Taas lennettiin Cessnalla

[Karoliina]

Taas tuli lenneltyä C172 Cessnalla. Ajelin Kymistä Malmille enkä nähnyt matkalla yhtään mitään. Tai siis näin:
lipan, keinohorisontin, korkeusmittarin, suuntahyrrän, noin pääpiirteissään. Ja mukavaa oli. Navigaattori (opettaja) vieressä
vektoroi .

Ekalla kertaa C172:n kanssa oli vähän rimakauhu, mutta eipä tällä kertaa (toka lento sillä) tuntunut enään
vaikealta, aika samanlainen loppujen lopuksi kuin C152. Aika helppo lentää ja kenttään on helpompi osua
korkealta kuin Starilla. Itse asiassa kumma kyllä on melkeimpä stollimpi kuin ultra vaikka on nelipaikkainen ja painaa kuin synti.

Ihmettelen vaan edelleen että miksi ultrakoulutuksen tuntimäärä on 20 ja PPL lentomäärä 45. Nyt molempia kokeilleena on kyllä aihetta vähän ihmetellä. Ultralla lentäminen ja ennen kaikkea laskeutuminen on huomattavasti vaativampaa ja sen suunnassa pitäminen yms. on ihan toisen luokan tarkkuushommaa kuin Cessnan joka kulkee haluttuun suuntaan melkein itsestään.

[Risto Niemi]

Eihän tuossa PPL(A)-kurssissa toki pelkästään koneen pystyssä pitämiskyvystä kysymys ole, eikä toki toivon mukaan UPL-kursissakaan.

Onkos tullut vilkaistua, TRG T2-1, AMC/IEM C :stä ja PEL M2-10 :stä mitä tuo PPL(A) :n 45 tunnin kurssi yleensä sisältää?

Siinä ovat jo mm. radiosuunnistus- ja perusmittarilentokoulutus pitkine matkalentoineen (koulu ja yksin), sekä tavallisesti Yölentokelpuutus mukana. Yölentokelpuutus, ei pakollisena, mutta usein on mukana, ainakin minun oppilaillani on ollut kunhan vaan pimeää aikaa on osunut kurssiaikaan riittävästi.
Kaikki tämä tuossa 45 :ssä tunnissa.

Oman aikansa ne ottavat nuokin harjoitukset kun ne tekee asianmukaisesti, joten kyllä koneen pystyssä pitäminen pitää hallita jo melko varhain, ensimmäiset yksinlennot 8 ... 15 tunnin kokonaislentokokemuksen kohdalla, muuten ei jäljellä olevia jatkokoulutusharjoituksia ehdi tehdä tuon 45:n tunnin minimien puitteissa.

Risto Niemi

[Risto Niemi]

Unohtuipa edellisestä viestistäni vielä PPL(A)- ja UPL-kurssien erilainen lentokokemusajan laskentatapa.

PPL-lentoaika on pukilta-pukille aikaa, eli siinä on rullaukset yms. mukana ja ilma-aiakaa huomattavasti vähemmän. 45 tunnin lentoajassa noin hieman alle 40 tuntia ilma-aikaa vaihdellen operointilentopaikan liikennetilanteiden ja etäisyyksien mukaan. Ensimmäisten yksinlentojen lentokokemuksen 8 ... 15 tunnin ilma—aikakokemukset ovat vastaavasti luokkaa hieman alle 7 ... 13 tuntia.

UPL-lentoaikaluvut kaikissa ao. määräyksissä ja ohjeissa ovat ilma-aikoja.

Kokemuksia on tietenkin hyvä verrata samanlaisin ajanlaskentaperustein.

Risto Niemi

[Karoliina]

Hei,

Joo, tiedämme kyllä mitä JAR-PPL kurssi sisältää, koska olemme ko. kurssilla tässä nyt jonkin aikaa olleet:
- Muutamien moottorikonetyyppien tyyppikoulutus
- Radiosuunnistus
- Perusmittarilento
- Yölentokoulutus
- Syöksykierteistä oikaisu (me tehdää nämä vaikka vapaaehtoisia)
- Tavanomainen uudentyyppisen koneen käsittely, mitä nyt eroa sitten ultraan onkin
- Englanninkielinen radioliikenne

Tämä siltä pohjalta että on UPL siis ja ultratiimaa vähän yli 100 tuntia per hlö. Mielestäni ihan sopivasti, kerhossa on oikein mukavaa ja samanhenkistä nuorta porukkaa. Ei valittamista, Cessnalla on kiva lentää, kuten totesin.

Tarkoitin sitä että vaikka nuo ovat ilma-aikoja ultralle, niin silti, ultralla lentäminen on loppujen lopuksi itse koneen käsittelytekniikaltaan sen verran vaativaa että mielestäni uskaltaisin ehdottaa minimituntimäärän nostamista 20 tunnista ylöspäin vähintään 25 tai 30 tuntiin joista opettajan kanssa lennettyjä laskukierrostunteja tulisi lisää. Tästä on käyty sotaa ennenkin ja se olisi varmaan epämieluisaa kun ultralupakirjan näennäinen (ei niinkään todellinen) halpuus katoaisi. Rikkoutuneita nokkapyöriä vaan tulisi huomattavasti vähemmän jos kurssilla opettajan kanssa ensiksi opeteltaisiin laskeutumaan tarpeeksi hyvin. Silti 30 tuntiakin on hyvin vielä riskialttiilla pohjalla, koska omakohtaisesta kokemuksesta tiedän ja uskallan tunnustaa että Starilla laskukierroksen tekeminen alkoi tuntua siltä että tämähän menee ilman "oho, hups" -juttuja vasta lähes 100 tunnin kohdalla laskuja ollessa takana 400-500.

t: Karoliina

[Jouni Laukkanen]

EUT on viime tiistaisessa kokouksessaan luonnostellut uuden ehdotuksen UPL:ää varten, eikä se pidä sisällään ehdotusta tuntirajan nostamiseksi. Syyt ovat seuraavat: määräys koskee myös A-luokan ultria, joille tuntimäärän kasvattaminen olisi kohtuutonta. Toisekseen kurssin suorittaminen vanhemmantyyppisellä B-luokan ultralla on myös mahdollista, joiden kanssa ei ole samantyyppisiä ongelmia kuin uusilla raasereilla.

Tärkein syy on kuitenkin se, että kyseessä on minimivaatimus. Lento-oppilasta ei ole pakko pistää tarkkarille 20 tunnin paikkeilla, jos tämä ei ole valmis tähän. Siksi laji onkin erityisen vaativa opettajalle, jolla tulee olemaan selkärankaa toimia kuten oppilaan edistyminen vaatii. Sama kokemushan vaaditaan myös mopukuskilta, mutta tosiasiassa koulutus alkaa olla valmista keskimäärin vasta 27 tunnin kohdalla. Siksi kaiketi vaurioväli on molemmissa lajeissa sama: n. 800-900 tuntia. Referenssinä mainittakoon, että saksalainen NPPL-koulutus edellyttää näissä tapauksissa 25 tunnin kokemusta.

Hmm... ilmeisesti kirjoittelu täällä on muuttunut maltillisemmaksi kun aina vaan epätodennäköisempiä henkilöitä ilmestyy tänne kirjoittamaan. Että tervetuloa vaan.

[Karoliina]

Joo, tuo on hieman kakspiippuinen juttu.

Mutta miten olisi tämmöinen (ans kun mää vähän visioin):

- Ultra A/B säilyisivät nykyisellään ja koskisi vanhaa kalustoa, joka muutenkin mahtuu hyvin 450 kg painorajaan.

