N-rekkari IFR-konekimppa, kiinnostuskartoitus

[Karoliina]

Hei,

Haluaisin kysellä kartoittaakseni tilannetta, että onko kiinnostusta N-konekimppaan (kone siis ostettaisiin USA:sta ja se pysyisi USA:n N-rekisterissä ja sitä voisi lentää FAA-lupakirjalla  JAA-lupakirjan lisäksi (JAA-lupakirjan voi myös konvertoida pienellä paperityöllä FAA-lupakirjaksi, tosin tämä edellyttää voimassaolevaa JAA lupakirjaa ja medikaalia).

Parametrit:
- Sijaintipaikka Malmilla
- IFR-varustus
- Aerodynaamisesti tehokas matkakone
- N-rekkarissa

Motivaatioksi esim.:
- Mm. IR on kätevämpi (tai ylipäätään sanotaanko nyt mahdollinen) hankkia FAA-systeemin kautta ja tässä olisi yksi olemassaoleva tie IR:ään jos siitä on kiinnostunut (Suomessa kun JAA-IR on kiven alla, niin tässä olisi tarjolla systeemi joka toimii, nyt).

Mielessä on ollut päällimmäisenä pari vaihtoehtoa jotka voisi konekimpalla hoitaa kohtuullisin kustannuksin
per henkilö jos osallistujia olisi luokkaa 5-10. Ilmoitatko vaikka privaviestillä että jos olet kiinnostunut jommasta
kummasta vaihtoehdosta:
- Käytetty Cirrus SR-20
- Käytetty Diamond DA-40-180 tai Diamond DA-40XL

Olemme seuranneet käytettyjen koneiden markkinoita ko. konetyyppien osalta ja molempien valmistajien IFR-varusteltujen koneiden matalin hintaluokka on keikkunut siinä 100000-120000 euron hujakoilla. 1/10 kimpalla kustannuksia siis tulisi kuitenkin vaan 1/10 tuosta hinnasta ja niinikään 1/5 kimpalla 1/5. Luonnollisesti kimpan osallistujien kesken jaettaisiin koneen vuotuiset kulut jotka ovat kohtuulliset kun jakajia on useampia.

Sillä ei ole väliä onko kiinnostunut IFR:stä itsestään vai vaan VFR-lentämisestä, koska molempien valmistajien koneet soveltuvat myös VFR-lentämiseen ja IFR-varustuksesta ei tule lisäkuluja koska IFR-varustus on näissä kutakuinkin standardi.

Sitten jatkokysymys: Jos et ollut kiinnostunut kummastakaan konetyypistä, olisitko silloin kiinnostunut kimpasta halpaan N-rekkarikoneeseen, kuten mopo-Cessna (C152)?

Mikäli tunnet jonkun joka ei lue tätä foorumia, mutta saattaisi olla asiasta kiinnostunut, kerro hänelle myös.
Ilmoittelethan asiasta. Tässä vaiheessa ilmoittautumisesi kiinnostuksesta ei ole sitova mihinkään konekauppaan, lähinnä kyseessä on tilannekartoitus näin aluksi. Sähköposti: karoliina piste t piste salminen at gmail piste com

t: Karoliina

P.S. Jotta tämä viestiketju ei mene juupas-eipäs -väittelyksi siitä että onko joku peltikone X parempi vai huonompi kuin esim. Cirrus, toivoisin pysymistä tällä kertaa ketjun aiheessa. Niille jotka tietävät mitä haluavat,
em. konetyypit eivät erillistä esittelyä tässä ketjussa kaipaa.

[Karoliina]

Lisäsin äänestyksen, jos haluat sillä tavoin.

[Jari Kaija]

kuten mopo-Cessna (C152)?

Harmi homma, että siellä betonilähiössä  , sillä tuo olisi kyllä itseäni kovasti
kiinnostanut C172 vempeleellä, jolloin saa kyytiin muitakin kuin vain vaimon.

[kate]

Hei,

Haluaisin kysellä kartoittaakseni tilannetta, että onko kiinnostusta N-konekimppaan (kone siis ostettaisiin USA:sta ja se pysyisi USA:n N-rekisterissä ja sitä voisi lentää FAA-lupakirjalla (lentämiseen JAA-PPL -lupakirja konvertoitava FAA-lupakirjaksi)).

Parametrit:
- Sijaintipaikka Malmilla
- IFR-varustus
- Aerodynaamisesti tehokas matkakone
- N-rekkarissa

Motivaatioksi esim.:
- Mm. IR on kätevämpi (tai ylipäätään sanotaanko nyt mahdollinen) hankkia FAA-systeemin kautta ja tässä olisi yksi olemassaoleva tie IR:ään jos siitä on kiinnostunut (Suomessa kun JAA-IR on kiven alla, niin tässä olisi tarjolla systeemi joka toimii, nyt).

Muutama muu motivaattori:

• Ei koske kalliit EASA G- M yms huolto-organisaatiot vaan voi huollattaa vieläjatkossakin mekaanikolla
• Ilmeisesti avioniikkojen yms päivitys on huomattavasti edullisempaa . Käytettyä "yellow tag" avioniikkaa
    saa edullisesti eikä sennuksessa ole EASA:n Form-1 byrokratiaa
• Kun kone tuodaan säätiöitynä ( N-rekkarin edellytys) se pysyy juridisesti amerikkalaisessa omistuksessa
    eli omistusta ei siirrtä suomeen ( ALV yms )
• Jos on ongelmia Suomen medikaalien kanssa niin amerikasta saa "special issue" medikaalia saa ( katso http://www.leftseat.com/). Suomenbyrokratiassahan medikaali voi mennä monesta syystä joista
  ei amerikkalaisten (tai kotimaisten erikosilääkärien) mielestä ole vaaraa lentoturvallisuudelle
• Amerikkalaisen mittarikirjan saa kokopakettina esimerkiksi http://flyoba.com/faair.php?expmnujsclick=49359-4-1
  6200 Euroa. Tunnit voi myös lentää tällä omalla koneella Suomessa/englaniissa yms FAA-open kanssa ja silloin
  maksaa vain opetuskorvaus opelle. Ei tarvitse mitään FTO:ta .
• Kun mittarikirja on taskussa ja sillä lennetty 100 tuntia PIC mittaritiimaa voi JAR-FCL-1 Luku A muutos 5 (1.3.2006) sivu 1_-A-8 sanoo että
  tarvitaan 100 tuntia IR-tiimaa ( N-rekkarilla ) ja muutaman tentin läpäisiy ( ilmailun säädökse, sääkoodit, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu
  ja ihmisen suorituskyky hakea oikeutta lentää myös OH-rekkarisilla koneilla mittaria.
• 
  

