Uusi kone Ruotsista

[Riku.I]

Tommoiseen ihmeeseen törmäsin netissä kun vahtasin HKS moottorin myynti-ilmoitusta pilotmagazinet.se saitilla.
http://eco1aircraft.com
He ovat tietysti vielä facebookissakin
Jossain vaiheessa moottori muuttuu HKSturbosta Rotaxiin??!!!

[Toma]

Aika kovat spexit, mielenkiintoinen kone.

[4trade]

...varsinkin tuo sakkausnopeus, mikä on ilmoitettu 65 km/h. Tuonkokoisella siivellä ja 500 kg painoilla nostovoimakertoimen pitäisi olla 2.66, siis parempi kuin noilla modatuilla Super Cubeilla....

[Aki Suokas]

Eihän tuo kerrottu CL max mitenkään erikoinen ole.

Olen keräillyt näitä mainosmiesten keksimiä Cl max arvoja matkan varrella.

Vertailuksi
Cessna 150 (iso Fowler laippa 40°) Clmax 1,66
MS.893 (iso Fowler ja solakot) Clmax 2,09
DHC-6 Twin Otter (kaksoissola laipat ja siivekkeet liikkuu mukana) Clmax 2,64

Clmax on samalla geometrialla aina suurempi mitä suurempi Re luku.
Eli pienellä koneella ei samalla suhteellisella geometrialla voi mitenkään saavuttaa yhtä korkeaa Clmax arvoa kuin isommalla koneella.

mutta
 
Top 10 ultrissa:
 

Zenair CH701	3,95
MCR ULC	3,04
ICP Savannah XL	3,02
Sonex	2,78
MD3 Rider	2,69
RANS S-6S Coyote II	2,63
ECO1	2,61
A-22 Foxbat	2,52
Shark UL	2,52
Dova DV-1 Skylark	2,46

eli ei tuo ECO1 pääse kuin 7 sijalle kehumislistalla
(sakkausnopeuksia moni ilmoittaa IAS:nä, siinä selitys)

/edit: Shark UL/

[4trade]

Nuo mainosmiesten väittämät on suorastaan törkeitä... Usein myös rakentajat ja kittien tilaajat uskoo niihin, koska haluaa uskoa.
Kävin aiheesta kerran keskustelua Sonexin sakkausnopeuden osalta, eikä edes matematiikka aiheesta auttanut koneesta innostunutta tyyppiä vastaan. Minun vain kerrottiin olevan väärässä .

Mielenkiintoista sinänsä, että Cessnan valmistaja on käyttänyt miljoonia dollareita, sekä alansa parhaita suunittelijoita koneen suunitteluun, mutta saavuttaa puolet huonompia tuloksia matemaattisesti kuin nuo kittikoneiden suunittelijat....hmmm, luulisi jo tuossa vaiheessa edes jonkinlaisen epäilyksen heräävän. Joko kittikoneiden suunittelijat on järjestään alansa kirkkaimpia neroja, tai sitten ne valehtelevat kirkkain silmin saadakseen asiakkaita ja edes pienen kilpailuedun kilpailijan malliin verrattuna.

Nyt noilla markkinoilla on tullut ajan saatossa vinoutuma, mikä ruokkii itse itseään noiden virheellisten numeroiden perusteella.

[Aki Suokas]

Tyyppihyväksytyillä koneilla sakkausnopeus ei ole sellainen suunnitteluraja kuin ultrilla. Se muotoutuu muista toiminnallisista vaatimuksista.
Ja se ilmoitetaan myös CAS arvona, lentokäsikirjassa on tietenkin myös IAS.

Eräs henkilö kerran muotoili asia siten, ultran suunnittelu alkaa aikajärjestyksessä siten että;
1) päätetään maalauskaaviot
2) kirjoitetaan että VS0=65 km/h, tyhjämassa = 297 kg
3) nämä julkaistaan netissä

ja sitten aletaan muut hommat

[Risto Kallinen]

Shark UL:n osalta voin kommentoida seuraavaa:

Koneen sakkausnopeudet MTOW 472,5kg ja vaakalennossa ovat alla olevan taulukon mukaiset. Taulukon arvot on generoitu suhteellisen mittavan koelento-ohjelman perusteella jonka perusteella Saksan ja Tsekin ilmailuviranomainen on sitten hyväksynyt lentokäsikirjan sekä myöntänyt tyyppitodistuksen.