Sitten tulisi uusi kategoria, Sport Plane:

- Max 650 kg MTOW
- 30 tuntia
- muuten kuten ultrakoulutus, mutta siis näillä "uusilla raasereilla", jotka monet rakenteellisesti
sopisivatkin tähän kategoriaan rakenteellisen kantavuutensa puolesta.

=>
- Sport Plane -koneisiin pystyisi asentamaan paremman varustuksen kun painoraja sen sallisi
(kunnon matkatavaratila (=> parempia matkalennoille), säätöpropelli, 100-115 hp moottori (niissäkin koneissa
jotka nyt on rajoitettu 80 hp moottoriin painorajaongelmien vuoksi), isommat tankit jne.)
- Em. koneiden vaativuuden vuoksi olisi pidempi koulutusaika, sivutuulilaskuja, puuskakelin harjoitusta, pomppukeliä jne.
- Vaadittaisiin laskuja minimissään 200, ankaraa laskukierrosveivausta erilaisissa olosuhteissa
- Matkalennot ok ennallaan
- 100 tuntia teoriaa, sama kuin JAR-PPL
- Yksinlentoja saman verran kuin nyt, mutta opettajan kanssa tunteja lisää, välitarkkari myöhempään
- upgrade path PPL:ään olisi yölentokoulutus, Cessnan tyypit, perusmittari päälle, teoriaa ei tarttisi lisää yhtään

Voisi tätä nimittää NPPL:ksikin toki.

Sitten tuo 4. luokan medikaaliluokka on ihan turha. Vaatimukset on samat (=yhtä tiukat, toisin kuin esim. USA:ssa)
kuin luokassa 2, ainoastaan tarkastusväli on pidempi - tämä on aikamoista harhaanjohtamista, näennäisesti
lievemmät terveysvaatimukset, mutta tosiasiassa yhtä tiukat. Vaihtoehtona olisi löysentää 4. luokan medikaalirajaa, esim.
USA:ssa seniorimoottorikonelentäjät siirtyvät Sport Planeihin kun menee medikaalit ja lentäminen voi jatkua eikä tarvitse liittyä medikaalinsa menettäneiden lentäjien kerhoon, esim. Nat Pufferilta meni PPL-medikaalit ja Cozyllaan ei voi enään lentää, mutta esim. Starilla voisi loppuikänsä. Nat Puffer onkin itse asiassa hankkimassa nyt Sport Planea itselleen ja Cozy on myynnissä...

Jos tuommoinen kategoria jostakin ilmestyisi, me kyllä päivitettäisiin meidän kone siihen kategoriaan oitis niin siihen voisi
laittaa jatkossa mm. tehokkamman moottorin kun 912UL:sta jakso joskus loppuu.

[Markku Hiedanpää]

Sitten tulisi uusi kategoria, Sport Plane:

- Max 650 kg MTOW
- 30 tuntia
- muuten kuten ultrakoulutus, mutta siis näillä "uusilla raasereilla", jotka monet rakenteellisesti
sopisivatkin tähän kategoriaan rakenteellisen kantavuutensa puolesta.
=>
- Sport Plane -koneisiin pystyisi asentamaan paremman varustuksen kun painoraja sen sallisi
(kunnon matkatavaratila (=> parempia matkalennoille), säätöpropelli, 100-115 hp moottori (niissäkin koneissa
jotka nyt on rajoitettu 80 hp moottoriin painorajaongelmien vuoksi), isommat tankit jne.)

FAA:n Light-Sport Aircraft:

Maximum gross takeoff weight-1,320 lbs (599 kg.), 1,430 lbs. if float equipped.
● Lighter-than-air light-sport aircraft maximum gross weight-660 lbs (300 kg.)
● Maximum stall speed-51 mph (45 knots)
● Maximum speed in level flight with maximum continuous power (Vh)-138 mph (120 knots)
● Two-place maximum (pilot and one passenger)
● Day VFR operation only (unless the aircraft is equipped per FAR 91.209 and the pilot holds at least a Private Pilot certificate).
● Single, non-turbine engine only
● Fixed or ground adjustable propeller
● Un-pressurized cabin
● Fixed landing gear
● Re-positional landing gear for seaplanes allowing the wheels to be rotated for amphibious operation.
● Can be manufactured and sold ready-to-fly under a new Special Light-Sport aircraft certification without FAR Part 23 compliance. Aircraft must meet ASTM (American Society of Testing and Materials, Int'l) consensus standards. Aircraft under this certification may be used for sport and recreation, flight training, and aircraft rental.
● Can be licensed Light-Sport Aircraft Experimental if kit- or plans-built. Aircraft under this certification may be used only for sport and recreation and flight instruction for the owner of the aircraft.
● Can be licensed Light-Sport Aircraft Experimental if it was kit- or plans-built and operated as an ultralight trainers. Application must be submitted within 36 months after the effective date of the rule.
● Will have FAA registration-"N" number.
● Aircraft category and class includes: Airplane (Land/Sea), Gyroplane, Airship, Balloon, Weight-Shift-Control (Trike Land/Sea), and Powered Parachute.
● U.S. or foreign manufacture of light-sport aircraft is authorized.
● Aircraft with a standard airworthiness certificate, meeting above specifications may be flown by sport pilots. However, that airworthiness certification category will not be changed to a light-sport aircraft. Holders of a sport pilot certificate may fly an aircraft with a standard airworthiness certificate if it meets the definition of a light-sport aircraft.


Light-Sport Aircraft olisi suomalaiselle harrastelentämiselle kevyillä moottorikoneilla enemmän "kuin 100 hevosta", vaikuttaa kuitenkin siltä että EASA ei ole sitä luokkaa hyväksymässä EU-sääntöihin.

[Tuomas Kuosmanen]

Karoliina, muuten hyvä, mutta miten tuo oleellisesti eroaa PPL:stä kuin 15 lisälentotunnin osalta? Kun selkeästi tuntuu mielipide olevan että UPL:n minimilentotuntimääriä ja teoriaa pitäisi lisätä, onko niissä nyt niin paljon eroa sitten että siihen _väliin_ pitäisi vielä yksi lupakirja tunkea? Eikö UPL-kurssilla muka harjoitella kovalla tuulella? Miten tuon koulutuksen hinta on, kiinteä vai maksetaanko erikseen tunneista - onko paineita saada oppilaat valmiiksi ja itsenäisesti harjoittelemaan koneenvuokran maksajina?

Ongelma ei mun mielestäni ole se, että pitäisi päästä halvalla alkuun, vaan se että koneiden kulut yleensäkin alkavat karata käsistä. Se, että yritetään saada uusia lentäjiä kevyemmällä koulutuksella ei ainakaan tee hyvää niille kuluille vakuutusmaksujen osalta :-/ Jos jotain pitäisi tehdä, se olisi UPL:n vaatimusten ja koulutustason nosto lähemmäs PPL:ää koska nimenomaan niitä tuoreiden pilottien "oho, mites se ny näin pompsahti" -tapauksia tuntuu olevan aika paljon, ja kalusto ei selvästikään sitä kestä.

Se toki pistää miettimään että kerho-UPL-pahvin "kilohinta" on kyllä aika kova verrattuna kerho-PPL:ään - UPL tuntuu olevan paljon kevyempi koulutus kuin mitä hintaero antaisi ymmärtää.