Kate

[Jouni Laukkanen]

Ei koske kalliit EASA G- M yms huolto-organisaatiot vaan voi huollattaa vieläjatkossakin mekaanikolla

Kuulin tänään, että EASA Part M mahdollistaisi kuitenkin mekaanikkovetoisen huollon. Tässä olen kuukauden verran ihmetellyt, (että onko tosiaan niin kuin asiantuntija väitti,) että huoltotoiminta-asetus jopa yksinkertaistaisi lentokoneiden huoltamista. Esimerkkinä vaurioituneen osan vaihtaminen (esim. siivekkeen) vaihtaminen on normaali huoltotoimenpide, eikä vauriokorjaus kuten aiemmin on oletettu.

On käynyt myös ilmi, että siinä kun IH:n lupakirjatoimisto on vaatinut mekaanikon lupakirjaan pakollisena harjoittelun JAR145-korjaamossa, huoltotoimintayksikkö on joutunut toteamaan, että JAR145-korjaamossa taas ei saa käyttää lupakirjattomia työntekijöitä korjaamopuolen työtehtävissä. Tässä on ilmeinen ristiriita ja on varsin todennäköistä, että jompi kumpi on tehnyt melko perustavaa laatua olevan käännös/tulkintavirheen soveltaessaan JAR-vaatimuksia.

En voi mitään, mutta mieleen tulee väkisinkin muita vastaavanlaisia tapauksia, joissa muissa JAR-valtioissa on vaatimusten tulkinta eroaa merkittävällä siitä miten Suomessa tehdään. Olen itsekin kerran joutunut ihmettelemään miten itse käänsin englanninkielisen määräystekstin aivan eri lailla kuin mitä vastaava virkamies selitti. Äkkiä kuunneltuna virkamiehen antama tulkinta kuulosti silkalta hevonpaskalta, mutta loppujen lopuksi ajattelin että olen vain tyhmä, kun en ymmärrä. Nyt en tosiaan enää tiedä, olenko ollut tyhmä vai en. Sitä kun alkaa epäillä itseään... uh...
...menen ottamaan toisen oluen  (b)

Loppukaneettina vielä: Että jos niitä jenkkikoneita toisi, niin miten olisi vaikka vanhakin C172 tai PA28, mutta 180-hevosvoimaisella koneella varustettuna. Pienessä kimpassa jopa C177B voisi olla hieno kone - liki Arrowin suoritusarvot huomattavasti halvemmalla.

[pekka nieminen]

lainaus: Loppukaneettina vielä: Että jos niitä jenkkikoneita toisi, niin miten olisi vaikka vanhakin C172 tai PA28, mutta 180-hevosvoimaisella koneella varustettuna. Pienessä kimpassa jopa C177B voisi olla hieno kone - liki Arrowin suoritusarvot huomattavasti halvemmalla.

Tarkoittanet 177 RG:tä jos Arrowiin vertaat ?

Pekka Nieminen

[Jouni Laukkanen]

lainaus: Loppukaneettina vielä: Että jos niitä jenkkikoneita toisi, niin miten olisi vaikka vanhakin C172 tai PA28, mutta 180-hevosvoimaisella koneella varustettuna. Pienessä kimpassa jopa C177B voisi olla hieno kone - liki Arrowin suoritusarvot huomattavasti halvemmalla.

Tarkoittanet 177 RG:tä jos Arrowiin vertaat ?

Pekka Nieminen

En tarkoita.

C177B kulkee nimittäin todella hyvin, varsinkin kun pyörien muotosuojukset ovat asennettuina. Oli verrokkina sitten PA-28R-180/200 Arrow tai Arrow II. Jokaista on tullut kokeiltua matkalennossa. Cardinalista puuttuu yksi huoltoa lisäävä järjestelmä, kuormattavuus ja lento-ominaisuudet erittäin miellyttävät. Se tosin ei ole samanlaista patarautaa kuin C172, mutta kestänee huolellisessa käytössä.

[kate]

Loppukaneettina vielä: Että jos niitä jenkkikoneita toisi, niin miten olisi vaikka vanhakin C172 tai PA28, mutta 180-hevosvoimaisella koneella varustettuna. Pienessä kimpassa jopa C177B voisi olla hieno kone - liki Arrowin suoritusarvot huomattavasti halvemmalla.

Se millaiseen koneeseen päädytään riippuu varmaan saadaanko kimppa kasaan ja millainen kimppa.
Kaikkia on pohdittu mopedista Cirrukseen.

Hyvä paikka patsella N-koneita on esimerkiksi http://www.controller.com/

Eniten noissa vanhoissa isoissa lykosauruksella käyvissä peltikoneissa hirvittää se bensan kulutus.

Silti, kaikkea ei voi aina saada joten kyllä minulle Cessna/Piper kimppakin käy. Tosin niiden hintoihin
yleensä täytyy lisätä tonni poikineen avioniikan päivittämiseksi. Se että kone mainitaan IFR-koneeksi
ei vielä merkitse sitä että sillä voisi lentää järkevästi menetelmiä. Siis, minimissään KX155/165 radiot
ja DME mielummin vielä GNS430. Tosin taitaa se nykyinen VFR-lentäjäkin tuon gepsin tahtoa..

Silti, nuo avioniikat voinee asentaa FAA-mekaanikko ilman kaikenmailman formiykkösiiä ja
EASA:n muutoslupia. Taitaisi tuo pelkkä päivitys kotimaiseen koneeseen maksaa saman kuin
N-kone ja avioniikat.

