Mikä kone ja hintahaarukka aloittelijalle

[Hepe]

Niin, suunnitelmissani on ostaa ultra mutta kun en niistä mitään tiedä Haluaisin kuitenkin koneen johon mahtuu 2 henkilöä ja jolla voi tehdä myös temppuja eli siipi saisi olla koneen alla jotta väärinpäinkin voisi lennellä. Mitä suosittelette ja missä hinnoissa sellaiset liikkuu? Koneen ei tarvitse olla uusi mutta kuitenkin tältä vuosituhannelta sen olisi hyvä olla. Voisiko tuollainen Evektor EV-97 Eurostar olla etsimäni kone?

[pimattil]

Haluaisin kuitenkin koneen johon mahtuu 2 henkilöä ja jolla voi tehdä myös temppuja eli siipi saisi olla koneen alla jotta väärinpäinkin voisi lennellä. Mitä suosittelette ja missä hinnoissa sellaiset liikkuu? Koneen ei tarvitse olla uusi mutta kuitenkin tältä vuosituhannelta sen olisi hyvä olla. Voisiko tuollainen Evektor EV-97 Eurostar olla etsimäni kone?

Eikös useassa taitolentokoneessa siipi ole keskellä tai kaksitasoissa niin ylhäällä kuin alhaalla ja silti niillä voi lentää? Ja jos tuo 'väittämäsi' pitäisi paikkansa, niin alatasoisessa koneellahan ei voisi sitten lentää ollenkaan oikeinpäin, koska sieltä ei näe mitään?  Tässä temppua ylätasoisella:

Jos oikeaa taitolentoa halajat, niin vaihtoehdot ultrapuolella ovat kovin vajaavaiset mm. pienten moottoritehojen vuoksi sekä painorajoitusten. Lisäksi vaatimuksesi kaksipaikkaisesta ultrakevyestä taitolentokoneesta ei tuo heti mieleeni yhtään konetta, mutta yksipaikkaisena saatavilla onkin jo jotain. Eli jos vaatimuksesi on kaksipaikkainen taitolentokelpoinen ultra, niin keksiikös joku tällä foorumilla sellaista? Ja pysytään lentävissä koneissa, ainahan sitä löytyy märkiä päiväunia koneista, jotka kulkee miljoonaa joka suuntaan, ei maksa mitään ja on helppoja lentää. Eli jos se taitolento oikeasti kiinnostaa, niin lisää koneen hintaan heti PPL(A)-lupakirja, niin sitten taitolentokelpoisiakin koneita alkaa löytymään ja kukkaron nyörit ovat vain rajana. Osuuden koneeseen saa tietenkin koko konetta edullisemmin kuin koko koneen.

Heräsikös jotain ajatuksia tai uusia kysymyksiä? Ja siis EuroStar ja nämä vastaavat eivät ole taitolentokelpoisia alkuunkaan...

[Toma]

Ainoita yksitasoisia mikä tulee olemasa olevista ultrista mieleen joka olisi taitolentokelpoinen on Rans S-10 Sakota joka tosin ei enään taida olla Ransin mallistossa. "Väärinpäin" lentäminen on sitten asia erikseen koska se vaatii jo aika paljon sekä öljynkierrolta että polttoainejärjestelmältä, mitään toki ei ole mahdotonta.

Katsoka tästä esimerkki mitä S-10 voi tehdä:

Tässä OH-XKS vierailemassa Jämillä, tosin tämä yksilö on rekisteröity Harrasterakenteiseksi eikä ultraksi.

[Teppo Miettinen]

Murphy Renegade
On kaksipaikkainen ja taitolentokelpoinen, tosin kahden hengen kuormalla G-rajat ovat pienemmät.

http://murphyair.com/murphyair/Aircraft/Renegade/Renegade.html

Ja siivet on sekä ylä- että alapuolella niin ei ole väliä kummin päin lentää 

[Karoliina]

Jos haluat temppua lentää, EV-97 ei ole etsimäsi kone missään tapauksessa, taitolento mallillla on kiellettyä.
- kuormituskertoimet eivät riitä
- Rotax 912:n öljyjärjestelmä ei toimi ylösalaisin
- konetta ei ole suunniteltu taitolentoon kuten ei useampia muitakaan ultria

