MEGA R01: Hyvä teho/paino-suhde

[Pekka Soukka]

http://www.mega-kart.com/index.cfm?seite=kartmotor&sprache=EN

65 PS

26 kg (sisältää pakoputken, kaksoissytytyksen, kytkimen, sähköstartin ja kaasuttimen)

1-sylinterinen, 2-tahtinen

2 tasapainotusakselia

[4trade]

65 / 6700 rpm on yhtäkuin männän keskinopeus 19.2 m/sec. Ei ole pitkäikäinen laite ja mikäli mäntänopeudet tiputtaa järkeville tasoille ei tuosta enää irtoa kuin 30-35 hp....

Perus Lycoming mäntänopeudet alle 10 m/sec, joka kestää 2000H +

Tuo mäntänopeuden nousu/ metallin väsyminen nousee parabolisesti. Speedway pyörän mäntä kestää alle tunnin, ja tuossa on nopeudet 29-30 m/sec. Formula ykkösissä koneissa mäntänopeudet jotain 25 m/sec luokkaa, eikä ne ole edes siellä huippukierroksilla läheskään kokoaikaa, niinkuin lentokoneen moottorit. Nuo formulakoneet on tehty maailman parhaista aineista, eikä edes niitä saada kestämään luotettavasti suurempia mäntänopeuksia kuin muutamia tunteja.

[Pekka Soukka]

Moottorin kestoikä / peruskunnostusväli on monen osatekijän summa. Männän keskinopeus on vain yksi näistä osatekijöistä. Männän keskinopeuden avulla voidaan suuntaa antavasti vertailla eri moottorikonstruktioita keskenään ja tehdä alustavia arvioita moottorin mahdollisesta kestoiästä.

Onko sitten relevanttia tehdä vertailua nykyaikaisen, uusinta teknologiaa edustavan 2-tahtisen kilpamoottorin ja vuosikymmeniä vanhan 4-tahtisen Lycosauruksen välillä ja tuomita tämä nykyaikainen 2-tahtinen kilpamoottori vain sen perusteella, että yksi sen teoreettisista tunnusluvuista ei sattunut vastaamaan Dinosauruksen speksejä? Mielestäni ei. Tämä vertailu ei ole missään suhteessa relevantti, eikä se anna vastauksia mihinkään kysymyksiin.

Kehitys menee moottoritekniikassa kaiken aikaa eteenpäin kaikilla tekniikan osa-alueilla. Vuosikymmeniä vanhan 4-tahtisen Dinosauruksen ja nykyaikaisen 2-tahtisen kilpamoottorin tekniikka ovat niin kaukana toisistaan, kuin ne vaan voivat olla. Tämän vuoksi oikeaa vertailukohtaa MEGA R01:lle tulisi hakea yleisesti käytössä olevista nykyaikaisista 2-tahtimoottoreista.

Otetaampa tähän niistä muutamia tarkasteltavaksi:


ROTAX 582
65 hp / 6500 rpm
D 76 x 64 mm
Männän keskinopeus = 13,9 m/s
TBO = 300 h

HIRTH F23
50 hp / 6500 rpm
D 72 x 64 mm
Männän keskinopeus = 13,9 m/s
TBO = 1000 h

HIRTH F33 A/AS
28 hp / 6500 rpm
D 76 x 69 mm
Männän keskinopeus = 14,5 m/s
TBO = 1000 h

POLINI THOR 250 DUAL SPARK
36 hp / 7500 rpm
D 72 x 60
Männän keskinopeus = 15 m/s
TBO = ?

SIMONINI VICTOR 1 SUPER
54 hp / 6200 rpm
D 82 x 76 mm
Männän keskinopeus = 15,7 m/s
TBO = 600 h

MEGA R01
65 hp / 6700 rpm (max. kierrosluku = 9000 rpm)
D 98 x 86 mm
Männän keskinopeus = 19,2 m/s (max kierrosluvulla 25,8 m/s)
TBO = 40 h

MEGA R01, kierrosluku rajoitettu max 5400 rpm, teho 50 hv
50 hp / 5400 rpm
D 98 x 86 mm
Männän keskinopeus = 15,5 m/s
TBO = ?

Kaikki on suhteellista ja MEGA R01:n kestoikää rajoitetulla teholla ja kierrosnopeudella ei voida varmasti ennustaa ilman käytännön kokeiluja. Karting-käytössä moottorille sallitaan max 9000 rpm. Tällä kierrosnopeudella männän keskimääräinen nopeus on 25,8 m/s. Moottorin peruskorjausjakso karting-käytössä on 40 h.

Mikäli kierrosnopeus rajoitetaan 5400 rpm:ään ja teho 50 hp:hen, on männän keskinopeus 40 % maksimiarvoa pienempi, joten moottorin peruskorjausvälin voisi olettaa kasvavan merkittävästi. Edellä olevan yhteenvedon perusteella pidän mahdollisena, että Mega R01:llä jonka kierrosnopeutta ja tehoa on hieman rajoitettu voisi päästä jopa 500 - 600 tunnin peruskorjausjaksoon.

[4trade]

Onko sitten relevanttia tehdä vertailua nykyaikaisen, uusinta teknologiaa edustavan 2-tahtisen kilpamoottorin ja vuosikymmeniä vanhan 4-tahtisen Lycosauruksen välillä ja tuomita tämä nykyaikainen 2-tahtinen kilpamoottori vain sen perusteella, että yksi sen teoreettisista tunnusluvuista ei sattunut vastaamaan Dinosauruksen speksejä? Mielestäni ei. Tämä vertailu ei ole missään suhteessa relevantti, eikä se anna vastauksia mihinkään kysymyksiin.

On, varsin relevanttia. Maailmassa ei ole mäntämoottoria mikä kestäisi yli 30 m/sec mäntänopeuksia enemmän kuin yksittäisiä tunteja. 25 m/ sec mäntänopeuksilla, esim formulat, moottorit kestävät maksimissaan muutaman kymmenen tuntia. 10 m/ sec mäntänopeuksilla olevat moottorit kestävät järjestään tuhansia tunteja.
Moottoreiden elinikä on poikkeuksetta suoraan suhteessa mäntänopeuksiin, ja niistä johtuviin G voimiin. Tuo ei ole vain yksi teoreettinen specsi, vaan kaikkia moottoreita määrittävä yksi yhteinen seikka, koska nykyaikanakaan ei ole keksitty riittävän hyvää ainetta männän valmistukseen että kestoikää voidaan lisätä.

