Ultratko turvallisia?

[Tuomas Kuosmanen]

Ja toki onhan noita sertifioituja lentokoneitakin dieselmoottorilla varustettuna,
esim. Diamondilta (jotka muuten on aika hienoja koneita minun mielestä ja joita
tekisi mieli päästä lentämään vielä joskus) - harmi vaan että suomalaisilla kerhoilla ei
ole Diamondeja yms. uudempia koneita (minkä arvaan johtuvan em. koneiden hinnasta).

Juu se varmaan on suurin syy - uuden sertifioidun koneen hinta kuitenkin pitää kuolettaa vuokrahinnoissa, joten ei siitä edullista saa millään yhtälöllä vaikka käyttökustannukset olisivatkin edullisemmat. Ne maksaa kuitenkin monin verroin ultriin verrattuna. Mutta menee vähän sivuun alkuperäisestä aiheesta

//T

[Karoliina]

MIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee.

Ei se 45 tuntia ole aikana olekaan paha. Ja nuo perusmittari ja yölentoasiatkin kiinnostavat
kyllä. MIK on yksi harkitsemamme vaihtoehto meillekin PPL-kurssia varten. Mutta kustannus
on kustannus ja kaksi ihmistä tarkoittaa 2 x kustannus. Lentokoneenhankintasuunnitelmien
ohessa yhdistettynä helposti ollaankin kovin heikoilla jäillä taloussuunnitelmien kanssa.

Se mikä ultrakurssin muuten tekee kalliiksi osaltaan on että sama raha kilisee
kerhon kassaan oli opettaja sitten mukana lennolla tai kentän laidalla
kuuntelemassa radioliikennettä - ultrakurssien hintoja saataisiin tiputettua
vaikka lentotuntimääriä nostettaisiin jos yksinlennot olisi hinnoiteltu edullisemmiksi
kuin opettajan kanssa lentäminen. Tuo 4000 euroa tuli yksinkertaisesti siitä
että 20 tuntia maksoi 3500 eur teorioineen
ja tuo n. 500 euroa meni noihin ylimääräisiin tunteihin. Useimmat ultrakerhothan
kauppaavat kurssia hintaan 3500 euroa. Harva saa sitä siihen hintaan koska
ylimääräisiä tunteja tulee useimmille ja jos ei tule, he joko ovat melkoisia
mestareita tai sitten ovat menneet tarkkariin hieman aikaisin, ja nimenomaan
siihen yksinlentotarkkariin hieman aikaisin, koska ylimääräisistä yksinlennoista
ei juuri ole vastaavaa hyötyä kun vertaa niihin opettajan kanssa lennettyihin tunteihin,
joista omallakin osalla ylimäärätunnit koostuivat.

[kate]

Hmm. Mä olen kyllä tehnyt sanotaanko kertakaikkisen kovan laskun mopocessnalla koululennolla.. viksuna miehenä moottorilaskua tehdessä hätäilin ja vetäisin tyhjäkäynnille noin metrin korkeudessa, eli sekuntia liian aikaisin... BOING! Mentiin kuin kenguru varsin korkealle laskutelineen jousivoimalla.. Mutta härveli kesti sen ihan OK. Varmaan ne Cessnatkin saa hajalle, mutta kyllä ne silti näemmä aika lailla kestää. Kyllä se ultrakevyt on *kevyt* myös rakenteiltaan. Silti, kestävät varmaan asiallista käyttöä ihan OK. Kerhossa se vain on vähän hankalaa kun aina niillä joku pomppii pitkin kiitotietä vaikka itse olisikin kunniakas lentäjäsankari. Ja toisaalta, klassinen tapahan kuulemma on hajottaa se niin että muutaman pompun jälkeen härveli menee kunnolla nokilleen. Siihen toki hajoaa mikä hyvänsä lentokone.

Kuten Karoliinakin totesi, ultrissa on eroja rakenteen ja kestävyyden osalta.
Joku TL-96 Star tai Ikarus tuntuu kestävän kovaakin koulutuskäyttöä
mutta varmasti nekin saa nokalleen. Cessna varmasti on vahvaa työtä ja paksua
rautaa hota monet ultrat ei ole. Silti epäilen että suurin syy ulrtien kalliisiin
vahinkoihin on että suurin osa lentäjistä on lupakirja vastikään
saameita ja aika kokemattomia. Siinä vaiheessa sattuu helposti
kovia laskuja yms.

MIKissä maksetaan lennetyistä lentotunneista ihan normaali hinta ja tietty teoriat maksavat. Nyt tuo meneillään oleva Finnairin kerhon ja MIKin yhteinen ppl-teoriakurssi oli 690 euron könttä. Siihen päälle lekurikulut ja laitoksen kokeet, oppilaskortit ym mitkä varmaan lienee suht samaa myös ultrapuolella? Sen jälkeen lennetään se 45 tuntia, osa siitä yksin, matkalentoa, yölentoa, perusmittariakin vähän. Jos sen lennonopettajan valitsee siinä mielessä että sen kanssa tulee toimeen noin muutenkin niin ne koululennot on ihan yhtä lailla mukavaa ilmailun harrastamista kuin muukin. Ja kyllä se 45 tuntia äkkiä menee. Mä suoritin oman ppl:ni noin puolessatoista vuodessa, eihän sitä tarvitse kerralla tehdä jos ei ole budjettia (kuten ei ollutkaan) - mutta noin se meni ihan siedettävästi.

Aika kovalta hinnalta tuntuu tuo 4000 euroa kyllä, varsin kun mainostetaan että kevytilmailu on nimenomaan edullista.

Itsekkin olen nyt vakavasti suunnitellut hankkivani PPL:n. Silti, kun
hommaan lähti mukaan niin ei suoraltakädeltä ollut valmis polttamaan
7500 Euroa harrastukseen josta ei vielä oikein tiennyt mitän ja
ei silloin k.o rahaläjää olisi ollutkaan. Tässämielessä UPL oli ainoa
vaihtoehto. Nyt jälkikäteen on toki ajatellut että olisi varmaan kokonaisuutena
ollut edullisempaa aloittaa PPL:stä ja sitten lentää UPL siihen päälle
mutta mistä sitä tiesi vielä silloin että tähän jää koukkuun.

Olen kysellyt PPL kurssia muutamastakin paikasta, mm MIK:istä ja
Jukolan piloteista. Ainakin MIK:istä minulle vastattiin että
teoria on Patrian teoriapaketti ja maksaa 1250€ , lentotunteihin
normaalihinta 85€ + koulutuskorvaus 35€ joka nostaa lentotunnin hinnan
120€/h. Sinänsä ihan kohtuullinen hinta, saman verran tuo
Ultrankin koululentotunti maksaa. Siis, menee tuonne 6500€

Sinänsä mielenkiintoista oli että Jukolan pilottien sivulla annetaan
hinnaksi 5400€ mutta sieltä en ole saanut kyselyyni vielä
mitään vastausta. Jukolan piloteilla on mielenkiintoista
lähinnä se että siellä olisi mahdollisuus myös IFR:ään.

Kyllä se PPL siis maksaa tupplaten sen mitä UPL ja se merkitsee
monelle harrastusta aloittavalle paljon. Lentotunnit näyttää olevan
molemmilla samoissa hinnoissa. Cessnoissa pääomakulut ovat pienempiä
mutta polttoaine ja huollot maksaa. Ultrissa taas pääomakulut
on merkittävin kustannuserä. Näistä uusista nelitahtiultrista ei vielä
monikaan ole päässyt siihen ikään että pääomat olisi kuoletettu.
Täytyyhän 60000€ koneella lentää luokkaa 2000 tuntia ennen kuin
kone on maksettu normaaleilla kerhohinnoilla.

On mielenkiintoista nähdä mitä käy sitten kun tässäkin maassa
alkaa olla myynnissä itsensä kuolettaneita nelitahtiultria.

Lycomingia ei MIKin kolmannessa koneessa olekaan, vaan turbodiesel. 16-18 litraa tunnissa kerosiiniä tai autodieseliä, neljä henkeä ja about neljän tunnin bensat mukavan verkkaisesti.. Täysin tankeinhan se menee tuommoiset ainakin 8 tuntia.

Näyttää sitten teidän sivut olevan ajata jäljessä, siellä vielä sanotaan että
OH-COX on Avco Lycoming 0-235-N2C ja se OH-CTL Avco Lycoming 0-320-E2D.

Hienoa toimintaa tehdä noista dieselkoneita niin ei homma lopu
siihen kun se älytön sikariistovero tulee 100LL:lle.