Kate

[Jouni Laukkanen]

En voi mitään, mutta mieleen tulee väkisinkin muita vastaavanlaisia tapauksia, joissa muissa JAR-valtioissa on vaatimusten tulkinta eroaa merkittävällä siitä miten Suomessa tehdään. Olen itsekin kerran joutunut ihmettelemään miten itse käänsin englanninkielisen määräystekstin aivan eri lailla kuin mitä vastaava virkamies selitti. Äkkiä kuunneltuna virkamiehen antama tulkinta kuulosti silkalta hevonpaskalta, mutta loppujen lopuksi ajattelin että olen vain tyhmä, kun en ymmärrä. Nyt en tosiaan enää tiedä, olenko ollut tyhmä vai en. Sitä kun alkaa epäillä itseään... uh...
...menen ottamaan toisen oluen  (b)

Niin, minua ystävällisesti valistettiin asiasta. Tiesin kyllä asiaan liittyvät peruskoukerot, mutta en osannut niitä yhdistellä toisiinsa. JAR-vaatimukset ovat aikoinaan eurooppalaisten viranomaisten poikaporukalla tekemät vaatimukset ja niiden hyväksymisestä vastaa kunkin maan oma viranomainen, joka saa tehdä omiin määräyksiin tulkintojansa. Toistaiseksi tilanne on näin, kunnes tulee vastaava EASA-lupakirja (joka on EU-asetus ja kävelee jopa paikallisen lain ylitse), jolloin tulkinnat täällä loppuvat tyystin.

En tiedä sitten kumpi on hölmömpää: se, että ymmärtää englanninkielisen tekstin väärin ja asettaa sen perusteella perusteettomia vaatimuksia vai se, että tekee sen tieten tahtoen.

[pekka nieminen]

.
Lainaus / J Laukkanen
Cardinalista puuttuu yksi huoltoa lisäävä järjestelmä,
[/quote]

Jos tarkoitat sisäänvedettäviä telineitä, niin huoltokustannusten lisäys on turhaa liioittelua, huoltolisä tulee polttoaine-
säästönä moninkertaisesti takaisin, kone on miellyttävämpi käsitellä ja matkakin joutuu.(Edellyttäen tietenkin että
hankinnan kohteena on nimenomaan matkakone eikä peruskoulutukseen tai muutenvaan kentän kiertoon tarkoitettu
lentolaite.)

Pekka Nieminen

[Jouni Laukkanen]

.
Lainaus / J Laukkanen
Cardinalista puuttuu yksi huoltoa lisäävä järjestelmä,

Jos tarkoitat sisäänvedettäviä telineitä, niin huoltokustannusten lisäys on turhaa liioittelua, huoltolisä tulee polttoaine-
säästönä moninkertaisesti takaisin, kone on miellyttävämpi käsitellä ja matkakin joutuu.(Edellyttäen tietenkin että
hankinnan kohteena on nimenomaan matkakone eikä peruskoulutukseen tai muutenvaan kentän kiertoon tarkoitettu
lentolaite.)

Pekka Nieminen

Nopea googletus paljasti, että Arrow on vuokrahinnaltaan n. 15% kalliimpi samalta vuokraajalta vuokrattuna. Jos polttoaineen kulutus ei muodosta tätä hinnaneroa, niin mikä siihen sitten on syynä, ellei telineet? Matkanopeus Arrowilla on taas vain 5% suurempi 130 kts vs. 124 kts. Tämä pitää paikkaansa ainakin omien kokemusteni mukaan, enkä oikein pysty tästä vetämään johtopäätöksiä siitä, että suorat käyttökustannukset olisivat Cardinalilla Arrowia korkeampia edes lentokilometriä kohden.

Onko sinusta Arrow merkittävästi miellyttävämpi käsitellä kuin Cardinal?

En minä sillä, etteikö Arrow ole miellyttävä kone, varsinkin jos sitä on tuunattu...

Tässä vielä taulukko, jossa Arrowille on saatu nopeuksia, joita en ole itse saanut koskaan revittyä koneesta. Tässäkin käy kyllä ilmi. että AA-5B on paljon luultua kovempi luu tässä luokassa. Taulukossa on melko mielenkiintoisia tyyppejä...
www.arising.com.au/aviation/AircraftComparison.xls

[Karoliina]

Tosi hyvä taulukko.

Tosin siittä puuttuu tietystikin yksi juttu; fuel burn on laskettu 75% teholla. Joitakin koneita joissa aerodynamiikka on kohdallaan, tosin voi ajaa
paljon matalammalla teholla ja niillä siltiä pääsee silti kohtuullisen lujaa, esim. juuri tuo Diamond DA-40-180 kipuaa
nm/Gal -osiossa paremmalle sijoitukselle jos sitä ajetaankin 55% teholla 75% tehon sijaan. 55% teholla sillä pääsee muistaakseni 125-130 kt mikä on ihan joutuisaa menoa sekin, bensankulutus pienenee reippaasti ja toimintamatka lisääntyy reilusti.

Taulukossa huipulla oleva Katana olisi muuten taloudellinen ja hieno kone jos se vaan olisi NF ja IFR-kelpoinen (jos em. kriteerit täyttyisivät, vaihtaisimme Starin siihen oitis).

[kate]

Tässä vielä taulukko, jossa Arrowille on saatu nopeuksia, joita en ole itse saanut koskaan revittyä koneesta. Tässäkin käy kyllä ilmi. että AA-5B on paljon luultua kovempi luu tässä luokassa. Taulukossa on melko mielenkiintoisia tyyppejä...
www.arising.com.au/aviation/AircraftComparison.xls

Ihan huvikseni pistin DA40 kohdatte lento-ohjekirjan mukaiset arvot. Tuolle DA40-180:lle 75% on muuten
paljon yli suositellun cruise tehon ( tai siis nopeuden ) eli sillä sitä ei kannata(saa) ajaa.
Aika mielenkiintoisia tuloksia:
                                 

                                      kts  gal/h  nm/gal           nm      h     
Diamond 40-180   75% 145   9,5   15,3               626       4,3      180      
Diamond 40-180   55% 120   7,2   16,7(16,9)   683   5,7   180         
Diamond 40-180   45% 105   6,3   16,7(17,5)   683   6,5   180         
Diamond 40-tdi     70% 120 4,8     25,0(27.1)   1025   8,5   135      
Diamond 40-tdi     60% 112 4,0     28,0(30.0)   1148   10,3   135

Eli matkatehoilla ohjekirjan mukaisilla kulutuksilla DA40-180 nousee nelipaikkaisten kärkeen
yhdessä Lancairin IVP(experimental):n kanssa. Molemmillehan on yhteistä juuri erittäin optimoitu
aerodynamiikka.