Jos haluat hyvän rinnakkainistuttavan kaksipaikkaisen alatasokoneen jolla voi lentää temppua,
hanki käytetty RV-6, RV-7 tai RV-8. Sen lentämiseen tarvitaan PPL-lupakirja, mutta väärinpäin lentäminen kuten
myös kaikenlainen matka ja huvilentäminenkin hyvin onnistuu, paremminkin kuin vastaavan kokoisella moottorilla varustetuilla
sertifioiduilla taitolentoon usein soveltumattomilla koneilla. Maailmalla on 5248 lentävää RV:tä ja
moninkertainen määrä toimitettuja rakennussarjoja jotka eivät vielä ole valmiita. Tuhannet RV-lentäjät ja rakentajat
eivät voi olla niin kauean väärässä... Käytetty RV maksaa usein suunnilleen saman kuin ultra.

[Hepe]

Kiitos jo kaikille vastauksista.

Tuo S-10.n video oli varmaankin sitä mitä koneelta haluaisin, eli ei mitään totista temppulentoa mutta kuitenkin jonkinverran ihan omaksihuviksi. Missäköhän hintahaarukassa moiset koneet liikkuu ja onko niitä Suomessa saatavilla?

 vaikkakaan en ole vielä edes kertaakaan lentänyt niin tiedän jo nyt että kauaa ei tämä "poika" jaksa pelkästään maisemia ihailla. Samoin kävi moottoripyörä ja mönkijä harrastukselleni kurkatkaa vaikka itse www.stuntmania.net jos ette usko   Reenipaikallani käy aikapaljon RC lentäjiä ja alkoipa ajatus omasta RC koneesta kiinnostaan. Viikko siinä sitten meni ja oma RC kone tuli ostettua. Nykyään minulla on 3 lennokkia mutta kun sekään ei oikein tunnu riittävän :embarassed: Nyt siis pitää päästä jo itsekkin taivaalle kieputtamaan näinhän tässä varmaan muillekin on käynyt kun ei löydetä itsestämme "jarruja"

Miten ja missä pääsisi helpoiten tutustumaan ultriin ja ehkäpä kyytiinkin? 

[Tuomas Kuosmanen]

Jos taitolento kiinnostaa lentämisessä eniten, kannattaa varmaan unohtaa ne ultrat ihan suosiolla, koska se ei ole homman idea niissä - ja ottaa yhteyttä näihin hahmoihin: http://www.taitolento.fi/

(miksi hitossa noilla on tuolla vain *posti*osoite?? haloo.. ollaan jo 2000-luvulla..  )

//T

[Jukka Mäkelä]

Eiköhän hakupalvelu löydä nimen ja osoitteen perusteella puhelinnumeronkin. Itse olen UTL:n lentämätön jäsen ja voin toimia välittäjänä. minut tavoittaa  o44-5709897

[kate]

Murphy Renegade
On kaksipaikkainen ja taitolentokelpoinen, tosin kahden hengen kuormalla G-rajat ovat pienemmät.

http://murphyair.com/murphyair/Aircraft/Renegade/Renegade.html

Ja siivet on sekä ylä- että alapuolella niin ei ole väliä kummin päin lentää 

Ja mottorina kaksitahti-Rotax ( 503 tai 582 ). Noista vanhanpolven ultraharrastajat kertoivat juttuja "lennettiin päivä ja sitten tehtiin
pakkolasku" tai onnettomuustutkija Lähteenmäki muistaa aina mainita luennoissaan "pirrrrrrr..... (hiljaisuus )...."

Jostain kummasta syystä nuo kaksitahtiultrat on olleet muutenkin erittäin harvinaisa näkyjä kotikenttiensä ulkopuolella,
ilmeisesti harva uskaltaa niillä matkaa lentää.

Nykyiset Rotax-912 pohjaiset nelitahtiultrat taasen ovat luotettavuudeltaan täysin vertailukelpoisia tyyppihyväksyttyihin
moottorikoneisiin. En ole kuullut että 912:hdesta olisi aerobatics sopivaa versiota. Moottorikoneiden Lycomingeistä
on AIO-320 ( A=Aerobatics, I=Injection) ) versioita joissa on kuivasumppuvoitelu ja voitelu joka toimii väärinpäin.


Sinänsä 912:dessa on kyllä kuivasumppu mutta muuten ei taida väärinpäin toimia lisäksi moottori
on kaasutinkone kohokammioineen joka ei sekään tykänne väärinpäin lentämisestä.
Sinänsä Renegadea saa 912 versiona mutta tällöin taitaa moottori rajoittaa taitolentoa.