Kaikki on suhteellista ja MEGA R01:n kestoikää rajoitetulla teholla ja kierrosnopeudella ei voida varmasti ennustaa ilman käytännön kokeiluja. Karting-käytössä moottorille sallitaan max 9000 rpm. Tällä kierrosnopeudella männän keskimääräinen nopeus on 25,8 m/s. Moottorin peruskorjausjakso karting-käytössä on 40 h.

Mikäli kierrosnopeus rajoitetaan 5400 rpm:ään ja teho 50 hp:hen, on männän keskinopeus 40 % maksimiarvoa pienempi, joten moottorin peruskorjausvälin voisi olettaa kasvavan merkittävästi. Edellä olevan yhteenvedon perusteella pidän mahdollisena, että Mega R01:llä jonka kierrosnopeutta ja tehoa on hieman rajoitettu voisi päästä jopa 500 - 600 tunnin peruskorjausjaksoon.

Tuo moottori kestää vain 40/h karting käytössä, missä se ulvoo 6500-7000 rpm keskikierrosluvulla (18-20 m/sec) kilpailun aikana.Moottorin kestoa on viisaampi verrata käytössä olevaan keskikierroslukuun ja siitä tiedettyyn kestoikään kuin maximiin, missä ne ei ulvo kuin prosentteja käyntiajasta..... 7000rpm/5400 rpm ei ole prosenteissa enää kovin paljon, vaikka tuo merkittävästi koneen ikää lisääkin.


Näkemättä sisään voin vain veikata, mutta veikkaisin siellä olevan yhden, korkeintaan kaksi ohutta männänrengasta, joita ei ole suuniteltu pidempään elinikään kuin mäntä. Tuolla on myös suuret kisakäyttöön ja maksimitehoihin suunitellut kanavat, mitkä osaltaan syövät männänrenkaiden kestoikää (värinät/ epätasainen m-rengaspaine aukon kohdalla). Kun tuota konetta ei ole suuniteltu pitkään ikään, siitä on hankalaa tehdä sellainen jälkikäteen.

Tuo 500-600h TBO on mielestäni reilusti ylimitoitettu noista edellämainituistä syistä, enimmäkseen männän ja sylinterin rakenteen vuoksi.

[Pekka Soukka]

Moottoreiden elinikä on poikkeuksetta suoraan suhteessa mäntänopeuksiin, ja niistä johtuviin G voimiin.

Aamen! Empä lähde tuosta kiistelemään.

Otetaampa tähän niistä muutamia tarkasteltavaksi:


ROTAX 582
65 hp / 6500 rpm
D 76 x 64 mm
Männän keskinopeus = 13,9 m/s
TBO = 300 h

HIRTH F23
50 hp / 6500 rpm
D 72 x 64 mm
Männän keskinopeus = 13,9 m/s
TBO = 1000 h

Hetkinen! Mitenkäs tämä näin menee??? Siis Rotax 582:n männän keskinopeus 13,9 m/s on pilkulleen sama, kuin Hirthin F23:ssa, mutta Rotaxin TBO on vain 300 h ja Hirthin TBO on peräti 1000 h!

Tästähän voisi joku kerettiläinen ilmailija tehdä sen päätelmän, että kun Hirthin omistaja lentelee tyytyväisenä 950 tuntia mittarissa ja suunnittelee moottorin perushuoltoa seuraavan lentokauden jälkeen, niin Rotaxin omistaja on joutunut teettämään samoilla lentotunneilla jo KOLME koneremonttia ja neljäs häämöttää 250 tunnin päässä!

Arvoisa 4trade! Jos väittämäsi siitä, että "Moottoreiden elinikä on poikkeuksetta suorassa suhteessa mäntänopeuksiin" pitäisi paikkansa, niin Rotaxin ja Hirthin moottoreiden TBO:n tulisi olla lähellä toisiaan. Ero on kuitenkin niin suuri (yli kolminkertainen), että eroilla mäntien keskinopeuksissa sitä ei voi mitenkään selittää. Ai niin, melkein jo pääsi unohtumaan, että mäntien keskinopeudethan ovat näillä molemmilla moottoreilla pilkulleen yhtäsuuret.

Oma näkemykseni on, että moottoreiden valmistajat voivat vaikuttaa hyvinkin paljon moottoreiden kestoikään jo suunnitteluvaiheessa optimoimalla rakenteet tiettyjen kriteerien mukaisiksi.

On moottoreita, jotka on optimoitu tehokkaiksi, luotettaviksi, kestäviksi ja kevyiksi. Ja sitten on moottoreita, jotka on optimoitu moottorivalmistajan kassavirran maksimointiin.

Kärjistäen voisi esittää kysymyksen, mitä se vaikuttaa moottorivalmistajan kassavirtaan, jos TBO olisi 300 h sijasta 1000 h? Rahasta tässä on kysymys ja oma näkemykseni on, että tiettyjen moottoreiden kohdalla raha vaikuttaa moottorin kestoikään huomattavasti enemmän kuin mäntien keskinopeus.

[Martti Mattila]

Moi vaan,
Lueskelin kuukausi sitten Hirth kokemuksista jenkeistä,Paikallinen kaksitahti guru joka korjasi ja oli myynyt
Hirth.iä kertoi ettei ollut nähnyt yhtäkään mikä olisi kestänyt kasassa yli 200h.Hirth.ihssä on Nikasil sylinterit
Rotax.issa rautalinerit.Nikasil sallii pienemmät käyntivälykset männän ja sylinterin välillä,koska materiaali
on sama eli alumiini,siihen ehkä perustuu Hirth.in tekijöiden optimismi komeasta peruskorjausvälistä.
Kuusikymmentäluvulla kun "keksin Ultrakevyet"luettuani Adolf Aarnon Demoisellesta ja moottoriksi päädyin
Trabanttiin,tiedän että tämä on vähän humoristista mutta Trabin moottoriydin ilman apulaitteita ja pakoputkea
painaa 23kg 600cc.saman tai vähemmän se painaa 700 kuutioisena,viritysasteen voi itse määrätä.Iskunpituus 72mm.
tärinöitä jonkin verran.Moottori tai osat siihen halpoja.Vaatii tietysti tekijän vierelleen,joka tietää kuinka moottori
toimii,jos sitä kaksitahtimoottorista voi kukaan tietää.Mieleen tulee Rutanin Quickie,jonka moottori Onan ei tainnut
olla mikään keveysihme,ei silti etteikö halpamoottoritekniikalla voisi siihen päästä liukulaakereilla.Ominaiskulutus
vaikka grammaa/hv.tunti on taas toinen juttu.Fuji Robbarini polttaa varmaan 20l.tunnissa,bensaa kuluu jäähdytykseen,
pakokaasulämmöt korkeat kun pakokaasut palavat vielä täysillä putkistossa.Mielestäni kannattaa mieluummin lentää
laittomalla ja turvallisemmalla koneella,kuin alle 70 kiloisella,minkä jokainen osa on lujuusopillinen ihme.
Oma 95kg.lentoonlähtöpainoni jo sulkee minut pois laitteista joiden pilottipaino ihanne on 65-70kg.Toisaalta kentänkierto
koneessa ei p.aineen kulutus painollisesti ja hinnallisesti merkitse juuri mitään,no ehkä silloin jos ajettaisiin Ilokaasulla
tai Nitrolla.Niin se on,kuka härjillä ajaa se härjistä puhuu,siis yksikössä Härkä.Tietysti joku turbiinivehje olisi kiva lelu,
vaikka p.ainetta kuluu 150 l.tunti.

