Kirjoittaja Aihe: Ultrien painonkorotus (Luettu 39056 kertaa)

SamiM · « : Marraskuu 18, 2016, 17:30:06 »

..etenee: http://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/wichtiger-schritt-zu-600-kilogramm/706128

Seppo Koivisto · « **Vastaus #1 :** Marraskuu 20, 2016, 21:45:01 »

Asiasta DULV:n ja DAEC:n sivuilla:
http://www.dulv.de/News/TRAN-Beschluss-im-EU-Parlament-pro-600-kg-MTOM-E91534.htm
https://www.daec.de/news-details/item/daec-appelliert-an-deutsche-europa-abgeordnete/

Ehdotettu sanamuoto on ilmeisesti tällainen:

Lainaus

ilma-alukset, joiden mitattavissa oleva sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 45 solmua kalibroitua ilmanopeutta ja joissa on enintään kaksi matkustajapaikkaa, sekä enintään kaksipaikkaiset helikopterit, autogirot, kuumailmapallot ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 600 kilogrammaa ja rakenteellinen massa ilman polttoainetta enintään 350 kilogrammaa

http://www.emeeting.europarl.europa.eu/committees/agenda/201611/TRAN/TRAN(2016)1109_1/sitt-3331688
Esityslistan kohta 16, Amendment - PE584.221

teacdance · « **Vastaus #2 :** Marraskuu 21, 2016, 20:25:49 »

Milloinkas tämä voisi tulla voimaan jos kaikki menee suunnitelmien mukaan?

Aki Suokas · « **Vastaus #3 :** Joulukuu 24, 2016, 10:18:00 »

Kyse ei ole vain ultran painonnosta vaan EASA perusasetuksen   (216/2008) päivityshankkeesta. Siihen vaan sisältyy tämä Liite II -> Liite I muutos, joka on viraston toimivalta rajaukset, ja vaihe on siis komission ehdotuksen kästittely parlamentissa.

Vaiheessa politiikko päätös siis. Katsokaapas Sepon linkin asiakirjaa. EASA/komission esitys oli Vs 35 kts.   Poliitikot (vai onko kyse lobbarista) muuttivat sen viime metrillä muotoon Vs 45 kts. Sekä poistivat komission esityksestä määritelmä erilaiset kohdat yksipaikkaisista/maakoneista/vesikoneista/varjollisista/sähkövetoisista.
Jos nyt oikein luin (tuolta ei näy sitä kokonaisuutta mikä ollut käsittelyssä), niin määritelmään jää vain MTOW, EW ja Vs. Tai sitten se on pienin mahdollinen tasainen nopeus, voiko siis moottorilla roikottaa?
Mutta kun komission esitys muutettiin/kaadettiin, niin asian käsittely tuskin jää tähän.

Kas kun meillä olisi
ultra;     MTOW 600 kg EW 405 kg Vso 45 kts   (yksi tai kaksipaikkainen)
CS-LSA: MTOW 600 kg EW 405 kg Vso 45 kts (kaksipaikkainen maakone)

Jotenkin nuo muistuttaa liikaa toisiaan. Tuntuu uskomattomalta että se tulisi voimaan tälläisena, kahtena rinnakkaisena (samanlaisena) eri koneluokkana. Toinen kansallisena ja toinen EASA vetoisena.

HarriL · « **Vastaus #4 :** Tammikuu 05, 2017, 11:04:35 »

Sitten kun painonkorotus tulee voimaan niin saanko kuormata ultrani 510 kiloon (olettaen tietysti että hallinnollinen raja nousee vähintään 510 kiloon) ilman että tarvitsee pelätä siipien irtoamista tms. kun lennetään ohjekirjan antamien rajojen sisällä? Alla ote koneen alkuperäisestä ohjekirjasta. Ikarus LSA:n maksimipaino on 540kg, mutta siinä lienee enemmän rautaa strategisissa paikoissa.