	Deflection	Indicated	Stall speed IAS (km/h)	Stall speed CAS (km/h)
Flaps up	0o		75	85
Flaps in TO position	20o	I	68	80
Flaps	300	II	53	68
Flaps	40o	III	50	65

Mikäli ostaa koneen Dynon EFIS järjestelmällä, osoitetut sakkausnopeudet vastaavat taulukon CAS sarakkeen arvoja. Mikäli tyytyy pelkästään perinteiseen analogiseen nopeusmittariin, niin osoitetut ilmanopeudet ovat jonkinverran alhaisemmat (IAS sarake). Tämä johtuu pitotputken paikka- ja asentovirheestä sekä itse mittarin sisältämästä mittavirheestä

Tehdas on myös nähnyt huomattavan määrän vaivaa jotta sakkauksen tunnistaminen ja siitä oikaisu olisi mahdollisimman helppoa ja turvallista. Sileänä ja laipat I asennossa kone oikenee sakkauksesta yksinkertaisesti vetoa löysäämällä. II ja III laippa asetuksella aerodynaaminen varoitus on heikompi sekä koneen suunta ja kallistusmuutoksien korjaaminen vaatii pilotilta aktiivisempaa otetta ohjaamiseen. Aerodynaamisen varoituksen heikkoudesta johtuen kone on vakiona varustettu elektronisella sakkausvaroittimella.

Edellä mainituilla arvoilla laskettuna koneen CL_max menee arvoon 2,44. Luvun suuruuden tai pienuuden kommentointiin ei oma aerodynamiikan osaamiseni riitä, mutta fakta on se että taulukossa esitetyillä arvoilla homma toimii.

Voisikohan sillä olla mitään tekemistä että perus mopo C150:en suunnittelun jäädyttämisen jälkeen on 60:ssä vuodessa materiaalit sekä aerodynaamiikan ymmärrys menneet jonkin verran eteenpäin?

[Martti Mattila]

Kuvagalleriassa on rungon puolikasmuotin plugin kuva.Siitä pasahti päähän Tekniikan Maailma
lehdessä neljäkymmentä ja plus vuotta sitten,julkaistu kuva vastaavan plugin tekemisestä
Suomessa.Kuvassa kaksi miestä levyn vieressä,missä on Lecasorasta ja kitistä tehty urosmuotti.
Tuliko siitä rojektista mitään,vai tuliko arki vastaan.
Martti

[Tapani Honkanen]

Taisi olla joskus v. -67...-69. minulla on tuo T-M-lehti jossakin, jossa on kuvat ja juttua. Oli ainut artikkeli tietääkseni. Siihen oli jo varattu Walther Mikron 65 hv moottorikin. Missähän se moottorikin nyt on? En muista henkilöitä mutta joskus kaivan lehden esille. Taisi yksi suunnittelija olla Utu-mies Ahto Anttila. Hänen luonaan/kotonaan Malmilla kävin joskus 80-luvun puolivälin jälkeen/ paikkeilla parikin kertaa. Kyseessä oli hänen suunnitelmansa 12-sylinterinen vastaiskudiesel. Siinä kampena oli viistolevyt päissä. Siis semmoisia on silloin tällöin vieläkin esitelty maailmaa mullistamaan. Vaikka Ahto vanhana juoppona olikin jo silloin kykenemätön toteuttamaan suunnitelmaansa, niin jäin ihailemaan hänen konstruktiivista taitoaan. Muistelen vielä, että näppärät teekkaripojat olivat mallintaneet (hienoilla väreillä vielä) hänen suunnitelmansa mutta mitään lisäarvoa eivät olleet siihen saaneet, kuten kampikoneiston jännityksiä tai muuta tarpeellista. Minä laskin yksinkertaisen laskelman niiden laakerien kestoikää annetun kuormitushistogrammin perusteella. Ihan apinahommaa silloin minulle, sieltä vain SKF:n laakerikirjasta.
Tärkein laskelma oli sen kartiohammaspyöräparin hammastuksen analysointi yhtiön ohjelmalla. Sekin kovin yksinkertainen homma kun suurin momentti määritelty on ja kuormanvaihtoluku sillä ylitti kestolujuusarvolle määrätyn. Surku juttu kun siitä ei tullut mitään. Missähän ne piirustukset ovat nyt?