[Vesa Pehkonen]

Esimerkiksi semmoinen nelitahtinen moottorikelkan moottori kuin Yamaha Phazer 500, maksimi 11000 r/min, isku 53,6 mm.
Eikös tälle tule männän keskinopeus 19,56 m/s. Moottori on kaikinpuolin vaativassa käytössä ja kestää oikein huollettuna tuhansia tunteja.
Foorumeilta löytyy käyttökokemuksia jotka ovat hyvin myönteisiä. Moottori lienee kohta kymmenen vuotta vanha konstruktio ja tehdään edelleen.
Pojoisamerikan vaativilla kelkkamarkkinoilla ei pärjää jos on hiukankin heikkouksia kestävyydessä.
Vuodessa valmistetaan enempi kuin esim. Rotax 912 on valmistettu ikinä. Siinä on teknisiä ratkaisuja jotka olisi pitänyt päivittää myös Rotaxiin aikoja sitten.

[4trade]

Arvoisa 4trade! Jos väittämäsi siitä, että "Moottoreiden elinikä on poikkeuksetta suorassa suhteessa mäntänopeuksiin" pitäisi paikkansa, niin Rotaxin ja Hirthin moottoreiden TBO:n tulisi olla lähellä toisiaan. Ero on kuitenkin niin suuri (yli kolminkertainen), että eroilla mäntien keskinopeuksissa sitä ei voi mitenkään selittää. Ai niin, melkein jo pääsi unohtumaan, että mäntien keskinopeudethan ovat näillä molemmilla moottoreilla pilkulleen yhtäsuuret.

Kaikista asioista voidaan vääntää, kun vaan kaivetaan tarpeeksi esiin, kyllä sieltä aina jotain löytyy omiin tarpeisiin sopivaa... Olisi siis pitänyt vastata aiheeseen: moottoreiden maksimi elinikä....eikä elinikä. Niitä kun on lyhytikäisempiäkin moottoreita. Lisäksi on moottoreita minkä valmistaja ilmoittaa lukuja mitkä tuntuu hyvältä, eikä mikä pitää oikeasti paikkansa.
Moottorin sertifiointi prosessi on 150h pitkä, missä täysillä tehoilla kone on vain minuutteja kerrallaan, että se siitä "turvallisesta" sertifioidusta moottorista. Experimental moottoriksi kelpaa mikä hyvänsä, ja juuri noita luokattomia kaksitahtisia on ollut ilmailu täynnä. Mielestäni sinne ei kaivata niitä enää yhtään lisää.
Katso siis luotettavien moottorinvalmistajien, niin autojen kuin veneiden ja lentokoneiden käyttöikää, ne on hämmästyttävän lähellä toisiaan suhteessa mäntänopeuksiin.

Oma näkemykseni on, että moottoreiden valmistajat voivat vaikuttaa hyvinkin paljon moottoreiden kestoikään jo suunnitteluvaiheessa optimoimalla rakenteet tiettyjen kriteerien mukaisiksi.

Mukavan kuuloisia käsitteitä, kuin suoraan moottorinvalmistajan mainoksesta.... Moottorin optimointi tiettyjä kriteerejä varten kun on vaan sen saaaminen riittävän vahvaksi että tuo kestää normaalin käyttöiän. Ei ne Formulamoottorien valmistajatkaan tee kehnoja koneita kaikella sillä käytettävissä olevalla rahamäärällä huvikseen. Nekään ei saa noita laitteita kestämään nipussa, kun mäntänopeudet on siellä 25 m/sec luokkaa, kovin pitkään. Fysiikka kun on siitä hassu laji että se koskettaa niitäkin, millä on reilut kassavarat käytettävissään moottorikehitykseen.

On fakta, että nopeammin kiertävä moottori tuottaa enemmän tehoa. Se kun on vain ilmapumppu. Täydestä sylinterillisestä ilmaa saa vain X määrää tehoa kun siihen sekoitetaan polttoainetta. Enemmän kierroksia, enemmän tehoa. Isot kierrosluvut on vielä hyviä siinä mielessä, että niillä saadaan liikkuvan ilmamassan nopeus niin suureksi, että se jopa mahdollistaa ylitäytön (pienen ahtopaineen) mikäli kanavat on suuniteltu oikein.. Kumma juttu ettei nuo Formula ykköset sitten kierrätä koneitaan ylemmäksi...

Näkemyksesi mukaan koneenvalmistajat voi vaikuttaa hyvinkin paljon moottrin kestoikään. Jaan näkemyksesi asiassa. Moni moottorinvalmistaja on tehnyt niin surkeita ja luokattomia tekeleitä että niihin on monen osalla mahdollista vaikuttaa, mutta mikäli kone on hyvää suunittelua ja laatumateriaaleja, tuohon on toivoton vaikuttaa nykymateriaaleilla. Moottoreissa mennään niiden materiaalien rajoilla nykyään.