//Tuomas

[masal]

Kun nyt tuo hintakysymys tänne pompsahti niin... kertokaa mikä on PPL koneella annettavan koulutunnin hinta? Siis koko kulu per tunti, sisältäen koneen kulut ja sen niin usein opettajan ottaman "kulukorvauksen" mitä ei aina uskalleta kertoa. Eli mikä on PPL koulutunnin hinta ja missä saa oikeasti "kerhokoulutusta" PPL:ään?? Onko kerhoilla lento-opettajia ja missä?? Tähän mennessä olen saanut yhdeltä opettajalta tarjouksen mikä oli luokkaa kone 120€ + ope 40 € = 160€/tunti koneena C150.

[Kari Talvio]

Light-Sport Aircraft olisi suomalaiselle harrastelentämiselle kevyillä moottorikoneilla enemmän "kuin 100 hevosta", vaikuttaa kuitenkin siltä että EASA ei ole sitä luokkaa hyväksymässä EU-sääntöihin.

Aika hyvältä tuo luokka tosiaan kuulostaisi äkkiseltään. Eikös EASA ota vaikutteita jäsenvaltioista? Tarkoitan että auttaisiko jäsenvaltioiden aktiivinen painostus luokan hyväksymiseen vai onko EASA tällaisen yläpuolella.
Eipä tuo pelkästään Suomalaisten harrastelentäjien etu taitaisi olla, Eurooppa on iso alue ja lentämistä samoilla koneilla kuitenkin muualla harrastetaan paljon laajemmin. Meillähän tämä on vielä "alkutaipaleella".

Taisi olla väärin sanottu alkutaipaleella, oikeamminkin pienemmässä mittakaavassa.

[Markku Hiedanpää]

Aika hyvältä tuo luokka tosiaan kuulostaisi äkkiseltään. Eikös EASA ota vaikutteita jäsenvaltioista? Tarkoitan että auttaisiko jäsenvaltioiden aktiivinen painostus luokan hyväksymiseen vai onko EASA tällaisen yläpuolella.
Eipä tuo pelkästään Suomalaisten harrastelentäjien etu taitaisi olla, Eurooppa on iso alue ja lentämistä samoilla koneilla kuitenkin muualla harrastetaan paljon laajemmin. Meillähän tämä on vielä "alkutaipaleella".

Kyllä tätä on mm. liitonkin taholta yritetty, mutta ei edes yhteispohjoismaista esitystä LSA:sta ei ole saatu aikaan, kun muut pohjoismaat ovat ilmoittaneet olevansa tyytyväisiä nykyiseen 450 kg:n ulrarajoihin.

[Toma]

Tuo on totta, kyselin aikoinaan yhteisessä palaverissa Barkarbyssä Norjan, Tanskan ja Ruotsin edustajilta aiheesta. Norja ei halunut mitenkään "korjailla" ultrien painorajoja, Ruotsi oli hyvin tyytyväinen nykytilaan ja keskittyvät enimmäkseen Experimental puolen touhuihin, Tanska oli ainoa joka oli edes hieman kiinnostunut. Suomi taitaa olla pohjoismaiden edelläkävijä Ultrapuolella...

[kate]

Masal;

Karoliina siis kirjoittaa Katen accountista kun ei jaksa logata ulos:

PPL-koulutusta saa mm. Malmin ilmailukerhosta, http://www.mik.fi
Hinnat ovat kohtuullisemmat kuin mitä esittelit tuossa.
Meillä on kätevästi kaksi oppilasta per yksi opettaja (Karoliina ja Kate) ja saadaan käytännössä siis yksityisopetusta.
Opetuksen intensiivisyys on ihan toisella tasolla UPL:ään verrattuna joka oli kurssimuotoinen (useita oppilaita samalla kursilla).
UL-Lennon koulutus oli ihan hyvä kokonaisuus kyllä ja pysyi hyvin kasassa, mutta yksityisopetus kyllä on omaa luokkaansa
minun mielestäni.

[Nils Rostedt]

Aika hyvältä tuo luokka tosiaan kuulostaisi äkkiseltään. Eikös EASA ota vaikutteita jäsenvaltioista? Tarkoitan että auttaisiko jäsenvaltioiden aktiivinen painostus luokan hyväksymiseen vai onko EASA tällaisen yläpuolella.
Eipä tuo pelkästään Suomalaisten harrastelentäjien etu taitaisi olla, Eurooppa on iso alue ja lentämistä samoilla koneilla kuitenkin muualla harrastetaan paljon laajemmin. Meillähän tämä on vielä "alkutaipaleella".

Taisi olla väärin sanottu alkutaipaleella, oikeamminkin pienemmässä mittakaavassa.

Noita samoja ajatuksiahan on ollut esillä jo muutaman vuoden ajan hieman eri versiona.

Itse näen kaksi suurta estettä. Toisaalta, EASA:lla on aika "kiveen hakattu" näkemys siitä että yli 450-kiloiset lentolaitteet tulee olla tyyppihyväksyttyjä (poislukien itserakennetut, museokoneet jne. erikoiskoneet). Toinen este on kotimaiset resurssit: kuka maksaisi tällaisen uuden kansallisen kone/lupakirjaluokan hallinnon? ILL on kohtuuselkeästi viestinyt ettei ole kovin kiinnostunut rahoittamaan tällaista ja tuleva Ilmailuhallinto tuskin senkään verran?

Jotain sentään tapahtuu:

Ainakin keväällä EASA oli aktiivinen RPPL:n kanssa eli "kevennetty" eurooppalainen PPL. Se olisi esillä olleiden tietojen perusteella ihan OK mielestäni.
Itse asiassa EASA oli viime vuonna EU-virastoksi harvinaisen halukas kuuntelemaan jäsenmaiden näkemyksiä. EASA nimittäin järjesti laajan kyselyn tulevaisuuden "PPL"- ja harrastelentolupakirjalinjauksista, joka pitkälti johtikin tuohon RPPL-aloitteseeen.

Ja noita "600-kiloisia" moderneja konetyyppejähän alkaa löytymään myös tyyppihyväksyttyinä, tutkikaapa CS-VLA tarjontaa.  Tässä muistin virkistämiseksi linkki talvella pidettyyn "NPPL" keskusteluun.

Kesällä näkyi lehdistössä myös tieto että EAS (European Airsports) olisi tekemässä ehdotusta EASA:lle ultra-painorajan nostamisesta 600 kiloon, eli käytännössä hyvin pitkälle Sport Plane tapainen luokka.

Tällaiset asiat vain etenevät näköjään hitaasti. Kuluihan USA:ssa lähes viisi vuotta Sport Pilotin kehittelyyn.  

/ Nils

[Tuomas Kuosmanen]

Kun nyt tuo hintakysymys tänne pompsahti niin... kertokaa mikä on PPL koneella annettavan koulutunnin hinta? Siis koko kulu per tunti, sisältäen koneen kulut ja sen niin usein opettajan ottaman "kulukorvauksen" mitä ei aina uskalleta kertoa. Eli mikä on PPL koulutunnin hinta ja missä saa oikeasti "kerhokoulutusta" PPL:ään?? Onko kerhoilla lento-opettajia ja missä?? Tähän mennessä olen saanut yhdeltä opettajalta tarjouksen mikä oli luokkaa kone 120€ + ope 40 € = 160€/tunti koneena C150.