2-tahtikoneessahan sen voitelun toimiminen ei ole asennosta kiinni mutta yleinen luotettavuus
taasen on heikompi.

Joten täytynee yhtyä Tuomas Kuosmaseen että jos taitolento kiinnostaa niin kannattaa
hankkia PPL, silloin voi lentää koneita jotka on tehty taitolentoon. Tosin taitaa
se moottorikoneidenkin kanssa olla niin että hyvä taitolentokone ei ole hyvä matkakone
ja päinvastoin. Joku RV on hyväkompromissi molemmista mutta kuulemma liian nopea
ainakin kilpailutaitolennon boxissa pysymiseen.

Itse en ole taitolentoa koskaan lentänyt mutta kyllä ollut mielessä mennä jonakinpäivänä
hankkimaan temppulennon perustaidot PPL:n päälle.


Kate

[Jukka Mäkelä]

Jos tarkoitus on lentää temppua vaan omaksi ilokseen, niin ei siinä tarvitse olla mikään huippuluokan temppukone ( extra, su, yak, cap, esim. mainittakoon). Temppuiluun pystyy mopocessnallakin. LIsäksi mm. Bellanca citabria on kone jolla voi reissailla ja lentää temppua.

[Teppo Miettinen]

Taitolentoakin on niin monenlaista ja se väärinpäinlentäminen ei ole varmaan ihan niitä ensimmäisiä asioita mitä kannattaa yrittää.
Tässä mielessähän purjekoneet ovat aika optimaalisia. Ainoa neste mikä saattaa mennä väärään paikkaan väärään aikaan on pilotin sisällä.

Itselläni on joskun haaveena tehdä silmukka. Ja siihen ei kuivasumppuvoitelua tarvita.

-T

[Jukka Mäkelä]

Tarkennus:
Vakiomopolla ei tosin tempunveivaaminen suju, mutta mopon aerobat versiolla kyllä.

[Jukka Mäkelä]

Jez, taitolentoa on monenlaista, missä lieneekään määritelmä millainen lentäminen luokitellaan taitolennoksi.

[Jukka Mäkelä]

Oman koneen hankinnnalle  on vaihtoehtona myös liittyminen konekimppaan. Ei tule silloin niin hirveän kalliiksi.

[Karoliina]

Mopocessnalla voi lentää temppua jos kyseessä on C152 Aerobat-malli, perus mopedilla ei tempun lentäminen ole sallittua.
Lisäksi tempun lentämiseen mopo-Cessnalla on rajoituksia, taitolentoon vaadittavat kuormituskertoimet eivät ole käytettävissä
täydellä lastilla, joten hommaa pitää ajaa puolityhjin tankein ja tässä kohtaa ylikuorma ei aiheuta ainoastaan huonoa suorituskykyä
vaan että siivet saattaa irrota ja sitä rataa. RV:t tietääkseni solvetuvat taitolentoon melko lailla matkalentovarustuksella, niin että
ei haittaa vaikka tekisit matkalla parit silmukat ja vaakakierteet. Lisäksi mopocessna on aika laiska taitolentovehkeeksi kaikin puolin,
mm. alitehoinen ja ohjaimiltaan hitaasti reagoiva (suhteessa taitolentoon tarkoitettuihin koneisiin), taitolentoon hyväksymätön
perusultrakin tottelee ohjaimia usein nopsemmin kuin C152. Lisäksi ratti on aika epätäsmällinen väline jos haluaa tehdä jotain tarkkaa, eron
huomaa aika mukavasti kun ekan kerran talven jälkene menee ajamaan omalla sauvaohjatulla ultralla kun on talven ajellut mopedilla.
RV lienee hyvä tällaiseen hupitaitolentelyyn, kilpataitolentoonhan tarvitaan taas spesiaali hitaampi taitolentokone joka pysyy boksissa
(=tarpeeksi hidas) ja jossa on älyttömästi tehoa (jotta kaikki taitolentoliikkeet onnistuu) - nopealla RV:llä ei pysy älyttömän pienessä taitolentoboksissa
(kun se nyt on standardoitu niille hitaammille koneille) ja mopedilla ei pysty suorittamaan taitolento-ohjelmaa kokonaisena tehonpuutteen vuoksi.
Molemmilla tosin voi lentää hupitaitolentoa (siis pitää olla C152 Aerobat kuten esim. MIK:n mopocessna OH-COX).
Kummallakaan tosin ei voi ottaa g-vitamiinia siinä määrin kuin aidolla taitolentokoneella (jolla ei ole muuta käyttötarkoitusta kuin taitolento) tai
Särkänniemen vuoristoradalla tai suihkuhävittäjällä, g-limitteihin täytyy kuitenkin jättää varaa termiikeille jne. joita normaalilla taitolentokorkeudella
esiintyy koska ne lisäävät siipien yms. pintojen näkemää kuormitusta, mutta +3g kaarroksissa koneessa olleena voisin arvella että useille riittää jo se
tai vähempikin ja pienikin negatiivinen g tuntuu jo ikävältä. Tosin isot kuormituskertoimet eivät vaadi taitolentoliikkeitä, esim. taitolentoon soveltumattomillakin
koneilla voi ajaa jyrkkiä kaarroksia.