http://i1279.photobucket.com/albums/y540/harrilum/painot_zpsnn8b5z2q.png

Ultrien painonkorotus

Markku Hiedanpää · « **Vastaus #5 :** Tammikuu 05, 2017, 12:18:10 »

Lainaus käyttäjältä: HarriL - Tammikuu 05, 2017, 11:04:35

Sitten kun painonkorotus tulee voimaan niin saanko kuormata ultrani 510 kiloon (olettaen tietysti että hallinnollinen raja nousee vähintään 510 kiloon) ilman että tarvitsee pelätä siipien irtoamista tms. kun lennetään ohjekirjan antamien rajojen sisällä? Alla ote koneen alkuperäisestä ohjekirjasta. Ikarus LSA:n maksimipaino on 540kg, mutta siinä lienee enemmän rautaa strategisissa paikoissa.
Ultrien painonkorotus

Vasta sitten voit kun koneella on EU-valmistajamaan tai Trafin antama tyyppitodistus korotetuille massoille ja koneyksilö on tämän tyyppitodistuksen mukainen. Lisäksi Trafin on tehtävä koneyksilölle lentokelpoisuustarkastus, jossa todetaan että koneyksilö täyttää nämä ja myös kansalliset ultran vaatimukset. Pelkkä lento-ohjekirjan 14 vuotta vanha yksilöimätön sivu ei ole sellainen tosite jolla näitä rajoituksia poistetaan, mutta sen perusteella voitaneen olettaa että toivoa on massankorotuksista ko tyypille/yksilölle jos perusasetuksen muutos/massan korotus menee läpi komissiosta.

Ps. Vaikka ajateltaisiin positiivisesti ja oletetaan että mainitut max lentomassat voi valmistaja tosittaa, niin rajoittavaksi tekijäksi tulisi näillä tiedoilla pelastusvarjo BRS-5 1050, joka rajoittaa maksimimassaksi 1050 lbs (476 kg).

HarriL · « **Vastaus #6 :** Tammikuu 06, 2017, 10:55:53 »

Kiitos selvennyksestä. Hieman epäselvästi nuo painot on kyllä vihkosessa esitetty. Luulisi kuitenkin että tehtaalla jotain "lihaa luiden ympärillä" olisi tuon korkeamman massan suhteen kun ovat noin siihen kirjoittaneet. Mikäli sitten ovat halukkaita päivittämään tyyppitodistuksen on eri asia. Mahdollinen massankorotushan avaa valmistajille uudet markkinat kun vanhoihin ultriin ruvetaan kauppaamaan massankorotus-retrofit kittejä.

JaakkoR · « **Vastaus #7 :** Toukokuu 26, 2017, 15:30:36 »

Lisää epäselviä kysymyksiä epäselvistä painoista.
Flight Design kertoo CTSL:lle tällaiset speksit:

MTOW - EW = 197kg, miten siihen lastataan laillisesti ilmoitettujen massojen verran? Se on vähemmän kuin 2*120kg ihmiskuorma. Toisaalta jos 120kg pitäisi sisältää molemmat ihmiset, miksi on edes asennettu matkustajalle istuinta? 130 litraa bensiiniäkin painaa n. 100kg, lasketaanko se kuormaksi vai kuuluuko tyhjän painoon?

Reijo Österberg · « **Vastaus #8 :** Toukokuu 26, 2017, 16:51:33 »

197 kg?? Tuliko pieni 4 kg laskuvirhe?
MTOW - EW = 472,5 kg - 279,5 kg = 193 kg
130 l x 0,75 kg/l = 97,5 kg, autopolttoaineelle käytetään tätä ominaispainoa.
Jos tankki on täynnä, niin ohjaamossa saa olla kuormaa 95,5 kg, eli yksi henkilö joka on vaatteineen ja varusteineen enintään 95,5 kg. Jos ohjaamoon menee kaksi 90 kg:n henkilöä, niin polttoainetta voi ottaa 13 kg 0 17,3 l. Jos kaksi 80 kg:n kaveria, niin saa laittaa 44 litraa.