Esimerkiksi semmoinen nelitahtinen moottorikelkan moottori kuin Yamaha Phazer 500, maksimi 11000 r/min, isku 53,6 mm.
Eikös tälle tule männän keskinopeus 19,56 m/s. Moottori on kaikinpuolin vaativassa käytössä ja kestää oikein huollettuna tuhansia tunteja.
Foorumeilta löytyy käyttökokemuksia jotka ovat hyvin myönteisiä. Moottori lienee kohta kymmenen vuotta vanha konstruktio ja tehdään edelleen.
Pojoisamerikan vaativilla kelkkamarkkinoilla ei pärjää jos on hiukankin heikkouksia kestävyydessä.
Vuodessa valmistetaan enempi kuin esim. Rotax 912 on valmistettu ikinä. Siinä on teknisiä ratkaisuja jotka olisi pitänyt päivittää myös Rotaxiin aikoja sitten.

Phaserin huippunopeus on vähintään 150 kmh. Voidaan kohtuudella olettaa että keksintö myös kiertää lähelle 11 000 rpm noilla huippunopeuksilla.
Mitähän moottorikelkan keskinopeudet on maastossa, kelkkareiteillä...jotain 50-60 km/ h luokkaa?? Tuolla keskinopeudella Phaserin moottori ei sitten tainnutkaan ärjyä aivan hurjia lukuja. Sen kierrosluvut ja tehonkäyttö on siis varsin inhimillisellä alueella. Suurin osa moottoreista käy hyvin maltillisilla kierrosnopeuksilla 99,5% käyntiajastaan, ja iso osa niistäkin ulvovista pedoista, mitkä hivelee äänellään keski ikäisen kuljettajansa egoa, käy keskimäärin hyvinkin kohtuullisilla käyntinopeuksilla.

[Martti Mattila]

Haaveilin nopeasta Exp.koneesta ja helposti toteutettavasta moottorista ilman alennusvaihteistoa.Hondan H23 moottorin
iskunpituus on 95mm.eli pitempi kuin mikään VW.kampiakseli.Silti siitä otetaan paras vääntö yllättävän eli liian korkeilla
kierroksilla suoravetoa ajatellen.Kevyemmäksi ja halvemmaksi tulisi kuitenkin yksinkertainen Suzuki 1.6l. alennusvaihteella.
Kahden litran Diesel Subarun vääntö on 1800-3800rpm. sama.Teho tietysti kasvaa kierrosluvun noustessa,siinä on potenttiaalia
ilmailumoottoriksi,joku jo varmasti sellaista konetta tekeekin.Esim.siihen Falcoon minkä piirustukset on ilmaisina netissä,
moinen motti olisi passeli,Falcon voisi tehdä kiinteälle kannustelineelle,hieman kevennettynä.Tai peräti penkit jonoon.

[peter_l]

Meikäläisellä on ollut Suzukin 1,3 GTi moottori Rotaxin C alennusvaihteella Renegade:n nokalla. Se pitää lentoonlähdössä pirummoista ääntä, mutta tehoja on vastaavasti tosi paljon. Melkein saman tien kun kannuspyörä on ilmassa kone itsekin on ilmassa. Koelennot ruvettiin lentelemään moottorin alkuperäisellä boksilla ja elektroniikalla, kävi liian kuumana, tein modifikaatiot jäähdytysjärjestelmään, eikä enää nesteen lämpötila noussut yli 85 C, ja auton alkuperäinen boksi rajoittaa kierrokset säästäkseen luontoa, kunnes moottori on tarpeeksi lämmin. Lentoonlähdössä tämä ilmiö on tullut aika yllätyksenä, silloin kun koskaan täystehot tarvitaankin. Olen päättänyt vaihtaa elektroniikkaa SDS EM-5 4F:iin, mikä on kehitetty ja suunniteltu täysin lentokonekäytössä oleville moottoreille, ja sitä paitsi täysin nykyaikainen. Asennustyöt on kesken vielä, innolla odotan ensikokemuksia. Joka tapauksessa moottori on toiminut muuten hyvin, tehot lähtee hyvin. Siinä www.sds.fi sivuilta löytyy aika paljon tietoa koskien niitä automoottorikonversioita, ja täytyy sanoa, että asiakaspalvelu on todella erinomainen ja osaava.
Linkit: http://www.sdsefi.com/aircraft.html
http://www.sdsefi.com/air51.htm --- auto engines in aircraft

[Martti Mattila]

Suzukin G10 eli se litranen kolmonen on tosi hyvä teho/paino suhteeltaan,samasta jatkettu G13 jää heikommaksi,mutta
Twin cam GTi 1300 on yli sataheppainen eli tekee Rotax 912 työt havemmalla.1300cc.Suzukia on kahta genreä,uudemmat
1600 Balenosta pienennetyt ja sitten nämä ensimmäiseksi maailmaan tulleet Swiftin 1300motit.Wikipediasta noita
motteja on hyvä opiskella.Ite tykkäisin enemmän yhdellä nokka-akselilla olevasta 16satasesta,Suomessa olisi romppa-
rissa sellainen ja kaasari versio,mutta se on derated,taisi olla 85hv.Kolmepyttyinen suoralla venttiilirivillä on mulla
työn alla,valmistuu jos elon päiviä riittää.

[mikko lohi]

Kaksi Suzukia on rakenettu Coyoten keulalle.Itse pidän neli pyttyistä parempan,käynti on tasaisempi.

[4trade]

Kaksi Suzukia on rakenettu Coyoten keulalle.Itse pidän neli pyttyistä parempan,käynti on tasaisempi.

Tuollaisesta kotimaisesta Suzuki konversiosta lukisi mielellään enemmänkin. Tuosta saisi hyvän ja mielenkiitoisen topicin tänne.

[ari]

Kahden litran Diesel Subarun vääntö on 1800-3800rpm. sama.Teho tietysti kasvaa kierrosluvun noustessa,siinä on potenttiaalia ilmailumoottoriksi,joku jo varmasti sellaista konetta tekeekin.

Mikäli tarkoitat sitä uudehkoa Subarun diesel-boxeria, niin ainakin yhden kansallisen nelipaikkaisen experimental-projektin nurkissa ao. moottori odottamassa asennusta.

[Teppo Miettinen]

Kaksi Suzukia on rakenettu Coyoten keulalle.Itse pidän neli pyttyistä parempan,käynti on tasaisempi.