[Jukka Mäkelä]

juu karoliina, mutkamopolla on rajoituksensa, ärvee on monta kertaa sopivampi tähän hommaan. Mutta niin on koneiden hintakin eri haarukassa.

[Jukka Mäkelä]

En noita ärvee lentimiä sen kummemmin tunne, mutta ainakin niitä on UTL:n jäsenistöllä käytössä ihan kilpataitolentoa varten. Extra 300 huippunopeus taitaa olla 400 kmh, arvelen, ettei ärvee ole sen nopeampi.

[Karoliina]

Extra on nopea ja sitä käytetäänkin mm. Red Bull racingissa. Mutta jos katsot noita kaksitasoisia taitolentokoneita, ne eivät ole kovin nopeita kun niiden ei tarvitse olla koska niillä ei yleensä ajeta suoraan (paitsi pystysuoraan)

[Jukka Mäkelä]

hmm.. taitaa ärveen matkanopeus olla jopa hieman hitaampi kuin extran.

[Reijo Österberg]

Ja mottorina kaksitahti-Rotax ( 503 tai 582 ). Noista vanhanpolven ultraharrastajat kertoivat juttuja "lennettiin päivä ja sitten tehtiin
pakkolasku" tai onnettomuustutkija Lähteenmäki muistaa aina mainita luennoissaan "pirrrrrrr..... (hiljaisuus )...."

Jostain kummasta syystä nuo kaksitahtiultrat on olleet muutenkin erittäin harvinaisa näkyjä kotikenttiensä ulkopuolella,
ilmeisesti harva uskaltaa niillä matkaa lentää.

2-tahtikoneessahan sen voitelun toimiminen ei ole asennosta kiinni mutta yleinen luotettavuus
taasen on heikompi.

Kate

Millä kokemuksella puhut 2-tahtisista lentomoottoreista? Onko ne pelkästään väritettyjä kuulopuheita?

Itse olen lentänyt Rotax 503:lla yli 400 tuntia, eikä pelkästään kotikentän ympärillä. Pari Jämin matkaa ja kolme Lapin lenkkiä tehneenä olen erittäin luottavainen 2-tahtisiin moottoreihin. Kertaakaan moottori ei ole sammunut lennolla!

Rakenteeltaan ja huolloltaan 2-tahtinen on yksinkertainen ja helppo. Pitää vain muistaa laittaa ja ja sekoittaa tarvittava määrä öljyä bensaan.

Erittäin sopiva aloittavalle lentäjälle!!!!!

[Jukka Mäkelä]

Kuulopuheiden mukaan ultrien kakstahtimotteja vaivasi kiinnileikkautumisilmiö. Mistä se oikeastaan johtui, ei kai syynä voi todella olla niin yksinkertainen asia, että unohtui laittaa öljyt ja bensat sekaisin ?

Omakohtaista kokemusta kaksitahtimoottoreista on mm. moottorisahoista. Ainakin siinä 2 t- moottori kestää vaikka kuinka kauan. Huoltotoimenpiteeksi riittää ilmansuodattimen puhdistaminen silloin tällöin ja tulpan uusinta aina joskus. Sahakäytössä moottori saa lisäksi sellaista rääkkiä, että siihen verrattuna ultrakoneen nokalla se jopa pääsisi helpolla.