DA40-TDI vetää suvereenisti listan ykköseksi 28nm/gal arvolla.

Toki senverran on noissa arvoissa tulkinnanvaraa että millä korkeudella nopeus on määritelty,
tuo Diamond saisi vielä vähän parempia arvoja jos otettaisiin optimikorkeus mutta ajattelin
nyt ottaa tällaisia "tavanomaisia". matkalentokorkeuksia. Suluissa optimikorkeuden arvo.

Eihän siitä pääse yli eikä ympäri etteikö DA40-TDI olisi optimaalinen kone mutta kun
niitä ei vielä saa mistään edullisesti eikä ainakaan N-rekkarilla joten haaveeksi taitaa
se jäädä.

Kate   

[Aki Suokas]

Joitakin koneita joissa aerodynamiikka on kohdallaan, tosin voi ajaa
paljon matalammalla teholla ja niillä siltiä pääsee silti kohtuullisen lujaa, esim. juuri tuo Diamond DA-40-180 kipuaa
nm/Gal -osiossa paremmalle sijoitukselle jos sitä ajetaankin 55% teholla 75% tehon sijaan.

Noita koneita on 99% kaikista. Vain kone jossa on auttamattoman pieni moottori (suhteessa vastukseen)  on tehokkaimmillaan >60% teholla.

Kyse on minusta enemmänkin onko koneessa oikean kokoinen moottori, kuin jostain aerodynamiikasta. Jos tuohon Diamondiin vaihtaisi 180 hp moottorin sijalle 115 hp moottorin, niin aerodynamiikka tulisi paremmaksi kun jäähdytysvastus pienenisi. Mutta se optimi teho olisikin 70 %!

[kate]

Joitakin koneita joissa aerodynamiikka on kohdallaan, tosin voi ajaa
paljon matalammalla teholla ja niillä siltiä pääsee silti kohtuullisen lujaa, esim. juuri tuo Diamond DA-40-180 kipuaa
nm/Gal -osiossa paremmalle sijoitukselle jos sitä ajetaankin 55% teholla 75% tehon sijaan.

Noita koneita on 99% kaikista. Vain kone jossa on auttamattoman pieni moottori (suhteessa vastukseen)  on tehokkaimmillaan >60% teholla.

Pieni ? tarkoittanet liian suuri ?

[/quote]

Kyse on minusta enemmänkin onko koneessa oikean kokoinen moottori, kuin jostain aerodynamiikasta. Jos tuohon Diamondiin vaihtaisi 180 hp moottorin sijalle 115 hp moottorin, niin aerodynamiikka tulisi paremmaksi kun jäähdytysvastus pienenisi. Mutta se optimi teho olisikin 70 %!
[/quote]

Tuostahan juuri on kyse, 180hp bensakoneella optimi löytyy 45%..55% teholla kun 135hp dieselillä se löytyy 60%..70% teholla.
Varmaankin joku IO320 olisi ollut optimaalisempi kuin IO360, optimi olisi löytynyt korkeammalla prosenttiluvulla. Mutta
noi amerikkalaiset "Nothing beats the cubic inch" . Onhan jostain kummasta syystä Cessnan LSA:ssakin O200 eikä Rotaxia.
Näyttää ainoa "eurokone" joka jenkeille kelpaa dieseleineen kaikkineen olevan DA42 joita näyttää täällä
Palo Alto Airporinkin platalla olevan useita.


Kate

[ari]

DAI:lla on/oli DA40:n koelentoversiot
-DA40-V1, Rotax 914 115 hp
-DA40-V2, Continental IO-240 125 hp
Jostain syystä eivät päätyneet tuotantoon.

V1 oli myynnissä pari vuotta sitten.
Jossain V2:n moottoriksi mainitaan myös IO-360?
Ilma-alusrekisterissä (Itävalta, 2007/08) koneille on annettu MTOW:t V1 950kg ja V2 980kg.

[Aki Suokas]

Tuostahan juuri on kyse, 180hp bensakoneella optimi löytyy 45%..55% teholla kun 135hp dieselillä se löytyy 60%..70% teholla.

Kyse ei ole moottorin sfc optimista, vaan lentokoneen pienimmän tehontarpeen nopeudesta. Jotta koneella olisi riittävä tehoreservi nousua varten, moottoriin pitää ostaa senverran paljon tehoa, että reserviä löytyy.
Silloin se minimivastuksen nopeudella oleva tehontarve on siellä noin 40% (tai alle) hujakoilla. Ja kun lentokoneen tehontarve muuttuu varsin vauhdikkaasti nopeuden muuttuessa, niin moottorin sfc muutos ei siinä paljon tunnu.

[kate]

Joitakin koneita joissa aerodynamiikka on kohdallaan, tosin voi ajaa
paljon matalammalla teholla ja niillä siltiä pääsee silti kohtuullisen lujaa, esim. juuri tuo Diamond DA-40-180 kipuaa
nm/Gal -osiossa paremmalle sijoitukselle jos sitä ajetaankin 55% teholla 75% tehon sijaan.

Noita koneita on 99% kaikista. Vain kone jossa on auttamattoman pieni moottori (suhteessa vastukseen)  on tehokkaimmillaan >60% teholla.

Kyse on minusta enemmänkin onko koneessa oikean kokoinen moottori, kuin jostain aerodynamiikasta. Jos tuohon Diamondiin vaihtaisi 180 hp moottorin sijalle 115 hp moottorin, niin aerodynamiikka tulisi paremmaksi kun jäähdytysvastus pienenisi. Mutta se optimi teho olisikin 70 %!

Sinänsä mielenkiintoista, sama ilnmiö näyttää olevan AA5A Ceetahin ( 128kts   7,9gal/h   16,2nm/gal) O320 ja
AA5B Tigerin välillä (139jts   10,8gal/h   12,9nm/gal) O360 . Nuo lisäpollet ei tuo kuin 11kts (8.6%)  lisää vauhtia
mutta polttoeineen kulutus kasvaakin 37%. Jenkit rakastacat isoja myllyjä.