Kate

[Jouni Laukkanen]

Taloudellisuusaspekti tässä on vahvana mukana, koska 45 tuntia opettajan kanssa maksaa
varmasti paljon enemmän kuin 25 tuntia opettajan kanssa kalliilla hinnalla + loput ilman opettajaa
hintaan 65 euroa tunti vuokrakustannuksina.

Siis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?

Af elimä kirjoitetaan siis pienellä. Olisi pitänyt tietää.

[kate]

Siis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?

Olisiko tähän kuuluntu nyt    ?  Siis, onko se virallinen nimi nyt
"koulutuskorvaus" vai millä nimellä nyt pitäisi kutsua kerholle
koulutuksesta maksettavaa rahaa ?


Kate

[Harri Heikkilä]

Kate, en ole aivan varma, että mitä tarkoitat tuolla "mahdollisuudella IFR:ään" mutta tällä hetkellä on niin, että JAR-mittarilentokelpuutuksia voi kouluttaa vain JAR-FTO:t eli käytännössä kaupalliset lentokoulut (kuten Patria tai Salpauslento).  

Mittarilentokelpuutus yksimoottorilenskareille sisältää väh. 50 tuntia koulutusta ja Patrian listahinta näyttää olevan 13500 euroa pelkille lennoille.

/Harri

[kate]

Kate, en ole aivan varma, että mitä tarkoitat tuolla "mahdollisuudella IFR:ään" mutta tällä hetkellä on niin, että JAR-mittarilentokelpuutuksia voi kouluttaa vain JAR-FTO:t eli käytännössä kaupalliset lentokoulut (kuten Patria tai Salpauslento). 

Mittarilentokelpuutus yksimoottorilenskareille sisältää väh. 50 tuntia koulutusta ja Patrian listahinta näyttää olevan 13500 euroa pelkille lennoille.

Ilmeisesti tietoni oli hieman vanhentunutta ja perustui vanhempaan
listaan koulutusluvan haltijoista. Siellä muistaakseni oli
Jukolan piloteilla IR. Nyt näyttää että ei ole enää uudessa
listassa ( TRG T1-8 27.10.2004 )

Onkohan kukaan kerho edes saamassa tuota IR koulutuslupaa ?
vai pitääkö homma unohtaa kunnes on TODELLA rikas ?

Ilmeisesti sitten on tässämielessä ihan sama missä kerrhossa
aloittaa sen PPL:n hankkimisen kun jos joskus sen IR:n haluaa
niin se täytyy jokatapauksessa hankkia muualla.

Kate

[Harri Heikkilä]

Tämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.

/Harri

[kate]

Tämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.

Siinä olisikin sitten SIL:iile / urheiluilmailuopistolle tehtävää
jotta jatkossakin olisi kerhoille PPL-opettajia ja jatkokursseja
PPL-lentäjille. Uskoisi että SIL:illä on riittävät
eväät tuohon hommaan.

Kate

[Karoliina]

Sorry vielä off-topicci, mutta miksiköhän on sääntö että pitää olla
palkattuja henkilöitä kun kerhotoiminnalla kuitenkin useimmat
harrastajat kustannussyistä haluaisivat lupakirjansa hankkia
ainakaan minun palkalla ei ole varaa maksaa 13500 euroa
pelkästä IFR:stä tällä hetkellä. Täytyy olla todella rikas että siihen
näemmä Suomessa on varaa, lähinnä esim. Nokian johtorymässä.
Sittenhän on varaa tietysti asuntoonkin Westendissä jolloin voi pistää
sen vesitason siihen talonsa nurkalle kelluttelemaan.
Hieman rahastuksen makua ja ökypuuhaa sanoisin minä.

[Harri Heikkilä]

Hyvät ilmailuystävät Kate ja Karoliina. Olette juuri törmänneet 2000-luvun harrasteilmailurealismin erääseen "suureen kysymykseen". Ehdotan, että jatketaan tästä aiheesta keskustelua tuolla "Yleisilmailu"-osastolla.

Ja mitä tulee SIL:n ja urheiluilmailuopiston koulutusorganisaatioon ja -lupaan niin joku asiaa paremmin tunteva voi varmasti kommentoida nykytilannetta ja -näkymiä siellä mutta eikös jo ainakin kerran Urheiluilmailuopistolle jätetty myöntämättä lupa kouluttaa moottorilennon opettajia?

/Harri

[Tuomas Kuosmanen]

Sorry vielä off-topicci, mutta miksiköhän on sääntö että pitää olla
palkattuja henkilöitä kun kerhotoiminnalla kuitenkin useimmat
harrastajat kustannussyistä haluaisivat lupakirjansa hankkia
ainakaan minun palkalla ei ole varaa maksaa 13500 euroa
pelkästä IFR:stä tällä hetkellä. Täytyy olla todella rikas että siihen
näemmä Suomessa on varaa, lähinnä esim. Nokian johtorymässä.
Sittenhän on varaa tietysti asuntoonkin Westendissä jolloin voi pistää
sen vesitason siihen talonsa nurkalle kelluttelemaan.
Hieman rahastuksen makua ja ökypuuhaa sanoisin minä.

No, toisaalta: maksaa sellaisen IFR-kelpoisen koneen vuokrakin, OH-PKT (PA-28 Archer) on varmaan edullisin mitä on "tarjolla" - ja sitten kyllä kannattaa myös miettiä mitä lentämisestä hakee: rentouttavaa harrastusta vai tapaa matkustaa suhteellisen kalliiseen hintaan paikasta A paikkaan B mahdollisimman nopeasti ja kelissä kuin kelissä. Harvalla pikkukoneella myöskään voi lentää joka säässä Suomessa, ainakaan talvella vaikka olisi minkälaiset kelpuutukset. Se on aika tyyristä ihan omaksi ilokseen lennellä moisilla värkeillä.

EDIT: Harri tämän "olemme samassa veneessä kun katsotaan vähän etäämmältä" -tilanteen hyvin kiteyttikin tuossa jo.

Että siinä mielessä se kevytilmailu ei ole yhtään huono asia. Samaa väitetään löytyvän esim. purjelennosta, se pitää tutustua tässä kun ehtii. Se MIKin uusi Diesel on OH-CAU - http://www.mik.fi/gallery/oh-cau - kone on nyt Tanskassa moottorin asennuksessa ja kunnostettavana, toivottavasti saadaan se Suomeen mahdollisimman pian.

//Tuomas

[Ilkka]

JAR-FTO - vaatimuksia olen eräälle pienelle kaupalliselle lentokoulutustakin harjoittavalle yritykselle toimeksiannosta selvittänyt, että voin sanoa että ei onnistu (taloudellisesti) kerhoilta. Vaatii jatkuvaa paperityötä niin paljon että sen yhden kokopäiväsen aika menee mappien ylläpitoon.

IFR:stä: kuten Harri kirjoitti, lentoja väh 50 h, joku myy 13500 eurolla. Mutta sitten tarvii vielä teoriat, ja siihen taitaa kuitenkin halvin (helpoin?) konsti olla suorittaa Patriassa etänä ATPL-teoriat, niinkuin kuulemma jotkut ovat tehneet. Maksanee kai nykyään noin 5.000 eur, mutta ei ole ihan mikään pikkuhomma.

IFR-kelposia koneita on kerhoista ainakin ESMOlla, lisäksi niitä on joillakin yksityisillä. Tiedän kokemuksesta, että jonkin verran maksaa sellaisen ylläpitäminen.

Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys.  IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.

Kate ja muut PPL:ää haikailevat: meillä täällä Lappeenrannassa maksaa C152 muistaakseni 78 e/tunti, jäsenille lentokoulutus on opettajan osalta ilmaista, teoriapaketti maksaa muistaakseni 400 tai jotain sinnepäin. Liittymismaksu 100, jäsenmaksu 50/vuosi. Jos haluatte tarkemmat tiedot voin lähettää maililla.

Ilkka.

[Antti Laukkanen]

Jopas nyt on tarinaa tippunut... Kommentteja muutamiin.

Ensinnäkin, hommahan meni niin, että moottorilentäminen on joskus jopa edullisempaa kuin ultrakevytlentäminen. Ei niin, että otetaan halvin ultra ja katsotaan löytyykö enää edullisempaa moottorikonetta. Viime kesänä lensin vielä 2-paikkaista Piperiä karva alle 70/tunti. Valitettavasti siitä tuli pilkettä, joten ei lennellä toistaiseksi.

MILK:n koulutuspäivä kuulostaa hyvältä, tervetulleelta ja hyödylliseltä. Vaatii innokkaita voimia sekä järjestäjiltä että osallistujilta, koska toisissa kerhoissa mikään ei tunnu enää kinnostavan ketään.

