan ilmaa, tässä exp. moottori tekeleessäni sylinteritilavuus 1.45 l  se kertaa kierrosluku 3000 jaetaan kahteen koska nelitahtimoottorissa tarvitaan kaksi kierähdystä kokonaisen palamistapahtumasyklin aikaansaamiseksi. Ilmaa on tunnin aikana saatu pumpattua 130 m/3.
Kuutiometri ilmaa painaa noin 1,3 kg.= 170 kg. ilmaa läpi tunnissa. Tämä jaetaan jollakin hienolla stoihiometrisellä suhteella mikä on 1 osa polttoainetta 14 osaa ilmaa. Bensaa saadaan menemään läpi 12,1 kg/h, nyt tämä 12100 grammaa jaetaan 240 grammalla mikä minulle kerrottiin olevan kuplan koneen ominaiskulutuksen grammoissa yhtä hevosvoimatuntia kohden, saadaan 50 hv. Joku voi sanoa ei sitä noin lasketa, mutta minäpä lasken.
Tämä siis jos moottorin täytösaste swept volume on 1, mikä riippuu niin monesta seikasta, mutta kaikkiaan imuputkiston onnistumisesta. Jostain luin nelitahtimoottorin swept volumen olevan 0,9 ja kaksitahtimoottorin 1,1 resonanssi pakoputkiston ansiosta. Turbottamisen jätän tämän vuodatuksen ulkopuolelle vaikka se saattaisi olla way to go, turbon saisi kivasti moottorin taakse ja kaunis pointed nose nokka jäisi tärveltymättä. Chilton Monoplanen näköinen etumus on haaveena. Litran Yamaha Apex/R1 kymmenellätuhannella kierroksella ilman turboa ja 200g. hv/h tuottaisi 140 hv. sama paino kuin tässä museomoottorissani. Kuulostinko tarpeeksi alalauteilla kylvetetyltä että menee ilmailupirtaan.

[Perttirin]

Alalauteen alta....
Olikos sitten vielä korkeuden vaikutus moottorin antamaan tehoon?

[Martti Mattila]

Tietysti on,  mutta lennän matalalla ja lentoonlähdössä ollaan matalalla ja silloin tehontarvekin on suurin. Sitten on vielä nämä kuumat ja kosteat päivät jolloin density altitude voi nousta yllättävän korkealle, mutta onneksi voin jättää lennot 30 Celsiusasteen päivinä rohkeammille. Viime kesänä oli tuollainen päivä Sunnuntaina, lensin vasta Maanantaina, oli viisi astetta viileämpää. Suunnitelma on laittaa tuohon myllyyn ruisku jonka MAP anturi hoitaa korkeuskompensaatiot mutta tämä on pitkissä puissa, silloin myös mennään tällaisen momenttiavan mekaanikon osaamisalueen ulkopuolelle. Tykkään tekniikasta missä vian näkee paljaalla silmällä vai pitäisikö sanoa silmälaseilla. Jokainen tuon moottorin tiimoilla käytetty tunti on puhdasta taloudellista tappiota mutta minkäs teet kun luulet osaavasi.

[Martti Mattila]

Tunnistaako kukaan luovuttajan, kuutiotilavuutta ei kannata käyttää varmentamiseen se on revisoitu.

[Martti Mattila]

Kuusikymmentäluvun tekniikkaa, tämä olisi ollut inspiroivaa vaihtelua koneen nokalla kahdeksankymmentäluvun Jämi Flyinnissä, nyt pelkkää ajan ja rahan haaskausta. Mutta ilman Internettiä en olisi pystynyt viiden eri moottorin osia yhdistämään. Seuraava vaihe käyttöönotossa on sähkömoottorilla ilman sysytystulppia pyörittäminen voitelukierron todentamiseksi, myös omatekemät hoonausjäjet saavat kyytiä, ne kun eivät ole aivan parasta laatua.
Sylinterit ovat moottoripyörästä ja menivät väärään suuntaan soikeaksi rivoituksen poiston yhteydessä, joten jouduin ostamaan pakkohoonin ja hoonaamaan pyöreyden palauttamiseksi, hoonausjälki on mitä intialaiselta halpatyökalulta voi odottaakin. Jäivät vieläkin liian tiukoiksi ainakin australialaismoottoriin verrattuna. Syttysjärjestelmä ajatustasolla, missään tuntemassani moottorissa ei waist spark hyppää molemmissa tulpissa puristuspaineen alaisena. Pitäisi löytää tulpat ilman resistoria, muuten palaa puolat, jenkojen pituus 26 mm.10mm. ja 14mm. kierteellä. Toinen vaihtoehto on tehdä heti kaksi erillistä järjestelmää. Kuvassa moottori vaihteeksi väärinpäin.