[Tapani Honkanen]

Löytyihän tuo T-M 3/1968, jossa juttua muistakin experimental-koneista. Ohessa kuvat sivulta 15. Olihan se suunnittelija Ahto Anttila

[Aki Suokas]

Shark UL:n osalta voin kommentoida seuraavaa:
Edellä mainituilla arvoilla laskettuna koneen CL_max menee arvoon 2,44.

Vertailun luvut on vertailukelpoisia vain jos ne on samanlailla muodostettu.
Tässä on (pitäisi olla) muuttuvina parametreinä vain: massa, siipipinta-ala ja sakkausnopeus,
Olen omassa vertailussa käyttänyt g:n ja ilmantiheyden arvoina ASTM F2245-13b mukaisia vakioita.

Joilla Shark UL  (472,5 kg, 9,5 m², 65 km/h)  max nostovoimakerroin on 2,52.  Ja foxbat menee kolmannella desimaalilla ohi.

[jkarjanl]

Nuo mainosmiesten väittämät on suorastaan törkeitä... Usein myös rakentajat ja kittien tilaajat uskoo niihin, koska haluaa uskoa.
Kävin aiheesta kerran keskustelua Sonexin sakkausnopeuden osalta, eikä edes matematiikka aiheesta auttanut koneesta innostunutta tyyppiä vastaan. Minun vain kerrottiin olevan väärässä .

Hassua... minäkin muistan vastaavanlaisen tilanteen. Siinä innokas harrastaja luotti sokeasti erilaisiin nettisivun laskureihin ja yksinkertaisti rajusti aerodynamiikkaa erilaisilla peukalosäännöillä, luottaen lähinnä siiven pinta-alaan ja taulukosta katsottuihin profiilin arvoihin. Rungon vaikutus ja muut pikkujutut yksinkertaistettiin kokonaan pois sekä suljettiin silmät todellisilta, satoja kertoja mitatuilta ja varmistetuilta saavutusarvoilta. Siis sekä tehtaan että satojen eri rakentajien ilmoittamilta arvoilta. Tämä kaikki käsittääkseni ilman että olisi päivääkään oikeasti opiskellut aerodynamiikkaa. Mutta täytyyhän sen kaavan olla oikein, jos sen kerran on netistä löytänyt, eikös?
:-)

[4trade]

Nuo mainosmiesten väittämät on suorastaan törkeitä... Usein myös rakentajat ja kittien tilaajat uskoo niihin, koska haluaa uskoa.
Kävin aiheesta kerran keskustelua Sonexin sakkausnopeuden osalta, eikä edes matematiikka aiheesta auttanut koneesta innostunutta tyyppiä vastaan. Minun vain kerrottiin olevan väärässä .

Hassua... minäkin muistan vastaavanlaisen tilanteen. Siinä innokas harrastaja luotti sokeasti erilaisiin nettisivun laskureihin ja yksinkertaisti rajusti aerodynamiikkaa erilaisilla peukalosäännöillä, luottaen lähinnä siiven pinta-alaan ja taulukosta katsottuihin profiilin arvoihin. Rungon vaikutus ja muut pikkujutut yksinkertaistettiin kokonaan pois sekä suljettiin silmät todellisilta, satoja kertoja mitatuilta ja varmistetuilta saavutusarvoilta. Siis sekä tehtaan että satojen eri rakentajien ilmoittamilta arvoilta. Tämä kaikki käsittääkseni ilman että olisi päivääkään oikeasti opiskellut aerodynamiikkaa. Mutta täytyyhän sen kaavan olla oikein, jos sen kerran on netistä löytänyt, eikös?
:-)

Hmmm...nuo siipikaaren nostovoima kertoimet taisi olla todellista tuulitunneli dataa, jota käytettiin siiven nostovoiman laskemiseen. Peräisin NACA taulukoista, Theory of Wing Section kirjasta. Lisäksi siipi laskettiin kokonaisena, siis mukaanlukien tuo rungon peittävä osuus, mikä vastaa käytännössä todellisia mitattuja arvoja, siis rungon antamaa pientä nostetta. Lisäksi siipikaaren teoreettisesta arvosta käytettiin 85% arvoa laskun perusteena, mikä antaa paremman nostovoiman kuin todellisuudessa noin pienellä sivusuhteella. Hupaisinta tuossa on vielä se, että vaikka käyttäisi 100% teoreettisesta nostovoimakertoimesta, tuo siipi ei kykene ilmoitettuihin sakkausarvoihin lähellekkään....Tuossa käytettiin vielä arvona merenpinnan standardi olettamaa ilman tiheyden suhteen.

