UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Jouni Laukkanen]

Tervehdys!

Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.

Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?

Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.

[kate]

Tervehdys!

Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.

Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?

Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.

JOS noin räikeitä puutteita on joita mainitsit ( ei saa käyttää jalkaa tai neuvoo työntämään laskussa )
niin eiköhän niihin pitäisi jo tarkastuslentäjänkin puuttua ?  Siis, eikö tällöin
kouluteta ihan väärin ja mikään tuntimäärä ei auta jos koulutetaan väärin.


On sitten ihan toinen asia että onko käulutusmäärä muuten oikein mitoitettu.
Ehkä 20 tuntia ja 60 laskua riittää sille että voi lentää Foxilla valvomattomalla
lentopaikalla.

Ainakin omasta mielestäni vaatimuksia voisi kasvattaa esim 120 laskusa 25 tuntia
ja että tietty määrä laskuja valvotulla lentopaikalla.

Eiköhän nykyään ehdoton enemmistö ultrista ole näitä uudempia koneita
kuten Ikarus, Eurostar, Star jne jotka kuitenkin vaatinevat enemmän koulutusta
kuin nuo ensimmäisen sukupolven koneet.

Ymmärrän toki että tuo valvotulla lentopaikalla tehtyjen laskujen määrä voi olla
ongelma jollekkin kerholle joka kouluttaa korpikenttällä kaukana valvotuista
kenttistä. Kun maksimi on 2x45 min koululentoja päivässä niin siinä ei
oikein kerkeä lentää laskukierrokseen kovinkaan kauas valvotulle kenttälle.

Tietenkin taas on hyvä kysymys että missä sitten on optimi koulutuksen taso.
Kun itse sain kouraan UPL:n niin tunteja taisi olla n.25 ja laskuja 180, lähes
kaikki lennetty valvotulla kenttällä ja opettaja kyllä erityisesti korostanut
niin kuulaa kuin vedettyjä laskujakin.

Nyt kuitenkin täytyy sanoa että olin vielä todella kokematon tuossa vaiheessa.
Olisi aika vaikeaa ajatella että ainakaan paljoa pienempi määrä olisi
suositeltavaa ja mitä olen kuullut niin tuo vastaa muutenkin sitä tasoa
mitä nykyisin koulutetaan. Siis hyvin harvaa päästetään tarkastuslennolle
20 tunnilla ja 60 laskulla. Siinä kerhossa missä itse kurssin kävin kuulemma
yksi oli päässyt 20 tunnilla.

Jotenkin tuntuu että tässä koulutuksessa ollaan ihan saman kysymyksen kanssa kuin
vaikka koneiden painonkin suhteen. Ne yksinkertaisesti on kasvaneet ulos
alkuperäisistä ultrista ja on enemmän VLA-koneita. Jotenkin voisi olla
ajatus että ueimmat uusista ultrista olisikin VLA-koneita, esim 550kg ( vai 650 ?)
ja lupakirja olisi esimerkiksi NPPL ?

Perinteinen ultralupakirja voisi jäädä sitten niihin Foxeihin yms "todellisiin" ultriin.


Kate

[Petri Ahonen]

En usko että olisi pahitteeksi. Kyllä opettajillekin voisi olla syyspäivät joka olisi "puolipakollinen tilaisuus"
Saisi opettajat samalle tasolle.
Myös kannattaisi puuttua siihen millaisella kalustolla annetaan peruskoulutus.
Vähän PPL:n tyyliin ekaksi "iisimmällä" ja lopuksi "raaserilla"...
Eli tyyliin Icarus sen jälkeen eurostar, dynamic, tms,jne, yms.

"Kaverille" tapahtunutta;
Hänen lennonopettajans oli erittäin tarkka oikean jalan käytöstä sekä siitä että horisontti on EHDOTTOMASTI vaakatasossa.
No, tuli välitarkkari. Tarkkarin vastaanottaja heitti koneen "epätavalliseen lentoasentoon" ts: miltei pystysyöksyllä vauhtia, vetoa, oikaisu siten että vasen siipi sojotti kohti maata, sanoi oikaise...kaveri oikaisi, kunhan oli irroittanut ensiksi otteensa ohjaamossa olleista tukirakenteista...oli pikkasen nenänpää valkoinen kun oli aiemmin vain lentänyt suoraan ja ainoat kaarrot olisvat laskukierroksen kaltaisia lieviä kallistuksia...

Lopuksi väittäisin että lentämisen opettelu on jatkuvaa oppimista. Lupalappu taskussa kertoo vain sen että saat jatkossa opetella yksin...

[Karoliina]

Meillä oli Katen kanssa aika kovasti harjoittelua Lahtisen Veikon kanssa laskukierroksessa Pirkkalassa ja silti oltiin
"juuri ja juuri kone ehjänä pysyy" -pilotteja lupakirjan saannin jälkeen. Luulenpa että jos koulutus on yhtään heikompaa tasoa,
niin olisi saattanut olla suurempi riski rikkoa kone.

Laskuharjoitukset on ne mihin pitäisi panostaa ennen kaikkea minun mielestä.
Ja samaten nuo nykyultrat voisi nostaa VLA:iksi
ja keskittyä ns. ultrissa ns. oikeisiin ultriin jotka mahtuvat hyvin painorajoihin ja jotka eivät ole kovin nopeita.
Syy miksi itse hankin
taannoin ultralupakirjan oli että kone ei ollut oikein perinteinen ultra vaan oikea lentokone ja lupakirja yms. näyttivät
virtuaalisesti edullisilta ja osoittautuivatkin _vain_ virtuaalisesti halvoiksi - vasta muutama kymppitonni mennyt lentämiseen...
Jos koneluokka olisi kantanut nimeä esim. VLA tai SportPlane ja lisäksi olisi ollut erikseen ultraluokka, niin olisin valinnut
tuon VLA/Sport Plane - luokan. Lentäminen kevyellä koneella ei ole ollut minulle koskaan itsetarkoitus, vaan itse asiassa se oli Stari joka
minut houkutteli koko touhuun. Suhosen laittama Starin kuva lehdessä oli korea kuin karkki ja näytti aika coolilta kapistukselta.
Tuommoista haluan kokeilla. Ja siitä se lähti, ei siitä että se oli ultra, se oli sivuseikka, se on pääseikka että kone oli hieno komposiittikone.

[Juho]

joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan!

Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?

Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.

Eihän lennonopettajan hommia aloiteta pelkästään vaan siihen hommaan ryhtymällä, vaan kyllähän siihenkin pätevyyteen jonkilaista koulutusta vaaditaan/järjestetään. Siellä mielestäni pitäisi varmistua opettajan tietämyksestä ja ennen kaikkea oikeasta asenteesta lentämiseen.

Toisaalta tuollaiseen "toisen käden" tietoon voisi suhtautua pienellä varauksella. Jos ei "osaa" lentää tai on muodostanut itselleen virheellisiä toimintamalleja, niin aloittelevan pilotin on ehkä helppo laittaa ne opettajan syyksi.

Eikä minusta ole häpeäksi ottaa koululento jonkin asian kertaamiseksi/oppimiseksi lupakirjan saamisen jälkeenkin (vaikka sitten eri opettajan kanssa, jos siltä tuntuu).

Noista UPL-, PPL- yms. koulutuksen tuntimääristä on meidän harrastelijoiden varmaankin aivan turha lausua edes omia mielipiteitämme. Se, että konetyyppien (Ultrien) kehittyminen olisi pitänyt jo aiheuttaa tuntimäärien kasvattamisen on selvä asia, mutta mikä on se oikea tuntimäärä, kuka sen määrittelee?? Ehkä lennonopettajat ovat niitä henkilöitä, joilla se näkemys on siitä, milloin keskimäärin oppilas on valmis lupakirjatarkkariin.

[Petri Ahonen]

Meillä oli Katen kanssa aika kovasti harjoittelua Lahtisen Veikon kanssa laskukierroksessa Pirkkalassa ja silti oltiin
"juuri ja juuri kone ehjänä pysyy" -pilotteja lupakirjan saannin jälkeen. Luulenpa että jos koulutus on yhtään heikompaa tasoa,
niin mistä tahansa "ns." raaserista tulee romua heti ensikokeilemalla. Ikarus kuulemma lisäksi valmentaa lentämään Ikarusta, eikä
siltä pohjalta lennellä Starilla, Stingillä, Eurostarilla tai Dynamicilla ihan noin vain.

Osittain yhdyn edelliseen mielipiteeseen.
ONNEKSI KIK:llä on tiukka kontrolli kun aloittaa lentämisen uudella koneella, muutoin olisi löytynyt eurostar roikkumasta kiitotien päässä olevista valojentelineistä...
Kuten Karoliina ja Kate, en liioin ollut valmis lentäjä, kaukana siitä! Icaruksella oli hyvä saada perusteet,siitä kiitos sekä koneen suunnittelijoille että Kukkosen Jormalle pitkistä hermoradoista.
Siirtyminen Eurostariin oli kuin olisi hypännyt hyvästä polkupyörästä nopean moottoripyörän selkään.
Perusteet pyörän pystyssä pysymiseen ja pysäyttämiseen oli mutta vauhti puuttui
Tätä tarkoitin sillä että voisi opetella "kiltimmällä" koneella perusteet ja hieroa ne selkäytimeen, vasta sitten siirtyä nopeampaan vempaimeen...

[kate]

Ainakin omasta mielestäni vaatimuksia voisi kasvattaa esim 120 laskusa 25 tuntia
ja että tietty määrä laskuja valvotulla lentopaikalla.

- Millä tavalla lasku valvomattomalle lentopaikalle eroaa laskusta valvotulle lentopaikalle? Siis itse varsinaisen laskun tekeminen.

- Pitäisikö suorittaa testit lentäjiksi aikoville?

Täytyyhän laskeutumisen lisäksi osata radioliikenne ja muu toiminta
valvotulla lentopaikalla. On se vähän eri asia vetää yksin kierrosta
korpikenttällä kun kuulla tornista että "olet vuorolla neljä, kolmonen ...."

Siis, nyt kyse on kahdesta eri asiasta, laskujen osaamisesta ja sitten
toimimisesta valvotulla lentopaikalla.

Toki senverran yhteistä niillä on että jos on vähänkin epävarma laskujen perustekniikassa
niin ei tilannetta varmasti helpota kun joutuu lisäksi keskittymään myös
siihen lentämiseen kierroksessa monen muun koneen kanssa ja radioliikenteeseen.
Ei se mahdoton asia ole oppia mutta kyllä sitäkin täytyy harjoitella.

Ei se mielestäni sen kummosempia testejä tarvitse vaan vain sitä harjoittelua.
Tosi harva osaa homman syntyessään ilman harjoitusta.

Kate

[kate]

Kuten Karoliina ja Kate, en liioin ollut valmis lentäjä, kaukana siitä! Icaruksella oli hyvä saada perusteet,siitä kiitos sekä koneen suunnittelijoille että Kukkosen Jormalle pitkistä hermoradoista.
Siirtyminen Eurostariin oli kuin olisi hypännyt hyvästä polkupyörästä nopean moottoripyörän selkään.
Perusteet pyörän pystyssä pysymiseen ja pysäyttämiseen oli mutta vauhti puuttui
Tätä tarkoitin sillä että voisi opetella "kiltimmällä" koneella perusteet ja hieroa ne selkäytimeen, vasta sitten siirtyä nopeampaan vempaimeen...

Periaateessa olen ihan samaa mieltä asiasta. Tosin nyt MILK:in viimeaikaisten kokemusten varassa
vähän on herännyt epäilyä sen Ikaruksenkaan ihanuudesta alkeiskoneena. Pari semmoista kun
on kerhon oppilaat saaneet tänäkin kesänä kalliiseen remonttiin. Eli kone on kevyt ja hidas mutta
vähän liian hento eikä kestä kovin hyvin osaamattoman pilotin virheitä.