MIKissä tuo C152 kustantaa 90€ tunnilta, eli tuo mainitsemasi 40€ open palkkiota tekisi sitten 130€ tunnilta, on se jonkun verran edullisempi kuin tuo saamasi tarjous, aika kova hinta C150:stä...  : En itse tiedä ihan tarkkoja open hintoja mikissä, mutta koulutus - at - mik . fi auttaa kyllä kysymyksiin. Kiinteää hintaa ei meillä ole kurssille, vaan koululento maksaa koneen osalta saman kuin kaikille muillekin jäsenille, kaavasta 45x(90+openpalkkio) + teoriat + sälät se hinta muodostuu. Hommaa maksetaan sitä mukaa kuin lennetäänkin, siksi en itse oikein osaa mieltää sitä mitenkään harrastuksen "alkuinvestointina" siinä mielessä - sitä lentoharrastustahan se lupakirjan hankintakin on. Paras vaan valita sellainen ope kenen kanssa tulee toimeen hyvin, niin koululennotkin ovat erittäin mukavia tapoja repiä 20 euron seteleitä palasiksi ilmaan :-)

Sitäpaitsi, jos sen pahvin saamisen jälkeenkin aikoo lentää, se maksaa melkein saman joka tapauksessa. Tai vähintään - sitten aletaan miettiä gps:ien, käsiradioiden, kaiken maailman pilottisälän hankintaa, ja ne kanssa maksaa vietävästi 

//Tuomas

[pimattil]

Hei,

eipä tässä kovin aktiivisesti otettu kantaa tuohon Markun juttuun -- no aiheen on kyllä Cessnalla lentäminen. Lentokoneen hinnat ovat mitä ovat, sen määrää tietyt asiat jotka me kaikki tunnemme, joten niitä on mielestäni turhan vertailla.

Opettajien palkkiot -- jos todellisia kuluja lasketaan, niin olen varma että ne tulevat kyllä katetuksi. Pitääkö opettajalle sitten maksaa menetetystä vapaa-ajasta? Paljonko oma opettajasi ottaa lentotunnilta/koulutuksesta? Onko laitoksella jokin kanta, mikä on liikaa jos kyse ei ole ansiolentotoiminnasta vai pitääkö tätä varten tehdä ensin "kantelu" ryöstön yrityksestä lentoaikaan.  :wacko:

Itse maksan 42 euroa lentotunnilta ja koska saan lentää melkein silloin kun haluan ja koska arvostan vapaa-ajan menetystä paljon (opettajan kannalta) niin mielestäni tuo on vielä kohtuullinen -- toki se halvempikin voisi olla. Lisäksi matkaa minulla on kentälle 15 minuuttia eli jos vaihtoehtoisesti pitäisi mennä halvemman opettajan luoksi kauemmaksi, niin ei sekään (vapaa-ajan menetys, matkakustannuksia) oikein ole hyvä.

Terveisin,

      Pirkka

[masal]

Alkaa mennä off-topikiksi... mutta onko nämä opettajien ottamat palkkiot linjassa ympäri maan? Lisäksi jos itse opetan mopulla ilmaiseksi niin en ymmärrä miksi "harrastuksenaan" opettava PPL -opettaja ottaa minulta 42euroa tunnilta. Ilmeisesti maailma menee siihen ettei harrastuksenaan opettavia enää juuri ole. Täytyy vissiin Mopu/ultrapuolellakin lopettaa harrastekouluttaminen ja alkaa ottaa kunnollista kulukorvausta. Ymmärrän kyllä hyvin itsekin opettajana tuon menetetyn vapaa-ajan korvauksen mutta jos kyse on harrastelentäisestä ja siinä kouluttamisesta niin tiedä sitä sitten. Toinen juttu on sitten se missä menee harrastekouluttamisen (kulukorvauksineen) ja kaupallisen toiminnan (katteineen) raja. Näistähän on toki täälläkin keskusteltu aiemminkin ja aihe on "arkaluontoinen". Kaippa se on niin, että kun kysyntä ja tarjonta kohtaa niin "kauppa" syntyy

PPL-puolellahan tuo kaupallinen koulutus on mahdollista, mutta silloin tarvitaan ansiolentoluvat ja siihen soveltuvat koneet. Muuten kait sielläkin pitäsi mennä +-0 periaalleella.

[Jouni Laukkanen]

Oliskohan tuossa vanhat perinteet voimassa. Pursi- ja mopuopetuksessa on ollut monessa kerhossa perinteenä, että kerho maksaa opekurssin kustannukset. Itse olen ollut jäsenenä useammasikin kerhossa eri puolella Suomea ja näissä on ollut tämä käytäntö. Vanhat PPL-opet ovat usein taas maksaneet kurssinsa itse. Pursikerho on saanut kätevästi hukutettua opettajakoulutuskustannukset kurssihintaan, joten ihan ilmaiseksi ei näissäkään tapauksissa se opetus ole tullut.

Kun kävin oman pursiopekurssin vuonna 1991, oli hintaero GPL ja PPL opekurssien välillä vähintään nelinkertainen. Siinä pistää hieman ajattelmaan, onko PPL-opella olla varaa perimättä kustannuksia.

[masal]

Kyllä mopu/ultra -opekurssillekin hintaa tulee. Eli samalla opekurssin korvattavuusperiaatteella vois kai sitten omaa taksaa ottaa... No, kerhoissa on eroja ja jotkut opettajat harrastavat kouluttamista ainakin osin omalla kustannuksellaan ja toiset varmaan laskuttavat jokaisen sentin, myös sen "menetetyn vapaa-ajan".

[auranen]

Kyllähän perus-cessnalla lentäminen helppoa on (siis sitten kun lentämisen ylipäätään on ensin oppinut)...voi hyvin olla, että joku kokee ultrilla (tai jollain tietyllä ultralla) esim. laskeutumisen vaikeammaksi suoritukseksi, kuin C172:lla, mutta ero noissa tuleekin myös siinä, että UPL antaa valmiudet lentää käytännössä hyvin pientä määrää erilaisia koneita (jotka kaikki ovat samassa painoluokassa).
PPL lupakirjalla taas lennetään hyvinkin erikokoista, -painoista jne lentolaitteita, joissa siis koulutus on tuo 45h peruskoulutus plus tarvittaessa "tyyppikoulutus" kun siirrytään muihin konetyyppeihin. Nekin pitäisi siis käytännössä pysyä hanskassa, sillä ei noissa "tyyppikoulutuksissa" sitä lentämistä kuitenkaan uudelleen opetella, vaan ainoastaan ne erot jo lennettyihin konetyyppeihin nähden.

152 ja 172 ovat ehkä koulukoneina yleisimmin käytettyjä juuri siitä syystä, että ne ovat helppoja lentää, antavat hieman enemmän anteeksi kuin monet muut ja koulutus niillä sujuu yleensä alusta alkaen sutjakasti.

Koulutushinnat tuntuvat vaihtelevan aika paljon kouluttajien välillä. Ääripäitä ei tietenkään pitäisi luetella suurena totuutena, mutta esimerkkinä mainittakoon, että tiedän kerhoja, joissa PPL-kurssin hinta on aika tarkkaan koneen tuntihinta plus opettaja ottaa vain pienen könttäsumman vaivanpalkkaa opetuksesta (teoria plus lentotunnit) ja samoin tiedän ultrakoulun, jonka kurssihinta tuntui mainoksiin nähden kovin kalliilta (mainostettiin halpana tapana aloittaa ilmailu)....tuntihinnaksi muodostui minimituntien mukaan yli 200 euroa tunnilta!!! Varmaankin myös toisensuuntaisia esimerkkejä löytyy, mutta tässä nyt tällainen yksi. Paljonhan on kiinni nimenomaan opettajankin kommittoitumisesta harrastukseen...joku ottanee tuon 40 euroa tunnilta, peruskerhoissa opettajat taitavat ottaa jotakuinkin 25-30 euroa tunnissa ja teoriakoulutuksesta pienen könttäsumman. PPL-kurssille päässee siis jotakuinkin reilun satasen tuntihintaan...vielä kun lasketaan että useissa kerhoissa rullauksesta ei makseta, vaan lentoajasta tulee vain lasku, niin Riston mainitsema eri tiimanlaskutyyli toimii kuitenkin PPL-kursseilla oppilaan pussiin positiivisena asiana.