Tuossa kuvassa näkyy mielestäni hyvin yksi autokonversion haasteista:
Mihin ihmeeseen kiinnitetään kaikki moottorin apusälät: puola, paisuntasäiliö, sytytysyksiköt yms.
Autossa nuo vermeet on ripoteltu moottorin ympärille runkoon kiinni. Mutta lentokoneessa ei ole kuin moottoripukki ja tuliseinä. Letkuista ja johdoista tulee väkisin pitkiä. Tai jos haluaa käyttää alkuperäisiä johtoja, niin sijoituksessa pitää olla luova.

Japanilaisissa moottoreissa jäähdytysjärjestelmän painekorkki on sijoitettu tyypillisesti jäähdyttäjään. Mutta lentokoneessa se ei usein onnistu, koska syyläri on moottorin alla.
Tähän löysin  hyvän ratkaisun täältä:
http://www.carbuildersolutions.com/en/breather-tank-kit
Mutta ongelma on taas että mihin sen ripustaa. Purkin pitäisi mielellään olla moottorin yläpuolella jotta systeemiin ei jää ilmataskuja.

[4trade]

Tuolta saa hitsattavan kaulan, mistä voi tehdä juuri sellaisen kuin haluaa.

http://www.summitracing.com/search/part-type/radiator-filler-necks

[mikko lohi]

Minä teetin syylärikorjaamossa painekorkin,makso 30e. Sijoitin sen L-letkun päähän,sopii peltien alle,ylimpään kohtaan kanuksella.Nesteen täytössä voi nostaa pystyyn.

[mikko lohi]

Pakarin puoli jäi melko tyhjäksi.

[mikko lohi]

Mielestäni Suzukin nelipyttynen on vieläkin hyvä vaihtoehto ultran voimanlähteeksi.Rivi nelonen auton moottori on yksinkertainen ,ilman letkuhässäkkää.Runkoon kiinitettäviä  apulaitteita oli,puola,startin solenodi,syyläri,paisuntasäiliö ja lataus säädin.niiden sijoittelussa ei ollu ongelmaa.Kuvan moottorissa oli "ylimääräisenä"kaasarin kurkun lämmitys ja ojaamon lämmitykselle menevät letkut.
mikko

[Martti Mattila]

Hyvin kerroitte automoottori modifikaattorin huolista ja sitä ennen tietysti on käynnistinmoottorimurhe eli entinen
ei ehkä käy koska asennus suunta muuttuu,imusarjan teko ruiskusta kaasariksi,laturi, jne.Sovitan hammasremmiä suitsaan
koska sellaiset jäi Fujista,mutta saisin siihen myös esim.Hirth in.hammavaihteiston,se on rättinivelellä.

[mikko lohi]

Käynnistysmoottoriksi käy Rotaxin 900 wattinen,on sama hammasjako.Ukrainasta saa valmiit valamalla tehtyjä alenusvaihteiston kiinityskappaleita+vaihteistoja.Jos löydät jostakin kubotan kestomangneetti laturin,painaa 1,6kg säätimineen.

[Teppo Miettinen]

Kubotan latureita saa ainakin Konekeskolta.
Tuolta hieman referenssiä osanumeroihin: http://www.iowamotorparts.com/kubota_alternators.htm
Noita regulaattoreita on hieman erilaisia. Toisissa on latauksen merkkivalo, toisissa ei.

[peter_l]

Niin, ja minulla on ruiskut paikallaan, eikä vaihdettu kaasariksi. SDS EM-4F ohjauksen ansiosta mukaan tulee myös kaksoissytytys, toki vähän eri periaatteella kuin lentsikkamoottoreissa, eli yksi tulppa/pytty mutta kaksoispuola... Seossuhdetta voi helposti säätää koska tahansa, myös lennolla.
Moottorin lohkossa on aika paljon kaikenlaista kiinnitysmahdollisuuksia, ei se aiheuttanutr hankaluuksia. Laturina toimi kubotan generaattori, ulkopuolisella virrantasaajalla mikä on taas tuliseinässä kiinni. Hyvin on toiminut tähän asti. 
Netistä selailemalla löytyy tietoja että esim. Suzukin G13B (TWINCAM) moottorista on saatu 10.000 RPM irti, moottori hyvin kestää. Kuitenkin lentoonlähtöön maksiimitehona minulla on ollut maksiimina 6500 kierrosta, matkalennossa noin 4200-4400 kierrosta, eli suurin piirtein sama kuin Rotax 912:ssä. 
Viikonloppuna yritän laittaa koko asennuksesta lisää kuvia. Tässä se "kaksoissytytys":
 

 

[Martti Mattila]

Kubotan laturin säätimineen ostin eräältä saksalaiselta,joka myi Citroen Visa 650 muutos sarjaansa,käynnistin moottoreiksi
olen innostunut Citikan planeettavaihde alennusvaihde moottoreihin,mustan sähköosion vaihtamalla voi pyörimis suunnan
vaihtaa,alumiinisia bendixin ympäryksiä taas on erillaisia ja niin tarvitaan,koska solenoidin ja ratasaukon keskinäinen
sijainti pitää natsata eri asennuksiin,painaa vain 2,8kg.eikä maksa satasta.Laitan myös kuvia moottoreistani,kun ehdin.
Suzukille ei vielä ole osoitetta,joten en ole siihen raaskinnut ostaa noita valmiita sarjoja.Olen tehnyt remmillä,ala Raven.

[Pekka Soukka]

Moottoritekniikka menee tällä hetkellä aimo harppauksin eteenpäin, vaikka päinvastaistakin tämän keskusteluketjun sisällä on yritetty todistella. Ihan tavallisten henkilöautojen, moottoripyörien ja moottorikelkkojen moottoreissa on tapahtunut merkittäviä kehitysaskeleita muutamassa vuodessa.

Edellä oli hyvä esimerkki Yamahan 4-tahtisista moottorikelkan moottoreista. Lisään tähän vielä yhden esimerkin moottoripyöristä:

Triumph Rocket 3

3-sylinterinen
2294 ccm
D101,6 x 94,3 mm
148 PS / 5750 rpm
221 Nm / 2750 rpm

Männän keskinopeus 18,1 m/s
Männän maksiminopeus 26,9 m/s (kampisuhde huomioituna)

Triumphin tekniset tiedot
Kurkkaus moottorin sisuskaluihin

Triumphin moottoria ei voi pitää missään nimessä F1:siin verrattavana kierroskoneena. Moottoripyörienkin kesken vertailtuna tämän koneen kierrosluvut ovat sieltä maltillisimmasta päästä. Isosta iskutilavuudesta (765 ccm/sylinteri) ja pitkästä iskusta johtuen mäntänopeudet ovat keskimääräistä korkeammat. Tästä huolimatta Triumphin konetta pidetään erittäin kestävänä ja onnistuneena konstruktiona.