Starit on olleet kumman vahvatekoisia koulukoneiksi. Voi olla että Sky Rangerista olisi
ainesta halvaksi, helpoks ja vahvaksi koulukoneeksi. En nyt vielä itse ole
vielä k.o härveliä päässyt lentämään joten perustuu vielä kuulopuheisiin.

Siinä se on että koulukoneen pitäisi olla myös helppo ja vahvatekoinen
kuten Cessna C152 mutta valitettavasti monilla ultrilla on se keveys saatu
joskus kriittisenkin lujuuden kustannuksella. Lyhyt koulutus ja kalliit, heiveröiset
koneet näkyy sitten niissä vakuutusmaksuissa

Kate

[Antti Laukkanen]

Outoa juttua... Tuossa joskus muinoin tulin käyneeksi mopuopekurssin. Homman ensimmäinen kriteeri oli suorittaa koko mopukurssin teoriakoepaketti vähintään 80 % arvosanoilla. Seuraava oli lentää koululento opettajaopettajan kanssa, jonka tarkoituksena oli todeta, että jätkä osaa lentää, tietää miten toimitaan ja on kykenevä siinä mielessä jakamaan tätä tietoa muillekin. Kurssin edetessä käytiin valvotuilla lentopaikoilla ja todettiin kuvioiden olevan kunnossa niilläkin. Siinä oli kohtuulliset eväät tsekata opettajan tietotaitoa.

Toki, kuten oppilas, ei opettajakaan ole valmis kerrasta, vaan vaatii oman aikansa saadakseen opetuksen sujumaan. Kaikista ei hommaan ole ja silloin tulisi olla kanttia sanoa myös tästä. Ymmärrykseni mukaan ultrapuolella liikutaan lähtökohtaisesti aika lailla samoilla linjoilla mopuopekoulutuksen suhteen. Sen jälkeen kun nämä asiat ovat kunnossa, voidaan keskittyä itse koulutustoimintaan.

Lienee aika yksilöllistä edelleenkin, miten kukin oppilas etenee. Vähimmäistuntimäärien pitäminen nykyisissä minimeissä on ehkä hieman alimitoitettua, mutta edelleen mopu vs. ultra -mielessä hommien oppiminen parissakymmenessä tunnissa harjoittelutasolle vaikuttaa ihan mahdolliselta. Minimi on tunnetusti minimi ja asenteet pitäisi olla kohdallaan nimenomaan opettajalla sekä tarkkarilla. Omaa oksaansa siinä sahaa, jos päästää puolivalmiin oppilaan kieppumaan yksinään taivaalle.

Se, mikä tuntuu nousevan tapetille kerta toisensa jälkeen, on pikemminkin ultrakoulutuksen riittämätön teoriamäärä. Perusasiat jäävät täysin kateisiin, jos niitä ei edes yritetä ajanpuutteen vuoksi kouluttaa.  Määräyskokoelman jonkinaseteinenkin sisäistäminen vaatii toki huimasti aikaa ja oma-alotteisuutta, mutta kiitettäviä esimerkkejä siitäkin on.

Mitä sitten tulee valvomattomien ja valvottujen lentopaikkojen väliseen eroon, on niitä ihan oikeasti olemassa. Toiminta lennonjohdon kanssa on omiaan lisäämään stressiä ja vaikeuttamaan hommaa sitä kautta ihan käytännössä. Mutta se itse laskun tekeminen. Onhan siinä nyt jumalaton ero sorvata laskua kolmesataa kertaa samalle puolen kilometrin heinäpellolle kuin 60 metriä leveälle ja kolme kilometriä pitkälle asvalttibaanalle. Kyllä kyllä, mittasuhteet hämäävät ja se laskun teko ei ole ollenkaan niin helppoa muuttuvissa olosuhteissa kuin äkkiseltään kuvittelisi. Tietty kuski, joka on lentänyt satoja tunteja ja tehnyt määrättömästi laskuja, sorvaa sen koneensa aika lailla mihin vaan, mutta kyllä se vaihtelu vaan alkuun on hankalaa ja vaatii treenaamista.

Yleisestikin lentämisessä tahtoo laskun teko (paitsi lentolaskun, har har, wanha...) olla vaikein paikka. Niinpä niitä täytyy vaan treenata kerta toisensa jälkeen.

Kaiken asiasta toiseen hyppivän löpinän jälkeen totean ykskantaan, että asenteissa tulisi tapahtua olellisia muutoksia. Pikkuhiljakseen ikäänkuin pyrkiä ymmärtämään, ettei sen kurssin jälkeen osaa vielä kummoisiakaan. Vaikka kuinka siltä tuntuisi. Ennen kaikkea asennemuutosten tulisi kohdistua koulutusorganisaatiohin ja kerhotoimintaan. Se vastuu asiasta pitää vaan tuntea ja tiedostaa. Eikä ryhtyä opettamaan ennen kuin osaa itse, mikäli kuvatunkaltaisia ongelmia esiintyy.

Jotain semmosta...

-A-

[Antti Laukkanen]

Niin, eikä se 2x45´ tai 3x30´ ole mikään ongelma, koska määräys ei koske matkalentoja. Ei niiden maksimimäärää missään ole säädetty...

[Karoliina]

Lienee aika yksilöllistä edelleenkin, miten kukin oppilas etenee. Vähimmäistuntimäärien pitäminen nykyisissä minimeissä on ehkä hieman alimitoitettua, mutta edelleen mopu vs. ultra -mielessä hommien oppiminen parissakymmenessä tunnissa harjoittelutasolle vaikuttaa ihan mahdolliselta.

Ei vaan minusta siltä vaikuta. Yleensä ihmisiä ei kaiketi päästetä tarkkariin 20 h kohdalla. Tosin samankin kerhon sisällä on eri käytäntöjä
eri opettajilla. Jotkut ovat löysempiä kuin toiset. Itsellä oli tällainen vähemmän löysä ja enemmän vaativa opettaja (Veikko Lahtinen) sekä olipa vielä perfektionisti
jatkokoulutusarvostelijakin vielä lupakirjan saannin jälkeenkin (Pertti Husa), jolta olemme saaneet paljon arvokkaita kommentteja
laskutekniikan kehittämiseen ja parantamiseen.

Se, mikä tuntuu nousevan tapetille kerta toisensa jälkeen, on pikemminkin ultrakoulutuksen riittämätön teoriamäärä. Perusasiat jäävät täysin kateisiin, jos niitä ei edes yritetä ajanpuutteen vuoksi kouluttaa.  Määräyskokoelman jonkinaseteinenkin sisäistäminen vaatii toki huimasti aikaa ja oma-alotteisuutta, mutta kiitettäviä esimerkkejä siitäkin on.

Mielestäni taas mitä UL-lennon teorioissa käsiteltiin, ei juuri poikkea siitä mitä olemme juuri nyt käyneet läpi
PPL-kurssilla. Se miksi haluaisin ennen kaikkea ultrapuolen teorian sataan tuntiin on että koko 100 h ei tarttisi
käydä uudestaan PPL-kurssilla. Läpikäytävä slaidikokoelma kun on ihan sama. Kertaus ei toki ole pahasta, mutta silti parannettavaa
lienisi yhdistämällä näiden kahden teoriat. UPL ei nyt niin erilainen ole kuin PPL loppujen lopuksi, perusmittari ja yölento vaan puuttuu.

Lähinnä minun pointti on ollut että tuo yksinharjoittelu on aika lailla sellaista että voisi olla hyvä sitä ennen saada hiottua
suurimmat riskitekijät pois. Riski siitä että nokkapyörä menee hajalle on nykyisellä koulutuksella vielä kohtuullisen suuri
lupakirjan saannin jälkeen ja lienee kaikista suurimmillaan juuri yksinlennot aloittaessa. Eli se millä tätä voidaan korjata,
on suurempi määrä kierroksia joissa opettaja on istumassa vieressä. Opettaja kentän reunalla ei auta yhtään jos oppilas on
koneensa kanssa pulassa ilmassa ja työntää koneen nokka edellä laskuun eikä sekään juuri lupakirjan saanutta lämmitä (kun lasku, siis
ei läpilasku vaan ihan paperilasku jossa on mustalla präntillä numeroita, siitä poloiselle aloittelevalle pilotille seuraa)
(eikä toisaalta paljon kerhoakaan jonka lennot on sillä koneella stopissa jonkin aikaa) että kone menee mäsäksi siinä harjoitteluvaiheessa.

[Karoliina]

Tuo 2x45 min muuten on hieman hankala joissakin tapauksissa. Esimerkiksi meillä kun kävimme Espoosta Tampereella
kurssilla, ja ainostaan kaksi lentoa sai lennettyä per päivä. Tuli paljon matkakuluja, olisi mielellään tehnyt enemmänkin
noita kierroksia yhdellä kerralla. Samaten se tauko lentojen välissä mitä meillä silloin harrastettiin pedanttisesti, oli
aika ärsyttävä. Riittävä tauko on sellainen jossa kerkiää käymään WC:ssä ja juomaan vähän limpparia ja hengähtämään ja
eikun takaisin taivaalle. Tunnin odottelu siinä välissä on aika suoraan sanottuna hölömöä ajanhukkaa.

[Antti Laukkanen]

No joo, kuten mainittua, oppiminen on yksilöllistä. Mopupuolella se 20-25 tuntia tuntuu riittävän kerta toisensa jälkeen, vaikken ikinä usko G109:n käsittelyn olevan jotenkin helppoa verratuna peruskoulu-ultraan. Se, että oppilas olisi valmis siinä vaiheessa mihin vaan, ei tokikaan pidä paikkansa, enkä sitä yritäkään väittää. Taisin jopa päinvastaista edellisessä esittää. Tässä on sitä vastuuta kerhoille yms. asettaa tiettyjä rajoja esim. kelille. Aika lailla pienissä tuulissa sitä pyrittiin juuri lupakirjan saaneita päästämään taivaalle. Yksipaikkaisen tyypit ajettiin sitten aivan plägäkelissä iltasella.

Minäpä en sitten tiedä, mistä vajavainen teoriaosaaminen johtuu. Onko kyse koulutuksen tasosta, jos tunteja on kuitenkin noinkin paljon. Ihan näin foorumikirjoitteluja ynnä muita moninaisia ilmailupiirien juttuja seuraten on ollut kyllä havaittavissa niin säälittävää tietämättömyyttä asioissa nimenomaan UPL-puolella (sori, en yleistä täysin, mutta vähän kuitenkin), ettei mitenkään mene jakeluun millä tietopuoliset vaatimukset on katettu. Kyllä se PPL koulutusohjelman mukaan pitää sisällään aika tolkuttoman paljon laajemmin noita asioita kuin alempien lupakirjaluokkien teoriat. Koskee myös mopua, en sinällään tässä yritäkään väittää muuta. Ehkä nykyinen ILL-teoriakoejärjestelmä on kokonaisuudessaan onnistunut ratkaisu, koska arvalla niitä kokeita ei selvitetä.

Tuossa viimeisessä nyt pohjimmiltaan ollaan edelleen samaa mieltä. Siinä juurikin peräänkuulutan sitä organisaation ja tarkastajan vastuuta sanoa nogo yksinlentämiselle, jos siinä on yhtään riskejä olemassa. Tai liikaa. Riskithän ovat toki ihan jokaisella lennolla, jokaisella lentäjällä olemassa. Kokemus ja asenteet pienentävät niitä. Tässä ajatusmallissa piilee pieni miina sysätä sitä vastuuta liikaa tarkkarille. Opettaja lentää koko kurssin oppilaan kanssa ja tietää tasan tarkaan mitä tämä osaa (olettaen, että tietää itse miten kaarrossa käytetään jalkaa ja laskussa vedetään sauvaa...). Tarkkarin pitäisi sitten kyetä analysoimaan oppilaan lentotaito sen yhden keikan aikana. Ja saattaa olla vieläpä sitäkin, että kun homma menee sinnepäin ja opettaja on kerran ko. hahmon lentokokeeseen laittanut, tarkastuslentäjä katsoo läpi sormien. Toivottavasti näin ei ole, mutta saattaapa ollakin?