JaakkoR · « **Vastaus #9 :** Toukokuu 26, 2017, 18:13:01 »

Hupsista, muutaman kilon laskuvirheen tein.

Lopputuloksena laskelmista kuitenkin, että tällaiselle 90kg miehelle kaksipaikkainen ultra on täysin hyödytön, jos aikoo kaverin kanssa lennellä. Alan siis suunnitella LAPL tai PPL opintoihin rahaa säästöön.

tervto · « **Vastaus #10 :** Elokuu 05, 2017, 13:24:49 »

Moi! Kertokaa viisaammat, paljonko on Full Lotus -kellukkeiden paino?
Tekeekö sellaisten asennus esim. Ikarukseen jo kahdella lentämisen täysin mahdottomaksi painojen takia?

Ailu Magga · « **Vastaus #11 :** Elokuu 05, 2017, 14:57:43 »

1220 lotukset, mitä yleensä on ikaruksissa, painaa n. 26kg kappale.

P.Lehtinen · « **Vastaus #12 :** Elokuu 05, 2017, 22:30:04 »

Viimeksi kun Ikarukseen asensin uudet fulllotukset laitoin koko kellukesetin vaakaan ennen asennusta.
Eli 1260 kellukkeet(+1,5kg/kpl vs 1220),täydellinen riki ja vesiperäsimet vaijereineen painoa näistä tuli 85 kg.
Koneessa oli pelastusvarjo josta ei massahyötyä saa vesikoneeseen joten kuormaus oli luokkaa 140kg.

Toma · « **Vastaus #13 :** Joulukuu 27, 2017, 12:40:52 »

Eilen yöllä on ultrien painonkorotus hyväksytty EU:ssa ja nyt alkaa kansallisten määräysten muuttaminen. Pyritään SIL/EUT akselilla tekemään ryhmähakemuksia yleisimpien koneiden valmistajilta niitten sallimiin rakenteellisiin maksimipainoihin mikäli ne ylittävät nykyisen 450 kg.

Maksimipaino on nyt siis se 600kg, mutta tietenkin vain jos valmistaja moisen painon hyväksyy. Sakkausnopeus on tässä samalla nostettu 45 solmuun eli 83 km/h
Eroavaisuuskoulutus korotetulle painolle tulee lennonopettajan kuittaama tarkastuslento luultavasti olemaan riittävä. Tästä kuitenkin lisää kunhan saadaan uudet kansalliset säännöt voimaan.

Aki Suokas · « **Vastaus #14 :** Joulukuu 29, 2017, 08:31:56 »

Eurofoxin osalta tilanne helppo. Konetyypin Suomen hyväksyntä perustui USA LSA dokumentaatioon, EI Saksan ultrahyväksyntään. Joten itse lentoranka on valmis 560 kg massaa varten, ilman mitaan toimenpiteitä.
Esim nopeusrajoitukset ovat olleet koko ajan suuremman massan mukaiset. (jos joku on bongannut että nopeusrajoitukset eivät ole olleet saksan kennblatin mukaiset)
Toki muutos on muutostyö ja edellyttää sen mukaiset toimenpiteet.
500 kg on muuten raja-arvo vakuutusluokissa, joten sen ylittävä MTOW suurentaa vakuutusmaksuja. MTOW <500 kg, vastuumäärä 750 000 SDR, MTOW 500-1000 kg 1 500 000 SDR.

Armin Züger · « **Vastaus #15 :** Joulukuu 29, 2017, 09:21:32 »

Sattumalta löytynyt: 600 kg tarina ja tarinan tausta (saksalaisten näkökulmasta).