Kuten jälleen kerrran Tuomaskin mainitsi, olen erittäin paljon samaa mieltä siitä, että lentämisen aloituskustannuksia ei voi verrata keskenään, eivät ne menot siihen kurssiin lopu ja monella kurssilla on erilaisia maksumenetelmiä...joku saattaa haluta kurssihinnan könttänä heti alkuun, mutta toisaalla laskutetaan vain etenemisen mukaan...ja kuten sanottua jollain palstalla aiemmin, vähäinen koulutusmäärä ei tarkoita, että ko. laji olisi jotenkin halvempi...kyllähän se on jo nähty, että ultrien hinnat ovat suurinpiirtein mopocessnaa vastaavissa summissa (johtunee tietenkin uuden kaluston hankintakuluista tms.)....eli mistään halvemmasta ilmailun lajista ei ole ultrissa kyse, ainoastaan muuten hieman erilaisesta. Ultrat sopivat joillekin, toisille PPL on ainoa ja oikea....ne, joilla ei ole väliä, varmaankin valitsevat sen, jonka piirissä on jo joku tuttu tai johon tulee ensikontakti tehtyä. Hienoja ilmailulajeja kuitenkin kaikki.

t. tero

[masal]

Auranen puhuu paljon asiaa, mutta pariin kohtaan kommentti:

FOX22, EuroCup, Dynamic... vaikkakin ovat samassa painoluokassa ovat lento-ominaisuuksiltaan aika kaukana toisistaan kuten myös mopuissa esim. Falke ja Grob109.

Harrastuksen aloituskustannukset ovat eri asia kun PPL:n lentäminen jo harrastuksen aloittaneen toimesta muun lupakirjan päälle. Jos minulla on (tai on tulossa) oma kone millä voi (pitää) lentää PPL tiimaa ja tämän takia haluaisin PPL lupakirjan niin toki sen hankkiminen halvimmalla (järkevimmällä) mahdollisella tavalla on jotenkin hakusessa. Kysessä ei siis aina ole harrastuksen aloittaminen vaan jatkaminen ylempään (toiseen) luokkaan on myös joillain mielessä.

[auranen]

Auranen puhuu paljon asiaa, mutta pariin kohtaan kommentti:

FOX22, EuroCup, Dynamic... vaikkakin ovat samassa painoluokassa ovat lento-ominaisuuksiltaan aika kaukana toisistaan kuten myös mopuissa esim. Falke ja Grob109.

Harrastuksen aloituskustannukset ovat eri asia kun PPL:n lentäminen jo harrastuksen aloittaneen toimesta muun lupakirjan päälle. Jos minulla on (tai on tulossa) oma kone millä voi (pitää) lentää PPL tiimaa ja tämän takia haluaisin PPL lupakirjan niin toki sen hankkiminen halvimmalla (järkevimmällä) mahdollisella tavalla on jotenkin hakusessa. Kysessä ei siis aina ole harrastuksen aloittaminen vaan jatkaminen ylempään (toiseen) luokkaan on myös joillain mielessä.

Tuo ompi totta. Ultrissa (valitettavasti minulla ei ole yhdestäkään omakohtaista kokemusta, eli tiedätte etten puhu nyt minkäänsortin "ultra-asiantuntijana") on varmasti nuo kohtalaisen suuretkin erot eri koneiden välillä. Mutta niin on myös tyyppihyväksytyissä laitteissa ja vielä enemmänkin (kun mukaan tulee myös painavammat koneet). Esimerkkinä: voisin kuvitella, että PPL-koululaiselle hyppäys C152:sta Piper Arrowiin vastaa ehkä suurinpiirtein samaa, kuin ultrakuskille hyppäys Ikaruksesta Dynamiciin....mutta mikäs vastaisi ultrapuolella esim. hyppäystä C152:sta (tai vaikka siitä Arrowista) AN-2:een? Eli pointti lähinnä tuossa, molemmista tietenkin löytyy eroja, mutta "PPL-puolella" erot ovat kuitenkin suurempia.

Tuo siirtyminen ultrista tyyppihyväksyttyihin lieneekin ongelmallisinta (ja suurin syy, miksi suosittelisin suoraan PPL-lupakirjaa niille, jotka vasta aloittavat)...mutta SIL tekee työtä sen eteen, että tämä helpottuisi jatkossa. Mutta jokatapauksessa tärkeintä lienee muistaa, että lentämistä ne ovat koululennotkin! Eli ei se koulutuksen kesto tai määrä mitenkään harrastusta hidasta ja PPL-kurssillahan on kohtalaisen paljon yksinlentojakin, joten opettajankaan nalkutusta ei tarvitse kokoajan kuunnella ;-)

t. tero

[Juho]

Tuo onkin hyvä pointti, että koulutuksenhan voisi (ja kannattaisi) ottaa osana lentoharrastusta. Ettei ajattele, että lentäminen alkaa vasta sitten kun lupakirjapahvi on taskussa.

[Tuomas Kuosmanen]

Nimenomaan. Ja siksi se lennonopettaja kannattaa valita tarkkaan, että on semmoinen heppu kenen kanssa tulee toimeen. Oma opettajani oli ihan hauska kaveri, ja ainakin omasta mielestäni lupakirjan suorittaminen on kyllä ollut harrastamista siinä missä nyt itsekseen lentäminenkin. Mulla meni vajaa puolitoista vuotta PPL:n suorittamiseen, aloitin keväällä ja syksyllä sitten sää aiheutti tauon joka hidasti etenemistä. Mutta homma meni ihan hyvin.

Samoin kannattaa muistaa se, että esim. C172:lla koululentoja lentäessä voi matkalentoja lentää kaksi oppilasta vuorotellen. Esim. itse lensin toisen oppilaan (ja tietysti opettajan) kanssa Malmilta Poriin, jossa vaihdettiin paikkoja, lensin takapenkkiläisenä Porista Maarianhaminaan jossa taas vaihdettiin, ja tultiin Hangon kautta vielä yhdellä vaihdolla takaisin Malmille. Se on erittäin opettavaista kun näkee myös toisen lentämistä, huomaa asioita ihan eri lailla. Ja siitä toisesta oppilaasta saa parhaassa tapauksessa vielä hyvän ilmailukaverin itselleen.

//Tuomas

[pimattil]

Eli jos haluan ryhtyä PPL opettajaksi, niin oman tuntihintani voin laskea seuraavasti:

PPL teoriat 1 000 €
PPL lennot 45h (á 100 €/h + opettaja 30 €/h) 5 850 €
PPL tiimaa (155h lisää FI kurssille päästäkseni, á 100 €/h) 15 500 €
PPL FI kurssi (Patria listahinta) 13 650 €
+ lääkärintarkastukset, laitoksen maksut (medikaalit, lupakirjan uusimiset) tässä laskelmassa 0 €

Tämän jälkeen taidan suurin piirtein olla valmis vastaanottamaan ensimmäisen oppilaani, tosin pitää muistaa, että tämäkin tapahtuu vielä rajoitetusti. Rahaa kulunut tähän mennessä 36 000 €. 