Tiedän kyllä ongelmat tuuon päivittäisen maksimilentomäärän kanssa. Siltikin suositan sitä kunnon taukoa siihen väliin. Se on ihan selkeetä oppimisen psykologiaa, että asioiden täytyy antaa hautua. Alkuun oppilas on niin kuitti siitä ensimmäisestä lennosta, ettei toisesta ole mitään hyötyä kenellekään, jos välissä ei saa huilata. Se voi tuntua tyhmältä, muttei ole sitä. Sitä paitsi, jos kerran on kaksi oppilasta, eikö tuo tauko tule aika luonnollisesti? Tehokkaampaa olisi lentää ne kolme puolen tunnin keikkaa, mutta siinä taukojen määrä iltakoulutuksessa etenkin alkaa tärväätä edistymistä. "Hölömöä ajanhukkaa" se tauon pito ei ole missään nimessä. (ja, tuo "mitä meillä harrastettiin pedanttisesti" kuitenkin viittaa yhteen niistä pienistä asenneongelmista, joihin tuossa sivulauseen riviväleissä olen viitannut... Se on ihan ilmailumääräyksen tekstiä ja se nyt vaan on hyväksyttävä sellaisena)

[Jouni Laukkanen]

Toisaalta tuollaiseen "toisen käden" tietoon voisi suhtautua pienellä varauksella. Jos ei "osaa" lentää tai on muodostanut itselleen virheellisiä toimintamalleja, niin aloittelevan pilotin on ehkä helppo laittaa ne opettajan syyksi.

Tottakai välitetyssä tiedossa on aina ne puutteensa, mutta tieto on tullutUL-ilmailijoilta, joilla oma kokemus on luokkaa 1000h+. Tällaiseen tietoon on pakko suhtautua tietyllä vakavuudella.

Toivottavasti luulo, ettei harrastelijoiden sana vaikuta määräyksiin ole yleinen. Harrastajia edustaa Suomessa SIL ja Euroopan tasolla EAS, joiden edustajat vievät harrastajien näkemystä omilla tahoillaan eteenpäin. Aktiivisella osallistumisella vaikutetaan määräyksiinkin.

[Markku Hiedanpää]

No joo, kuten mainittua, oppiminen on yksilöllistä. Mopupuolella se 20-25 tuntia tuntuu riittävän kerta toisensa jälkeen, vaikken ikinä usko G109:n käsittelyn olevan jotenkin helppoa verratuna peruskoulu-ultraan. Se, että oppilas olisi valmis siinä vaiheessa mihin vaan, ei tokikaan pidä paikkansa, enkä sitä yritäkään väittää. Taisin jopa päinvastaista edellisessä esittää. Tässä on sitä vastuuta kerhoille yms. asettaa tiettyjä rajoja esim. kelille

Olin -80 luvun alussa mukana muutamassa mopu onnettomuustutkinnassa (G109 ja 2*HB21) ja tällöin keskusteltiin 20 tunnin riittämättömyydestä mopujen peruslentokoulutukseen.
Keskustelu vain loppui siihen kun alan auktoriteetti Janne Horma totesi että hän päästää oppilaan lupakirjatarkkarille vasta sitten kun oppilas on valmis ja näytti tilastonsa että keskimääräinen lentokoulutuksen pituus oli G109:llä lähempänä 40 tuntia. Janne suositteli muillekkin kouluttajille samaa. Liekö hämäläiset hitaita oppimaan.......

[Juho]

Toivottavasti luulo, ettei harrastelijoiden sana vaikuta määräyksiin ole yleinen. ............. Aktiivisella osallistumisella vaikutetaan määräyksiinkin.

Olen ollut siinä uskossa, että jokin fiksumpi järjestelmä loisi määräykset kuin harrastelijat....ennemmin vaikka kokeneet harrastajat.

Mutta tuosta teoriaopetuksen riittävyydestä: Sehän ei suinkaan riitä, että laaditaan opetusmateriaali ja vaaditaan niiden esittämiseen jokin tietty tuntimäärä. Teoriaopetukseen vaaditaan OPETTAJA....siis sellainen henkilö, joka osaa esittää opettamansa asian. Kun itse kävin ultra- ja moputeorioita, niin sinne luokan eteen oli paiskattu kerhosta nuori heppu, joka luki asioita läpi jostain prujunipusta ja opiskelijoille tuli lähinnä vaivautunut olo. Lentämisen opettaminen on sitten mielestäni toinen juttu, jossa opetetaan "käden taitoja"...opetetaan käytännön asioita, joissa se kokenut lennonopettaja on vahvoilla ja näyttää kädestä pitäen, kuinka jokin tietty asia tehdään.

Ei kai autokoulunopettajaksikaan pääse ellei opiskele asiaa melko pitkäänkin ja harjoittele pedagoogisia taitoja...lennonopetushan on järjestetty aivan pystymetsän miesten toimesta (noin niinkuin opetusmielessä).

[Lauri Lounasheimo]

Olen viimeisen vuoden päivät hämmästellyt tätä keuhkoamista UPL-opetuksen riittämättömyydestä "nykyisille" ultrille. Asilla ovat olleet  useimmiten PPL-ihmiset. Itse katselen tätä ultramaailmaa ison kerhon jäsenen lasien läpi Helsingissä:

Tunnen meillä MILK:issä useita n.20 tunnin pilotteja, jotka lentävät rauhallisesti ja varman tuntuisesti ja ovat oppineet uuden koneen sen lento-ohjekirjan opiskelemalla ja kerhon normaalilla tunnin parin tyyppikoulutuksella. Sitten tunnen tyypin, joka halusi lentää koulua n.30 tuntia ja toistasataa laskua ennen kuin tunsi olevansa valmis tarkarille. Ja hänkin lentää ihan hyvin.

Ei ULP-opetusohjelmassa ja PEL-määräyksissä voi isompaa vikaa olla.
Kyllä opettajan on osattava sekä opettaa että päättää oppilaan valmiudesta.

Miten kukin sitten jatkaa opiskelua lupakirjan saatuaan onkin  herran hallussa. Tässä kerho ja ehkä joku päivä SIL:kin voi potkia pilotteja hellästi nilkkaan, vuositolkulla. Ehkäpä matkustajankuljetusoikeuden tarkkaria (35h) voisi edeltää joku kerhon opettajan suorittama tarkastelulento ja mahdollisesti tarvittava lisäkoulutus. Kerhohan saa vaatia jäseniltään mitä vaan, ainakin jos se koskee kerhon koneilla lentämistä.

/Lare
GPL, UPL, Milk, Hyik

ps.
Ja se, että kerhon koneita on remontissa useita yhtaikaa EI oikeuta johtopäätöksiin koulutuksesta! Kyllä samalla lottorivilläkin voi voittaa miten monta kertaa tahansa peräjälkeen.

[auranen]

Terve,

Taas täytyy kirjoittaa, vaikken ultralentämisestä mitään tiedäkään, ainoastaan noita kuulopuheita.

Semmoinen lähinnä tuli mieleen, että Laurin arvio on varmasti täysin oikea niistä ultrakuskeista, jotka pärjäävät 20h koulutuksella ja niistä, jotka osaavat itse ymmärtää tarvitsevansa enemmän, kuin 40 tuntia....näitä molempia tyyppejä löytyy myös PPL-puolelta, joillekin 45 tuntia on ihan riittävästi ja toiset haluavat jopa itse lentää 60 tuntia tai enemmän, ennenkuin katsovat kykenevänsä saattamaan koulutuksensa loppuun. Sitten on niitä, joita opettaja ei päästä tarkkarille, ennenkuin on aika...ja hyvä niin.

Mutta kaikki kuskit (ultra tai PPL) eivät valitettavasti mene näihin kahteen kategoriaan ("minimi riittää" ja "ei itse näe olevansa vielä riittävän hyvä"):

- suurin osa tarvitsee yli 20 h (tämä on tullut jo monen suusta sanottua, että näin yksinkertaisesti on ja hyvin harvat pärjäävät sillä minimillä)
- joukossa lienee myös iso määrä niitä, jotka luulevat olevansa jotain taivaan lahjoja lentäjänä eivätkä yksinkertaisesti ole niin fiksuja, että tajuaisivat, koska ovat oikeasti valmiita lentämään itse. Tunnen ihan PPL-puoleltakin tyyppejä, joilla ei juuri kokemusta vielä ole, mutta tuntuvat kovin siltä, että heille ei saa "opettaa" mitään ja että he osaavat _kaiken_ ja ovat ehkä juuri niitä parhaita lentäjiä, mitä maa päällään kantaa....omasta mielestään siis.

Porukkaa on siis joka lähtöön. Kun vielä otetaan se tosiasia, että ilmailussa suurin osa asioista on varmistettuja ja vielä varmistettuja ja minimit ovat mahdollisimman korkealla sekä moni sääntö tuntuu joistakin todella hölmöltä, vaikka tarkoitus on vaan olla AIVAN varma, että turvallisuus on saatu maksimoitua...NIIN: miksi ihmeessä ei sitten voida nostaa sitä ultrien koulutusminimimäärää, jos kerran on jo vieläpä myönnetty, että suurin osa tarvitsee enemmän kuin minimin? Mielestäni silloin minimi jo on liian pieni, jos sillä hyvin harva pärjää (=ei ole suurta haittaa sitä nostaakaan).

Mutta kuten Lauri viisaasti totesi, opettajasta on paljon kiinni! Valitettavasti olen joutunut puoliomakohtaisesti (=kaverille sattunutta) todistamaan aivan käsittämätöntä välinpitämättömyyttä joissakin opettajissa, samoin kuin olen törmännyt loistaviin opettajiin, jotka vaativat oppilaalta oikeasti myös paljon.

Siitä olen tosin erimieltä, voisiko kerhon koneiden remonttitiheyttä jotekin laittaa samalle riville koulutusmäärän tai koulutuksen laadun suhteen...kyllä koulutuksella ja sen hyvin hoitamisella (HUOM! Myös lupakirjojen saamisen jälkeen!) remonttitiheys pienenee, se on selvää.

t. tero

[Petri Ahonen]

Verbaalisesti lahjakas opettaja jonka tyyli on mukaansa tempaava saa porukan kalloon jäämäänkin jotain.
En tiedä koulutetaanko niitä tulevia lennonopettajia pedagokiikan osa-alueelta ollenkaan. Nääs kun osalla on se tyyli että rojahdetaan tuoliin selkä oppilaisiin päin, pannaan piirtoheitin päälle ja luetaan oppilaille se teksti mitä kalvolla on...
Ei paljon tarvi sitten ihmetellä jos jotain hiustarhaosastolle ei tartu...

Pitääkö tunnilla olla se puinen lelu näyttämässä miten ohjaimet toimii?
Eikö olisi paljon helpompaa kun ottaisi FS-jotain ja heijastaisi  videotykillä kuvan seinään ja NÄYTTÄÄ että näin TAPAHTUU jos esim. pidät sauvaa liian kauan poikkeutettuna???
EI/EI/EI!!! EN tarkoita sitä että joka heppu ja mimmi alkaa kokeilemaan sitä simua VAAN käytettäisiin sitä opetuksen havaintovälineenä.

Miksi ei voi ottaa  käytettävän koulukoneen mittaristosta kuvaa kun opiskellaan mittarioppia?
Olisi mittareiden sijaintipaikat jo teoriassa jääneet selkäytimeen ja yksi stressinaihe vähemmän kun lähtee open kanssa myöhemmin ylös taivaalle.

POIS KUIVUUS tunneillta, tervetuloa LUOVUUS!!!!!!

T:Petri
UPL, vene ja polkupyörä KIK

[Hanu]

Viitaten edellä esitettyihin ajatelmiin mm. että eniten UPL-koulutuksen mahdollisista puutteista keuhkoavat
PPL-lentäjät, toteaisin, että keskustelua lukiessa ja kentillä kuultuna, myös UPL-lupakirjan 2-3 vuotta sitten
suorittaneet lentäjät ovat olleet sitä mieltä, että nykyinen koulutus ja kevytilmailukoneet, joilla nykyään
lennetään, eivät täysin kohtaa.  Ja nämä henkilöthän ovat itse asian kokeneet ja läpikäyneet sekä näkevät
uusien harrastajien tason, kun kurssin jälkeen tullaan lentämään esim. kerhon koneilla.