EDIT: Ranska puolusti ilmeisesti jyrkästi nykytilan (max 472.5kg)? Lukemalla ranskalaisia keskustelufoorumeita sain käsityksen että suurin pelko on nykyisten etujen menetys (mm. medikaali vain kerran, huolto/lentojen kirjanpito on täysin omistajan vastuussa/muoto vapa, koneen rekisteröimisen liittyvät menetelmät jne.) ja tulevien muutoksien takia ultrien suosituksen kasvu pysähtyisi. Ja rivien välillä myös sen takia että ehdotus tuli Saksasta (tai se oli ainakin näytettävästi sen takana). On toki myös (ehkä kolmasosa?) joka on sitä mieltä että muutos on hyvä.

JaakkoR · « **Vastaus #16 :** Joulukuu 29, 2017, 12:23:53 »

Sopiiko kaikki FAA LSA koneet uusiin ultrasääntöihin? Entäs EASA LSA koneet joiden rajat poikkeavat amerikkalaisista?

Mikä muuten on EASA LSA koneen etu toistaiseksi kun LAPL tai PPL ainakin vielä vaaditaan, onko sillä kevyempi sertifiointi kuin 601kg+ MTOW koneella?

Jani Hottola · « **Vastaus #17 :** Helmikuu 04, 2018, 12:44:32 »

Lainaus käyttäjältä: Armin Züger - Joulukuu 29, 2017, 09:21:32

Sattumalta löytynyt: 600 kg tarina ja tarinan tausta (saksalaisten näkökulmasta).

EDIT: Ranska puolusti ilmeisesti jyrkästi nykytilan (max 472.5kg)? Lukemalla ranskalaisia keskustelufoorumeita sain käsityksen että suurin pelko on nykyisten etujen menetys (mm. medikaali vain kerran, huolto/lentojen kirjanpito on täysin omistajan vastuussa/muoto vapa, koneen rekisteröimisen liittyvät menetelmät jne.) ja tulevien muutoksien takia ultrien suosituksen kasvu pysähtyisi. Ja rivien välillä myös sen takia että ehdotus tuli Saksasta (tai se oli ainakin näytettävästi sen takana). On toki myös (ehkä kolmasosa?) joka on sitä mieltä että muutos on hyvä.

Tuo Jo Konradin 600kg sivu on toisiaan hänen näkökulmansa tähän prosessiin... :-D

Ranska oli yksi suurimmista kivistä kannossa tässä prosessissa (Belgian ohella) ja syynä oli tosiaan tuo pelko nykyisen vapauden menettämisestä. Sinänsä ironista että jos pikkulintujen kertoma pitää paikkansa, Ranskakin ottaa opt-outin käyttöön, tosin rajoitettuna 500kg:oon. Tuo kommentti Saksasta ehdotuksen primus motorina on muuten täyttä fulaa. Suomi nosti asian esille Euroopan Neuvoston Aviation Working Groupissa ja sai asian uuteen käsittelyyn EASA:n ja EU:n komission vastustuksesta huolimatta. Vielä uuden käsittelyn aloittaneessa asiantuntijakokouksessakin Saksa vältti parhaansa mukaan ottamasta kantaa kumpaankaan suuntaan. Kirjoittelen vielä tarkemman kuvauksen tuosta prosessista kaikkine mutkineen, kunhan saadaan ensin tämä kansallinen käyttöönotto maaliin. :-)

Toma · « **Vastaus #18 :** Helmikuu 05, 2018, 11:29:05 »

Eikö ollut semmoistakin draamaa tässä koko prosessissa että erään ilmailuyhteisön johdossa oleva herrasmies laukoi että ”tämä painonkorotus tapahtuu vain minun kuolleen ruumiini yli”, mikä sitten toteutui…

Jani Hottola · « **Vastaus #19 :** Helmikuu 06, 2018, 10:59:54 »

Lainaus käyttäjältä: Toma - Helmikuu 05, 2018, 11:29:05

Eikö ollut semmoistakin draamaa tässä koko prosessissa että erään ilmailuyhteisön johdossa oleva herrasmies laukoi että ”tämä painonkorotus tapahtuu vain minun kuolleen ruumiini yli”, mikä sitten toteutui…

Näinkin pääsi käymään, tosin tietääkseni Suomalaisilla ei ollut mitään tekemistä tuon ikävän tapahtuman kanssa ;-). Positiivista siinä oli se että se mahdollisti EMF:n kannan muuttumisen korotuksen puolelle, joka taas vastaavasti laittoi vauhtia EAS:iin, jonka rooli oli todella merkittävä.