Olisi toki kivaa löytää tuon tiikerin lento-ohjekirja, jos silläkin pääsee luokkaa 62% tehoilla samoihin lukuihin kuin Ceetahilla
niin sekin voisi olla varteenotettava vaihtoehto harkittvaksi konehankintaan ja kyllä tuo ceetahikin proseduureja lennettäessä
mopedin peseen.

Jos ei enempää kimpasta kiinnostuneita näytä lötyvän niin pitää varmaan tehdä Starista kimpakone
ja sillä mitä jää käteen käydä hakemassa Ceetahi tai Tiikeri. Täälllä varmaan joku noilla lenteleekin
niin olisi kiva kuulla kommentteja millainen tiikeri/ceetah on lentää ja pääseekö Tiikerillä Ceetahin kulutuslukemiin.

Kate

[Antti Laukkanen]

Sen verran kommenttia tuohon Arrowin telinekeskusteluun, että systeemi on taipuvainen muuttumaan tyyriiksi. Pikku vikojahan noissa tietty ilmenee aika ajoin - lähinnä telinemikrojen hajoamisia yms., mutta ainakin ykkös-Arrowissa on ollut kestävyyden kanssa ongelmia. Erään nimeltämainitsemattoman kaupallisen lentoyhtiön harrastekerhon yksilössä oli kahtena kesänä kutakuinkin peräjälkeen semmoinen tapaus, että kiinnikkeet olivat alkaneet pettää ja telineiden yläpäät olivat kopauttaneet siiven pintapellitkin lommoille. Kovia laskujahan sillä oli tietty ajettu, mutta kyseinen kone on aika kriittinen laskun viimeistelyn suhteen. Moisia on häkellyttävän helppo saada aikaiseksi. Muutama vähän rajumpi lasku lähes maksimipainoissa ja tuo oli sitten seuraus. Ja hintaa lystille tuli jo markka-aikana sadantonnin luokkaa / tapaus. Siinä sitä saa äkkiä alkaa laskeksia uudelleen polttoainesäästöstä saatuja hyötyjä.

[kate]

Tuostahan juuri on kyse, 180hp bensakoneella optimi löytyy 45%..55% teholla kun 135hp dieselillä se löytyy 60%..70% teholla.

Kyse ei ole moottorin sfc optimista, vaan lentokoneen pienimmän tehontarpeen nopeudesta. Jotta koneella olisi riittävä tehoreservi nousua varten, moottoriin pitää ostaa senverran paljon tehoa, että reserviä löytyy.
Silloin se minimivastuksen nopeudella oleva tehontarve on siellä noin 40% (tai alle) hujakoilla. Ja kun lentokoneen tehontarve muuttuu varsin vauhdikkaasti nopeuden muuttuessa, niin moottorin sfc muutos ei siinä paljon tunnu.

Samasta asiastahan me varmaan puhumme mutta eri sanoin. DA40:n optimimatkanopeus tuntuu olevan 110..130Kts alueella.
180 hevosvoiman bensakone on reilusti ylimitoitettu ja sillä nopeus 75% teholla menee reilusti tuon yli ja menee myös
itse airframen cruise-nopeusalueen ulkopuolelle.

Silti, sama airframe sama nopeus niin Dieseli antaa reilusti paremmat kulutusluvut juuri paremman SFC:n ja
dieselin suuremman energiatiheyden vuoksi.

Kate

[pekka nieminen]

Sen verran kommenttia tuohon Arrowin telinekeskusteluun, että systeemi on taipuvainen muuttumaan tyyriiksi. Pikku vikojahan noissa tietty ilmenee aika ajoin - lähinnä telinemikrojen hajoamisia yms., mutta ainakin ykkös-Arrowissa on ollut kestävyyden kanssa ongelmia. Erään nimeltämainitsemattoman kaupallisen lentoyhtiön harrastekerhon yksilössä oli kahtena kesänä kutakuinkin peräjälkeen semmoinen tapaus, että kiinnikkeet olivat alkaneet pettää ja telineiden yläpäät olivat kopauttaneet siiven pintapellitkin lommoille. Kovia laskujahan sillä oli tietty ajettu, mutta kyseinen kone on aika kriittinen laskun viimeistelyn suhteen. Moisia on häkellyttävän helppo saada aikaiseksi. Muutama vähän rajumpi lasku lähes maksimipainoissa ja tuo oli sitten seuraus. Ja hintaa lystille tuli jo markka-aikana sadantonnin luokkaa / tapaus. Siinä sitä saa äkkiä alkaa laskeksimaan uudelleen polttoainesäästöstä saatuja hyötyjä.

Niinpä niin, puhe oli kyllä huoltokustannuksista eikä vauriokorjauksista; ja mitä tulee itse telineitten kestävyyteen
niin ei ne nyt Arrowissa ihan alamittaisetkaan voi olla koska samoilla telinemalleilla tullaan toimeen vielä Lancessa sekä Saratocassa. Rikkomalla saa hajalle  mitä vaan ja jos laskutekniikka ja peruslentäminen muutenkin on vielä haku-
sessa niin kaikkihan on toki mahdollista. Arrow on tarkka loppuvedon suhteen (sitä ei tosin ole pakko edes tehdä)
mutta varsin kesy peli kuitenkin (siivekkeiden ja peräsimien tehot ei lopu ja tehojakin on riittävästi saatavilla ).
Ja mitä enempi lastia niin aina helpommaksi menee. ( ei lillu eikä killu ja istuu varmasti niinkuin silitysrauta ).

Otetaanpa vertaukseksi vaikka G 109 A tai B ; edessä iso ja aukea kiitotie, sivutuulta komponentin verran,
puuskissa vähän ylikin ( laskuun on pakko mennä, ollaan kaukana kotoa, bentsviiniä on saatava ja iltakin hämärtää);
Mielestäni nyt aletaan olla kriittisellä polulla telineitten, potkurin ja vähän muunkin suhteen.
Otin esimerkiksi Grobin koska ko. tyypillä on tehty lukemattomia keskieuroopan,norjan,ym reisuja ja ko.tilanne on    monelle tuttua hommaa, kone ja miehet säilyvät ehjinä ääriolosuhteissakin jos hommat on opetettu ja opittu.


Ps.  Nämä Cirrukset ja Daimondit muistuttavat ulkoasultaan melko paljon G 109-B:tä, miten lie sivutuulikomponent-
      tien osalta?