[Toma]

Tämmöistä yritetään saada ilmaan, kunhan rajat aukeaisi ja päästään hakemaan.

[Martti Mattila]

Mielenkiintoista, onneksi olkoon ja menestystä.  Saksassa oli nelisylinterinen LOM oliko se nyt 332 neljällä tonnilla myynnissä, se olisi ollut paljon järkevämpi vaihtoehto kuin tämä NSU, VW K70, Dnepr, Mazda, Kupla seos. hintaluokka sama. Mutta en ole ensimmäinen tähän vipuun mennyt, Rolf Göppinggenistä teki moisen NSU.n ja laittoi sen Doppelraab kaksipaikkaiseen kuin Motolerchessä ikään.  Ainakin yksi lento saatu aikaiseksi sillä, koska kuva lentävästä koneesta.
Netissä ei raapaustakaan joten oletus että motti laukesi melko aikaisessa vaiheessa. Rolfin vertas näkyy hyvin Google mapsissa. Hänen muutostyönsä oli vähäeleisempää, mutta kampiakseli heikompi. Rolfin seuraava kone oli Grasmycke D-ESRE ja siinä tällainen Tzekki rivi. Doppelraab mopupuissa netti näyttää VW.n kaikissa, ehkä hänen koneensa on piilossa sinä komeassa verstaassa.
Se kuusisylinterinen LOM on melkoinen litrahuuli 60 l./h.

[Aki Suokas]

Mites tommonen riipuva moottori toimii kun lennetään selällään.  Silloinhan se toimii niinkuin oikein päin! 
Luulisi että voitelu toimii silloin luonnollisella tavalla.  Ja se toiminta oikein päin on ikäänkuin selkälentoa, ja tätä normaalia toimintaa varten tarvitaan nurinpäin toimiva voitelu.

[Toma]

Jos tuossa öljysäiliön putkistossa vaan on kuulaventtiili tai ns "Flop tube" niin luultavasti toimii miten päin tahansa öljyn suhteen, tuossa Avia M332-Sc "Walterissa" kun on vielä ruiskukin, pitäisi vaan vielä olla selkälentotankki...
Ja tuossa on lisäksi mekaaninen ahdin, pitää ne kaikki 140 hevosta hengissä vielä yli 10000 jalassa, missä O360 lycosauruksessa on enää 126 luupäätä hengissä.

[Martti Mattila]

Toman selvitys selälläänlento valmiudesta koski voitelujärjestelmää öljysäiliöltä takaisin moottorille, tuo Akin kommenti taas koski öljyn hallinnoimista kampikammiossa. Noissa oikeissa alaspäinsylinterisissä sylinteriputki nousee kampikammion deckkiä ylemmäs ja putken ulkopuolelle joutunut öljy joutuu palaamaan katuojia pitkin paluupuppuun ja öljysäiliöön. Herr. Ehman oli hitsannut öljynkeruukourut kampikammioon, minä taas käytän 20 mm. alumiinilevyä sylinterien ja kampikammion välissä johon on tehty keruu kanavistot.
Sylinteriputket menevät tämän levyn läpi muodostaen esteen öljyn pääsylle mäntien sisälle, jos se on sieltä sylinteriputken ulkopuolelle roiskahtanut. Selkälentoa varten voisi kampikammion kattoon laittaa sen Toman mainitseman kuulavettiilin, mikä olisi silloin sitä mukaa auki mitä kiihtyvyys käskee.  Zlin Trenerissä oli se kuusisylinterinen, sellaisilla lentäneet tietävät nämä voiteluhommat.