Koska hommaa tehdään kuitenkin harrastepohjalta, voisin ajatella kouluttavani vuosittain keskimäärin 3 oppilasta vuodessa lupakirjaan asti ja 20 vuoden ajan. Hommaa voidaan mahdollisesti jatkaa senkin jälkeen, mutta koska mm. medikaali on parin vuoden välein tarkastettavana, ei liian kauaskantoisia suunnitelmia kannata tehdä. Näin ollen siis 36 000 € / ((3 oppilasta / vuosi) * 20 vuotta) = 600 €/h. Tähän summaan voidaan vielä lisätä surutta koulutusvaiheessa tulevia matkakuluja esim. 0,4 € / km ajosta kentälle, joskaan eihän sillä enää merkitystä ole.

Laskelmani perusteella (ainakin nykyhinnoilla ja koulutuksella) on mahdollista pyytää opetustyöstä aivan niin paljon kuin mieli tekee, eikä kukaan taho asiaan voi puuttua. Toki tulot pitää verottajalle ilmoittaa tai syyllistytään todennäköisesti veronkiertoon. Kotitalousvähennykseen tämä ei ikävä kyllä oikeuta.  :'(

Ultra- ja mopulennonopettajaksi pääsee paljon helpommin ja jos oikeasti haluaa opettaa PPL(A):ää, niin miettisin itse ainakin tovin ennen aloittamista tuon laskeman jälkeen. 

Terveisin,

     Pirkka

[Harri Heikkilä]

Paitsi, että tarvitset lisäksi vähintään suoritetut CPL-teoriat. Ennen FI-kurssille osallistumista.

/Harri

[Nuutti]

Koska hommaa tehdään kuitenkin harrastepohjalta, voisin ajatella kouluttavani vuosittain keskimäärin 3 oppilasta vuodessa lupakirjaan asti ja 20 vuoden ajan. Hommaa voidaan mahdollisesti jatkaa senkin jälkeen, mutta koska mm. medikaali on parin vuoden välein tarkastettavana, ei liian kauaskantoisia suunnitelmia kannata tehdä. Näin ollen siis 36 000 € / ((3 oppilasta / vuosi) * 20 vuotta) = 600 €/h.

Tässä laskelmassa ei nyt ihan kaikki täsmää. Yksikkötarkasteluna saadaan: [€] / [oppilas] / [vuosi] * [vuosi], josta vuodet supistuvat pois ja tulokseksi saadaan 600 € / oppilas.

Laskelma toki pitää paikkansa, jos siirrytään uuteen intensiiviopetusjärjestelmään, jossa oppilasta kohden uhrataan aikaa ainoastaan tunti.

[pimattil]

Paitsi, että tarvitset lisäksi vähintään suoritetut CPL-teoriat. Ennen FI-kurssille osallistumista.

No sehän lohdutti kummasti.  

ja vastataan Nuutinkin samanaikaisesti tulleeseen kommentiin samalla:

Olet oikeassa, yksiköt siinä eivät täsmää, mutta numerot ja tulos ovat oikein.

[Nuutti]

Olet oikeassa, yksiköt siinä eivät täsmää, mutta numerot ja tulos ovat oikein.

Mielestäni 600 €/h on kovasti eri tulos kuin 600 €/oppilas. Jos oletetaan opettajan saavan kulukorvauksen 45 tunnista, niin tarkoittaa tuo 600€ korvaus reilua 13 €/h.

[pimattil]

Olet oikeassa, yksiköt siinä eivät täsmää, mutta numerot ja tulos ovat oikein.

Mielestäni 600 €/h on kovasti eri tulos kuin 600 €/oppilas. Jos oletetaan opettajan saavan kulukorvauksen 45 tunnista, niin tarkoittaa tuo 600€ korvaus reilua 13 €/h.

Kuules Nuutti, olet aivan oikeassa . Mietiskelin tätä juttua tuossa kotimatkalla ja mietiskelin sitä kirjoittaessanikin, että kun ne tunnit sinne pitäisi tulla, niin miksi ne eivät tule. Toisaalta 600 euroa / tunti ei myöskään olisi kovin mielekästä eli keksin kyllä itsekin lopulta, että jaetaanpas se vielä 45:llä niin tulee jotain järkeä laskelmaan. Kun näitä juttuja kiireessä työn ohessa kirjoittaa, niin sitten tälläisiä lapsuksia sinne pääsee tulemaan. 

Ei tämä kyllä siltikään oikein vakuuta homman ihanuudesta, koska tuon 60 oppilaan kouluttaminen 20 vuodenkin aikana vie vähintäänkin (60*45=) 2700 tuntia (lentoaika) aikaa eli jostain sekin pitäisi repiä. En tiedä sitten kuinka monta oppilasta yksi harrasteopettaja jaksaa vuoden aikana kouluttaa, varsinkin jos on perhettä ja säännöllinen työ.

Toisaalta jos ottaa 20 - 40 euroa tunnissa opetustyöstä pimeänä niin kaipa siinä ihan kohtalaisille lisäansioille pääsee. Toisaalta eihän tuo kulupuolikaan ihan noin valoisa ole kuin tässä esimerkissä annetaan ymmärtää. Kaikki matkat kentälle ja tosiaan medikaalit jne. CPL:t niin kyllä siinä oikeasti työtä saa tehdä että opettajaksi asti pääsee.

Terveisin,

      Pirkka

[Aero]

ja PPL-kurssillahan on kohtalaisen paljon yksinlentojakin, joten opettajankaan nalkutusta ei tarvitse kokoajan kuunnella ;-)

t. tero

Juuri niin, voipi lennellä kuula poskellaan! 

[kate]

Huom: Kirjoittaja on Karoliina Katen accountista, kun en viitsi logata pihalle ja takaisin, ulos ja takaisin taas Katen accountilla.

Oli yksinlentotarkkarit mopedilla eilen. Se on kyllä vakaa kone laskeutua ja käsitellä. Cessnan tyypitys oli
melkeimpä helpompaa kuin taannoin Ikaruksen tyypitys. Läpi meni eikä ollut edes vaikeaa.

Sen jälkeen käytiin lentämässä taas tuolla meidän vähän vaikeammalla koneella,
Starilla, Vampulassa, Piikajärvellä, Porissa, Räyskälässä ja Hyvinkäällä. Takaisintulomatkalla
koneen suuntakavuus oli aika heikkoa tasoa kun puuskainen kova vastatuuli käänsi konetta ja
muutenkin piti optimoida korkeutta pahimpaan pomppualueeseen vastatuulen minimoimiseksi.
Siinä tunsi kyllä sauvalentäneensä konetta tuon jälkeen ja polkemistakin oli koko ajan
(tuulenpuuska heilauttaa kuulan poskelleen, korjaus jalalla jne., jotta ei vie sivuluisu tehoa
vaakalennosta kun muutenkin maanopeus oli ennätyksellisen matala vastatuulesta johtuen)...
Siinä pomputuksessa oli kuin rodeohevosen selässä... Uskomattomia nostoja.