Pekka Nieminen

[Antti Laukkanen]

No varsinaisesti ei ollut puhe kaiketi huoltokustannuksistakaan, vaan kustannuksista yleensä. ja eritoten vertailtiin kiinteää vs. sisäänvedettävää telinettä. Annoinpahan vain varoittavan esimerkin, ja ihan tarkoituksella. Itse telineisiinhän vika ei ole kohdistunutkaan, vaan kuten sanoin, kiinnityksiin ja siipeen.

Mitä Grobiin tulee, sillä tekee laskun lähes millaisessa järjen rajamailla mitattavassa sivutuulessa vain. Telineet kestävät melkoista kidutusta. Vertauksena Grobiin, Diamond on yllättävän samanoloinen lentää. Vähän herkempi siivekkeille, mutta muuten hyvinkin tuttu lenskari Grobi-pilotille. Oiskoon se komponentti ollut samaa luokkaa, ei muista.

-A-

[pimattil]

Tässä vielä taulukko, jossa Arrowille on saatu nopeuksia, joita en ole itse saanut koskaan revittyä koneesta. Tässäkin käy kyllä ilmi. että AA-5B on paljon luultua kovempi luu tässä luokassa. Taulukossa on melko mielenkiintoisia tyyppejä...
www.arising.com.au/aviation/AircraftComparison.xls

Mielenkiintoinen taulukko tosiaan, mutta aika vähän kaksipaikkaisia. Missäköhän korkeuksissa nuo matkanopeudet on laskettu, koska epäilen suuresti että ne olisivat tuollaisenaan ihan vertailukelpoisia - Lancair IV-P:llä taitaa speksissä olla 330 kts @ 24kft ja tuossa 300 kts.  RV-4 on taulukon mukaan yksipaikkainen - mitähän sille toiselle paikalle on tapahtunut? NM/Gallona kisassa RV:t näyttävät pärjäävän hyvin ja RV-10:tä parantaisi kummasti, jos matkanopeus tiputettaisiin Arrowien tasolle... Nelipaikkaisten vertailuun varmasti kuitenkin oiva taulukko.

[Nuutti]

Ps.  Nämä Cirrukset ja Daimondit muistuttavat ulkoasultaan melko paljon G 109-B:tä, miten lie sivutuulikomponent-
      tien osalta?

Jossain olen Cirrukselle nähnyt lukuna 19kts ja DA-40:lle 20kts.

-Tero-

[kate]

Tässä vielä taulukko, jossa Arrowille on saatu nopeuksia, joita en ole itse saanut koskaan revittyä koneesta. Tässäkin käy kyllä ilmi. että AA-5B on paljon luultua kovempi luu tässä luokassa. Taulukossa on melko mielenkiintoisia tyyppejä...
www.arising.com.au/aviation/AircraftComparison.xls

Mielenkiintoinen taulukko tosiaan, mutta aika vähän kaksipaikkaisia. Missäköhän korkeuksissa nuo matkanopeudet on laskettu, koska epäilen suuresti että ne olisivat tuollaisenaan ihan vertailukelpoisia - Lancair IV-P:llä taitaa speksissä olla 330 kts @ 24kft ja tuossa 300 kts.  RV-4 on taulukon mukaan yksipaikkainen - mitähän sille toiselle paikalle on tapahtunut? NM/Gallona kisassa RV:t näyttävät pärjäävän hyvin ja RV-10:tä parantaisi kummasti, jos matkanopeus tiputettaisiin Arrowien tasolle... Nelipaikkaisten vertailuun varmasti kuitenkin oiva taulukko.

(Karoliina Katen accountista kirjoittaa kun ei viitsi logata ulos):
Lancairin speksi on minun tietääkseni nimenomaan ajettaessa 24kft korkeudella, eli korkeammalla kuin mitä Suomessa saa ajaa VFR:ää.
Nuo RV:iden luvut näyttäisivät olevan spekulatiivisia Deltahawkilla (katso tarkkaan moottori ja sarakkeiden väritys, ensimmäisessä
on mainittu Deltahawkin diesel.
2-paikkainen Lancair Legacy ja ennen kaikkea Legacy FG olisi mielenkiintoinen jos olisi taulukossa. Ehkä vertailun vuoksi vanhemmat
malli, 235, 320 ja 360 voisi olla myös - nehän oli kaiketi ohjaamoiltaan vähän pienempiä ja siten väkisinkin vähän pienivastuksellisempia
kuin nämä uudet Legacy-mallit joissa ohjaamossa on väittämän mukaan enemmän tilaa (en ole valitettavasti päässyt kyytiin vielä vanhaan
enkä uuteen Lancair-malliin joten toistaiseksi ei ole omakohtaista kokemusta).

Luulenpa että mitä sivutuulilaskuihin tulee, Grob 109:llä ja Diamondilla ja Cirruksella ei ole juuri mitään yhteistä keskenään -
Grobi on kannuskone ja sekä Diamond että Cirrus ovat nokkapyöräkoneita. Sivutuulihallinassa ja -tekniikassa on silloin jokseenkin paljon eroa.
En sillä että olisin kannuspyöräasiantuntija koska en sitä ole, mutta väittämän mukaan kannuskoneet ovat herkempiä sivutuulelle ja erityisesti
pitää niissä sivutuulli huomioonottaa laskutilanteessa. Uusimmassa Today's pilot -lehdessä muunmuassa mainittiin tuo ominaisuus Spitfiren
kohdalla kun siinä oli tarina kun eräs henkilö otti Spitfireen tyypit ja tuntemani kannuskonepilotit ovatkin maininneet sivutuulilaskujen vaativan
enemmän harjoitusta kannuskoneella kuin nokkapyöräkoneella ja ehkä niiden haastavuus sitten heijastuu myös maksimisivutuulikomponentteihinkin.
Katen kanssa kun käytiin ajamassa Diamondilla, se kyllä käyttäytyy ihan "normaalisti" sivutuulilaskuissa ja Kate kehui että se on helpoin kone laskea
mitä on kokeillut toistaiseksi. Niinikään kaikki laskut missä kerkesin olla kyydissä ennen kuin kone meni mereen, olivat niin pehmeitä että ei ainakaan
meidän ultralla sellaisista voi kuin haaveilla (vaikka laskun tekeekin pehmeästi, telineet eivät ole yhtä pehmeät ja siitä seuraa vähän lelumaisemman
tuntuinen kolahtaminen kenttään Diamondin äänettömän pehmeän elegantin laskeutumisen sijaan (kuin joutsen tulisi laskukiidolla järveen)). Tosin jostain netistä luin että
oli Diamondiakin joku jossain onnistunut rysäyttelemään ei niinkään hyviä laskuja, mahtaa olla tosin aika taitava joka moiseen pystyy, semmoisella käsittelyllä ultrasta kun lähtisi telineet alta heti kertalaakista ja lienee jo siinä kategoriassa missä Cessnassakin puhuttaisiin että pyörät näkyy ikkunasta...