Kyllä UPL-koulutusta on syytä tarkastella avoimin silmin ja mielin. Esim. 20 h koululentotunteja on melkoisen
vähän ja ihmisestä itsestään riippuen, eteneminen ja oppiminen on todella eritasoista.  Mikäli vielä olemme
normaaleja ihmisiä, niin osa meistä uskoo heti olevansa kaikenosaava "lentäjä-ässä".  Haasteita tässäkin
koulutuksessa antaa se, että koulutusohjeet ovat pysyneet lähes samana ajasta, jolloin Ultra oli hidas, kevyt ja
helppo ohjata.  Nykyiset Ultrat kun ovat jo melkoisia raacereita, ei niiden ohjastaminen kaikilta suju
vanhan oppimäärän mukaan. 

Se, että esim. jonkun kerhon koneista on useampi kaputtiremontissa yhtä aikaa, osoittaa mielestäni juuri
sen, että koneen vaatimustaso ja koulutus eivät kohtaa (vaikka joku oli siitä eri mieltä, että eivät liity toisiinsa?).
Vaurioiden suuresta määrästä johtuen koko harrastajakaarti joutuu kärsimään korkeista vakuutusmaksuista ja
sitä kautta jo ennestään kallis harrastus muuttuu vielä kalliimmaksi.?

Toivoisin, että Suomen Ilmailuliiton asiasta vastaavat tahot miettisivät koulutusohjeistusta uudelleen siten, että
otetaan huomioon nykyisen kevytilmailukaluston laatu ja vaatimustaso ja lähdetään rakentamaan koulutusta
näitä lentolaitteita ajatellen, joita tulevat lentäjät käyttävät. Ei ole välttämätöntä ajatella asiaa siten, että
"näin on tehty jo 20 vuotta ja silloinkin kaikki meni hyvin". Ympäristö, välineet ja yleiset vaatimukset voivat muuttuakin?

Opettajien ja tarkastuslentäjien koulutus sekä ohjeistus on tässä myös avainasemassa.

Mitkään määräykset tai ohjeistukset eivät poista epäkohtia tai vaurioita kokonaan. Ihmiset kun ovat kyvyiltään ja
varsinkin asenteiltaan niin erilaisia.  Lentäminen, oli laji mikä tahansa, vaatii avointa ja vastuullista, toiset huomioonottavaa
asennetta.  "Minä osaan tämän homman, ei tarvitse tulla neuvomaan - kele!"- asenne tuo ongelmia. Tämän voimme
jokainen lukea valtakunnan uutisista (Autoilijat, moottoripyöräilijat, veneilijät). Itsekin aloin aikanaan ymmärtämään
paremmin lentämisen vaatimukset ja vastuun, kun lentotuntimäärä kasvoi ja mitä enemmän lentokoulutusta sain (CPL) ja kokemusta
karttui, sitä enemmän aloin "positiivisesti pelkäämään" ja ottamaan asioista oma-aloitteisesti selvää. Aloitteleva harrastaja,
juuri kortin saanut henkilö, on vaa´ankieliasemassa, mihin suuntaan hän asenteeltaan suuntautuu. Tähän vaikuttaa mm.
ympärillä olevien muiden lentäjien asenne, kuten myös opettajien antama toimintamalli.  Kuppilatiiima voi joskus
olla uudelle harrastajalle haitaksikin, ellei osaa "suodattaa" kuulemaansa.

Olen myös sitä mieltä, että PPL-koulutusta ja UPL-koulutusta ei kannata suuremmin verrata toisiinsa (kumpi parempi jne.),
koska molemmat  harrastuslajit ovat tarkoitettu erilaiseen tarpeeseen. Ultralupakirja tuo mahdollisuuden päästä lentämään
hieman vähemmällä työllä ja edullisemmalla  koulutuksella, hyvässä kelissä ja yleensä yksin tai korkeintaan kaksin.
PPL antaa sitten mahdollisuuden kehittää itseään vaikka ammattiin saakka ja porukkaa voi ottaa mukaan enemmänkin.
Mikäli lentäminen ammattina kiinnostaa jo aloitusvaiheessa, kannattaa suoraan lähteä PPL-kurssille, vaikka se kukkaroa
vähän enemmän kirpaiseekin.  Valinnan tekee jokainen itse ja molemmat ovat hyviä asioita.

T:HaNu

[Mikko Suokas]

Pitääkö tunnilla olla se puinen lelu näyttämässä miten ohjaimet toimii?
Eikö olisi paljon helpompaa kun ottaisi FS-jotain ja heijastaisi  videotykillä kuvan seinään ja NÄYTTÄÄ että näin TAPAHTUU jos esim. pidät sauvaa liian kauan poikkeutettuna???
EI/EI/EI!!! EN tarkoita sitä että joka heppu ja mimmi alkaa kokeilemaan sitä simua VAAN käytettäisiin sitä opetuksen havaintovälineenä.

Sen puulelun raahaaminen mukana on paljon helpompaa kuin läppärin ja videotykin, varsinkin jos ei sellaisia satu omistamaan. Eipä taida olla missään mustaa valkoisella siitä, etteikö tuollaista simua voitaisi käyttää myös havaintovälineenä oppitunnilla, vaan syyt käyttämättömyyteen ovat jossakin muualla.

Miksi ei voi ottaa  käytettävän koulukoneen mittaristosta kuvaa kun opiskellaan mittarioppia?
Olisi mittareiden sijaintipaikat jo teoriassa jääneet selkäytimeen ja yksi stressinaihe vähemmän kun lähtee open kanssa myöhemmin ylös taivaalle.

No siksi, kun tuollaiset ideat pälkähtävät päähän yleensä vasta silloin, kun pitäisi mennä illalla pitämään niitä oppitunteja eikä enää ehdi käydä räpsimässä niitä kuvia ja tekemässä niistä piirtoheitinkelmuja, dioja tai power point -esitystä. Niin on sitten pakko turvautua jälleen kerran siihen tylsään puuleluun ja niihin tylsiin, kekkosenaikaisiin luentomonisteisiin ja kalvoihin.

POIS KUIVUUS tunneillta, tervetuloa LUOVUUS!!!!!!

No siitä sitten vain luomaan, koulutusohjeiden ja koulutuksesta annettujen määräysten asettamissa rajoissa kuitenkin pysyen.

t. Mikko, pursiope

[pimattil]

Tämähän aihe käy kuumana.   No mikäs sen kivempaa kuin aktiivinen väki ja vielä niin kauan kuin tässä topicissa oikeasti keskustellaan ultrakevytkoulutuksen tasosta.

Aloitetaan teoriasta:

Itse kävin samalla opettajalla UPL ja PPL -teoriat ja kuten ennenkin olen sanonut, niin PPL-teorioissa samat asiat käytiin kahteen kertaan, että riittävä tuntimäärä saatiin täyteen. Toki lisänä siis oli näitä mittarijuttuja ja sellaisia, mutta niiden osuus on loppujen lopuksi aika pieni. Itse tosin ole istunut koulun penkillä viimeiset 15 vuotta, joten otteeni opiskeluun voi olla hieman toisenlainen, kuin pystymetsästä tulleella 40-vuotiaalla putkimiehellä (näin kuvainnollisesti). Oppilaissa ja opiskelutekniikoissa on suuria eroja. Miksi toisten oppilaiden pitäisi joutua istumaan teoriatunneilla vain sen takia, että osa oppilaista ei välttämättä opi samoja asioita samassa ajassa? Kouluissakin nykyisin edellytetään koko ajan yhä enemmän kotona opiskelua. Esimerkiksi oppiaineen lukeminen parikin kertaa ennen teoriatunnille menoa, voi helpottaa melkoisesti opettajan esittämien asioiden ymmärtämistä. Eikö nämä huonommin menestyvät (voidaan tutkia vaikka arvosanoilla) voisi opiskella lisää kotona? Vastuu on siis myös oppilaalla itsellään -- miksi kaikki pitäisi tuoda tarjottimella eteen? Kun kerran ihmiset ovat erilaisia, niin annetaan heidän olla. Jos toisen pitää lukea enemmän päästäkseen läpi, niin lukekoon, mutta ei laiteta asiaa vähemmälläkin ymmärtäviä heidän takiaan opiskelemaan lisää, koska tietomäärä ei tässä tapauksessa heidän osaltaan kuitenkaan kasva. Kertaus on opintojen äiti, mutta rajansa kaikella.

Toki myönnän, että UPL opettajilla ei ole välttämättä mitään pedagokisia taitoja ja näin ollen kerhojen pitäisi miettiä kuka laitetaan kouluttamaan ja millaisia tuloksia halutaan. Ehkä kerhojen pitäisi yhdessä suunnitella enemmän kursseja, jolloin opetuksen sisältö olisi vähemmän kiinni yksittäisestä opettajasta ja enemmänkin kerhosta. Tällä saralla olisikin varmasti lisää kehittämistä. PPL-kursseja valvotaan ainakin jossain määrin, onko UPL-kursseille jotain valvontaa? Kerho tekee myös itse kokeensa eli niiden laadulla voidaan myös varmistaa, että oppilas oppii halutut asiat. Tarkoituksen mukaista ei ole mielestäni tehdä kokeita joista oppilaat pääsevät läpi, vaan sellaisia joissa kysytään oleelliset asiat ja tarkistetaan niiden ymmärtäminen. Jos yksikin kokeen läpäisee, niin ainakaan koe ei tällöin ole mahdoton, joskin ei se silti välttämättä ole tarkoituksen mukainen. Toisaalta onko opetusmateriaalin ja opetuksen jälkeen mahdollista läpäistä koe vai unohtuiko jotain opettaa? Koska lentäminen vaatii ainakin hätätilanteessa myös jonkinlaista paineensietokykyä ja virheisiin ei ole varaa, niin ihmettelen miksei kokeissa vääristä vastauksista "rangaista". Hätätilanteessa kuitenkin väärä toiminta, jos ei muuta, niin vähentää aikaa toimia oikein eli se on mielestäni virhe sinänsä.

Ja sitten lentämiseen:
Kuten teoriankin kohdalla, kehitettävää pitäisi mielestäni olla enemmän opettajissa ja tarkkareissa. Toiset oppivat varmasti lentämään jo 20 h tunnin kohdalla, joten miksei heitä voisi sen jälkeen päästää yksin lentelemään (matkustajankuljetusoikeushan tuli kuitenkin vasta myöhemmin). Lentäminen on muutenkin tässä vaiheessa usein yksinlentoa, niin mitä ihmettä se valvova opettaja siellä maassa hyödyttää?  :huh: Toisille ei lupakirjaa suotakoon koskaan ja toisille kun he ovat oppineet lentämään riittävän hyvin selviytyäkseen yksin.

Koulutuksen sisältövaatimuksia voisi mahdollisesti kyllä tiukentaa, ja jos koulutusta ei saada läpi 20h tunnissa, niin sitten se koulutus vain kestää kauemmin. Itse olisin omaan UPL koulutukseeni kaivannut enemmän pakkotilanteita ja eksyminenkin "valvotuissa olosuhteissa" olisi varmasti ollut opettava kokemus. Valvotut lentopaikat pakollisena, varsinkin jossain Lapissa päin, voivat olla kinkkinen tilanne, mutta jo menetelmien oppimisen kannalta sinne täällä etelässä pitäisi ehdottomasti mennä.

Lentoajan rajoituksia pitäisi kuitenkin nostaa. Varsinkin PPL:ssä 45 minuutin lentoaika on vähän kyseenalainen, koska rullauksiin voi helposti mennä 15 minuuttia. Jossain vaiheessa joku kuitenkin ottaa ultrassakin blokkiajat käyttöön, niin sen jälkeen se lentäminen jää vähemmälle ja lupakirja saadaan rullausharjoitusten perusteella. Rullausten määrä kun lentoajan pienentyessä kasvaa suhteellisesti paljon ja se on mielestäni nytkin jo liikaa.