Jani Hottola · « **Vastaus #20 :** Helmikuu 23, 2018, 08:59:25 »

Ultrakeveiden lentokoneiden MTOM-korotuksen käyttöönotto etenee (ei vielä maalissa). Luennoin Trafin näkemyksistä la 24.2. klo 1115-1200 @Ilmailuliitto EUT-talvipäivillä. Voit seurata luentoa myös netin kautta:

https://ucc.vy-verkko.fi/trafi/meet/jani.hottola/D4YDDPF7

Skype Web Appin kautta voit seurata myös ilman Skypeä.

SamiM · « **Vastaus #21 :** Toukokuu 22, 2018, 13:54:40 »

BRS:n sivuilta löytyi päivitetty Kennblatt BRS-6-1050SP- pelastusvarjolle, siinä on nyt isommat painot kuin vanha 472,5 kg lueteltuna:
255 km/h bei 593 kg
262 km/h bei 560kg
267 km/h bei 540 kg
272 km/h bei 520 kg
278 km/h bei 500 kg
311 km/h bei 476 kg
http://www.brs-vertrieb.de/systeme/ultraleicht/
Eli tarkoittaneeko tämä nyt sitä ettei varjoakaan tarvitsisi vaihtaa? Kun siis nykyinen varjo on tuo BRS-6-1050SP mutta lapussa lukee vielä 472,5kg..

Armin Züger · « **Vastaus #22 :** Toukokuu 23, 2018, 18:36:14 »

Lainaus käyttäjältä: SamiM - Toukokuu 22, 2018, 13:54:40

(...)
Eli tarkoittaneeko tämä nyt sitä ettei varjoakaan tarvitsisi vaihtaa? Kun siis nykyinen varjo on tuo BRS-6-1050SP mutta lapussa lukee vielä 472,5kg..

Minä sanoisin kyllä, ei tarvitse vaihda, mutta ehkä saat valmistajalta uuden lapun. Ja tapaus voi riippua sitä millä perusteella (esim. minkä maan tyyppitodistuksella) kone on hyväksytty.

Lainaus

Nach der „Auflastung“ der BRS-1050-Serie ist bei einer Auflastung des MTOW des Flugzeuges kundenseitig nichts zu tun, wenn das RG im Kennblatt eingetragen und die Eckdaten des Fallschirmes passen. Kein Aufwand, keine Zusatzkosten.

Sana Auflastung tarkoittaa nostettu paino, RG = Rettungsgerät ("...ei toimenpiteitä asiakkaan osalta, kun/jos pelastusvarjo on mainittu Kennblattissa ja varjon reuna-arvot ovat oikein. Ei toimenpiteitä, ei lisäkustannuksia.")

Aki Suokas · « **Vastaus #23 :** Marraskuu 20, 2018, 09:40:35 »

Perusasetuksen muutos tuli voimaan joskus elokuussa.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32018R1139
Liite I (sivu 85) sanoo ultrasta että
- Kaksipaikkainen lentokone 450 kg MTOM
- Amfibio- tai vesilentokone Lisäys 45 kg MTOM
- Koko ilma-aluksen kantava pelastusvarjo Lisäys 25 kg MTOM

= yhteensä 520 kg

Sehän pitäisi olla voimassa ilman mitään opt outteja?