Vampulassa oli aika hurja sivutuuli, mutta hyvin onnistuttiin laskemaan ja nousemaan vaappuilusta
huolimatta (mahtoi näyttää maasta käsin aika vekkulilta touhulta). Sama juttu Porissa, siellä haittasi vieläkin
enemmän, mutta onneksi paanassa on leveyttä. Nousu tehtiin viisaasti poikittaiselta kiitotieltä vastatuuleen.
Bongattiin Fouga Magister lentämässä! Se ei vaappunut eikä pomppinut
yhtään. Hieman tuntui kateelliselta katsella moinen tasaisuus pomppukelillä... Tosin meidän kone on _hieman_ hiljaisempi
sentään... Piti tankata Räyskälässä, mutta kun oli mittari hajalla. Ei auttanut muu kuin ajaa Hyvinkäälle tankkaamaan
ennen Malmia jotta pysyi turvallisilla reserveillä (olisi ehkä Malmille riittänyt, mutta ei uskalla riskeerata, olisi ikävää jos bensa loppuisi Nokkaan).

t: Karoliina

[markoe]

3 oppilasta / vuosi) * 20 vuotta

Tuo määrä on kyllä utopiaa 3 oppilasta /vuosi on aikalailla max ainakin jos jatkaa samaa tahtia 20 vuotta ... en usko että suomesta löytyy montaa opettajaa jolla on yli 50 opetettua PPL oppilasta vyönalla näin harrastus puolella joitain 100 oppilaan ylittäneitä kyllä tiedän. Ammattilaiset sitten erikseen.

Löysinhän tänne foorumille minäkin. B)
t:marko

[Matti Rissanen]

Cherokee 140, tyyppilento toissapäivänä. Hieno peli, ei liidä liian hyvin, saa passailtua maaliinlaskutkin kosketuskohtaan En tosin yhdy mielipiteisiin, että (Piperin) pendeliperäsin olisi  yksittäin kovin herkkä. Mutta siiivekeohjaukseen nähden kyllä. Onhan Cessnankin korkeusperäsin herkkä kun ajelee reilua ylinopeutta kynnykselle (ehkä joskus lispahtanut).
Lähes vuosi viimeisestä lennosta. Arvaa tuliko hiki, pitkästä aikaa uudella tyypilä, toistakymmentä laskua lyhyelle lumiselle baanalle

No, tänään matkalento parhaan kaverin kanssa kotikylille. Reilu pari tuntia palauteltiin mieleen aikatarkistuspisteitä, ristisuuntiman ottoja, aika-arvioita, talviosuunnistusta pohjanmaalla (metsää, pientä suota ja järveä). Haapaveden ja Raahen savut siellä paluumatkalla loisti kauas, kun kivuttiin kilometrin paikkeille. Ei tainnut tänä päivänä saderintama tulla.

Plussaa: lennon suunnittelu, suunnistuslaskujen onnistuminen, 5min pisteille prikulleen minuutilleen ees-taas, kaksi kertaa pienkoneessa istunut kaveri havannoi ja omaksui asioita todella nopeasti. Ja kaunis keli.

Miinusta: radiojaksojen vaihtaminen jäljessä, ilmatilan tarkkailu puutteellista sivusuuntiin(ns.putkinäkö), pomppalasku ylinopeudella(tiedän! paha tapa..mutta parempi kuin liian hiljaa..sitä paitsi oli puuskittainen sivutuuli niin ajattelin että parempi pompata kuin viedä penkkaan).


Kerrassaan hieno päivä. Vielä kun lopuksi sisämaan poiat kävi ihmettelemässä ahtojäitä

[Ari Simonen]

Matti, ei joka pojalta pomppalasku Cherokeella onnistukkaan...!!!!

[Matti Rissanen]

Kova tuuli, ylinopeus, pendeliperäsin, ilmaston lämpeneminen, globalisaatio, rakennetyöttömyys, karenssiaika, bensan hinnan nousu, talouden laskukausi, tietoturva, H5N1-02.

Oikea syy lienee ylinopeus ja tyypillä vasta 16 laskua alla, väärä arvio laipan tarpeesta. Siinä sitä oppii

Mutta sitä ennen......HÖYHENENKEVEÄ laskeutuminen ja vähän kynnyksen jälkeen.

[Ari Simonen]

Kova tuuli, ylinopeus, pendeliperäsin, ilmaston lämpeneminen, globalisaatio, rakennetyöttömyys, karenssiaika, bensan hinnan nousu, talouden laskukausi, tietoturva, H5N1-02.

Oikea syy lienee ylinopeus ja tyypillä vasta 16 laskua alla, väärä arvio laipan tarpeesta. Siinä sitä oppii

Mutta sitä ennen......HÖYHENENKEVEÄ laskeutuminen ja vähän kynnyksen jälkeen.

Meilläpäin on tapana antaa papukaijamerkki jos pystyy Cherokeen pompauttamaan.. Sehän on Cessnamiesten ammattitauti...

No,uusi tyyppi on aina uusi kokemus. Olen minäkin aikoinaan tehnyt pikku-Rallyn tyyppilennon viimeisessä laskussa kannuslaskun...sitä vartenhan siinä se kannus-lusikka-jousi-systeemi on..

[Matti Rissanen]

Cessnamiesten ammattitauti...

Toinen cessnamiesten käytettävästä kalustosta johtuva ominaisuus on ilmatilan tähystys, eli sen puute, kaarron aikana. Arvioni mukaan cessnassa on siipi ylhäällä sen takia, ettei lentäjä pelkäisi taivaan putoavan niskaan... Sen takia useassa cessnassa on myös heikkotehoinen moottori. Voi lentää hiljaa ja matalalla varmistaakseen että pääsee äkkiä alas, mikäli näin käy.

[Tepsu]

Joo, mulla oli tossa muutama päivä sitten eka PPL lento piper archerilla, sillä kun nyt lennän pahvin. Piti aluksi lentää C152:lla, mutta oppimisen ym. kannalta se ois ollu turhan pieni vehje kun ultrilla on tullut jo lenneltyy. Archeri on vakaa kone, kun bussilla lentäs jos ultraan vertaa. Mittareista näkee "kaiken" ja niitä tässä touhussa pitääkin lukea. Keinohorisontilla kun tein kaartoja, kallistus muutaman kerran hieman loiveni kun yritin saada sitä pitch trimmiä siinä samalla ojennukseen. Trimmaaminen oli alkuun vähä höveliä kun on ultriin tottunut heh ja muutenki piperissä lento tyyli on aikalailla erilainen kuin ultrissa, dynamicin ollessa askel isomman koneen suuntaan säilyttäen silti sen ihanan ketteryytensä.. Tän ekan lennon perusteella sain silti sellanen tuntuman, että kyllä perus lentäminen... siis ihan se perus lentäminen /ohjaaminen..  ei  ole tippaakaan vaikeampaa kuin ultralla. Kenties juuri toisinpäin.  Voin sitten myöhemmin korjata sanojani jos siltä tuntuu. Lähestyminen /descent hoitu ihan vaan kaasulla, attitudea sen kummmenkin ei paljoo siinä tarvinnu muutella eikä pikkasiin tuulahduksiin kannata reakoida mitenkään. Vauhtia on enemmän, eikä pipari liidä ihan samaan tyyliin kuin eräät ultrat   jotka nopeassa lähestymisessä tuntuvat vaa lentävän ja lentävän niinku silloin joskus tuli kokeiltua..  Lopuksi sitten ihan ok lasku, hyvä fiilis ja hieno kone.

[Matti Rissanen]

descent hoitu ihan vaan kaasulla, attitudea sen kummmenkin ei paljoo siinä tarvinnu muutella eikä pikkasiin tuulahduksiin kannata reakoida mitenkään.