[Samulijp]

Ennenkuin lähtee ihan offtopikiksi niin miten olisi Milennium Master?

http://www.millennium-aircraft.com/

[Toma]

Kuulopuheiden mukaan ultrien kakstahtimotteja vaivasi kiinnileikkautumisilmiö. Mistä se oikeastaan johtui, ei kai syynä voi todella olla niin yksinkertainen asia, että unohtui laittaa öljyt ja bensat sekaisin ?

Omakohtaista kokemusta kaksitahtimoottoreista on mm. moottorisahoista. Ainakin siinä 2 t- moottori kestää vaikka kuinka kauan. Huoltotoimenpiteeksi riittää ilmansuodattimen puhdistaminen silloin tällöin ja tulpan uusinta aina joskus. Sahakäytössä moottori saa lisäksi sellaista rääkkiä, että siihen verrattuna ultrakoneen nokalla se jopa pääsisi helpolla.

Minulle ainakin kerrottiin että aikoinaan yksi syy moneen 582:en kiinnileikkautumiseen oli tehtaan asentama väärät männät. Ne olivat käyttäneet Sea-Doo:n mäntiä jotka ovat pyöreitä, kun taas vaikka 582:ssa pitää olla hieman soikeat männät kun ne ovat kylmiä. Sitten kun ne kuumentuvat niin niistä tulee pyöreitä johtuen materiaalin paksuuserosta. Sea-doossa käyntilämpötila on huomattavasti kylmempi. Nyt kun oli pyöreet männät ja kun se kuumeni niin toleranssit meni pakkaselle männätappien reikien ympäriltä yleensä juuri lentoonlähdössä  eteenkin jos ei tehty kunnon esilämmitystä niin että termostaatti ehti aueta.
Tästä kai kyllä valitettiin ja taisi jotkut käydä tehtaalla ihmettelemässäkin, mutta kun silloinen Suomessa olevien moottoreiden määra vastaisi, oliko se nyt 20 min tuotantoa, niin eivät ottaneet kauheasti painenta asiasta...
Nykyiset blue-top koneet ovat kuulemma hyvinkin luotettavia, ja kyllä minäkin aikoinaan lensin 532:lla ilman yhtään ongelmaa yli 350h.

[pimattil]

Ennenkuin lähtee ihan offtopikiksi niin miten olisi Milennium Master?

Yritin tuolla jo aiemmin sanoa, että unohdetaan ne märät päiväunet. Mihin kauppaan mennään, että saadaan tämä kone? Itsekin voin tehdä vastaavanlaisen webbisivun ja kertoa jonkun paremman luokan koneen suoritusarvot 1.2:lla ja laittaa painaa hinnan 80 %:iin huikeiden valmistustekniikoiden ja avaruusteknologian materiaalien takia... vähän FEM-malleja ja 3D:tä mielikuvistusta virkistämään... siinäs odotatte konetta. 

PS. Ja mitähän tästä koneesta otetaan pois, että se saadaan lentämään ultrakevyenä Suomessa? Dieetille pitäisi laittaa...

[kate]

Millä kokemuksella puhut 2-tahtisista lentomoottoreista? Onko ne pelkästään väritettyjä kuulopuheita?

Olen toki kuullut monelta kokeneelta ultralentäjältä niitä "väritettyjä" omakohtaisia kokemuksia,
siis niiltä jotka ovat k.o pakkolaskuja tehneet. Lisäksi en voisi oikein laskea
vaikkapa onnettomuustutkijana näitä tutkineen Lähteenmäen lausintoja mitenkään
väritetyiksi vaikka hän ne aika värikkäästi esittääkin.

tse olen lentänyt Rotax 503:lla yli 400 tuntia, eikä pelkästään kotikentän ympärillä. Pari Jämin matkaa ja kolme Lapin lenkkiä tehneenä olen erittäin luottavainen 2-tahtisiin moottoreihin. Kertaakaan moottori ei ole sammunut lennolla!

Rakenteeltaan ja huolloltaan 2-tahtinen on yksinkertainen ja helppo. Pitää vain muistaa laittaa ja ja sekoittaa tarvittava määrä öljyä bensaan.

Erittäin sopiva aloittavalle lentäjälle!!!!!

kaiketi tilaastollisesti jollakin sen pitää toimiakkin jos toiset tekee pakkolaskuja.

Silti en oikein voi pitää aloittelijalle sopivana vehjettä joka moneen kokeneen konkarinkin
käsissä ei toimi luotettavasti.