Kari Aspiola · « **Vastaus #24 :** Tammikuu 03, 2019, 10:06:18 »

Tässä yksi tuore käytännön esimerkki, miten BRS:ään voi saada painonkorotus päivityksen jaksotarkastuksen yhteydessä.
Varjo ennen tarkastusta:
- BRS 5 UL4 1050 SP
- rakettimoottori BRS T300
Tarkastuksen yhteydessä rakettimoottori vaihtui tehokkaammaksi ja kooltaa selvästi suuremmaksi. Muita fyysisiä muutoksia ei tietoni mukaan ole tehty.
Sama varjo tarkastuksen jälkeen:
- BRS 6-1050 SP
- rakettimoottori BRS T440
Eli kannattaa kysyä tarkastuspajalta ennen tarkastukseen lähettämistä, hintaerokaan ei ole merkittävä. Riippuu tietenkin laitteen merkistä ja mallista, mutta kysymällä sekin selviää... :-)

Kari Aspiola · « **Vastaus #25 :** Tammikuu 03, 2019, 10:14:57 »

Tässä vielä linkit kyseisiin tyyppitokareihin:
https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2018/Fachbereiche/Luftsportgeraete_Buero/Kennblatt/DAeC_61503-1.pdf
https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/DAeC_61503_a2.pdf

Samuli Heikkilä · « **Vastaus #26 :** Heinäkuu 01, 2020, 00:02:29 »

Mikähän mahtaa olla tämän päivän tilanne näiden uusien painorajojen / koulutuksen suhteen?

Samuli Heikkilä · « **Vastaus #27 :** Heinäkuu 08, 2020, 23:07:18 »

Ei ilmeisesti kummonen 😞

SamiM · « **Vastaus #28 :** Heinäkuu 08, 2020, 23:16:31 »

Ilmeisesti painonkorotus liittyy laajaan lakimuutokseen jossa mukana oli myös drone-määräyksiä ja niiden muutosten vuoksi koko paketti taas viivästyy..

Reijo Österberg · « **Vastaus #29 :** Heinäkuu 09, 2020, 10:10:41 »

Odotellessa voisi lukea lausuntakierroksella olevaa määräysluonnosta

https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/regulation/AIR%20M5-10%202020_lausunnolle_puhdas.pdf

SamiM · « **Vastaus #30 :** Heinäkuu 09, 2020, 10:17:41 »

"Luokan B1 ilma-aluksilla koko UL-lentokoneen, UL-purjelentokoneen tai UL-helikopterin kantava pelastusvarjo nostaa suurinta sallittua lentoonlähtömassarajaa yksipaikkaisten osalta 15 kg ja kaksipaikkaisten osalta 25 kg."

-Hyvä, pelastusvarjoetu siis säilynee👍

Reijo Österberg · « **Vastaus #31 :** Heinäkuu 09, 2020, 10:31:58 »

Säilyy B1 luokan ultrilla (450 kg) ja nousee peräti 2,5 kg, nykyisin korotus on 22,5 kg. B2 luokan ultrille (=600/650 kg) varjosta ei tule korotusta.

Ailu Magga · « **Vastaus #32 :** Heinäkuu 24, 2020, 11:09:16 »

Lainaus käyttäjältä: Kari Aspiola - Tammikuu 03, 2019, 10:06:18

Tässä yksi tuore käytännön esimerkki, miten BRS:ään voi saada painonkorotus päivityksen jaksotarkastuksen yhteydessä.
Varjo ennen tarkastusta:
- BRS 5 UL4 1050 SP
- rakettimoottori BRS T300
Tarkastuksen yhteydessä rakettimoottori vaihtui tehokkaammaksi ja kooltaa selvästi suuremmaksi. Muita fyysisiä muutoksia ei tietoni mukaan ole tehty.
Sama varjo tarkastuksen jälkeen:
- BRS 6-1050 SP
- rakettimoottori BRS T440
Eli kannattaa kysyä tarkastuspajalta ennen tarkastukseen lähettämistä, hintaerokaan ei ole merkittävä. Riippuu tietenkin laitteen merkistä ja mallista, mutta kysymällä sekin selviää... :-)

Onkohan magnum varjoille olemassa tuollaista mahdollisuutta ?