Miksi yksinlennot pitäisi hinnoitella edullisemmiksi kuin opettajan kanssa lennetyt. Kuten sanottu, opettajan taskuun ne rahat eivät kuitenkaan kuulu. Olisiko siihen oikein jotain perustetta. Jos litran pari säästää polttoaineessa, saa enemmän kovia laskuja ja kuluvia osia palkkioksi.

Yleisesti ottaen lentokerhojen hinnoitteluperusteet ovat monet, joten itselle edullisimman vaihtoehdon löytänee vain tutkimalla. Halpaa ei ole juuri mikään, edullistakaan tuskin. Siedettävää? Ehkä.

Jouni: Emmä nyt muista totta puhuen kuinka se kirjoitetaan. Kirjoitusvirheen tein, koska kirjoittaisin sen nyt af Elimä. Jälkimmäinen kun on kuitenkin erisnimi...

Joo, kun tuossa on itsekin mieli tehnyt tuota IR:ää kyllin kauan, on alkanut kummasti pohtia, että onko se nyt sitten mikään autuaaksitekevä voima. Olishan se ehkä kiva, mutta... Ensin olisi kuitenkin ihan hyväksi harrastella visuaalissa muutama vuosi. Sitten voi pohtia mitä kelpuutuksen saaminen vaatii. Sitten voi pohtia kuinka paljon lentämistä sekä kelpuutuksen, että oikean taidon ylläpito vaatii. Sitten voi pohtia, kuinka paljon 1-moottori-IFR:ää voi oikeasti maassamme lentää (lähinnä kesäkelillä pilvessä tai sen yllä, jäätäviin keleihin noilla rakkineilla ei ole yleensä asiaa, ja niitähän meillä riittää). Kun se ainoa lapa seisahtuu pilvessä olisi ihan positiivista, että siellä pilven alla olisi enemmän kuin 300 jalkaa kirkasta taivoa alla. Tämän jälkeen kun vielä miettii paljonko tämä kyseenalainen hupi maksaa, voikin vaikka ostaa moottoripyörän ja harrastaa halvalla...

Oikeasti, noita mittari- ja taitolentohommia kannattaa käydä kokeilemassa jonkun asiaanvihkiytyneen pilotin kyydissä. Onko se oikeasti niin lystiä. Taitolennosta tulee keskivertoihmiselle yleensä paha olo (toiset tosin pitävät siitä paljon, nam!). Pilvessä näkee vain - pilveä jne.

Se, miksi IR-kelpuutuksen hankkiminen on olennaisesti vaikeampaa kuin itse lupakirjan onkin yksi harrasteilmailu peruskysymyksistä. Mielestäni se ei ole perusteltua kovinkaan monella aspektilla, mutta tuskinpa sille juuri mitään voin. Minä sain aikanaan PPL:n 25 tunnilla. Ihmettelen, miksi nyt 600 tunnin kokemuksella pitäisi lentää tuplamäärä voidakseen lentää mittaria. Mutta siinähän ihmettelen. Ei se siitä muuksi kummene. Jos kummenee, niin katson sitten uudelleen.

[Karoliina]

No lähinnä IFR-koneen vuokraus ei ole niinkään kiinnostavaa, koskee
lähinnä IFR-koneen omistamista ennenkaikkea -  
se mikä lähinnä on kiinnostavaa, on se mitä ameriikan maalla tehdään:
Eksperimentaalikoneita varustetaan ja sertifioidaan IFR:ksi ja sitten lennetään
kohtuuhinnalla IFR:nä - (jatkuvakin) matkalentäminen omalla koneella
on sitten realistista, tai edes niin vähäinen juttu kuin sääilmiöiden
yläpuolella lentäminen silloin kun pilvien alapuolella ei ole kiva sää.
Tarkoittaa siis myös sitä tilannetta että jos vastassa on ikävä säärintama
jonka takana on kiva sää, sen yli ei voi VFR-säännöillä lentää kun pilvi
harvoin on kamalan rakoinen tuollaisella säällä jotta maa voisi olla koko ajan näkyvissä
ja niinikään käsitykseni mukaan VFR-säännöillä näin ei voi tehdä ja siinä olisi vielä
se riski että jos tarttisi tehdä sen huonon säärintaman kohdalla pakkolasku tai sitten
sää muuttuisi määränpäässä. Eli tuo IFR-juttu liittyy siis tässä erityisesti
siihen VFR-sloganiin että kävellen olisit jo perillä...
IFR-Velocityn rakentaminen ja IFR-sertifiointi maksaa alle 100k USD ameriikassa
ja se nyt ei ole edes Katanan hinta. Toki Velocity sertifioidulla Lycosauruksella ei ole halpa
huvilentelyyn, mutta onhan Thielertillä sertifioituja lekodieseleitä.

Amerikkalaiset lentävät eksperimentaaleillaan juuri sääilmiöiden yläpuolella ja ihmettelevät
meitä eurooppalaisia miksi me kiertelemme pilviä, kääntyilemme takaisin ja
taistelemme säiden kanssa kun nuo sääilmiöt pääsisi ohittamaan yläkautta
kätevästi kun olisi IFR-pahvi + IFR-sertifioitu kone.

Jos eksperimentaaliinsa laittaa sertifioidut osat + sertifioidut IFR-mittarit,
niin ei sillä silloin VFR-lentäminen ole
yhtään halvempaa kuin IFR-lentäminenkään. Melko uusia ja nykyaikaisia
IFR-eksperimentaaleja on ollut
toisinaan myynnissäkin USA:ssa ja ne eivät ole armottomasti kelleimpia
täkäläisiä ultria kalliimpia, edes noilla sertifioiduilla osilla varustettuina.

Koneenvuokrauksen kannalta en näkisi IFR:ää kiinnostavana, koska en ole
huippukiinnostunut kalliin IFR-koneen vuokrauksista.
IFR kuuluu lähinnä hypoteesiin siitä että jos itsellä joskus olisi kone joka
on IFR-varustettu. DISCLAIMER: Pitää kuitenkin muistaa että esittämäni hypoteesit erilaisista
kauemman tulevaisuuden asioista ovat hypoteettisia eikä suuri osa niistä toteudu sellaisenaan
tai edes osittain ja jotka muuttuvat ajan kuluessa ja ovat painoarvoltaan tällä hetkellä puhdasta
spekulaatiota ja ovat asioita, joka kiinnostaa hypoteettisten suunnitelmien lisäksi puhtaasti
spekulatiivisessa mielessä, siis "entäpä jos?".

[kate]

Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys.  IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.

Kate ja muut PPL:ää haikailevat: meillä täällä Lappeenrannassa maksaa C152 muistaakseni 78 e/tunti, jäsenille lentokoulutus on opettajan osalta ilmaista, teoriapaketti maksaa muistaakseni 400 tai jotain sinnepäin. Liittymismaksu 100, jäsenmaksu 50/vuosi. Jos haluatte tarkemmat tiedot voin lähettää maililla.

Ilkka.

Ei tässä nyt mikään hinku ole vaikeisiin IMC-keleihin. Olisi kivaa vaan
päästä nyt lentämään muuten hyvässä kelissä pilven päällekkin ja
voisi suunnitella matkalentoreittejä ilman että pieni pilvi/sadevyöhyke
estäisi koko hommaa.

Sinänsä näille NPPL:ää suunnitteleville voisi olla ajatus että
myös muille koneille ja lupakirjaluokille hyväksyttäisiin
purjekoneiden pilvilentokelpparia vastaava luokka ihan
vastaavilla teknisillä vaatimuksilla ja koulutuksella kuin
purjekoneille.

Voi olla että Ultrille tämä ei teknisesti onnitsu mutta
Experimental lentokoneille kuvittelisi olevan mahdollista

Olisihan se edullista siellä Lappeenrannassa mutta taitaisi
matkakulut täältä P-K seudulta tulla aika kalliiksi. Oli
se jo aikamoinen ajourakka sen UPL:n hankkiminen
Tampereella.

Kate

[Karoliina]

Toisaalta olen täällä sitä vähän ihmetellyt, että mikä hinku ultrakuskeilla ylipäätään IMC-olosuhteisiin on lentämään, sieltä kun ei oikeasti nää mitään, eli maisemien katsomiseen täysin kelvotonta puuhaa. Ja jos ei ole ylipäätään pohjalla kohtuullista kokemuksta matkalentämisestä (siis pidemälle kuin Mäntsälä-Hyvinkää) niin on siinä melkoinen kynnys.  IFR-lentäminen on tarkoitettu matkustamiseen paikasta A paikkaan B, varalla C ja D.