Jos lento-opetuksen kesto lähestyy ääretöntä, niin miten käyttäytyy vahinko- ja vauriotilastot? Mikäli koulutuksen minimimäärien lisääminen vähentää merkittävästi (tilastollisesti laskettuna) lento-onnettomuuksien määrää, voidaan koulutuksen lisäämistä pitää mielestäni aika hyvin perusteltuna. Tosin tämä ei ota kantaa, että oppilaat ovat erilaisia. Saavutettaisiinko koulutuksen minimimäärien lisäämisellä siis oikeasti jotain vai ainoastaan enemmän kuluja ja työtä. Onko syy nykyisiin lento-onnettomuuksiin opetus, oppilaat ja nuoret pilotit vai koneet? Ettei mentäisi vain säätämään ennen kuin tiedetään edes missä vika on.

Summarum lentokoulutuksesta: Opettajan vastuuta pitää lisätä ja opettajien taso pitäisi tavalla tai toisella varmistaa. Lisäksi sellaiset "kaveri"-tarkkarit pitäisi unohtaa ja ottaa ne tarkistuslentäjät mieluumin vaikka kerhon ulkopuolelta ja tuntemattomilta tahoilta -- olkoonkin sitten vähän työläämpää, mutta pidempikin matkalento tuntemattomaan paikaan on sekin oppia. Itsekin olen ollut uusissa tilanteissa tarkkarissa, mutta maltti on valttia kun kone vähän pyörähtää ylimääräistä. Tarkkarissa ei kyllä koskaan pitäisi olla mitään uutta vaan sen pitäisi olla ainoastaan vanhojen oppien kertailua.

Olisikohan se siinä, tällä kertaa.  

     -Pirkka-

[masal]

Tämähän on harrastustoimintaa, opettajatkin ovat harrastelijoita. Jos opettajien vaatimuksia radikaalisti nostetaan, niin hyvin harva enää jaksaa töidensä päälle hoitaa harrastuksenaan toista hommaa, eli kouluttautua ja ylläpitää opettajalupiaan. Tämä kehitys on nähty PPL-puolella missä näennäinen (ja osin todellinenkin) vaatimustaso on sitä luokkaa että uusia opettajia ei tule eikä kenelläkään tunnu olevan varaa tai mielenkiintoa kouluttaa harrastuksena vaan toiminta lähestyy kaupallisia toimintatapoja. Eli harrastuhommissa on varmasti puutteita mutta osa niistä täytyy hyväksyä ettei harrastus lopu.

[Jouni Laukkanen]

Muistutan tässä vielä siitä, että ajatusta koulutusmäärien nostamisesta ovat nimenomaan tyrkyttänneet aktiiviset UPL-lentäjät. Ja syynä on ollut nimenomaan se, että vaurioita tapahtuu liikaa.

Koulutusmäärien osalta (niin teoria- kuin lento-opetuksen osalta) UL-toiminta on verrattavissa Mopu-lentämiseen, jossa yllätys, yllätys... vauriotiheys on samaa luokkaa kuin ultrilla eli noin 800-900 tuntia. Purjelennon ja moottorilennon osalta vauriotiheys kipuaa aivan toiselle tasolle. Se miksi mopuista ei ole nähty olevan kokonaisvaltaista ongelmaa, johtunee siitä, ettei yhteentörmäyksiä ole liiemmälti ollut esim. lennonvarmistuspuolen kanssa.

Tämä taas voi johtua siitä, että usein MGPL-toiminta on sidottu purjelentokerhoihin ja opetus tapahtuu sitä kautta. Vaikka näissä opetuksen taso ei olisi sen kummempi, näen että taustalla on merkittävä toimintakulttuurien ero. Purjelentokerhoissa on perinteisesti erittäin korkea kynnys siirtyä kehittyneenpään kalustoon (kallista kaluastoa on suojeltava) ja toisaalta ensimmäinen kosketus valvotussa ilmatilassa lentämiseen tulee melko myöhään tuntimääräisesti, mikäli lupakirja lennetään reittiä GPL->MGPL. Kaikkiaan GPL/MGPL-kerhoilla on hyvät perinteet pitkäikäisen GPL-toiminnan takia.

Vielä koulutuksen määrästä sen verran, että tällä hetkellä määräys koskee myös A-luokan ultria, joille rajan siirtäminen ylöspäin voisi olla erittäin turhauttava juttu. Sama koskee myös niitä kerhoja, jotka kouluttavat Coyoten tai Suomessa uuden tulokkaan Sky Rangerin (aivan kuten Kate tarkkasilmäisesti oli asian hoksannut) tapaisilla ei-niin-seksikkäillä ultrilla, joilla oman tietämykseni mukaan on päästy pienemmillä koulutusmäärillä (vai onko jollakulla tarjota silkkaa faktaa asiasta?).

Kansainvälisestä perspekstiivistä lähtien on esimerkiksi Saksassa NPPL:n tuntirajana 25 tuntia, mutta määräys koskee myös purjelentäjiä ja ilmapalloilijoita! USA:ssa jopa Sports Pilot-lupakirjaluokassa on nopeusrajoitukset, vaikka puhutaan meikäläistä UPL:ää hieman raskaammasta lupakirjasta.

Tähän mennessä on esitetty parannuksina:
- tuntimäärän nostoa teoriaopetuksessa
- tuntimäärä nostoa lento-opetuksessa (lisää tunteja/laskuja)
- päivittäin sallitun lento-opetuksen määrän nostoa
- lennonopetuksen vaatimustason nostoa
- tarkastuslentäjien vaatimustason nostamista tai ainakin yhdenvertaistamista - sama taso kaikkialla Suomessa
- kesymmän kaluston käyttöä peruskoulutuksessa
- valvotulla lentopaikalla toimimiseen panostettava opetuksessa
- uutta lupakirjaluokkaa "raaseri"-ultriin
- asenteiden muokkausta?
- koulutusorganisaation päämääränä todeta oppilaat valmiiksi ennemmin taitojen kuin lennettyjen tuntien perusteella, sikäli kuin mielipiteitänne ymmärsin. Korjatkaa ja lisätkää, tähän asti erittäin mielenkiintoisia kommentteja ja perusteluja.

Miten muuten on, onko UPL-lupakirjakurssia kaupiteltu kellekään tyyliin "20 tuntia ja teillä on lupakirja"-tyyliin. Olen itse kuullut mainintoja tällaisesta, vaan pitäneekö huhu paikkaansa? Jos tällaista on tapahtunut, olisiko siinä kouluttaja luonut itsellensä turhia paineita kouluttaa lentäjä 20 tunnin koulutuksella, vaikka väkisin?

[Petri Ahonen]

Tämähän on harrastustoimintaa, opettajatkin ovat harrastelijoita. Jos opettajien vaatimuksia radikaalisti nostetaan, niin hyvin harva enää jaksaa töidensä päälle hoitaa harrastuksenaan toista hommaa, eli kouluttautua ja ylläpitää opettajalupiaan. Tämä kehitys on nähty PPL-puolella missä näennäinen (ja osin todellinenkin) vaatimustaso on sitä luokkaa että uusia opettajia ei tule eikä kenelläkään tunnu olevan varaa tai mielenkiintoa kouluttaa harrastuksena vaan toiminta lähestyy kaupallisia toimintatapoja. Eli harrastuhommissa on varmasti puutteita mutta osa niistä täytyy hyväksyä ettei harrastus lopu.

Juu,kyllä muuten mutta kyse on loppujen lopuksi turvallisuudesta. Silloin ei saa ajatella mitään muutakuin sitä että oikeat reaktiot saadaan taottua,vaikka vähän kovempaankin, kalloon. Open ON oltava raudanluja ammattilainen ja sen jälkeen vasta voi päästä opettamaan. Siitä EI saa tinkiä.

Hyvä esimerkki omalta kohdaltani pakkotilanneharjoitteesta a´la Kukkonen:
Matkalentoharjoitus, kone jo suunnattuna kohti kotipesää ja aloin vertaamaan todellista tasaani siihen oliko "peukalo" samassa paikassa kartalla.
Meni ilmeisesti sekunti tahi kaksi liian kauan. Hän käänsi polkimilla koneen ihan eri suuntaan ja välittömästi kun nostin katseeni ylös alkoi möyke;
Näytä missä me ollaan, mihin me mennään, no vauhtia mies,tarkista lentokorkeus, mikä nopeus, suunta, vastaako se sitä mitä sen pitää olla... Kokoajan ääntä korottaen, erittäin hyökkäävästi ja halveksivasti. Lopuksi hän, iso mies, huusi niin falsetissa että teki mieli ottaa kuulokkeet pois... Ja paras; kun laitoin koneen oikeaan suuntaan hän vielä kiroillen vänkäsi vastaan ja vaati sauvaa, en antanut vaan sanoin että nyt mennään kentälle, jolloin ilmeisesti läpäisin testin ja hän hymyili...
 Kuulostiko brutaalilta? Kyllä ja sitä se oli. MUTTA, pitää muistaa että se oli erinomainen tapa testata sressinsietokykyä, simuloidussa eksymistilanteessa, paniikkiin joutunut matkustaja mukana...Mukava tapa? no ei taatusti

[masal]

Open ON oltava raudanluja ammattilainen ja sen jälkeen vasta voi päästä opettamaan. Siitä EI saa tinkiä.

Jos tätä oikeasti halutaan, niin sitten pitää sallia kaupallinen koulutus Ultrapuolella ja muuttaa määräyksiä. Ammattiopettajat ottavat sitten elääkseen myös palkan tekemästään työstä ja kaikki kulut sen päälle. Harrastus ei ole ammatti.

[Petri Ahonen]

Vielä koulutuksen määrästä sen verran, että tällä hetkellä määräys koskee myös A-luokan ultria, joille rajan siirtäminen ylöspäin voisi olla erittäin turhauttava juttu. Sama koskee myös niitä kerhoja, jotka kouluttavat Coyoten tai Suomessa uuden tulokkaan Sky Rangerin (aivan kuten Kate tarkkasilmäisesti oli asian hoksannut) tapaisilla ei-niin-seksikkäillä ultrilla, joilla oman tietämykseni mukaan on päästy pienemmillä koulutusmäärillä (vai onko jollakulla tarjota silkkaa faktaa asiasta?).

Kun KIK koulutti kaksi porukkaa Icaruksella, lähes kaikki pääsivät kohtuu pienillä tuntimäärillä läpi, ei ollut montaakaan jotka olisivat lentäneet 20h:n sijasta 30h.
Vaihtui kone CT2K:hon, jolloin vain yksi pääsi noin 20;llä tunnilla, mutta (huhun mukaan) 60h oli yhden kaverin saldo...

MUTTA, Vaasalaiset kouluttavat (seksi-ultra?????) Eurostarilla ja oppilaat ovat aivan "lääpällään" koneeseensa! Tuntimääriä en tiedä. En yhtään ihmettelisi vaikka he tilaisivat porukalla Eurostar-logolla varustetun T-paidan ja pitäisivät sitä rintarottingilla päällään seuraavilla exp-päivillä...

[Juho]

Olen kokenut nyt muutaman vuoden "ultra-elämää" seuranneena, että tähän liittyy jotenkin vapaampi asenne muuhun ilmailuun verrattu (pl. ehkä purtsikkalento). Enkä tarkoita tätä missään positiivisessa mielessä. Koneisiin tehdään aika vapaamuotoisia modifikaatioita, ihannoidaan korpikenttätoimintaa, koska ei tarvitse "ilmoitella radiolla kenellekään omia liikkeitään" yms. Asenne on hieman sellainen, että omalla koneella saa lentää miten lystää.


Ja sitten kentän laidalla kuultua eräältä lentovaiheensa juuri aloittaneelta UPL-oppilaalta: "En ymmärrä, miksi se opettaja vaatii koneen vaaputuksen osaamista, kun minä aion sitten lupakirjan saatuani lennellä enempi vaan niitä matkalentoja"!