[Martti Mattila]

Olen tullut siihen käsitykseen että niissä vanhoissa Klemm 25 Hirth moottoreissa oli vierintälaakerit ja roiskevoitelu. Eli sama öljy roiskui mäntien viskomana hoitaen voitelun ja osa joutui pakokaasujen mukana ulos, tämä hukka korvattiin pienituottoisella öljypumpulla mikä annosteli korvausöljyä kampikammioon. Saatan olla täysin hakoteillä tai osittain oikeassa, päätelmäni perustuu yhteen kuulemaani lauseeseen" niissä ei ollut lainkaan öljynpainemittaria". Tuollainen vierintälaakeri kampiakseli olisi helppo tapa hoitaa voitelu. Eli ikään kuin kaksitahtimoottorin tuoreöljyvoitelu missä öljy pumpataan suoraan laakereille. Kaikki käytetty öljy menisi hukkaan eli Total loss voitelujärjestelmä. Eli jos tekisin moottorin missä olisi Total Loss voitelujärjestelmä ja Waist Spark sytytysjärjestelmä minua alettaisiin pian kutsumaan jäteäijäksi ja se tietysti tulisi kohteliaisuutena. Missähän ne Suomen Klemmien Hirth moottorit ovat nyt, tietääkö joku.
Kiitos kommenteista. t. Martti

[Markus Hatakka]

Tämmöistä yritetään saada ilmaan, kunhan rajat aukeaisi ja päästään hakemaan.

Onkos tämä se virolainen Hinu-projekti, jota tälläkin foorumilla aikoinaan kaupiteltiin?

Muoks: kyllä se sama kone taitaa olla https://www.ilmailu.org/forum/index.php/topic,4652.msg21859.html#msg21859

[Markus Hatakka]

Olen tullut siihen käsitykseen että niissä vanhoissa Klemm 25 Hirth moottoreissa oli vierintälaakerit ja roiskevoitelu. Eli sama öljy roiskui mäntien viskomana hoitaen voitelun ja osa joutui pakokaasujen mukana ulos, tämä hukka korvattiin pienituottoisella öljypumpulla mikä annosteli korvausöljyä kampikammioon. Saatan olla täysin hakoteillä tai osittain oikeassa, päätelmäni perustuu yhteen kuulemaani lauseeseen" niissä ei ollut lainkaan öljynpainemittaria".

Jos Wikipediaan on uskominen, on Hirthissä kuivasumppuvoitelu, jossa on yksi painepumppu ja kaksi pumppua paluuvirtaukseen. Rullalaakerit kiertokankien molemmissa päissä.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_60
https://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_60

[Seppo Koivisto]

Hirth H-M 60 leikkaukset vuoden 1931 Flugsportista. Uudempi versio löytyy suomalaisesta oppikirjasta. Tässä jatkuva teho 60 hv / 2000 r/min, puristussuhde 5,3. Kuivapaino 82,3 kg ilman potkurilaippaa, käynnistintä ja pakoputkistoa. Akkusytytys automaattisella ennakon säädöllä.

http://www.volaticum.com/flugsport-1931-heft-19.htm
http://luupilotti.blogspot.com/2012/06/polttomoottorin-suunnittelu-oppikirja.html

Hieno palapeli on vierintälaakeroitu kampiakseli.
http://www.volaticum.com/flugsport/flugsport-1938-heft-10-22.jpg
http://www.volaticum.com/flugsport-1938-heft-10.htm

[Martti Mattila]