Se mitä näkyy on suhteellista. Nimittäin joidenkin mielestä korkealla oleminen on tylsää.
Ei näy kuin pilviä. Onko kukaan ajatellut että joku saattaisi rakastaa noiden pilvien
katselua ja mitä korkeammalta, sitä parempi. Avaruudestakin on sitten kai ihan tylsää
kun ei nää maan yksityiskohtia. Silti jos Burt Rutan soittaisi että pääset SpaceShipOnen
kyytiin viikonloppuna, olisin järjestämässä matkaa Amerikkaan heti tältä istumalta
hetkeäkään epäröimättä. Minä en ole valinnut ultraa lentääkseni sillä matalalla ja hiljaa
vaan päästäkseni kohtuukustannuksella lentoharrastukseen. Minä totta puhuen vähät välittäisin
ultrista jos uusia ei-ultra -koneita saisi edullisesti ja niillä olisi kohtuuhintaista lentää.
Minä en valinnut ultria lentääkseni kevyellä koneella vaan lentääkseni uudella edullisella
koneella. Jos ultrat olisivat yhä olleet alkuaikojen häkkyräkoneita joilla tehdään
päivän päätteeksi parit pakkolaskut, olisin jättänyt ultraluvat
hankkimatta. Osa ultralentäjistä tykkää lennellä hiljaa ja matalalla, mutta minä olen kiinnostunut
enemmän lentämisestä kuin lentelystä, jossa matkalentäminen on niinikään oleellisena osana.
Minä olen yksi niistä kummista ihmisistä joka suunnittelee päiväunelmissaan maailman kiertämistä
omalla lentokoneella. Ei nyt, mutta toivottavasti vielä joskus. Jostain se on aloitettava,
ei suoraan tuohon voi hypätä. Se että nyt lentelen lähinnä
välillä Malmi-Hyvinkää-Tampere, johtuu siitä että harjoittelen yhä lentämistä sekä
suunnistusta ilman GPS:ää pelkän kartan varassa vaikka
lupakirja onkin jo taskussa matkustajankuljetuskelppareineen yms. Toivetila ja tavoite on päästä
tekemään pitkiä matkalentoja, siis myös ultralla ja tavoitteena olisi oppia tekemään tuo
suunnistaminen hyvin ja laskut virheettömästi niin että turvallisesti voi lyhyellekin kentälle
koneen laskea ilman että on pelko siitä että meneekö kone lunastuskuntoon vai ei.
Mm. em. asiasta johtuen toivon koneelta hyvää luotettavuutta ja ultrakeveys ei ole mikään
tekosyy koneen epävarmatoimisuudelle. Koneen on toimittava moitteetta ja konetta
huolletaan niin että riskit minimoidaan.
Minä en halua tehdä ikinä oikeaa pakkolaskua jos siltä voin vain välttyä. En halua
kehuskella 20 vuoden päästä että silloin kun vielä olin nuori, tein ainakin 10 pakkolaskua
ja sen jälkeen lopetin niiden laskemisen...

[Karoliina]

Taitolennosta tulee keskivertoihmiselle yleensä paha olo (toiset tosin pitävät siitä paljon, nam!).

Pahasta olosta puheenollen, minulle tulee huono olo ns. yrjöhyrrissä ja vemputtimissa.
Kamalin laite mitä on, on leikkikenttien karuselli jossa pyöritetään itseään
ympäri niin kauan että tasapainoaisti menee. Se ei ole yhtään nam ja oksennus voi
tulla. Sen sijaan Tampereella tuo Särkänniemen Tornado-vuoristorata on suurinta
hupiantia mitä ko. huvipuisto tarjoaa. Inhoan vemputuksia, mutta kun menee lujaa,
silmukoita, oikein päin, väärinpäin, jne. ei tunnu pahalta juuri yhtään - g-voimat ovat
silloin lähinnä pääosin positiivisia, ei ole vemputusta, vaan erilaisia käännöksiä
ympäriämpäri ja vauhdikkaasti. Ei tuossa tornadossa muistaakseni tullut kuin maksimissaan +4G.
Tuollainen meno jos olisi temppukoneella mahdollista, sitä voisi ehkä harrastaa huvikseen.
Tuo Tornado kun on liian lyhyt ja päivä loppuu kesken jonottaessa eikä se ole edes pidemmän päälle
niin kivaa kun sitä ei voi edes ohjata ja siinä muutaman kymmenen sekunnin huvissa ei ole
mitään yllätyksiä kun joka kerta menee samalla lailla.

Mitä tulee tuohon pilvilentämiseen, en ole kiinnostunut lentämään pilven sisällä. Tarkalleenottaen
en mielellään lentäisi pilvien sisällä vaikka olisi IFR. Tykkäisin vaan katsella pilvimaisemia
niiden yläpuolelta. Harmi vaan että VFR-lentosääntöjä noudattaen yhtenäisen
pilvikaton päälle vaan ei ole menemistä vaikka siitä tykkäisinkin. Pumpuliset pilvet ovat
ylhäältäpäin hienomman näköisiä kuin alapuolelta mielestäni ja kuten sanottua, Finskin
MD-11:n ikkunat ovat vähän pienet pilvimaisemien kunnollisen ihailun kannalta.
Kauneus on katsojan silmissä ja joidenkin mielestä (varmaan suurin osa)
ne varmasti ovat tylsiä.

[Antti Laukkanen]

Hei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

Se onkin vasta hienoa hommaa...!

[kate]

Hei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

Se onkin vasta hienoa hommaa...!

Näemmä tässä oppii aina uutta. Onkohan tämä sallittua
Ultralla kun kerran kyseessä on VFR olettaen että koneessa
on k.o varusteet ?

Normaalistihan ultrissa ei noita ole mutta ei ne niin
hankalia ole saada ultraankaan.

Kate

[Karoliina]

Hei, ei siellä pilven päällä lentämiseen mitäär IR:ää tarvita. Meillähän on olemassa VFR-On-Top. Vaatii koneelta kutakuinkin suuntahyrrän, kuulan viiksineen, variometrin sekä pitot-putken lämmitysjärjestelmän, VHF-radiopuhelin kaksipuolista radioliikennettä varten sekä sellaisen radiosuunnistusvarustuksen, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että lentokoneessa on käytettävissä vähintään yksi määräkentän tai varakentän maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

Se onkin vasta hienoa hommaa...!

Ilmeisesti ultria ei saa tähän menemään kun nuo radiosuunnistuslaitteet
ei välttämättä mahdu painoihin, mutta eksperimentaaleillahan
tuo olisi mahdollista. Eli jos joskus rakennan tai ostan joskus
eksperimentalkoneen, tuo VFR-On-Top
-varustus olisi jo melkein se mitä haluaisin. Hinku ei mitenkään ole
ehdoin tahdoin ei huonoon keliin, mutta
pilvien päälle kyllä!

[Ilkka]

Niinpä, pilven yläpuolella lentely on tosi nättiä ja kivaa silloin kun niin korkealle pääsee. Nytkin on esim. huomiseksi tulossa Ruotsista päin rintama, johon laitoksen viimeinen SWC-kartta lupaa topiksi FL300. Minä kun en niin hyvin tunne näitä nukyaikaisia suorituskykyisiä ultria niin en voi niiden osalta sanoa mitään, mutta kyllä ainakin mun vehkeellä jää kauniit pilvimaisemat näkemättä jos huomenna aoin lentää. Tarkoitan vaan sanoa että kun ilman happea ja paineistusta pitäisi pysytellä max FL100 tienoilla niin yleensähän sitä ollaan enemmän tai vähemmän pilvessä.

VFR on top - lennon suunnittelun kanssa pitääkin sitten olla TOSI tarkkana. Jos sitä povattua SKC/FEW/SCT - keliä ei määränpäässä olekaan, niin olo voi olla kuin Aku Ankalla lattianmaalausprojektin lopulla.

Ilkka.

[Karoliina]

Noista painoista, Stingin ja Dynaeron painoihin olisi varmastikin
muita koneita helpompi mahdutella
kaikkea varustetta kun itse kone on kevyt eikä painorajojen hilkulla.

[kate]

Niinpä, pilven yläpuolella lentely on tosi nättiä ja kivaa silloin kun niin korkealle pääsee. Nytkin on esim. huomiseksi tulossa Ruotsista päin rintama, johon laitoksen viimeinen SWC-kartta lupaa topiksi FL300. Minä kun en niin hyvin tunne näitä nukyaikaisia suorituskykyisiä ultria niin en voi niiden osalta sanoa mitään, mutta kyllä ainakin mun vehkeellä jää kauniit pilvimaisemat näkemättä jos huomenna aoin lentää. Tarkoitan vaan sanoa että kun ilman happea ja paineistusta pitäisi pysytellä max FL100 tienoilla niin yleensähän sitä ollaan enemmän tai vähemmän pilvessä.