Lisäksi huomionarvoinen seikka vertailtaessa koneiden killumistaipumusta; Cirruksessa on kovempi siipikuormitus kuin piippereissä. Diamondin siipikuormitus on myös kovempi kuin Cessnassa muistaakseni. Siipi on pitkä mutta ei niin suuren suuri. Tosin kyllä Diamondinkin saa killumaan kun tulee ylinopeudella laskuun eikä pidä lähestymisnopeutta tasan 70 solmussa. Olen seuraillut että joillakin nopeusmittari vaeltaa finaalissa ikäänkuin sitä ei luettaisi vaan silmät olisivat vaan
jossain horisontissa koko ajan. Suorituskykyisissä koneissa on syytä katsoa myös nopeusmittaria kun killuttelun tuloksena marginaali jarrutukselle saattaa jäädä vähän lyhyeksi muuten (ultra pysähtyy vaikka jarrut eivät toimisi ollenkaan, mutta isompi ja laskussa hieman nopeampi moottorikone kuitenkin sisältää liikkeen jatkuvuutta hieman enemmän ja jarruttaminen on tarpeellista).

[Antti Laukkanen]

Täytyy kyllä olla samaa mieltä tuosta Diamondin laskuntekemisestä. Ensimmäinen kone, joka oli kutakuinkin hienosti hanskassa ekasta laskusta lähtien. Enpä tuolla kerinnyt ajaakaan kuin vajaat 20 laskua, mutta ei niistä pieleen mennyt kuin yksi ja sekin johtui häkellyttävästä puuskakelistä, joka sai nopeudet seilaamaan ja lopputuloksena tultiin pintaan ylinopeudella, jolloin se ei meinannut oikein tulla alas (sori virkehirviö). Sama ilmiö toistui kyllä perässä tulleella Cessnalla ja yhteistuumin manasimme syyn säänhaltijan niskoille    Nuokin koneparat ovat sitten molemmat menneet ainakin tilapäiseen vaineeseen.

Diamond oli siitäkin nokkela, että sillä pysyi ihan siedettävästi tintissä Pätevämpi pursilentäjä olisi voinut pitää sitä varmaan hyvinkin taivaalla konevoimatta.

Mutta mä yritän lopettaa tän offtopicoimisen!

-A-

[Karoliina]

Nyt kommenttina kun on muutenkin jo offtopicattu eri koneiden laskujen helppoudesta, voin todeta että myös Cirrus SR20:lla on hyvin helppo laskeutua (nyt on henk. koht. kokemusta). Kone käyttäytyy hirveän kesysti laskussa. Lisäksi koneen liito-ominaisuudet ovat moottorikoneeksi erinomaiset.
Tällä pienellä kokemuksella melkein uskaltaisin väittää että osaan jo lentää paremmin Cirruksella kuin mopo-Cessnalla vaikka mopo-Cessnalla hankin PPL-lupakirjan. Nyt kun Cirruksella tuli Palo Altossa lenneltyä sen verran että siihen tottui, täytyy sanoa että koneen addiktiopotentiaali on sen jälkeen melkoisen korkea.

[Antti Mäkelä]

Totta puhut, Cirruksesta on hyvä jälkimaku. IO-360 Conti on kyllä vaatimaton valinta po. koneeseen; neljä päällä lentoonlähtö menee latvojen nuolemiseksi kuin Schaisse-Falkella ikään. Voisi kuvitella, että TSIO-520:n mukit hakkaavat bensaa huomattavasti paremmin  .

Harvassa koneessa paljonpuhuttu kynäote tuntuu yhtä luonnikkaalta. Oikeastaan samankaltaista ajatuksen voimalla menemistä on vain hyvissä purjekoneissa.

[kate]

Totta puhut, Cirruksesta on hyvä jälkimaku. IO-360 Conti on kyllä vaatimaton valinta po. koneeseen; neljä päällä lentoonlähtö menee latvojen nuolemiseksi kuin Schaisse-Falkella ikään. Voisi kuvitella, että TSIO-520:n mukit hakkaavat bensaa huomattavasti paremmin  .

Sama kuormattavuusongelma koskee aika monia muitakin "neljäpaikkaisia" koneita, eipä vaikkka Cessna 172 ota
täysien tankkien lisäksi kolmea mormaalipainoista aikuista, sama murhe vaikkapa DA40 yms koneessa.

Jotta koneeseen voi kuormata ne neljä aikuista pitää sitten melkein olla se TSIO-520 / TNIO-550 yms mutta
sitten herääkin kysymys että onko sillä enää varaa lentää jos ne mukit hakkaavat bensaa 60 litraa tunnissa.

Tai voi ajatella että jos koneessa on käytännössä 99% tapaiksessa enintään kaksi henkeä, Onko järkeä
maksaa esim niiden 99% lenntojen osalta n. 60l/h polttoaineesta kun SR20   lentää cruisea 35l/h ( 9.2gph )
tai kilpailija DA40-180 7.2..8gph . Tosin DA40-180 on 180hp moottorilla kun SR20on 200hp moottorilla.

Harvassa koneessa paljonpuhuttu kynäote tuntuu yhtä luonnikkaalta. Oikeastaan samankaltaista ajatuksen voimalla menemistä on vain hyvissä purjekoneissa.

Totta, tuon Cirruksen ohjaaminen tuntui erittäin luontevalta ja helpolta heti ensituntumassa. Tosin tuo Cirrus tuntui
lyhyellä tikulla vaativan enemmän voimaa jos sitä ei trimmaa lentotilaan. Tosin se trimmaaminen meni
melkein ajatukse voimalla sekin tikun päässä olevalla nelisuuntaisella sähkötrimmillä.  Voi olla että pitkään
center-stickiin tottuneelle meikäläiselle DA40 tuntui vieläkin luontevammalta.  Kokonaisuudessaan moottorikoneista
yksi miellyttävimpiä ohajta mitä olen lentänyt. 