***

PS. Tämä keskustelu lähti välillä harhailemaan otsikon aiheesta aivan hakoteille, joten en katsonut aiheelliseksi kirjoittaa siihen, ennen kuin keskustelu rauhoittuu.

Voisiko moderaattorit siirtää  ystävällisesti nuo Kubotan laturin säätimiä, potkurin alennusvaihteita, Diesel-Subaruja ja Coyote-Suzukeja koskevat jutut niille varattujen otsikoiden alle.

t. Pekka

[mikko lohi]

Hienoja moottoreita löytyy mm. kelkoista ja moottoripyöristä.Mutta ennen kuin se on muutettu ilmailukäyttöön ja on toiminut muutaman sata tuntia,ilman ongelmia,siinä riittää puuhastelua!
mikko

[Martti Mattila]

Hyvin sanottu Mikko ja sitten vielä se jos vaikka löytää edullisen eksoottisen moottorin ja rakentaa sen,niin löytyykö enää
varaosamoottoria halvalla.VW Typ 1 muodostui teollisuus standardiksi,silti siinäkin on jo nähtävissä tarvikevalmistajien kiinnostuksen väheneminen.

[4trade]

Moottoritekniikka menee tällä hetkellä aimo harppauksin eteenpäin, vaikka päinvastaistakin tämän keskusteluketjun sisällä on yritetty todistella. Ihan tavallisten henkilöautojen, moottoripyörien ja moottorikelkkojen moottoreissa on tapahtunut merkittäviä kehitysaskeleita muutamassa vuodessa.

Edellä oli hyvä esimerkki Yamahan 4-tahtisista moottorikelkan moottoreista. Lisään tähän vielä yhden esimerkin moottoripyöristä:

Triumph Rocket 3

3-sylinterinen
2294 ccm
D101,6 x 94,3 mm
148 PS / 5750 rpm
221 Nm / 2750 rpm

Männän keskinopeus 18,1 m/s
Männän maksiminopeus 26,9 m/s (kampisuhde huomioituna)

Triumphin tekniset tiedot
Kurkkaus moottorin sisuskaluihin

Triumphin moottoria ei voi pitää missään nimessä F1:siin verrattavana kierroskoneena. Moottoripyörienkin kesken vertailtuna tämän koneen kierrosluvut ovat sieltä maltillisimmasta päästä. Isosta iskutilavuudesta (765 ccm/sylinteri) ja pitkästä iskusta johtuen mäntänopeudet ovat keskimääräistä korkeammat. Tästä huolimatta Triumphin konetta pidetään erittäin kestävänä ja onnistuneena konstruktiona.

Avainsana: "pidetään erittäin kestävänä"..... ja sitten niitä faktoja eikä mielipiteitä:


Kyseinen moottori Trumpassa viettää 95% elinajastaan hyvin maltillisilla kierrosalueilla, melkolailla puolet suunilleen maksimikierroksista. Tuo puolet on siis taas tuolla maltillisten mäntänopeuksien alueella. Katso Trumpan vaihteiston välityksiä...laske sitten niistä millä kierrosnopeudella tuo laite kulkee isommilla vaihteilla tieliikennenopeuksilla. Ei taida tuo pata hurjia ulvoa.

Kurkkaa kauppareissulla sitä autosi kierroslukumittaria normaalilla ajotavalla, ei taida tuokaan punaisia hätyytellä ajossa. Nuo käyttökierrosluvut on se syy minkä takia kyseiset moottorit kestää. Jos et usko, tee pikku koe: Aja tästälähtien kauppareissut ykkösvaihteella. Ykkösen pitäisi riittää kaupunkialueella hyvin menemättä punaiselle. Siis maksimi kierrosnopeuksilla/ mäntänopeuksilla, ja kerro kuinka pitkään se mosa kesti. Yllätyt.

Chevroletin LS sarjan moottorit perustuu pitkälti Lotuksen LT 5 moottoriin. Noita "pidetään" huippumoottoreina, Corvette esim käyttää niitä. Tehdasuudesta LS 3 moottorista saa 500+ hevosvoimaa. Noilla moottoreilla ajetaan sitä Corvettea satoja tuhansia kilometrejä ilman ongelmia. Corvettekuskin ajotyyli on usein rajumpi kuin keskiverto kauppakassin. Sama moottori tehdasvakiona kisakäytössä kestää vain joitain kymmeniä tunteja, koska tuota kierrätetään lähes kokoajan 20-25 m/sec mäntänopeuksilla.

Tämä ei ole sitten mitään mutu juttua, vaan faktaa. Olen ollut usein auttamassa kaverin tiimiä, Vette Racing, mekaanikon ominaisuudessa. Minulla on kohtuuhyvä ymmärrys mitä nuo moottorit kestää ja milloin niille tulee tunnit täyteen. Koneet on juuri noita täysin tehdasvakioita LS sarjan moottoreita, joten kestävyyttäkään (lue: sen puutetta) ei voi laittaa viritysten piikkiin. Mäntä on se mikä luovuttaa aina ensin.

Internet on pullollaan moottoriguruja minkä vankka tietämys on peräisin kotisohvalla surffailusta kertyneestä tietämyksestä, mutta se ei välttämättä pidä yhtä todellisuuden kanssa. Kaikki mikä netissä lukee ei myöskään välttämättä ole totta.

Olen kertonut omista kokemuksistani, sekä niiden kymmenien kisamekaanikkojen kokemuksista (sekä auto että moottoripyörä) minkä kanssa olen keskustellut moottoreista ja niiden heikkouksista vuosikymmenten aikana. Kaikille yhteistä tuo käytännön tieto ja kokemus. En yritä todistella siis mitään täällä.

Näkisin mielelläni todisteita noiden "kestävien" moottoreiden todellisesta kestävyydestä huippukierroksilla, mikäli sellaisia ilmenee. Ken kykenee todistamaan toisin, tehköön siis sen mieluummin kuin vain kirjoitaa mielipiteensä totena. Mielipide kun on vain mielipide, eikä todista mitään.

[mussette]

Pirren Vette  
Itsellä myös  LS1 pirssi .