VFR on top - lennon suunnittelun kanssa pitääkin sitten olla TOSI tarkkana. Jos sitä povattua SKC/FEW/SCT - keliä ei määränpäässä olekaan, niin olo voi olla kuin Aku Ankalla lattianmaalausprojektin lopulla.

Niin, ei Ultralla tai edes paineistamattomalla experimentalillakaan jokapaikkaan
ole änkemistä.

Silti, on sitä täällä Suomessakin vaikka kuinka kelejä jolloin pilvet
roikkuu matalalla alle 2000 jalassa. Eli ei varmasti Ultralla pääse
pilvien ylle aina mutta monessa tilanteessa voisi päästäkkin.

Lentokelin muuttuminen IMC:ksi kohdekenttällä on riski
lennetään VFR:ää pilven päällä tai alla. Se, että voisi valita
kummalla puolella niitä lentää antaa enemmän valinnanvaraa.

Kate

[Ilkka]

Antti, mistä nuo siteeraamasi VFR ON TOP - säännöt löytyvät? En ainakaan helpolla löytänyt laitoksen sivuilta.

Ja mikä on "riittävä" radiosuunnistusvarustus? Ainakin Kingillä on sellainen NAV/COM (muistaakseni KX125), jossa on itse siinä rakkineessa VOR-näyttö, LCD tosin mutta ihan luettava. Ei siis tarvinne erillistä indikaattoria?

Ilkka.

[Harri Heikkilä]

Antti, mistä nuo siteeraamasi VFR ON TOP - säännöt löytyvät? En ainakaan helpolla löytänyt laitoksen sivuilta.

Ja mikä on "riittävä" radiosuunnistusvarustus? Ainakin Kingillä on sellainen NAV/COM (muistaakseni KX125), jossa on itse siinä rakkineessa VOR-näyttö, LCD tosin mutta ihan luettava. Ei siis tarvinne erillistä indikaattoria?

Ilkka.

Vaikken ole antti niin vastaanpa näin ulkomuistista OPS M2-6 Lentokoneiden Minimivarustus yksityislentotoiminnassa tms.

/Harri

[Antti Laukkanen]

Rupesin tässä kelaamaan asiaa yksikseni sekä poikain kanssa ja huomasin, ettei homma olekaan ihan niin yksiselitteistä, vaan jopa ehkä vielä helpompaa. Tuo luettelemani osuushan kuuluu ilmailumääräykseen OPS M2-6 (Lentokoneen minimivarustus yksityislentotoiminnassa). Noh, nythän on toki niin, että Ultrille on omansa: OPS M2-8 (Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla), Mopuille omansa: OPS M8-8 (Moottoripurjelentokoneiden vähimmäisvarustus) sekä pursille omansa: OPS M8-7 (Purjelentokoneiden vähimmäisvarustus).

Näin ollen täytyy tutustua ko. määräysten sisältöön. Ei mainita sanallakaan lennoista pilven päällä. Ei puhuta mitään Lentosäännöissä, eikä missään muuallakaan. Missään ei siis sanota, ettei ko. ilma-alusryhmien koneilla saisi operoida topissa. Etäisyysvaatimukset pilviin toki pätevät myös yläpuolella.

Siispä AIP:n kimppuun. Sieltä löytyy GEN 1.5-3/2.1.2 JOhdettu VFR-lento ja VFR-lento pilven päällä tai yöllä. Sen alta kohta 2.1.2.2. Suunnistuslaitteet, joka menee näin:

VFR-lennolla pilven päällä tai yöllä olevassa lentokoneessa sekä VFR-lennolla pilven päällä olevassa helikopterissa tulee olla sellainen radiosuunnistusvarustus, että reitillä voidaan suunnistaa riittävällä tarkkuudella ja että käytettävissä on vähintään yksi määrälentopaikan tai varalentopaikan maalaitteista riippuva radiosuunnistuslaite.

Näitä seikkoja silmälläpitäen olisin taipuvainen uskomaan VFR-on-Topin olevan sallittua ultralla tai mopulla, mikäli siinä on esim VOR/DME tai periaatteessa jopa ADF perusminimivarustuksen lisäksi.

Ilkan kysymykseen homman mielekkyydestä totean kyllä lentäneeni on-toppia 5000-8000 jalan välimaastossa paljon ja useita kertoja vailla minkäänlaisia huolia pilvistä tai säärintamista. Semmoinen matala, nätti pilvirykelmä tulee usein vastaan ja sen päällä on oikeasti todella hieno lentää. Toki täytyy huomata taas se, että mikäli pata menee, voidaan olla äkkiä pilvessä. Semmoinen repaleinen cumulus-katto ajaa kuitenkin asian hienosti ja turvallisesti.

Mikäli olen tyyten hakoteillä, oikokaa viisaammat äkkiä ja pikaisesti.

[Ilkka]

Joo, mielekästä ja kivaa VFR ON TOP on, olen sitä itsekin paljon harrastanut. Tarkoitin vaan että erityisen tarkkana kannattaa olla ja kärrätä mukanaan tarpeeksi bensaa, että VARMASTI pääsee laskuun johonkin missä on tarpeeksi hyvä keli.

Ilkka.

[Hanu]

Viitaten jossakin ylläkirjoitettuun. Ei kannata pohtia yö-VFR toiminnan Ultrilla vaatimaa minimivarustusta, koska k.o. toiminta ei ole nykyisin tällä koneluokalla sallittua.

Miten on VFR-ON-TOP?  Onko tämäkään sallittuna Ultraluokan koneilla?
Ei ainakaan määräyset kyseiselle koneluokalle tällaista tarjoa? Tietääkö joku varmasti?

T:Hanu

[Antti Laukkanen]

Joo, mielekästä ja kivaa VFR ON TOP on, olen sitä itsekin paljon harrastanut. Tarkoitin vaan että erityisen tarkkana kannattaa olla ja kärrätä mukanaan tarpeeksi bensaa, että VARMASTI pääsee laskuun johonkin missä on tarpeeksi hyvä keli.

Ilkka.

No toki. Tarkoitin tällä sitä, että toppia voi lentää vähän vaatimattomammallakin pilvikatolla. Ei sen tarvitse olla yhtenäistä puolen valtakunnan lauttaa. Kymenlaaksossa paljon lentäneenä siellä on usein helppoa lentää toppia, koska säätila muuttuu säännöllisesti ensin merenrannassa, sitten Salpausselällä. Tähän väliin jää sitten useasti vajaan 50 kilsan lautta, joka loppuu kuin veitsellä leikaten molemmissa reunoissa. Ei muuta kuin toisessa nurkassa ylös ja toisessa alas. Utissa on vieläpä pelit ja vehkeet radiosuunnistuslaitteiden nuuskia.

[Antti Laukkanen]

Viitaten jossakin ylläkirjoitettuun. Ei kannata pohtia yö-VFR toiminnan Ultrilla vaatimaa minimivarustusta, koska k.o. toiminta ei ole nykyisin tällä koneluokalla sallittua.

Miten on VFR-ON-TOP?  Onko tämäkään sallittuna Ultraluokan koneilla?
Ei ainakaan määräyset kyseiselle koneluokalle tällaista tarjoa? Tietääkö joku varmasti?

T:Hanu

Eihän sitä pohdittukaan. Lainasin vain ao. tekstiä, joka kattaa molemmat, kuten uudelleen lukiessasi huomaat    

[Jouni Laukkanen]

Tämä keskustelu kuuluisi jo muualle kuin tänne Ultra-osastolle mutta pikaisesti selostettuna asia on näin: että voi saada JAR-FTO-koulutusluvan täytyisi koulutusorganisaation täyttää läjä kriteerejä. Näissä kriteereissä mm. mainitaan, että ko. organisaatiolla tulee olla vähintään yksi palkattu työntekijä (nyt ei ihan sanatarkasti mene välttämättä oikein mutta kuitenkin...). Ja kun suomessa ei kerhoilla ole palkattuja työntekijöitä ei myöskään JAR-FTO-koulutuslupaa irtoa. Ja sen takia mittari- tai opekelpuutuksia ei suomessa yhdistysvoimin kouluteta. Ilmeisesti mitenkään "kategorisesti mahdotonta" tämä ei kuitenkaan olisi.

Siinä olisikin sitten SIL:iile / urheiluilmailuopistolle tehtävää
jotta jatkossakin olisi kerhoille PPL-opettajia ja jatkokursseja
PPL-lentäjille. Uskoisi että SIL:illä on riittävät
eväät tuohon hommaan.

Kate

Vaan eipä ole. Urheiluilmailuopisto yritti muistaakseni vajaan kahden vuoden ajan saada koulutuslupaa, eikä onnistunut.