[kate]

Ja se, että kerhon koneita on remontissa useita yhtaikaa EI oikeuta johtopäätöksiin koulutuksesta! Kyllä samalla lottorivilläkin voi voittaa miten monta kertaa tahansa peräjälkeen.

Tähän tulee sitten kyseeseen tilatolliset lainalaisuudet. Jos lottoaa enemmän on suurempi mahdollisuus voittaa.
Paljon kouluttavalle aktiiviselle kerholle sattuu todennäköisemmin jotain kuin hiljaisemmalle.

Silti Vakuutusmaksuissa näkee että keskimäärin ultrien vahinkotiheydet ovat liian suuria juuri kuten
Jouni Laukkanen kertoi.

En edes usko että kyse on pelkästään opetuksen tasosta vaan myös kokemuksesta ja harjoituksen
määrästä. 60 laskua ja 20 tuntia voi riittää tarkastuslennon läpäisemiseen mutta silloin
ei ehkä vielä yleensä ole selkäytimeen langoitettuna refleksinomainen toiminta vaativammissa
ja nopeaa reagointia vaativissa tilanteissa.

Heiveröinen kone, vaativat olosuhteet ja pieni kokemus on riskitekijä joka tapauksessa.

Ainakin itse täytyy tunnustaa että en ollut kovin hyvä lentäjä kun sain lupakirjan kouraan
vaikka harjoiteltiin paljon yli minimin, mielestäni opettaja oli vaativa  ja tarkastuslentokin
meni hyvin läpi. Tässä tulee kuvaan sitten se kerhokultuuri, ainakin suuret kiitokset Milkin
Pertti Husalle jonka kanssa on lennetty vielä monta koululentoa ja harjoitusta lupakirjan
jälkeen. Tärkeää on myös se että harjoittelu ja opetus ei lopu lupakirjan
saantiin.

Itse perustan oman kantani siihen että lisäkoulutukselle olisi tarvetta osaksi siihen
että ainakaan itse en omasta mielestäni ollut riittävän taitava lupakirjan saatuani
mutta myös siihen että vauriotilastot kyllä puhuvat sen puolesta että taitaa
aika monen muunkin tuoreen UPL-pilotin taidoissa olla parantamisen varaa.

En usko että pelkästään tarkastuslennon vaatimuksien kiristäminen riittää
vaan kyllä mielestäni sitä että harjoitusta, laskukierroksia opettajan kanssa
vaativissakin olosuhteissa tarvitaan lisää ja vielä senkin jälkeen kun
koulutuksessa on päästy yksinlentovaiheeseen tai lupakirja on saatu kouraan.

Kate

[SamiM]

Kun on puhuttu siitä että teoria-opettajien ja tuntien tasoa täytyisi nostaa, olen täysin samaa mieltä.
Opettajatkin ovat ihmisiä ja kaikki erilaisia persoonia. Ja nyt todellakin puhutaan harrastus-opettajista!
On todella hyvä että on olemassa tällainen foorumi josta saa uusia ideoita tuntien pitämiseen, kiitos niistä.
Olen miettinyt samaa simulaattori-ideaa esim. ohjausopin tunnille mutten omista kannettavaa :-[ joten on täytynyt tyytyä siihen puukoneeseen. On otettava myös se asia huomioon että jokaisessa kerhossa ei voi valita ketkä pitävät teorioita vaan on koitettava kehittää itseään ja opetustapojaan siihen suuntaan mikä olisi parasta oppimisen kannalta.
Jostain täytyy niiden (meidän) nuorien opettajienkin teoria-opetus ura aloittaa, tyvestä puuhun. Minäkin aloitin ja teetin ensimmäisten tuntien jälkeen arviointilaput opetuksestani ja sen perusteella koitan parantaa tuntien sisältöä
Ehkäpä sitten olen tyytyväinen omaan opetuksen tasoon kun kaikki pääsevät kokeesta ekalla läpi

T:Sami Mäntyharju, gplfi*, AirPilot, Sulk

[Ray]

Vielä koulutuksen määrästä sen verran, että tällä hetkellä määräys koskee myös A-luokan ultria, joille rajan siirtäminen ylöspäin voisi olla erittäin turhauttava juttu. Sama koskee myös niitä kerhoja, jotka kouluttavat Coyoten tai Suomessa uuden tulokkaan Sky Rangerin (aivan kuten Kate tarkkasilmäisesti oli asian hoksannut) tapaisilla ei-niin-seksikkäillä ultrilla, joilla oman tietämykseni mukaan on päästy pienemmillä koulutusmäärillä (vai onko jollakulla tarjota silkkaa faktaa asiasta?).

Kun KIK koulutti kaksi porukkaa Icaruksella, lähes kaikki pääsivät kohtuu pienillä tuntimäärillä läpi, ei ollut montaakaan jotka olisivat lentäneet 20h:n sijasta 30h.
Vaihtui kone CT2K:hon, jolloin vain yksi pääsi noin 20;llä tunnilla, mutta (huhun mukaan) 60h oli yhden kaverin saldo...

MUTTA, Vaasalaiset kouluttavat (seksi-ultra?????) Eurostarilla ja oppilaat ovat aivan "lääpällään" koneeseensa! Tuntimääriä en tiedä. En yhtään ihmettelisi vaikka he tilaisivat porukalla Eurostar-logolla varustetun T-paidan ja pitäisivät sitä rintarottingilla päällään seuraavilla exp-päivillä...

Hmmm.. Ihmettelen kovasti tai sitten en ymmärtänyt tuota sinun kommenttiasi.. Tiedän kerhoja täällä pohjanmaalla missä ollaan koulutettu ja koulutetaan Icaruksella saldo on, että opitaan lentämään aika nopeasti, mutta siirtyminen muihin koneisiin tuottaa ongelmia ja mennään pitkin peltoja ja rikotaan koneita ja potkureita. Icaruksella päästään, ehkä kahdellakymmenellä tunnilla mutta tottuminen ja siirtyminen toisiin koneisiin kestää sitten vielä kymmenen tuntia jos halutaan turvallisesti lentää nopeammalla koneella.

Tänä vuonna Vaasan oppilaiden keskiarvo taitaa olla noin 25 tuntia! Yksi oppilas pääsi läpi 20:llä tunnilla, mutta muut meni sitten vähän yli. Ensi vuonna Kruunussakin taitaa koulutus tapahtua "seksi-ultralla" Eurostarilla niin saadaan sitten varmaan tilata tuplamäärä niitä paitoja seuraaville exp-päiville, jotta voitte liittyä joukkoon....

Itse olen sitä mieltä, että koulutetaan mielummin yli sen 20 tuntia kun, että laitetaan oppilaat väkipakolla tarkkariin kun on 20tuntia lennetty. Harjoittelu, malttia, hyvä ja monipuolinen opetus sekä ajantasalla pysyminen tekee mukavasta lajista turvallisemman.

t: Ray

[Antti Laukkanen]

Tässä unen keskellä en jaksa ruveta tarkistamaan nykytilannetta, mutta eikös tuo puulentsikka ole kerrassaan määrätty viranomaisen toimesta olemaan käytettävissä teoriakoulutuksessa? Ainakin PPL-koulutuksessa. Tai ei sen puuta tarvinne olla, mutta liikkuvin ohjaimin varusteltu mallikone kuitenkin...?

[SamiM]

Kyllä! Havaintovälineenä tarvii käyttää liikkuvilla ohjainpinnoilla varustettua pienoislentokonetta. Tarkoitin että sen lisäksi
olisi hyvä jos oppilaat saisivat oikeen ottaa sauvasta kii ja koittaa jo teoriatunnilla ohjaamisen perusteita.

[Petri Ahonen]

Vielä koulutuksen määrästä sen verran, että tällä hetkellä määräys koskee myös A-luokan ultria, joille rajan siirtäminen ylöspäin voisi olla erittäin turhauttava juttu. Sama koskee myös niitä kerhoja, jotka kouluttavat Coyoten tai Suomessa uuden tulokkaan Sky Rangerin (aivan kuten Kate tarkkasilmäisesti oli asian hoksannut) tapaisilla ei-niin-seksikkäillä ultrilla, joilla oman tietämykseni mukaan on päästy pienemmillä koulutusmäärillä (vai onko jollakulla tarjota silkkaa faktaa asiasta?).

Kun KIK koulutti kaksi porukkaa Icaruksella, lähes kaikki pääsivät kohtuu pienillä tuntimäärillä läpi, ei ollut montaakaan jotka olisivat lentäneet 20h:n sijasta 30h.
Vaihtui kone CT2K:hon, jolloin vain yksi pääsi noin 20;llä tunnilla, mutta (huhun mukaan) 60h oli yhden kaverin saldo...

MUTTA, Vaasalaiset kouluttavat (seksi-ultra?????) Eurostarilla ja oppilaat ovat aivan "lääpällään" koneeseensa! Tuntimääriä en tiedä. En yhtään ihmettelisi vaikka he tilaisivat porukalla Eurostar-logolla varustetun T-paidan ja pitäisivät sitä rintarottingilla päällään seuraavilla exp-päivillä...

Hmmm.. Ihmettelen kovasti tai sitten en ymmärtänyt tuota sinun kommenttiasi.. Tiedän kerhoja täällä pohjanmaalla missä ollaan koulutettu ja koulutetaan Icaruksella saldo on, että opitaan lentämään aika nopeasti, mutta siirtyminen muihin koneisiin tuottaa ongelmia ja mennään pitkin peltoja ja rikotaan koneita ja potkureita. Icaruksella päästään, ehkä kahdellakymmenellä tunnilla mutta tottuminen ja siirtyminen toisiin koneisiin kestää sitten vielä kymmenen tuntia jos halutaan turvallisesti lentää nopeammalla koneella.

Tänä vuonna Vaasan oppilaiden keskiarvo taitaa olla noin 25 tuntia! Yksi oppilas pääsi läpi 20:llä tunnilla, mutta muut meni sitten vähän yli. Ensi vuonna Kruunussakin taitaa koulutus tapahtua "seksi-ultralla" Eurostarilla niin saadaan sitten varmaan tilata tuplamäärä niitä paitoja seuraaville exp-päiville, jotta voitte liittyä joukkoon....

Itse olen sitä mieltä, että koulutetaan mielummin yli sen 20 tuntia kun, että laitetaan oppilaat väkipakolla tarkkariin kun on 20tuntia lennetty. Harjoittelu, malttia, hyvä ja monipuolinen opetus sekä ajantasalla pysyminen tekee mukavasta lajista turvallisemman.

t: Ray

Puhuinkin lähinnä sitä tietoa joka minulla on KIK:tä.
Loikkaus CT2:n oli valtava, se kun KUULEMMA päihittää monet moputkin liitosuhteessa ELEKÄÄ MUA AMPUKO mopumie...henkilöt!
En ole kuullutkaan että Ultria olisi yritetty kylvää pohjanmaan pelloille... Ja taas mainoslause; Onneksi KIK on tarkka koneistaan
Se että Icaruksella oppii nopeasti lentämään on hyvä asia, mutta ei kait se ole Icaruksen vika jos seuraavalla koneella jää opettelu liian vähäiseksi, sillä liian vähäiseksi se jää jos ei sitä hallita kunnolla.
Itse kiersin kruunua (ulkomuistista) noin 5h ennenkuin päästin Gustavin pois pelkääjän paikalta ...siis kun siirryin Icaruksen jälkeen lentämään Eurostarilla.
Olen samaa mieltä tuosta 20h rajasta. Sitä pitäisi ajatella minimiaikana, loppu on kiinni oppilaan omasta oppimiskyvystä.

[pimattil]

Jos oikeasti UPL:n teoriaopetusmäärää nostetaan, tulee entistä parempi syy suorittaa samantien PPL-teoriat, ettei sitten tarvitse käydä samaa teoriaa kahdesti. Jos edes osaaminen jälkimmäisessä riittäisi, mutta kun paikallakin pitää olla. Tosin fyysinen läsnäolo on ilmeisesti riittävä... Mielestäni on kuitenkin suorastaan rikos viedä näinkin paljon "vapaa-aikaa" pois muulta elämältä.