[Tapani Honkanen]

Kyllä tuon polttomoottorin kestävyys on monimutkainen selvitettävä pelkästään numeroarvoilla arvostellen. Männännopeus on kyllä vahva indikaattori mutta se on vain osatotuus.
Tarkastellaan vaikkapa kahta hyvin erityyppistä moottoria. Toisen pyörimisnopeus on vain 4000 rpm ja iskunpituus 100 mm ja toinen kiertää 8000 rpm ja iskunpituus on 50 mm. Molemmissa männännopeus on sama mutta männän maksimikiihtyvyys on pienemmässä kaksinkertainen. Lisäksi täytyy ottaa mukaan männän massa. Jos männät olisivat samanmuotoisia ja kuutiolaki voimassa, isomman männän massa olisi kahdeksankertainen ja siten massavoimat nelinkertaiset mopoon verraten. Vaan kun ei ihan ole sentään mutta sinnepäin ehkä. Ei nyt ole dataa mäntien massasta minulla. Otetaanpa tarkasteluun lämpörasitus vaikkapa männän lakeen. Isomman pinta-ala on nelinkertainen mutta aikayksikössä saatu lämpöenergia pinta-alaa kohti on puolet pienemmästä. Taas isompaa rasitetaan enemmän. Mitä tulee koosta johtuviin taivutusmomentteihin, isompi kärsii taas herkästi kasvaneista rasituksista.
Yksi rajoittava tekijä on termiset rasitukset. Oletetaan, että kyseessä on vesijäähdytteinen nelitahtinen kone. Tosin ilmajäähdytteiset omaavat tiettyjä etuja josta on esimerkkejä nykyiset lentomoottorit ja vanhat tähtimoottoritkin.
Yksi merkittävä asia on tehoasetus millä konetta ajetaan. Joissakin työkoneissa peruskorjausjakso määritellään peruskorjausjakson aikana käytetyn polttoaineen
mukaan, joka on maltillisilla männänkiihtyvyyksillä hyvä peruste.
Tuo potkurikäyttö on asia, mikä monimutkaistaa tarkastelua kovasti. Kun kierroksia muutetaan kymmenen prosenttia, teho muuttuu noin kolmekymmentä prosenttia, momentti kaksikymmentä ja kiihtyvyydet samoin kaksikymmentä prosenttia, siis kuristamalla kaasuläppää. Tuon potkurin valinta on melko tärkeä tekijä ja se helpottuuu huomattavasti säätöpotkurin kera.
Lentomoottoria ajetaan nuukuuksissaan noin 60...70% teholla muuten paitsi startissa, jossa otetaan 90...100 % mutta vain hetken.
Vasta sovelluksen pitkäaikainen testaus näyttää mikä kone kestää tietyllä ajolla.

[4trade]

Tuo männän keskinopeus indikaattorina on loistava, koska se sisältää automaattisesti sisäänsä myös termiset kuormat ja kiihtyvyysmonikerrat.

Keskinopeuden kasvattamisesta voi päätellä erittän hyvin moottorin kestävyyttä. Koneessa mäntä jäähtyy vain johtumalla öljykalvoon, uuden seoksen ottamalla viileämmällä ilmalla ja ölysumulla kampikammiossa, mikäli ei ole erillistä öljyruiskutusta männän pohjaan.. Keskinopeuden lisääminen automaattisesti lisää kitkaa, vähentää sytytyksen välistä jäähdytysaikaa ja vähentää lämmön johtumista männästä. Mitä kuumemmaksi männän metalliseos muuttuu, sen heikommaksi tuo tulee.

Lisäämällä keskinopeutta, G voimat lisääntyvät ja kurittavat ennestäänkin lämmön heikentämää mäntää. Metallien seokset ja niiden lämmönkestävyys on tuo akilleen kantapää noissa suurien mäntänopeuksien moottoreissa. 

Viiden tuuman iskulla perus lekomoottori 2500 rpm kierrosluvulla saa mäntään jo keskimäärin 290 G kiihtyvyyden/ hidastuvuuden. 42 kierrosta sekunnissa, siis kaksi kertaa kiihdytys/ kaksi kertaa hidastus/ kierros. Tuollaisilla voimilla ja 10,5 m/s mäntänopeuksilla lekomoottori kestää parituhatta tuntia. Jos tuon nostaa kaksinkertaiseksi, alkaa olla männällä hiki. Tuplataan G voimat ja annetaan kiertokangen päähän vielä kuumuuden heikentämä mäntä kaveriksi....

Olen nänyt maailmalla mainostettavan Chevy LS moottoriin perustuvaa autokonversiota minkä TBO oli 4000 tuntia. Lekomoottoria reilusti suuremmilla mäntänopeuksilla puolet pidempi peruskorjausjakso. Oli kuulemma testikoneessa jo 400 tuntia takana...että silleen. Tuollaiset "lentomoottorin" rakentajat on suorastaan edesvastuuttoman vaarallisia ymmärtämättömyydessään. TBO lukuja vedetään hatusta ilman mitään todellisuuspohjaa. Samaa sarjaaa kuin Hirth, 1000 tunnin TBO. Kuinkahan monta Hirth moottorista konetta on tullut pakkolaskuun pelkästään sen vuoksi että koneenomistaja on uskonut tuollaista soopaa.

[Tapani Honkanen]

En sitten malttanut olla kysymättä tuosta keskimääräisestä kiihtyvyydestä, mitä sillä tarkoitetaan? Tietysti sellainenkin arvo kertoo jotakin mutta nähdäkseni maksimikiihtyvyys on oleellisempi ja juuri se aiheuttaa suurimman voiman. Minkä laskutoimituksen tuloksena tuo 290 g:n kiihtvyys saavutetaan.
Minä saan 2500 rpm ja viiden tuuman iskunpituudella JA olettamallani 0.33 lamda-arvolla (kammen säde/kiertokangen pituus) maksimikiihtyvyydeksi noin 5782 m/s^2 (590g). Toinen maksimi on alakuolokohdassa noin 2900 m/s^2. Pelkästään kammentapin keskeiskiihtyvyys on luokkaa 4348 m/s^2

[4trade]