Tuo kampiakselin vierintälaakerointi ( neula, rulla, kuulalaakeri) selittää öljynpainemittarin puutteen, syöttävän öljyn paine on ollut hyvin pieni. Ei avonaisiin vierintälaakereihin saa öljynpainetta samaan tapaan kuin liukulaakereihin, missä kahden samansuuntaisen pinnan etäisyys toisistaan on 0,05mm. max. Painemittarin olisi pitänyt olla luokkaa 0- 0,5 bar. plus kampikammion ylipaine, jos sitä oli. En ole katsonut Rotax 912 voitelukaaviota mutta siinä taitaa paluu öljysäiliöön olla kampikammion ylipaineen varassa ilman erillistä scavecin pumppua. Kuten tuossa Hirth tissä kuin myös Nascar autoissa scavencin pumppausteho on suurempi volyymeissä kuin syöttöpumpun teho moottorille. Paluuöljyä on aina tilavuuden perusteella enemmän, paluuöljy on lämmintä ja vaahtoavaa.
Hirth olisi toiminut roiskevoitelullakin vierintälaakereineen, tuo nokkaakseli jäjestely on vähintäänkin erkoinen, mutta missä ne OH-ILL ja OH-ILI.n Hirth moottorit ovat.
Nascar autoissa myös pumpataan kampikammioon alipainetta pyörivien osien ilmanvastuksen vähentämiseksi ja se tehdään kovalla scavencin pumppausteholla.
Mercedes Benz teki kuivasumppu moottori urheiluautoa tavallisille rikkaille, ei ollut hyvä, öljyn kierto kylmässä moottorissa ei toiminut, mitä siitä aiheutui sitä voi arvailla. Tilanteen olisi pelastanut nykyiset W 0-20 synteettiset moottoriöljyt, mutta niitä ei ollut silloin olemassa.
Moottoritekeleessäni on kuplan CB performance kuivasuppu pumppun klooni, missä scavencin pumpun rattaiden pituus on noin neljänneksen painerattaita pidempi ja se on ehkä riittämätön kaikkiin olosuhteisiin. Bilteman 12 V. rataspumppua voi kätevästi käyttää lisä (aux.) pumppuna siellä missä tarvitaan lisää pumppaustehoa. Tämä tietysti vain koeolosuhteissa.

[Toma]

Tämmöistä yritetään saada ilmaan, kunhan rajat aukeaisi ja päästään hakemaan.

Onkos tämä se virolainen Hinu-projekti, jota tälläkin foorumilla aikoinaan kaupiteltiin?

Muoks: kyllä se sama kone taitaa olla https://www.ilmailu.org/forum/index.php/topic,4652.msg21859.html#msg21859

Juu sama kone kyseessä, ei niitä montaa virossa ole

[Martti Mattila]

Taas oli onnea,  löytyi hampaisiin  sopiva ja oikeaan suuntaan pyörivä starttimoottori neliventtiili Boxer BMWstä.. Pyörii eri suuntaan kuin kaksivena BMWn. vastaava koska uudemmissa väliratas.
Opittuja asioita; Bräkleen Pro liottaa Permatex tiivistesilikonin, kampikammion ylipaine kasvaa  liian suureksi jos ainoa huohotin öljysiliössä.

[Martti Mattila]

Startteja jäi vielä tuleviin haasteisiin.

[Martti Mattila]

Kollega etsi lyhyttä starttia, keskustelun lopuksi välähti miksi starttimoottori ei voisi olla 90 asteen kulmassa kampiakseliin nähden. Menin nettiin ja siellähän niitä nimen omaan köyhälle ilmailuväelle kaksitahti Rotaxeihin tarkoitettuja. Tarvitsee myös omanlaisensa starttikehän jossa hampaat "sivulla". Aloin kuitenkin juonimaan omaa starttimoottoriideaa kulmavaihteella.
Ansaitsisin jonkun lentoturvallisuuspalkinnon tällä" kaikkiin sähköstartti" filosofiallani, mutta tietysti ollaan sitä mieltä että kone joka ei käynnisty on turvallisin.

[Martti Mattila]

Starttimoottori Martti jatkaa ihmeellistä vaellustaan suorakulmaisen käynnistinmoottorin tekemiseksi. Löytyi Vespa PX 200 kulmastartti, koko aivan liian pieni, kulmavaihteen rakenne kartiohammaspyörillä. Matoruuvi= worm gear ei worn gear, on toinen kulmavaihde rakennevaihtoehto. Kartiohammaspyörät tuntuvat paremmalta vaihtoehdolta, mutta vaihteistomies taho tietää tästä asiata minua enemmän. Rattaat löytyisivät ehkä auton tasauspyörästöstä, tai sitten sorvaan aihiot ja teen hampaat kulmahiomakoneella ja viilalla, karkaisten lopuksi, prototyyppiin nimittäin.