Ihmettelen kyllä, mitä ne pikkujutut on mitkä sen lentokoneen pitää ilmassa, siiven lisäksi. Uskot nähtävästi yhä minun olevan väärässä.... Täytyyhän sen netin olla oikeassa, matematiikasta viis, kun sinne niin moni on kirjoittanut noita sakkausarvoja .

[palmi]

Ne pikkujutut jotka pitää lentokoneen ilmassa On raha(!)

[jkarjanl]

Ihmettelen kyllä, mitä ne pikkujutut on mitkä sen lentokoneen pitää ilmassa, siiven lisäksi. Uskot nähtävästi yhä minun olevan väärässä.... Täytyyhän sen netin olla oikeassa, matematiikasta viis, kun sinne niin moni on kirjoittanut noita sakkausarvoja .

Tästä keskustelin kanssasi aikanaan sekä täällä foorumilla että kasvotusten, joten en kaikkea jaksa enää käydä läpi. Jostain syystä olet kuitenkin saanut päähäsi että Sonex ei saavuta luvattuja suoritusarvoja, ja haalit sen päähänpinttymän mukaista "dataa" sieltä ja täältä. Itse tyydyn lähinnä seuraaviin faktoihin:

- Sonexilla ei ole mitään tarvetta valehdella tai kaunistella, koska heidän koneensa on ei ole tarkoitus olla ultra ja se jää huomattavan kauas myös jenkki-LSA:n rajoista. Tehdas päinvastoin varoittaa määrittelemästä sille liian suurta kuormattavuutta (minkä siis rakentaja voisi paperilla tehdä), koska konetta ei ole suunniteltu "niin suureksi" kuin mitä sikäläiset luokkarajat mahdollistavat. Eli missä motiivi julkaista paikkaansapitämättömiä väittämiä?

- Tehtaan "se juttu" on nimenomaan speksien paikkaansapitävyys. Niiden 7 vuoden aikana kun seurasin päivittäin heidän postituslistaansa olin todella vaikuttunut siitä kuinka tarkkoja he olivat siitä että se mitä he julkaisevat myös pitää yhtä totuuden kanssa. Useammankin kerran heiltä tuli virallinen tiedote jossa opastettiin kohta kohdalta rakentajia saavuttamaan luvatut suoritusarvot. Tähän kuului mm. pyörän muotosuojien oikea asennus, siiven ja rungon liitoksen tiivistäminen, moottorin oikea sisäänajo ja säädöt jne.. Jos näistäkään huolimatta ei luvattuihin spekseihin päästy, niin tehdas pyysi ottamaan heihin suoraan yhteyttä jolloin he katsoisivat yhdessä rakentaja kanssa että missä vika.

- Lukuisat Sonexin rakentajat raportoivat päässeensä tehtaan julkaisemiin suoritusarvoihin. Jos joku ei niitä saavuttanut niin yhdessä pohtien niihin löydettiin järkeenkäypä selitys ja ratkaisu. Näin ei käynyt vain kerran tai kahdesti.

- Sonexin suunnittelija ja perustaja John Monnett on saavuttanut mm. muutaman FAI:n hyväksymän nopeusennätyksen vuonna 1982 itse suunnittelemallaan ja rakentamallaan koneella, ja Sonex on suora jatkumo kaverin aikaisemmista projekteista. Uskoisin miehen tietävän mitä tekee.

Aerodynamiikka ei ole niin yksinkertaista että sen voisi pelkistää muutamaan NACA:n taulukkoon ja kaavaan, vrt F1 -autojen aerodynamiikkaan käytetyt sadat miljoonat... Jos vastakkain on foorumilla kirjoitteleva yksittäinen nojatuoli-ilmailija sekä vuosia seuraamani tehdas ja rakentajayhteisö, niin ei varmaan kannata ihmetellä miksi en ihan kaikkea voi niellä mitä väitetään?