En sitten malttanut olla kysymättä tuosta keskimääräisestä kiihtyvyydestä, mitä sillä tarkoitetaan? Tietysti sellainenkin arvo kertoo jotakin mutta nähdäkseni maksimikiihtyvyys on oleellisempi ja juuri se aiheuttaa suurimman voiman. Minkä laskutoimituksen tuloksena tuo 290 g:n kiihtvyys saavutetaan.
Minä saan 2500 rpm ja viiden tuuman iskunpituudella JA olettamallani 0.33 lamda-arvolla (kammen säde/kiertokangen pituus) maksimikiihtyvyydeksi noin 5782 m/s^2 (590g). Toinen maksimi on alakuolokohdassa noin 2900 m/s^2. Pelkästään kammentapin keskeiskiihtyvyys on luokkaa 4348 m/s^2

Tempaisin tuon luvun Paul Lamarin laskuista, missä lasketaan yksinkertaisesti vain männän matka/ aika/1/4 kierroksesta (ei kelpaa moottorisuunittelun perusteiksi uutta suunitellessa). Tuo voi hyvinkin olla pielessä, kun en ole sitä edes itse laskenut enkä tarkistanut. Olen lomalla lämmössä eikä tullut kalkulaattori mukaan...Lamar mainitsi tuossa esimerkissään maksimikiihtyvyyden olevan tuota suunilleen puolet suurempi, joten uskoisin teidän molempien olevan oikeassa. Sinun ainakin!

Tuolla:     http://www.rotaryeng.net/Rotor-v-Piston.html

Maksimikiihtyvyys tai tuollalailla keskimääräinen kiihtyvyys tässä tapauksessa toimii vain vertailuarvona valmiissa moottorissa missä tiedetään sen pysyvän nipussa annetuilla operointiarvoilla. Tarkoitus oli enemmänkin vertailuluvulla antaa kuva kuinka suuria muutoksia rasitukseen tulee kierrosluvun noustessa epätyypillisille operointinopeuksille, missä autokonversiot liikkuu, ja miksi se vaikuttaa niin paljon koneen käyttöikään.

Taho, kiitos laskemisen vaivasta. Maksimikiihtyvyys on tärkeämpi tietysti moottori inssille, joka sen uuden kiukaan suunittelee.

[Martti Mattila]

Hienoja on kalkyylit,ite en ole mennyt kuin männän keskinopeuksiin,vaikka ymmärrän että max nopeuksia kannattaa
tarkkailla.Olen haaveillut vesijäähdytteisen autonmoottorin nostamisesta lentokoneen nokalle,ilman alennusvaihteisto
voimistelua.Hondan H23 on yllättävän pitkäiskuinen 95mm. silti se tuottaa parhaan väännön 5000rpm.män tietämissä
siellä männän keskinopeus 16m./sek. jää vielä matkaa varmaan tuhorajaan 19m./sek mutta silti turhan kovia nopeuksia.
Honda on kyllä sitkeä matalillakin kierroksilla,kertoi eräs tuttavani,joka oli kerran päässyt Hondan kyytiin.
Mikä alumiinibloki moottori voisi tulla kysymykseen suoralle vedolle,hinta pitäisi olla alle tonnin.Käyttötunteja en kolmea
sataa enempää ehdi lentää,TBO ei merkityksellinen.

[4trade]

Hienoja on kalkyylit,ite en ole mennyt kuin männän keskinopeuksiin,vaikka ymmärrän että max nopeuksia kannattaa
tarkkailla.Olen haaveillut vesijäähdytteisen autonmoottorin nostamisesta lentokoneen nokalle,ilman alennusvaihteisto
voimistelua.Hondan H23 on yllättävän pitkäiskuinen 95mm. silti se tuottaa parhaan väännön 5000rpm.män tietämissä
siellä männän keskinopeus 16m./sek. jää vielä matkaa varmaan tuhorajaan 19m./sek mutta silti turhan kovia nopeuksia.
Honda on kyllä sitkeä matalillakin kierroksilla,kertoi eräs tuttavani,joka oli kerran päässyt Hondan kyytiin.
Mikä alumiinibloki moottori voisi tulla kysymykseen suoralle vedolle,hinta pitäisi olla alle tonnin.Käyttötunteja en kolmea
sataa enempää ehdi lentää,TBO ei merkityksellinen.

Maailmalla on jo niin paljon kokemuksia autokonversioista, että viisaammat on tullut jonkinlaiseen konsensukseen yli 15 m/s mäntänopeuksien olevan epäluotettavalla alueella. Vaikka hyvinsuuniteltu kone kestää nopeampiakin kierrosnopeuksia, tuo jättää tilaa hieman marginaaliin muille ongelmille.

Ajatellaan vaikka tilannetta missä mäntänopeudet on 18 m/s luokkaa. Tuolla moottorilla mennään jo niin marginaaleilla kestävyyden kanssa, ettei se kärsi enää minkäänlaista muuta pikku häiriötä esim jäähdytyksen kanssa. Pienikin häiriö jäähdytyksessä lisää paljon koneen sisäistä lämpökuormaa. Pieni lämmönlisäys männässä on suuren tuhon ainekset lennossa.

V koneet ja bokserit on lämmöntasaamisen kannalta hieman vaativampia kuin rivikoneet. V koneiden ja boksereiden kansissa kietää vesi epätasaisesti. Vesi kiertää aina sitäkautta, mistä se pääsee pienemmällä vastuksella. Noissa koneissa vedenkierto hidastuu ja kiihtyy kansien lämpötilan mukaan. Toisessa kannessa on aina lämpötilan mukaan enemmän jäähdytystä kuin toisessa. Koska vesi kiertää sylinteriryhmän kautta kansiin (tuo pitäisi kääntää kansi--->sylinteriryhmä jokaisessa autokonversiossa mielestäni, koska kansi tarvitsee jäähdytystä enemmän) tuo tarkoittaa myös pienempää jäähdytysveden kiertoa sylinteriryhmässä. Vaikka sylintereiden jäähdytys ei ole läheskään niin tärkeää kuin kansien, pienikin vähennys sylinteriryhmän jäähdytyksessä lämmittää vastaavasti aina mäntää enemmän. Kuuma mäntä on huono lentokaveri kovemmilla kierrosnopeuksilla.

Lentokonemoottoreita aina parjataan kolmekymmentäluvun dinosauruksiksi, mutta jo tuolloin on osattu tehdä jotain oikein. Mikään autokonversio ei kykene tuollaisiin tehopaino suhteisiin kuin lentokonemoottori. Nuo on vielä peijakkaan kestäviä sellaisia, mikäli niitä käytetään oikein.

Autokonversioistakin saadaan hyviä ja luotettavia koneita kunhan ne tehdään ajatuksella ja oikein.