Sama täytyy sanoa myös lasiohjaamosta, vaikka lensin ekaa kertaa täydellä lasiohjaamolla
en missään vaiheessa lentoa edes huomannut että siellä efiksen alapuolella olisi ollut backupppina analogimittarit.
Silmät eivät yksinkertaisesti kertaakaan harhailleet niihin.

Kate

[Antti Mäkelä]

Pituusohjauksen sähkötrimmi on kylläkin sopimattoman ärhäkkä, pienimmälläkin nypäyksellä menee lähes aina nollakohdan yli - se tekee vaakalentoon asettumisesta hauskaa aaltoliikettä vuoroin trimmimoottorin, vuoroin jousen avittamana. Vain pidempään arpomalla osuu kohdalleen käsin ajettaessa  .

[auranen]

Pituusohjauksen sähkötrimmi on kylläkin sopimattoman ärhäkkä, pienimmälläkin nypäyksellä menee lähes aina nollakohdan yli - se tekee vaakalentoon asettumisesta hauskaa aaltoliikettä vuoroin trimmimoottorin, vuoroin jousen avittamana. Vain pidempään arpomalla osuu kohdalleen käsin ajettaessa  .

Olisiko jotenkin yksilökohtainen ominaisuus ollut (säädöt)? En tiedä, mutta oma kokemukseni on, että trimmaaminen (kaikkiin suuntiin) oli kätevää ja mukavaa. Vakaaseen lentotilaan koneen trimmaaminen halutun mukaisesti oli mutkatonta ja helppoa. Tosin kokemukseni on SR22:sta, ei SR20:sta, jolla tuskin kuitenkaan on merkitystä.

t. tero

[Karoliina]

Ainakin tuossa vanhemmassa G1-versiossa trimmi ei ollut kovin ärhäkkä ja nollakohdan sai helposti löydettyä ja mitään oskillointitaipumusta en havainnut.
Itse asiassa tuo on yksi harvoja koneita jonka saa helposti niin hyvään trimmiin että kone lentää suoraan eteenpäin kädet ja jalat irti ohjaimista pidempäänkin - jousi kun haluaa keskittää sauvan ja jos trimmi on kohdallaan, sauva pysyy termiikeistä jne. huolimatta juuri missä se on. Jousitrimmistä on tietenkin sitä haittaa että ohjaimista tulee tunnottomammat, mutta toisaalta niillä kone pysyy mukavasti suorassa ja esim. nopeuden pitäminen finaalissa on siten triviaalia.

[marquise]

Mutta onko pakko suunnitella potkurilla varustetun koneen hankintaa?  Löytyiskö kiinnostuneita suihkukonekimppaan?

Peter

[pimattil]

Mutta onko pakko suunnitella potkurilla varustetun koneen hankintaa?  Löytyiskö kiinnostuneita suihkukonekimppaan?

No niin... minkähän kokoluokan laite sinulla oli suunnitteilla? Ihan joku hikinen pieni bisnesjetti vai oikein kunnon lentokone?

[Karoliina]

No minä unelmoisin kyllä personal jetistä enemmänkin kuin bisnesjetistä, eli ei muuta kuin Cirrus-jet tilaukseen . Kun ei ole tarvis kuljettaa 400 matkustajaa, niin tuollainen pikkujettihän olisi aivan ideaalinen.

Tosin haittapuolena on että jos kyseessä olisi kimppakone, miljoonan euron koneelle pitäisi löytyä jakajia kimppaan aika tolkuton määrä jotta henkilökohtainen panos jäisi sellaiselle tasolle että se pankinjohtajalle edes hyvänä päivänä kelpaisi Potkurilla varustetussa koneessa on se etu että käytetyn hyvän koneen hinta on n. 1/10 ja toisaalta jetin polttoainekulut ovat sitä luokkaa että pitää pohtia että onko sillä varaa edes lentää joka kolmas kuukausi puoli tuntia.

Cirrus-Jet on minun mielestä kaunein ja stylein pikkujetti tähän mennessä:

(Eclipse Personal Jet tulee kakkosena ja vanhemmat bisnesjetit eivät kilpaile ulkonäöllä edes
samassa sarjassa edes samana päivänä, sitäpaitsi Cirrus-jetissä on sidestick missä muissa on yoke,
en tykkää yoke-ohjauksesta - se on surkein mahdollinen väline lentokoneen ohjaukseen, yoke-ohjatulla koneela lennän vaan kun on pakko kun muunlaista ei ole tarjolla)

[kate]

Alkaa hyviäkin koneita saada edullisesti. DA40-180 erinomaisella IFR-varustuksella $141000 eli n. 100000 Euroa.
Kun tuo vielä kulkee matkaa 55% teholla 27l/h 120kts nopeudella eli kohtuullisen taloudellinenkin.

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/DIAMOND-DA40-180-STAR/2002-DIAMOND-DA40-180-STAR/1124606.htm?guid=EA4F066C95364797826B3186C0493299

Amerikan maalla näyttää GPS jo syrjättäneen DME.tä mutta Suomessa lennettäessä DME varmaankin olisi tarpeen.

Eli tuossa olisi aika kiva kimppakone jopa sellaisille jotka ovat saaneet diesel-fobian

Itse kyllä DA40-TDi kelpaisi mutta niistä joutuu maksamaan vähintään 50000 Euroa enemmän ja
niitä ei saa N-rekkarissa eli IFR jäisi Suomessa haaveeksi.

Kate

[Karoliina]

Tähän on äänestänyt 4 kiinnostunutta. Voisitteko identifioida itsenne. Meillä olisi nyt Cirrus SR20 kimppa ehkä syntymässä. Laita sähköpostia karoliina.t.salminen(at)gmail.com pikapikaa minulle niin kutsumme sinutkin mukaan kimppatapaamiseen!

Osuuden hinnasta halvan dollarin kurssilla olisi nyt muodostumassa melko kohtuullinen ja primääritargettina olisi lasiohjaamollinen Cirrus SR20.