Omalta osaltani päätän tämän aiheen tähän. Jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä. Toivotan myös onnea oman projektisi valmistumiseen.


-Janne

[4trade]

- Sonexin suunnittelija ja perustaja John Monnett on saavuttanut mm. muutaman FAI:n hyväksymän nopeusennätyksen vuonna 1982 itse suunnittelemallaan ja rakentamallaan koneella, ja Sonex on suora jatkumo kaverin aikaisemmista projekteista. Uskoisin miehen tietävän mitä tekee.

Nojatuoli ilmailija on hieman huono nimi minulle, kun en omista sitä, mutta divaanissa istun usein lukemassa noita lentokone suunittelijoiden kirjoja....Divaani ilmailija sopii siten varmaan paremmin.


En ole puhunut mistään muista spekseistä kuin sakkausnopeudesta. Olen väittänyt ettei tuo laite kykene lähellekkään sakkausarvojaan. Sen kykenee todistamaan kuka tahansa alkeellisenkin matematiikan osaava, kuten kaltaiseni Divaani ilmailija. Matematiikka kun on siinä mielessä hassu laji, ettei se katso tyypin koulutusta, insinööri saa saman tuloksen yhtälöstä kuin kaltaiseni kouluttamaton torvi .


Käytit yhtenä perusteluna John Monnetin suunittelukykyjä. Siis on syytä kertoa pari faktaa aiheesta, mistä et nähtävästi tiedä. Monnett suunitteli ensimmäisen Sonerain autotallissa. Sen runko hitsattiin kasaan putkesta ilman ensimmäistäkään lujuuslaskelmaa. Runko tehtiin mutu tuntumalla täysin. Koneen siipi suuniteltiin pitkälti myös samalla lailla. Vuosia myöhemmin huomattiin ettei se kestä annettuja G arvoja, ja niitä arvoja jouduttiin tiputtamaan (olemassa oleviin koneisiin) sekä suunittelemaan siipi uusiksi uusiin piirustus setteihin.. Uuteen siipeen jouduttiin lisäämään tavaraa reilusti, sekä lisäämään kaksi siipikaarta, että se kestää luvatun 6 G.

Sonerai foorumilla on jatkuvasti kyselyjä LSA kelpoisuudesta, koska Sonerain sakkausnopeus on ilmoitettu hyvin pieneksi. Kokonainen foorumi koneen omistajia kertoo ihmisille että Sonerain todelliset sakkausnopeudet on reilusti (n 15- 20 mph) suurempia kuin spekseissä ilmoitetut.....Monnetin suunittelemat kaksi edellistä konetta ei siis kykene lähellekkään sakkausarvojaan, mikäli koneiden yksimielisiin omistajiin on uskominen.

Tuo viimeinen lauseesi lainauksessa siis kertoo täysin missä mennään. Usko on kätevä laji, sillä kun voi kumota minkä faktan tai todistuksen tahansa. Uskoasi vastaan en siis kykene mitenkään taistelemaan, kun aseenani on vain matematiikka.

Lopetan aiheen siis omalta osaltani tähän.

Rakkautta ja kesää tasapuolisesti kaikille, toivoo Divaani ilmailija!

[Martti Mattila]

Mututuntuma on mielestäni ihan hyvä teräsputkirungon suunnitteluparametri,sama mututuntuma
panee epäilemään jonkun Kitfox jäljitelmän rungon lujuutta,mutta enhän tiedä seinämävahvuuksia.Toisaalta
pienenä shokkina minulle tuli tieto että Soneraissa on tyypillisen pellikoneen C kantatun pääsalon vahvikkeet,
mitkä vähenevät tyvestä kärkeen,niitattu uumalevy osuudelle.Yleensä saloissa paarremateriaali viedään
mahdollisimman loitolle eli salon ylä ja alapintaan,jolloin lujuus on suurimmillaan käytettyyn materiaaliin
nähden.Mutta ehkä tekeminen on helpompaa.Itse en olisi tuohon mennyt,en olisi myöskään keksinyt
Moolok jätejärjestelmää,olisin hylännyt sen epäkäytännöllisenä,kalliine säkkeineen.Kuitenkin se on
maailman maineessa.Lentokoneen suunnittelu on sitä helpompaa mitä vähemmän tietää ja lopputulos
voi olla tosi"kiehtova".
Martti