Lentämisessä kukaan muu ei näytä ottaneen kantaa tähän matkustajankuljetusoikeuteen. Mielestäni on paljon kiinni lentäjästä, miten hän tuon matkustajankuljetusoikeuden ja lupakirjatarkkarin välisen ajan käyttää. Tehdäänkö esim. 5h matkalento kuten itse tein vai jauhetaanko pelkkää laskukierrosta sama aika. Onko vahinkotilastoissa paljon eroa sillä, onko oppilas yksinlennolla, jolla opettaja valvoo häntä vai onko hän saanut lupakirjan ja lentää yksin. Nykyisin siis lupakirjan saannin jälkeen jää vielä ennen kavereiden lennätystä hyvää aikaa harjoitella niitä laskuja ja muita kuvioita.

Itse en oikein ole ymmärtänyt tätä yksilentoa, jossa opettaja on radion päässä maassa. Nyt se ihmetyttää vielä enemmän kun UPL:n jälkeen on alakanut lentämään PPL:ää. Isoilla kentällä opettaja ei välttämättä nää sen tarkemmin nousuja kuin laskujakaan. Mikä tuki ja turva siellä puhelimen päässä sitten on? Jos jotain erikoisempaa sattuu, niin paljonko aikaa jostain laskukierroksesta on alkaa kyselemään neuvoja maasta? Jos joku osoittaisi jotenkin, että lentäminen ennen tarkistuslentoa on turvallisempaa kuin yksinlennot tarkituslennon jälkeen (vaikka siihen matkustajankuljetusoikeuteen asti) niin silloin voitaisiin puhua koulutustarpeen lisäämisestä. Vai pitäisikö opettajan kanssa lennettyjä tunteja lisätä, sen sijaan että lennetään yksin?

  -  Pirkka -

[auranen]

Jos oikeasti UPL:n teoriaopetusmäärää nostetaan, tulee entistä parempi syy suorittaa samantien PPL-teoriat, ettei sitten tarvitse käydä samaa teoriaa kahdesti. Jos edes osaaminen jälkimmäisessä riittäisi, mutta kun paikallakin pitää olla. Tosin fyysinen läsnäolo on ilmeisesti riittävä... Mielestäni on kuitenkin suorastaan rikos viedä näinkin paljon "vapaa-aikaa" pois muulta elämältä.

Lentämisessä kukaan muu ei näytä ottaneen kantaa tähän matkustajankuljetusoikeuteen. Mielestäni on paljon kiinni lentäjästä, miten hän tuon matkustajankuljetusoikeuden ja lupakirjatarkkarin välisen ajan käyttää. Tehdäänkö esim. 5h matkalento kuten itse tein vai jauhetaanko pelkkää laskukierrosta sama aika. Onko vahinkotilastoissa paljon eroa sillä, onko oppilas yksinlennolla, jolla opettaja valvoo häntä vai onko hän saanut lupakirjan ja lentää yksin. Nykyisin siis lupakirjan saannin jälkeen jää vielä ennen kavereiden lennätystä hyvää aikaa harjoitella niitä laskuja ja muita kuvioita.

Itse en oikein ole ymmärtänyt tätä yksilentoa, jossa opettaja on radion päässä maassa. Nyt se ihmetyttää vielä enemmän kun UPL:n jälkeen on alakanut lentämään PPL:ää. Isoilla kentällä opettaja ei välttämättä nää sen tarkemmin nousuja kuin laskujakaan. Mikä tuki ja turva siellä puhelimen päässä sitten on? Jos jotain erikoisempaa sattuu, niin paljonko aikaa jostain laskukierroksesta on alkaa kyselemään neuvoja maasta? Jos joku osoittaisi jotenkin, että lentäminen ennen tarkistuslentoa on turvallisempaa kuin yksinlennot tarkituslennon jälkeen (vaikka siihen matkustajankuljetusoikeuteen asti) niin silloin voitaisiin puhua koulutustarpeen lisäämisestä. Vai pitäisikö opettajan kanssa lennettyjä tunteja lisätä, sen sijaan että lennetään yksin?

  -  Pirkka -

Opettaja "valvomassa" lentoa massa onkin kai lähinnä vastuukysymys ja osittainen lupakysymys. Hänet tarvitaan, jotta voidaan olla varmoja, että oppilaalla on oikeus lentää, eli esim. oppilaslupakirjallahan voisi muuten periaatteessa lähteä yksin lentämään koska huvittaa, näin ei kuitenkaan ole. Lisäksi näin on olemassa kontaktihenkilö, johon otetaan/saadaan yhteys jos siihen syystä tai toisesta on tarvis. Kyse ei kovin suurelta osaa olekaan siis siitä, että se opettaja siellä maassa oikeasti pystyisi ongelmatilanteissa auttamaan, ellei sitten lasketa jotain hätääntymistä, jossa tuttu ääni radiossa saa oppilaan rauhoittumaan tms...tällaiselle kai on olemassa ainakin marginaalinen mahdollisuus, silloin valvoja maassa todella voi jopa pelastaa tilanteen.

PPL-puolen yksinlentoja voisikin ehkä tavallaan verrata tuohon ultrapuolen "lupakirja saatu, mutta vielä ei saa matkustajia (=matkustajaa ;-) kuljettaa"-asiaan, josta itseasiassa en aikaisemmin edes tiennyt. PPL-puolellahan vastaavaa ei ole, vaan matkustajienkuljetusoikeus on sidottu aina viimeisimmän 90-päivän aikana suoritettuihin lento-operaatioihin, tai tarkemmin ottaen niiden määrään.

Sinänsä olen aina ollut sitä mieltä, että hyvin voisi sallia toisen lentäjän matkaamisen viereisellä penkillä, vaikka matkustajankuljetusoikeutta ei olisikaan...siitähän on vaan apua ja tarvittaessa joku, joka pystyy auttamaan tai jopa neuvomaan. Mutta säännöt ovat säännöt ja niillä mennään.

t. tero

[Tepsu]

Tervehdys!

Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.

Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?

Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.

[/color]



Voiko oikeasti olla mahdollista?.. vaikea uskoa. Itselläni ei ainakaan ollut tuollaista opettajaa. Jalkaa käytettiin aina ja sivuluisussa pohjaan saakka monissa laskuissa (lähestymisissä).. Monenlaista harjoittelua eikä pelkästään paraatikelissä.. Lämmin kiitos vaan loistavalle opelle!
Se on totta että vaurioita sattuu aivan liikaa. Ehkä laskuja voisi harjoitella enemmän, ja teroittaa oppilaiden päähän että ylösveto ei ole mikään synti jos lasku on menossa pieleen, vaan oikeen hyvä valinta..

-terppa

[Karoliina]

Terho: tuo minullakin on konetta säästänyt, silloin kun homma ei ollut hanskassa, niin ylösvetoherkkyys oli korkea.
Viimeaikoina on sen sijaan tullut ylösvedettyä lähinnä jos joku on ajanut tielle kun olen ollut finaalissa.
Esim. Räyskälässä tätä tapahtuu jatkuvasti kun mm. hinauskone ajaa kuin pellossa ja sitä saa varoa ja pelätä oikein
tosissaan kun se saattaa lähteä koska vaan vaikka olisi laskeva kone kynnyksellä ja Hyvinkäällä joskus liitovarjoilijan kanssa
oli vähän vastaavaa tohua.

[Petri Ahonen]

Terho: tuo minullakin on konetta säästänyt, silloin kun homma ei ollut hanskassa, niin ylösvetoherkkyys oli korkea.
Viimeaikoina on sen sijaan tullut ylösvedettyä lähinnä jos joku on ajanut tielle kun olen ollut finaalissa.
Esim. Räyskälässä tätä tapahtuu jatkuvasti kun mm. hinauskone ajaa kuin pellossa ja sitä saa varoa ja pelätä oikein
tosissaan kun se saattaa lähteä koska vaan vaikka olisi laskeva kone kynnyksellä ja Hyvinkäällä joskus liitovarjoilijan kanssa
oli vähän vastaavaa tohua.

Anteeksi, Karoliina, tyhmä kysymys;
Kun toimitaan vaikka korpikentällä ja kiskotaan noita purkkareita ylös niiiiiiiin,eihän silloin ketään saisi olla "pellossa"???
Eikö radiota osata käyttää vai mitä hit...? Kuulostaa törkeältä välinpitämättömyydeltä ja vaaran aiheuttamiselta.
Siis ajanut tiellesi kun olet FINAALISSA??????? EI HELV.

[Karoliina]

No en minä tiedä, mutta miten on jos ilmoitan jollakin korpikentällä, että "ultra 411 peruksella XX loppulasku, ultra 411 loppusalla XX"
-> hinauskone ajaakin eteen kiitotielle. Sitten vaan että aha, kiitos vaan, ylösveto.
Tai sitten joku parkkeeraa purjekoneen suoraan kynnykselle poikittain silläaikaa kun on kääntymässä perukselta
finaaliin. Yhdistetään tähän vielä pomppukeli ja kova tuuli.  Cessnalla ei olisi hätä päivää, lyhyt jäljelläoleva kiitotie riitää
ja sinne on helppo venyttää ja kiitotien kapeus ei haittaa niin paljoa, mutta Starilla tulee oikeasti hiki.
Tämmöisen jälkeen tuntuu ihan leppoisalta ajella vaikka Malmilla kiirepäivänä laskukierrosta seitsemäntenä, siellä sentään lennonjohtaja pitää
huolta siitä että liikenne ei toimi ihan miten sattuu ja riski törmäyksestä on paljon pienempi.
Vähän kartan purjekonekenttiä juuri tuon vuoksi, ne tuntuvat kyllä aika vaarallisilta toisinaan.
Ai joo, lisäämpä vielä tämän, hauskaa radioliikennettäkin: kun olin finaalissa melkein kynnyksellä,
hinauskone purjekoneelle "Joo lähetään vaan". Siinä oli taas ylösvedon paikka. Lisäksi kun hinauskone laskeutuu minne
sattuu, eikä aina edes kiitotielle, ei oikein voi päätellä että miten se menee laskuun kun ei tee edes kierrosta vaan karauttaa vaan maahan
suorinta reittiä ilmeisesti ilma-aikaa optimoidakseen.

[Nils Rostedt]

Nettikeskusteluissa tulee aina välillä esille tämä muiden ilmailulajien ilma-aluksien "kummallinen" käyttäytyminen.

Otsikkoon liittyen heitänkin ehdotuksen: Pitäisikö koulutukseen (ei vain UPL vaan kaikki lajit) sisällyttää tiedot muiden kuin "oman" ilma-alusluokan normaaleista toimintakuvioista lentopaikoilla, jotta tuore lupakirjalentäjä osaisi tätä huomioida tullessaan esim. Räyskälään?  Esimerkkinä vaikkapa juuri miten hinausyhdistelmä ja purjekone toimivat lähdössä ja laskussa.

Itse en muista lukeneeni aiheesta peruskurssilla  juuri muuta kuin varoitukset vintturivaijerista, sekä vac-karttojen erityisohjeet. Onneksi Nummelassa mopuharjoituksissa oli kokenut purjelento-ope vieressä kertomassa paikalliset tavat.

Miten olisi sellainen parin-kolmen sivun ohje missä kuvattaisiin miten eri ilma-alusluokat laskuvarjohyppääjästä liikennekoneeseen normaalisti tulee lentopaikalle ja lähtee sieltä. Pari tuntia lisää teoriaopetustahan siitä ehkä tulisi. Vai onko tämä jo mukana nykyisessä oppimateriaalissa?

/ Nils


edit: typo ja selvennys

[Lauri Lounasheimo]

No en minä tiedä, mutta miten on jos ilmoitan jollakin korpikentällä, että "ultra 411 peruksella XX loppulasku, ultra 411 loppusalla XX" -> hinauskone ajaakin eteen kiitotielle. Sitten vaan että aha, kiitos vaan, ylösveto.