Armin Züger · « **Vastaus #33 :** Heinäkuu 29, 2020, 22:55:24 »

Moi Ailu. Kun katson valmistajan sivuilta, niin ovat kehittäneet sitä varten Junkers Magnum 601 Softpack UL (painoraja 760 kg). Ehkä pienen viitauksen antaa myös Fliegermagazinin artikkeli FlightDesign CT ultrista- jo olemassa olevien koneiden BRS 1050 varjo voidaan päivittää, hieman pienennetyllä MTOW illa (593 kg) ja nopeudella. Junkers varjon osalta ei puhuta sitä....
Junkersin 'lähin malli' (paitsi Magnum 601) olisi sitten "Highspeed Softpack 540 kg" = > 475 kg ja 260 km/h tai alennetulla painolla & nopeudella max 540 kg ja max 220 km/h. Tietämättä millainen malli sinulla on, ehkä kanattaa kysyä suoraan valmistajalta päivittämisen vaihtoehtoja.

kike · « **Vastaus #34 :** Joulukuu 16, 2020, 15:14:59 »

Ikarukset saksassa (saksan kielellä)
https://www.comco-ikarus.de/wp-content/uploads/2020/12/2020_10_TM-42-024-2020_R1_Auflastung_C42B.pdf
https://www.comco-ikarus.de/wp-content/uploads/2020/12/2020_10_TM-42-023-2020_R1_Auflastung_C42C-CS.pdf

Toma · « **Vastaus #35 :** Joulukuu 21, 2020, 10:21:56 »

Traficom on 18.12.2020 antanut muutetun määräyksen AIR M5-10, Ultrakevyiden ilma-alusten lentokelpoisuus ja valmistus. Määräykseen on tehty EASA-asetuksen mahdollistaman ultrakevyiden ilma-alusten painorajan korotuksen edellyttämät muutokset ja se tulee voimaan 1.1.2021.

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/maaraysmuutos-ultrakevyiden-ilma-alusten-lentokelpoisuus-ja-valmistus-air-m5-10

Suksi · « **Vastaus #36 :** Toukokuu 09, 2021, 19:38:12 »

2.5.2021 12.38 nousi ensikertaa ilmaan 600 kg ultra. Milk ry Atec 4321 Faeta Ng on kone jolla uusiluokka aloitti lentotoiminnan Suomessa.

Toma · « **Vastaus #37 :** Toukokuu 09, 2021, 21:49:57 »

Tässä itse nousu

Seppo Koivisto · « **Vastaus #38 :** Heinäkuu 08, 2022, 12:32:28 »

Ultran rakennussarjan valmistaja lupasi myydä 600 kg painonkorotukseen tarvittavat osat, mutta sanoi, että helpoin tapa on hyväksyä ultra suoraan 472,5 kg painolle ilman varjoa. Ainakin ei-EASA briteissä tämä näyttäisi olevan mahdollista. AIR M5-10 perusteella ainakin rakennussarjasta tehdyn voisi ilmeisesti rekisteröidä B2-luokan ultraksi 472,5 kg lentoonlähtömassalla, kun sarjan valmistajakin sen hyväksyy. Linkissä esimerkiksi Ikaruksen englantilaisen maahantuojan sivu painon korotuksesta. Briteissä sikäläistä muutoslupaa myy BMAA.
https://www.g-tlac.com/c42a-c42b-472-5kg-approval/
https://www.bmaa.org/information-library/600kg

Aki Suokas · « **Vastaus #39 :** Heinäkuu 09, 2022, 10:48:46 »

Suomessa monia ultria on asennettu kellukkeille. Ja tehtaan siunauksella mtow onkin sitten 495/500/520 kg vähän vuodesta riippuen. Noin teknisesti kellukkeet on aina ei-kantavaa massaa. Ja kellukkeilla laskukiihtyvyydet voivat olla suuremmat kuin pyörätelineellä.