Sitten siihen pilvilentoPPL:ään: kyllä se on vähän epärealistinen. Jos apinoidaan jenkkien systeemiä, pitäisi pilvipurjelentäjällä olla IR-kelppari lentokoneisiin. Monissa maissa ei pilvilento onnistu tästäkään huolimatta. Siinä on ihan vissit syyt, miksi vain purtsikalla lennetään pilveä. Mm. se, että niissä on riittävän tehokkaat lentojarrut, joilla estetään suurempien vahinkojen tapahtuminen. Tästä huolimatta kaikki purjekonetyypit eivät ole hyväksyttyjä pilvilentotoimintaan.

Ja kyllä sillä ultralla VFR-lentotoiminta onnistuu. Myös on-top.

[Jouni Laukkanen]

Jouni kirjoitti:

Siis mitä ihmettä... oletko maksanut ultrakevytlennonopettajalle palkkaa? Milloinkas tällainen ansioultrakevytlennonopettajan lupakirja on maahan saatu?

Sitten pitäisi kysyä myös, missä vaiheessa maahan on saatu ansioultratarkastuslentäjän lupakirja ? Eräskin varsin tunnettu  eteläsuomalainen ultratarkastuslentäjä ottaa jokaiselta oppilaalta puolen tunnin ajelusta 75 euroa per nuppi.  Tili karttuu aika mukavasti yhden päivän aikana, kun oppilaita on  jonossa vajaat kymmenkunta.  Mukava harrastus, pääsee lentämään ilmaiseksi ja saa siitä vielä mukavasti palkkaa vaikkapa kesämökin katon korjaukseen.....  :angry:


Jere

Niin... kun siihen tarkastuslentäjän hommaan kuuluu myös kirjallinen ja/tai suullinen kuulustelu erillisenä osana toimintaa (TRG M1-6:n mukaan), vaikka se tapahtuukin tarkastuslennon lomassa ja se ei kyllä missään mielessä ole ansiolentotoimintaa. Tässä on selkeä ero lennonopettajan toimintaan.

Ilmailun harrastaja voi periä palkkiota suoritetusta työstä myös muissa harrasteilmailun tehtävissä ilman että kyse on varsinaisesta ansiolentämisestä. Ainakin itse olen perinyt palkkiota seuraavista tehtävistä: teoria-aineiden opetus, rajoitetun radiopuhelimen hoitajan suullisen kuulustelun vastaanottaminen, purjekoneen/moottoripurjekoneen erityistarkastus, em. sekä ultrakevyiden punnitus, purjekoneen/moottoripurjekoneen vauriokorjauksen valvojana toimiminen, lentokoneen melumittaus sekä ilma-aluksen katsastaminen. Sen sijaan en ole ottanut/saanut korvausta lennonopettajana tai esimerkiksi hinauslentäjänä toimimisesta.

[Sami Myllymäki]

Alla olevan tulkinnan mukaanhan korvauksen maksaminen on kuitenkin sallittua kouluttajalle.  Tietyissä tilanteissa on hyvä että vaikka toiminta muuten perustuukin kerhotoimintaan on mahdollista näinä hankalina opettajapula-aikoina saada opettajia pyörittämään toimintaa. Ilman opettajia on aika hankala toimia (varsinkin jos halutaan että opettajia on tarvittaessa käytettävissä, esim. voi napata opettajan lennolle mukaan jos on epävarma/taukoa lentämisessä)

OPST3-1 :
Yhdistyksen, yrityksen tai yksityisen oma lentokoulutus
Yksityislentotoimintana pidetään myös lentokoulutusta, jossa lentotoimintaa harjoittavan yhdistyksen
omia jäseniä koulutetaan yhdistyksen omistamalla tai käytössä olevalla ilma-aluksella
yhdistyksen jäsenen tai palkkaaman ulkopuolisen lennonopettajan toimiessa lennonopettajana.
Samoin pidetään yksityislentotoimintana lentokoulutusta, jossa ilma-aluksen omistajaa tai hänen
omaistaan koulutetaan omalla ilma-aluksellaan ja opettajana toimii omainen tai erikseen palkattu
lennonopettaja. Vaikka edellä mainituissa tapauksissa ulkopuolinen lennonopettaja saa palkkaa
opetuksesta, ei lentoja voida pitää lennonopettajan harjoittamana ansiolentotoimintana, vaan
yhdistyksen tai ilma-aluksen omistajan yksityislentoina.

--
Sami

[Harri Heikkilä]

Muistakaapas kuitenkin mitä Ilkka kirjoitti työsuhteesta, sen syntymisestä ja mukanaan tuomista velvollisuuksista tuolla toisaalla.

/Harri

[Jouni Laukkanen]

Alla olevan tulkinnan mukaanhan korvauksen maksaminen on kuitenkin sallittua kouluttajalle.  Tietyissä tilanteissa on hyvä että vaikka toiminta muuten perustuukin kerhotoimintaan on mahdollista näinä hankalina opettajapula-aikoina saada opettajia pyörittämään toimintaa. Ilman opettajia on aika hankala toimia (varsinkin jos halutaan että opettajia on tarvittaessa käytettävissä, esim. voi napata opettajan lennolle mukaan jos on epävarma/taukoa lentämisessä)

Täytyy sanoa, että olen harrasteilmailun lennonopettajana yllättynyt tästä tulkinnasta, vaikka se on tiedotuksen muodossa ollut iät ja ajat esillä. Tsekkasin asian vielä lentoturvahallinnosta ja tätä ohjetta tulkitaan näin myös harrasteilmailun kohdalla.

[Harri Heikkilä]

Ilmailumääräysfetismi on hyödyllinen harrastus....    :rolleyes:

/Harri

[Jouni Laukkanen]

Ilmailumääräysfetismi on hyödyllinen harrastus....    :rolleyes:

/Harri

Luulin, että itselläni oli aiheesta asianmukainen ja hävettävä fetissi, mutta olenkin näemmä vain kangistunut omiin kaavoihini.

[saf]

Kannattaa katsoa tänne ei ultrissa ainoastaan vikoja näytä olevan...  




http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/le...to/normit/vika/

[Markku Hiedanpää]

Kannattaa katsoa tänne ei ultrissa ainoastaan vikoja näytä olevan...   
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/le...to/normit/vika/

Vika ja vaurio ovat eri asia.
Yleisilmailun ilma-alusten vikailmoitukset löytyvät helpommin osoitteesta: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...et_paasivu.html
Vauriot ja onnettomuudet osoitteesta: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/tilastoja

[Kari Talvio]

OTK:n selvityksestä kopioitua:

((Ohjaajan Pudasjärvellä 19.4. 2004 lentämä 45 minuutin pituinen tyyppilento päättyi laskuvaurioon.
Toinen yritys Hyvinkäällä 29.5. päättyi vaurioon lentoonlähdössä. Tapahtumat
viittaavat vaikeuksiin koneen hallinnassa. Onnettomuuslento oli ohjaajan ensimmäinen
lento koneellaan Mäntsälästä. Ohjaaja oli noin kuukautta aikaisemmin käynyt Ikarus
C 42 -tyyppisellä ultrakevyellä koneella Mäntsälän lentopaikalla ilmeisesti tutustuakseen
kenttään. Ei ole tiedossa, oliko ohjaajalla tällä lennolla vaikeuksia.
Ohjaaja piti tätä koneyksilöä vaikeasti hallittavana maassa, ja halusi ilmeisesti sen vuoksi
tehdä muutamia lähtökiitoharjoituksia ennen lentoonlähtöä. Lähtökiitoharjoituksissa
kiitotiellä 22 ohjaajalla oli suunnan säilyttämisessä vaikeuksia. Syynä voi olla sivutuuli
sekä pyörien virheellinen aurauskulma uudessa laskutelineessä. Oululainen koneen rakentaja
oli Mäntsälässä käydessään todennut virheellisen aurauskulman edellisessä
laskutelineessä ja korjannut sen. Hän oli myös sitä mieltä, että kone oli helppo hallita
maassa tehokaan pendeli-sivuperäsimen ja kannuspyöräohjauksen takia. Kuitenkin ohjaajan
oli kerran noustava koneesta ulos kiitotien päässä saadakseen sen käsin käännettyä
lentoonlähtösuuntaan. Kiitoharjoitusten välillä hän moottoria sammuttamatta pysäytti
koneensa, avasi kuomun ja keskusteli paikallaolijoiden kanssa. Kuomun toistunut
avaaminen ja sulkeminen on voinut aiheuttaa sen, ettei ohjaaja varmistunut kuomun
kunnollisesta lukituksesta ennen lentoonlähtöä.
Silminnäkijän mukaan kone oli lentoonlähdössä joutunut kiitotien vasempaan laitaan ja
kone ohjattiin alinopeudella ilmaan. Alkunousu tapahtui suurella kohtauskulmalla, jolloin
kone kohosi hitaasti eikä nopeus kiihtynyt. Tilanne kuitenkin korjautui ja nousu jatkui
normaalisti. Samoin oli jo tapahtunut jo tyyppilennolla Pudasjärvellä sekä lentoonlähtöyrityksessä
Hyvinkäällä, joten ohjaaja näyttää omaksuneen virheellisen lentoonlähtötekniikan
Colibri -koneella.
Ohjaajalla ei ollut radiota, matkapuhelinta eikä karttoja mukanaan. On mahdollista, että
hän oli unohtanut ne. Toisaalta ohjaaja on hyvän paikallistuntemuksensa takia voinut
pitää niitä tarpeettomina, koska hän aikoi tehdä vain paikallislennon.))