= Nykyajan "radiosokeus". Ei radio ole pakollinen varuste purjekoneessa eikä ultrassa.

mutta Starilla tulee oikeasti hiki.

Oletpa hankkinut hankalan koneen.

Lisäksi kun hinauskone laskeutuu minne sattuu, eikä aina edes kiitotielle..

Räyskälässä ja muutamalla muullakin korpikentällä purjekoneet ja hinauskone laskeutuvat (niiden tulee laskeutua) niille osoitettuun paikkaan, joka on kerrottu lentokentän pysyväismääräyksissä ja VA-kartassa.
Räyskälässa se on kunkin pääkiitotien alussa sen vasemmalla puolella. Tämä siksi, että hinausta odottavat purjekoneet voivat jonottaa valmiina kiitotiellä.

/Lare

[heikkiuu]

Tervehdys Räyskälästä

Lainaus
-----------------
Esim. Räyskälässä tätä tapahtuu jatkuvasti kun mm. hinauskone ajaa kuin pellossa ja sitä saa varoa ja pelätä oikein
tosissaan kun se saattaa lähteä koska vaan vaikka olisi laskeva kone kynnyksellä ja Hyvinkäällä joskus liitovarjoilijan kanssa
oli vähän vastaavaa tohua.

 Lisäksi kun hinauskone laskeutuu minne
sattuu, eikä aina edes kiitotielle, ei oikein voi päätellä että miten se menee laskuun kun ei tee edes kierrosta vaan karauttaa vaan maahan
suorinta reittiä ilmeisesti ilma-aikaa optimoidakseen.
-----------------

Vai on sitä käyty Räyskälässäkin, tervetuloa toistekin. Pikku vinkkinä antaisin kuitenkin ohjeen, että kun lähtee oudolle kentälle tai vaikkapa tutullekin kannattaa tutustua kohdekentän oloihin esim Landing Chartin avulla. Räyskälän ao. paperin toisella puolella on ohjeita ja määräyksiä, esim.

4. Purjelentokoneiden hinaustoiminnassa käytetään pääsääntöisesti kiitoteitä 08R/26L ja 12L/30R. Tilapäisesti voidaan käyttää kiitotien 08R asemasta kiitotietä 08L.

5. Purjelentokoneet ja purjelentokoneiden hinauskone laskeutuvat pääsääntöisesti LDG-karttaan merkityille purjelentokoneiden laskeutumisalueille.

6. Muun moottorilentotoiminnan odotetaan käyttävän sitä laskeutumis- tai lentoonlähtösuunnassa olevaa rinnakkaista kiitotietä, jota ei käytetä purjelentokoneiden hinaustoimintaan.

8. Mikäli lentopaikalla ei ole purjelentokoneiden hinaustoimintaa, voidaan kaikkia kiitoteitä käyttää.

9. Mikäli ilma-aluksen päällikkö poikkeaa edellä esitetyitä kiitoteiden käyttöä koskevista pääsäännöistä, hän on velvollinen varmistumaan siitä, että toimimalla poikkeavalla tavalla hän ei vaaranna lento- eikä yleistä turvallisuutta lentopaikalla.

Kokonaisuudessaan määräykset ovat karttoineen mm. EFRYn sivuilla netissä.

Että semmoisia määräyksiä meillä. Kannattaa tutustua. Myönnän, että menetelmät ovat poikkeavia, mutta lentoturvahallinnon kanssa tehtyjä.

Mainittakoon lisäksi, että kynnykset EFRYn pääkiitoteillä on vedetty varsin keskelle päällystettyä osuutta, jotta olisi mahdollista laskeutua moottorikoneella hinausta odottavien pursikoneiden yli riittävällä korkeusmarginaalilla . Tällöin pitää olla varsin tarkkana, ettei  hinauskone ei ole valmistautumassa hinaukseen.

Olen kuullut muidenkin valittavan EFRYn toimintamenetelmien monimutkaisuutta. Ohjeet on kyllä olemassa ja hinaajat noudattavat niitä, pesti loppuu nopeasti jos sooloilee.

Kentän kierron aikana ennen laskukierrosta ehtii  kyllä saada yleisnäkymän mitä kentällä on tekeillä. (Varo kuitenkin oikeanpuoleista laskukierrosta tekevää hinauskonetta  :-) samoin laskuvarjoväen läsnäolo kannattaa huomioida).



Tosiaan tervetuloa, nyt meillä on jo hiljaista.

Heikki Uusitalo, yli 40 vuotta EFRYssä lentänyt

[Sami Myllymäki]

offtopic "
Minusta rinnakkaisilta kiitoteiltä ei kuitenkin pitäisi kahden koneen startata samaan aikaan. Kuten kävi viime kesänäkin. Itse lähdin Grobilla 26R:lta ja hinauskone 26L:ltä. Tein lähtöilmoituksen ekana ja starttasin ekana, kuitenkin hinuri lähti ihan heti perään ja tuli rinnalle nousun aikana. Koita siinä sitten tehdä nousun jälkeen vasenta kaartoa kun noustaan hinausyhdistelmän kanssa rinta rinnan.

Kyllä se räyskälän meininki on aika villiä. Radioon ei tehdä lähtöilmoituksia yms. Toki silmät pitää olla auki korpikenttää lähestyessä mutta olisi kiva muodostaa liikennekuva sen 10-15min aikana kun lähestyy kenttää ja on taajuudella. Ei edes käytössä olevan radan tiedusteluun vastata vaikka on täysi rähinä kentällä päällä. Perusteluna on tietenkin se että ei tukita taajuutta turhilla pölinöillä. Lähtöilmoitukset ja myötätuuli-ilmoitukset ei minusta lukeudu näihin turhiin ilmoituksiin.
"

[pimattil]

syystä tai toisesta on tarvis. Kyse ei kovin suurelta osaa olekaan siis siitä, että se opettaja siellä maassa oikeasti pystyisi ongelmatilanteissa auttamaan, ellei sitten lasketa jotain hätääntymistä, jossa tuttu ääni radiossa saa oppilaan rauhoittumaan tms...tällaiselle kai on olemassa ainakin marginaalinen mahdollisuus, silloin valvoja maassa todella voi jopa pelastaa tilanteen.

Näitäkin on kuulemma sattunut...

En kuitenkaan tarkoittanut, että heti yksinlentotarkkarin jälkeen opettaja voisi painua kotiin. Halusin vain korostaa, että ei sen opettajan liian paljon tarvitse niitä yksinlentoja valvoa. Eli kun yksinlentotarkkari on suoritettu ja sopiva määrä (oppilaasta riippuen) yksinlentoja olisi takana, niin mihin sitä opettajaa oikeasti siellä tarvitaan. Tai koska oppilas voi tehdä matkalennon, jonka pituutta, kestoa ja reittiä ei nykyisellään ole mitenkään määrätty, niin oppilas voi siis käsitykseni mukaan lähteä vaikka Malmilta kiertämään Lappia, kunhan opettaja muistaa tulla paluupäivänä takaisin kentän laidalle ottamaan oppilaan vastaan...  :huh: Eli jos lentomääriä halutaan nostaa, niin mielestäni opettajan kanssa lennettyjä tunteja pitäisi lisätä.

Terveisin,

   Pirkka

[Armin Züger]

mielenkiintoinen keskustelu tässä
takaisin peruskysymykseen- mikä on syy konevaurioiden takana?
-1. että entäjä saa lupakirjan 20t jälkeen (kokemus on vähäinen)?
-2. että lentäjä lentää liiian harvoin sen jälkeen kun hän on saanut lupakirjan (tyyli 4 lentoa per vuosi ja 8 kk talvitauko)?
-3. molemmat?

[Petri Ahonen]

mielenkiintoinen keskustelu tässä
takaisin peruskysymykseen- mikä on syy konevaurioiden takana?
-1. että entäjä saa lupakirjan 20t jälkeen (kokemus on vähäinen)?
-2. että lentäjä lentää liiian harvoin sen jälkeen kun hän on saanut lupakirjan (tyyli 4 lentoa per vuosi ja 8 kk talvitauko)?
-3. molemmat?

Veikkaisin kolmosta ja lisäisin kohdan
-4. Asennevamma...
Liian monta kertaa lähdetään liikkeelle kuten lapset hiekkalaatikolla; se huutaa joka pelkää... mä oon paras, alemmuuskompleksia pahimmillaan; näytän noille peltikone kuskeille yms,jne,tms.

Tuosta kolmosesta; toivottavasti muillakin kerhoilla on se käytäntö että jos olet pois ohjaamosta enemmän kuin kaksi kuukautta , sinun tulee lentää uudestaan jonkun kokeneen kanssa muutamat läpilaskut. Määrä rajoittamaton, pääasia että "mopo" pysyy taas käsissä.

[Karoliina]

Minäpä luulen että tuo neloskohta ei ole vaikutin joka aiheuttaa nokkatelinevauriot.
Nokkatelinevauriot syntyvät silkasta taidon puutteesta koneen käsittelyn ollessa vaativaa laskutilanteessa.
Lisäksi huomionarvoinen seikka on että suuri osa vaurioista ultrilla on sattunut nimenomaan peltikoneilla,
EV-97 Eurostar on 99% peltikone, eli tuo väite "Mä näytän noille peltikonekuskeille" -ei oikein päde ja muutenkin ihmettelen että mistähän
sellainen käsitys oikein voisi olla peräisin kun ultraihmisiä tuntevana en ole vielä törmännyt yhteenkään joka olisi ollut kovasti näillä linjoilla.
Tosin disclaimerina on sanottava että minulla ei ole suoranaista kokemusta muista ultrakerhoista kuin MILK ja UL-Lento. Näissä
edellämainituissa kerhoissa en kuitenkaan ole tavannut ketään joka rikkoisi koneita siksi että olisi asennevika, mutta silti MILK:issä on mennyt
nokkapyöriä Ikaruksista. Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.

Väittäisin että koneen hallitsemattomuus johtuu siitä että harjoitusta ei ole ollut riittävästi ja välissä on saattanut olla
taukoa missä on päässyt unohtumaan asioita jotka eivät ole vielä riittävällä toistolla iskostuneet selkäytimeen.
Polkupyörän ajamista harjoittelevat pikkulapsetkin kaatuilevat ennen kuin polkupyörän käyttötekniikka menee
selkäytimeen. Pikkulapset harjoittelevat aika hurjasti enemmän polkupyörällä ajamista kuin ultrakurssilaiset laskeutumisia..
Lisäksi siitä että tietää mitä tehdä ja haluaa tehdä juuri niin, on vielä matkaa siihen että osaa tehdä näin oikealla hetkellä oikeassa
tilanteessa, ultralla laskeutuminen ja muukin lentäminen, esim. jalan käyttö on vaativampaa,
vaatii mm. parempaa reaktiokykyä ja parempia motorisia ominaisuuksia ohjaajalta kuin esim. Cessna 152/172-tyyppisellä moottorikoneella ajaminen.

[Nuutti]

Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.

Mikä muu on kyseessä kuin asennevamma, jos pilotti lähtee lentämään keliin, jossa kone ei pysy käsissä? Vai onko ultralentäjien taitotaso oikeasti niin onneton, että lentäjällä ei ole mitään käsitystä omasta taitotasostaan?

[Harri Heikkilä]

Mikä muu on kyseessä kuin asennevamma, jos pilotti lähtee lentämään keliin, jossa kone ei pysy käsissä? Vai onko ultralentäjien taitotaso oikeasti niin onneton, että lentäjällä ei ole mitään käsitystä omasta taitotasostaan?

Hehe. Olen Nuutin kanssa samaa mieltä. Johan täällä taas jutun taso meinaa pudota alle kaikkien tunnettujen standardien. Täytyisiköhän UPL-teoriakoulutusohjelmaan lisätä oppitunti missä kerrottaisiin kuka tai mikä on "Asenne"?

/Harri