Siis ensinhän kurssilla opetellaan lentämään, sitten opetetaan että älä nyt koko ajan lennä sitä konetta..

[Tepsu]

Tänään oli jo kolmas ja neljäs lasku. Yli 3 tuntia tiimaa jo heh.. Neljäs lasku istui jo oikeen kivasti. Archeria pitää vetää yllättävän vähän siinä suoristuksen aikana.. voi yllättävän helposti napsahtaa hieman hyllylle jos liikaa innostuu. Siinä mielessä aika ultramainen.
45 asteen kaarroissa ei ollu korkeuden pitäminen niin helppoa enää.. Sitä täytyy viel treenata. Hidaslento on helppoa, liuku, nousu.. haastavimmat kohdat on olleet siirtymiset eri attitudeista toiseen niin että korkeus viisari ei rupeis elämään jos se ei saisi. Trimmaaminen on vielä paljon vaivalloisempaa ku ultrissa. Archerissa ei näe trimmin asentoa, ellei sitten kattele penkin väliin. Paikat ja asennot oppii kyllä tuntemaan, mutta se vie vähän aikaa.

[Matti Rissanen]

...trimmillähän vain viilataan ohjainvoimat pois...

[auranen]

...trimmillähän vain viilataan ohjainvoimat pois...

Näin on....asennon näkemisellä ei siis juurikaan ole merkitystä kuin lentoonlähdössä, jottei lähden ilmaan väärällä trimmiasetuksella kuormaan ja muihin olosuhteisiin nähden.

t. tero

[Tepsu]

Niin trimmaaminen on trimmaamista. Anyway, täytyy tosiaan huolehtia siitä että jatkossa saa tehtyä muutaki ku noi perus ppl kurssin lento hommat ku tota aikaa ainakin tulee olemaan.

[Tepsu]

Niin toi trimmi on selvää.. tarkoitin vaan että ultran trimmaaminen kun on erilaista, niin nopeaa ja näppärää. Mulla oli tossa mm. käsi hieman heikossa hapessa jonku aikaa.. mut tulipa huomattua mitä sana lihasmuisti tarkoittaa. Nostin 165kg penkistä ja 235kg syväkyykystä, 125 kiloa suorille.. Sitten kohta oli kilokin liikaa. Se oli mun musta karenssiaikani. Mutta sitten, eipä tarvinnu ku näyttää punttia niin ojentaja ymmärtää viestin. Saan nopeat tykkini takaisin      mut 100 kliloa saa riittää painoksi vaikka onkin laiheliini olo. Jaksaa juosta.

Tarkoitin, että aikaa on, eli on aikaa tehdä PPL tunneilla kaikkea ylimääräistä kun nyt 3 tuntia lekoa lentäneenä Archer on jo perusteiltaan hyvin hallussa. Ei taida se parjattu ultra lentäminen ollakaan niin turhaa. Haluaisin lentää ainakin tallinnnaan, pinnoilla, ja mahdollisimman monimutkaisen IFR keikan toivottavasti vantaalle, ja siitä VFR malmille. Open tehtävänä on brieffata hyvin ja auttaa siinä mikä multa menee yli.. That's the way I would like it.
.. vaikka täällä varmaan pidetäänkin sitä "kiellettynä" ja kauheena ärsytyksen aiheena. Aivan sama mulle  : Olisi aivan typerää lentää lekolla pelkästään samoja tuttuja juttuja niinku ultralla. 
Oon ilonen, että lennän PPL:n mittari Archerilla,  ei perus Cessnoissakaan vikaa ole mutta askel on eteenpäin!

[Ansis]

Olisi aivan typerää lentää lekolla pelkästään samoja tuttuja juttuja niinku ultralla. 

Nyt olet Terho asian ytimessä

Sanomasi pitää paikkansa myös käännettynä.

[auranen]

Tarkoitin, että aikaa on, eli on aikaa tehdä PPL tunneilla kaikkea ylimääräistä kun nyt 3 tuntia lekoa lentäneenä Archer on jo perusteiltaan hyvin hallussa. Ei taida se parjattu ultra lentäminen ollakaan niin turhaa. Haluaisin lentää ainakin tallinnnaan, pinnoilla, ja mahdollisimman monimutkaisen IFR keikan toivottavasti vantaalle, ja siitä VFR malmille. Open tehtävänä on brieffata hyvin ja auttaa siinä mikä multa menee yli.. That's the way I would like it.
.. vaikka täällä varmaan pidetäänkin sitä "kiellettynä" ja kauheena ärsytyksen aiheena. Aivan sama mulle  : Olisi aivan typerää lentää lekolla pelkästään samoja tuttuja juttuja niinku ultralla. 
Oon ilonen, että lennän PPL:n mittari Archerilla,  ei perus Cessnoissakaan vikaa ole mutta askel on eteenpäin!

Ihan hyvässä hengessä tarkoitan tätä nyt. Minulta menee hieman ohi tuo mainintasi "parjatusta ultralentämisestä". Eihän täällä kukaan ole kai väittänyt, että se olisi turhaa. Mikään lentäminen ei ole turhaa, päinvastoin kaikki muu on ;-)

Onhan täällä toki ollut keskustelua koulutusmääristä (ihan perustellusti) jne, mutta ei kai se ole mitään parjausta ollut, vaikkakin tietty aika kärkästäkin keskustelua on jossain vaiheessa käyty...kavereitahan täällä kaikki kuitenkin ollaan, kuten ilmailussa pitäisikin.

Jotenkin vaan nyt tuntuu, että tätä "lajisotaa" pitää yllä myös usein sellainen "aina meitä parjataan"-mieliala. Mielestäni siihen ei olisi mitään syytä ja kun ei ole liikkeellä sellaisella mielialalla, niin se ei sitten myöskään ala ruokkimaan asiaa itseään eikä tee sitä kuuluisaa härkästä kärpäsestä.

Positiivisin mielin vaan, kaikki lajit ovat ilmailua ja kaikki lentäminen on hienoa!

t. tero

PS. ihan asiallisia toiveita kouluohjelmalle kun lentokokemusta on jo takana....antoisa ja haastava koulutus on ihan iloinen asia...eikä tuossa mainitsemassasi mitään "kiellettyä" ollut...tosin IFR-koululennolla pitää olla IFR-kelpoisen lentolaitteen lisäksi mittarilennonopettajakin...ei riitä, jos opettajalla on mittarikelpuutus. Lisäksi tätä tiimaa ei voi laskea aidoksi mittarikoululennoksi, ellei se tapahdu JAR FTO:n mittarikoulutusluvissa. Mutta en epäile hetkeäkään, ettetkö tätä tiennyt...

[Tepsu]

Siis kyllähän minä olen 99% positiivinen, ehkei se tosin täällä foorumilla ole siltä vaikuttunut. Noh, onhan ollut havaittavissa toisinaan pientä ultra /peltikone kinastelua..
Kummassakin on puolensa ja kumpikin on kivaa :-)
Jos siis tekee IFR lennon, ei minkään virallisen "koululennon", niin miksei open IFR kelppari riitä? Kyllähän mä Ilkankin kanssa lensin IFR keikan, tosin en tiedä  onko Ilkalla mittariopettajan paperit.
Sellasta ei voi laskea mittari koululennoksii, mutta sillä ei tässä tapauksessa ole väliä. Haluaisin vaan vähän laajemman kokemuksen jo tässä vaiheessa..
Lentämisessä riittää opittavaa, alussahan tässä vasta ollaan..