Nyt minulta jäi jotain ymmärtämättä ihan täysin.
Radio, matkapuhelin ja kartat tarpeettomia paikallislennoilla?
Toinen asia johon huomio kiinnittyi oli nuo pari aiempaa vauriota samana vuonna, joita ei kuitenkaan näkynyt tuolla Markku Hiedanpään "aloituspuheenvuorossa", mistähän syystä ovat jääneet listalta pois?



Vuosi 2005 alkoi kanssa "lupaavasti" tuolla Vammalassa jäähän syöksyneellä Trikella, kelihän oli vielä matala, sumuinen, sateinen ja jäätävä?, näkyvyyttäkin siis saattoi olla nuukasti.

Onko siellä hajonnut Trike alta tai kone tehnyt stopin, kukahan tietää?

Mitähän muuta siellä on tapahtunut ja minkälainen lentokokemus pilotin taustalla?

Toivotan kaikille turvallisempaa ilmailuvuotta 2005, niin ja hyviä kelejä enemmän kuin viime vuonna

[Antti Laukkanen]

Nyt minulta jäi jotain ymmärtämättä ihan täysin.
Radio, matkapuhelin ja kartat tarpeettomia paikallislennoilla?

Toinen asia johon huomio kiinnittyi oli nuo pari aiempaa vauriota samana vuonna, joita ei kuitenkaan näkynyt tuolla Markku Hiedanpään "aloituspuheenvuorossa", mistähän syystä ovat jääneet listalta pois?

Mikäänhän noista mainituista varustuksista ei liene pakollinen G-ilmatilassa. Radion merkitystä tuskin kukaan kiistää, matkapuhelimesta puhuminen sinällään herättää jo kysymyksiä. Karttaakaan tuskin tarvitsee, mikäli henkilö on alueella lentänyt riittävästi.

Miukun aloituksessa mahtoivat olla mukana Ilmailumääräysten mukaisesti raportoidut vauriot...

[Jouni Laukkanen]

Jep. Matkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.

Näyttää Vammalaan koneeseen tulleen se kaikkein perinteisin vika.

[Karoliina]

Matkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.

Jouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit)  on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.

Sen yleisimmän seityksen vastaväitteenä tiedän että matkapuhelinverkko
ei siitä oikeasti kärsi vaikka joku puhelin olisi maatasoa hieman korkeamalla, esim. 1000 jalassa.
Puhelin mahdollisesti saattaa kuulua useammalle kuin yhdelle saman taajuuden tukiasemalle, mutta ei
se silti matkapuhelinverkkoa kaada. Matkapuhelinverkon softaa itsekin tehneenä tiedän että siellä
todennäköisesti joku inkrementaalinen laskuri päivittyy josta voi halutessaan kaivella että
ahaa, joku puhelin on näkynyt enemmälle kuin yhdelle tukiasemalle yhtäaikaa, vaikkakin siitä
on yhä mahdoton päätellä että kenen puhelin se oli jos ko. puhelinta ei vartavasten seurata (trace).

Matkapuhelimelle voisi olla sellaista käyttöä että jos valvotussa ilmatilassa menee radio mykäksi
jostakin viasta johtuen joita voi sattua, niin voisi soittaa torniin että haluaa selvityksen laskuun
(jonka puhelun pystyisi tekemään lentäjän vierustoverikin).
Kysymys on siis että onko tuo kiellettyä nimenomaan ilmailusäännöissä ja rikotaanko silloin
jotakin ilmailusäännöstä jos näin tekisi??

[Jouni Laukkanen]

Matkapuhelimen mukaanottaminen on paikallislennolle turhaa. Jo siksikin ettei sitä saa lentokoneessa käyttää.

Jouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit)  on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.

Se, ettet ole sitä löytänyt, johtuu siitä, että ilmailijan tulee osata ilmailumääräysten lisäksi myös ilmailukäsikirjan eli AIP:n sisältö. Osassa GEN, sivu 1.8-1 alkaa seuraavasti:

GEN 1.8 ERINÄISIÄ MÄÄRÄYKSIÄ JA TIEDOTUKSIA

1. TIETTYJEN RADIOLAITTEIDEN KÄYTTÖ ILMA-ALUKSISSA

Telehallintokeskuksen määräyksen (THK 15 N / 1999 M) nojalla on tiettyjen radiolaitteiden käyttö ilmassa olevissa ilma-aluksissa kielletty. Tällaisia radiolaitteita ovat mm. erilaiset matkaviestimet, kuten GSM- ja NMT-puhelimet.

Tuohon syyhyn minun on turha ottaa kantaa, kun olen (lento)konepuolen teekkari, ehkä ymmärrä sähköstä enempää kuin sika tuulimyllyistä. Taannoin oma mopuoppilaani, joka Tampereella oli väsäämässä Nuukialla näitä verkkoja, sanoi kyllä, että asialla on merkitystä.

Olen itse käyttänyt matkapuhelinta kerran ja syy oli se, että palolennolla olimme käyneet tsekkaamassa niin usean roihun, että lennon reservit muiden (valvomattomien lentopaikkojen) suhteen olivat menneet tai olivat siinä raukoilla rajoilla; Teiskoon tai Räyskälään pääseminen oli kyseenalaista. Koneesta oli osittain oman kämmäyksen takia kadonneet sähköt ja selvitys pyydettiin kännyllä. Yhteyden saamiseksi koneen nopeus piti pudottaa 100 km/h (Rallye Club) ja laskea korkeutta LEMPOn päällä 500 jalkaan, muuten homma takkusi.

Lisäksi olen saanut tietää, että jos hyppylentäjälle on vahingossa jäänyt kännykkä päälle haalarin taskuun, ei sillä ainakaan 3 km keikan aikana saa mitään yhteyttä verkkoon ja lisäksi värkki täytyy sammuttaa ennenkuin se saa (Radiolinjan) verkon uudestaan kiinni. Näin on käynyt useamman kerran eräällä pohjoissatakuntalaisella lentopaikalla eräälle tamperelaiselle pilotille.

[Nils Rostedt]

Se THK:n (nyk. Viestintävirasto) määräys löytyy täältä:
http://www.ficora.fi/suomi/document/Viesti...sto15U2003M.pdf

Sekään ei selitä syitä sen kummemmin. Joten yritän itse  

Verkko ei varmaankaan "kaadu" siitä että känny kuuluu useammalla tukiasemalla. Mutta radioverkkosuunnittelun kanssa joskus tekemisissä olleena muistelen että radioverkon verkon mitoituksen ja laadun perusparametri on C/I eli carrier to interference eli signaali/häiriösuhde. Se leko-känny häiritsee laajalla alueella muita, eli kun niiden C/I huononee se saattaa aiheuttaa näiden yhteyksien laadun huononemisen, seuraamuksena mahdollisesti ylimääräisiä tukiasemavaihtoja, kenties puhelujen katkeamisiakin pahimmassa tapauksessa.

Eli verkko ei kärsi, mutta kenties operaattorin muut asiakkaat.
Yksittäinen kännykkä tuskin tuottaa tässäkään murheita. Mutta jos käyttö olisikin täysin vapaata? Ajatellaan vaikkapa 15 purjekonetta tintissä jotka kaikki soittelevat lentäjäkavereilleen että tulkaa tekin tähän nostoon. Tai Saabillinen lentomatkustajia jotka kaikki huomaavat metsäpalon ja yrittävät ilmoittaa siitä 112-numeroon. Silloin voisi jo ruveta verkon laatu tökkimään, uskoisin.

Matkustajakoneissa ollaan nyt kokeilemassa kännykän sallimista. Tämä kuitenkin perustuu koneessa olevaan tukiasemaan, jonka ansiosta kännyköille riittää minimilähetysteho jolloin ne eivät käytännössä kuulu kovin kaus lentokoneen ulkopuolelle. Yhteys koneen tukiasemasta verkkoon menee sitten ihan oman radiolinkin kautta.

Omiakin kokemuksia on, kun kännykkä on jäänyt päälle ja soi lennon aikana. Harvemmin se yhteys on pysynyt päällä kovin monta sekuntia. Ja jos se soi laskukierroksessa, vaaratilanne on lähellä kun keskittyminen hajaantuu. Tekstiviestiä olen joskus harrastanut ilmasta, se toimi. Ja varalaitteena kännykkä on varmasti hyvä jos koneen radio ei toimi.

edit: pieni tarkennus.

[Karoliina]

Lisäksi olen saanut tietää, että jos hyppylentäjälle on vahingossa jäänyt kännykkä päälle haalarin taskuun, ei sillä ainakaan 3 km keikan aikana saa mitään yhteyttä verkkoon ja lisäksi värkki täytyy sammuttaa ennenkuin se saa (Radiolinjan) verkon uudestaan kiinni. Näin on käynyt useamman kerran eräällä pohjoissatakuntalaisella lentopaikalla eräälle tamperelaiselle pilotille.

Tuo kännykän toimimattomuus ei johdu verkosta vaan kännykän ominaisuus tai vika
ilmeisesti on että se luovuttaa kun monta tukiasemaa huutaa sille yhtäaikaa ja päättää
pistää hanskat tiskiin.

Vaikka jos operaattori hypoteettisesti olisi sellaista laatua ettei tykkäisi siitä että kännykkä huutelee kymmenelle
tukiasemalle yhtäaikaa, operaattori ei käytännössä tee kuvaamiasi toimenpiteitä käyttäjän sulkemiseksi
verkosta tms. ainakaan heti. Verkosta tulee operaattoreilla mittausdataa periodisesti usein pitkällä tuntien
intervallilla eikä nopeita toimenpiteitä tehdä tällaisille kännyköille. Mikäli kännykkä aiheuttaa ongelmia, voidaan
se ottaa seurantaan jolloin siitä saadaan tarkempaa dataa. Kuvaamasi ongelma on siinä että kännykässä
lienee softabugi tai sitten ihan tietoinen ominaisuus että vikatilanteen havaitessaan
se luovuttaa eikä jatka toimintaa ennen kuin se on bootattu.

No enhän minä näistä mitään tiedä kun on gesmi ja grps-protokollat taaksejäänyttä elämää
ja olen tekemisissä vaan open sourcen ja sellaisten kanssa tätänykyä semmoisessa kummassa paikassa
jossa kukaan ei tykkää windowsista, on kaikenlaisia pingviinejä pöydällä ja kumma windows-free-zone
nauhakin komeilee monilla seinällä...

[TaM]

GSM-verkko on suunniteltu maanpäällistä liikennettä varten niin kuin oli NMT:kin. Maksimi yhteysetäisyys GSM:llä on 35km. Näistä asioista seuraa, että GSM-mastoja on aika tiuhaan maastossa.

Kun koneella noustaan ylös maisema muuttuu. Mietitäänpä paljonko siinä maisemassa näkyy tukiasemamastoja, jos silmä vaan erottaisi. Niitä on aika paljon ja sitä enemmän mitä korkemmalla lennetään. Ne kaikki kuulevat puhelimen lähetteen toinen paremmin toinen huonommin. Kuten aikaisemminkin todettiin se ei kaada verkkoa mutta voi sotkea ja ihan varmasti jossain vaiheessa sotkeekin jonkun toisen yhteyden. Eikä radiosignaali valitse operaattoria eikä pysy edes Suomen rajojen sisällä. NMT-ajoilta muista, että toisen päälle meni jo 1000ft korkeudella.

Toinen asia on tuo etäisyys. Tukiaseman lähete on suunnattu vaakasuoraan, jolloin puhelin koneessa varsinkin korkealla voi "tarttua" kaukaisempaan asemaan (]35km). Tässäkin tilanteessa puhelimen lähete menee naapurin puolelle. Kyse on vähän vastaavasta asiasta, kun liikennekone myöhästyy vilkkaalla kentällä omasta lähto- tai tulovuorostaan ja on menossa naapurin vuoron päälle. Näin käy digitaalisessa GSM-järjestelmässä, jos matka on liian pitkä.

Niin että matalalla toimii eikä EHKÄ häiritsekään. Määräys koskee kuitenkin kaikkia korkeuksia.

Tapsa

[Markku Hiedanpää]

Jouni & co., kaivapas meille se ilmailumääräys jossa sanotaan että matkapuhelimen
käyttö on pienkoneessa, jossa matkapuhelin, joka ei häiritse tärkeitä suunnistus- yms. laitteita
(kokonainen kompassi ja kartta + mekaaniset VFR-mittarit)  on kiellettyä ja vielä
voisitko selventää että miksi se on kiellettyä, jos se on ylipäätään kiellettyä?
Olen yrittänyt löytää ko. ilmailumääräystä jossa matkapuhelimen käyttö kiellettäisiin, mutta
en ole löytänyt.
Kysymys on siis että onko tuo kiellettyä nimenomaan ilmailusäännöissä ja rikotaanko silloin
jotakin ilmailusäännöstä jos näin tekisi??

Eivät radiolaki, ilmailulaki tai ilmailumääräykset ehdottomasti kiellä gsm:n käyttöä lentokoneessa, ne kieltävät luvattoman käytön ja edellyttävät ilma-aluksessa olevalta tai asennetulta radiolta (joka myös matkapuhelin on) viestintäviraston antamaa hyväksyntää ja radiolupaa (tai erillislupaa) sekä lentoturvallisuushallinnon  hyväksyntää jos radio on kiinteästi asennettu ilma-alukseen. Muutamaan pelastuspalvelun kopteriin niitä laitteita ja asennuksia on erillisluvin hyväksyttykin (tietyin rajoituksin; max käyttökorkeus ja käyttötarkoitus).

[Karoliina]

Kun koneella noustaan ylös maisema muuttuu. Mietitäänpä paljonko siinä maisemassa näkyy tukiasemamastoja, jos silmä vaan erottaisi. Niitä on aika paljon ja sitä enemmän mitä korkemmalla lennetään. Ne kaikki kuulevat puhelimen lähetteen toinen paremmin toinen huonommin. Kuten aikaisemminkin todettiin se ei kaada verkkoa mutta voi sotkea ja ihan varmasti jossain vaiheessa sotkeekin jonkun toisen yhteyden. Eikä radiosignaali valitse operaattoria eikä pysy edes Suomen rajojen sisällä. NMT-ajoilta muista, että toisen päälle meni jo 1000ft korkeudella.

Menee rankemman puoleisesti off-topicin puolelle, mutta toteampa nyt kokemuksia:
Itse olen korkeimmillaan onnistunut käyttämään (silloisen Radiolinjan) GSM-puhelinta n. 4000 jalan korkeudessa, nimittäin
Lapissa Haltin huipulla kun siellä joskus kävin vaeltamassa.
Puhelin vaihteli Norjan ja Suomen verkon välillä aika tiuhaan tahtiin ja sopivalla asennolla
puhelun sai (juuri ja juuri) viritettyä toimimaan niin että Suomen verkon puolelta pääsee soittamaan.
Oletan että puhelin otti Saanan huipulla sijaitsevaan tukiasemaan kiinni minne oli matkaa miltei
35 kilometria linnuntietä ja liikuttiin aivan gesmin äärirajoilla. Yhteys onnistui ajoittaisesti ja pysyi
pystyssä kunhan oli paikallaan. Pientä hakua tarvittiin kylläkin yhteyden saamiseksi kun joissakin
kulmissa kenttä katosi kokonaan ja muutenkin palkit osoittivat kentää nollan ja yhden välillä.

Gesmipuhelua Norjan Paraksen huipulta (jotakuinkin 1440 m) piti käydä viime kesänä testaamassa, mutta lentämisen vuoksi
jäi retki tällä kertaa tekemättä. Sieltä arvelisin todennäköisesti
pystyvän soittamaan Norjan puolelta Suomen verkossa kun Paraksen huipulta on suora näköyhteys
Saanan huipulle, missä on masto. Mitenkähän on Otertindin laita, se on aikas korkea (n. 1500 m) mutta välissä on korkeita
vuoria ennen Saanan huipulla sijaitsevaa mastoa...

Lisätäämpä tähän vielä yksi hauska juttu:
Lapissa on mielenkiintoista kun itse asiassa jos kiertää Saanan lentokoneella vaikkapa alle sen lakikorkeudella (alle 3000 jalkaa),
koneesta ei saa suorittaa puhelua missä taas Saanan huipulla korkeammalla oleva henkilö
saa suorittaa puhelun.