Kate

[Karoliina]

Kuulopuheiden mukaan ultrien kakstahtimotteja vaivasi kiinnileikkautumisilmiö. Mistä se oikeastaan johtui, ei kai syynä voi todella olla niin yksinkertainen asia, että unohtui laittaa öljyt ja bensat sekaisin ?

Omakohtaista kokemusta kaksitahtimoottoreista on mm. moottorisahoista. Ainakin siinä 2 t- moottori kestää vaikka kuinka kauan. Huoltotoimenpiteeksi riittää ilmansuodattimen puhdistaminen silloin tällöin ja tulpan uusinta aina joskus. Sahakäytössä moottori saa lisäksi sellaista rääkkiä, että siihen verrattuna ultrakoneen nokalla se jopa pääsisi helpolla.

Off-topiccia 2-tahtimoottorijuttu tähän threadiin, mutta kommentoimpa vielä tämän:

Minä olen käyttänyt 2-t moottorilla varustettua siimaleikkuria ja sen lisäksi että se pitää niin pahaa ääntä että pitää olla
tuplasuojaus (=korvatulpat kuulosuojaimien alla), sille tuntui olevan tyypillistä sammuilu kesken kaiken ja sitten kovasti taas
nykimistä että sen sai takaisin käyntiin. Ei se minulla käytössä koskaan kerennyt hajoomaan, se vaan kävi epäluotettavasti eikä voinut olla
varma koska se sammuu seuraavan kerran. Lentokonekäytössä yksi sammuminen - moottorin ei tarvitse olla edes rikki, muuten vaan
huonolla päällä tms. - riittää siihen että kone tulee tonttiin. Lisäksi kaikista epäsopusuhtaisin yhdistelmä mitä olen ilmailussa kuullut mielestäni
on Spitfiren muotoinen kone jossa on 2-t moottori joka pitää ääntä kuin pikkupoikien rintintintin-mopot tai Vartburg, jo mielikuvana se on niin epäsopusuhtainen
yhdistelmä että moinen ei ainakaan minua houkuttaisi... Lisäksi Lähteenmäen vanha taannoinen viisaus on että vaihtakaa niiden 2-t moottoreiden tilalle ultriin
4-t moottorit niin lentoturvallisuus lisääntyy roimasti ja tämän viisauden noudattaminen kuulemma näkyi roimasti tilastoissa. Yksi syy Lähteenmäen mukaan
2-t moottoreiden ongelmille oli että 2-t öljyn lorauttaminen tankkiin ei riitä vaan öljy ja bensa pitää olla kunnolla sekaisin jota ei voi tehdä
lentokoneen tankkia hölskyttämällä lentoturvallisuuden edellyttämällä tavalla. Ainakin mitä on Lähteenmäen puheita kuunnellut niin eipä
2-tahtisia viitsisi edes harkita ja ympäristöseikkojenkin vuoksi 2-tahtimoottorien käyttö on arveluttavaa puuhaa, ne kun saastuttavat hurjan paljon.
Lisäksi tältä pohjalta aika huolestuttavalta kuulostaa eräiden harrasterakenteisten koneiden Mazda 13B wankel-moottorit joista on poistettu öljyjärjestelmä jonka
tarkoitus on pitää huolta että bensan seassa on kunnolla sekaisin 2-tahtiöljyä tms. voiteluöljyä jota wankelissakin tarvitaan, ja he lorauttavat tipan
2-t öljyä tankkiin tankkauksen yhteydessä ja eikun taivaalle (ovat vuoren varmoja että kyllä se siellä sekoittuu -- niin varmaan, jos on kuullut Lähteenmäen onnettomuustutkintaselostuksia,
niin ei olisi ollenkaan niin varma asiasta).

Itse palatakseni topicciin:
Millenium masterista
- huomasin itsekin tuon jossakin vaiheessa, aika vekkuli peli mahtaisi tuo olla. Nyt on tullut muutamia aika kiinnostavia ultrauutuuksia markkinoille jotka alkavat
olla mukavasti jo hyvin kaukana alkuperäisestä ultran konseptista... Taitaa olla hieman eri painoisia kuin spekseissä lukee noin yleisesti ottaen. Koneet ovat
kerrassaan uloskasvaneita ultraluokasta jonka speksit juontaa kevyistä 2-tahtimoottoreista ja putki-rättikoneista.
Yllättävää on tällaiselle ultraharrastukseen näin "myöhäisinä aikoina" tulleena että tämä uloskasvu tapahtui jo useita vuosia sitten eikä tämä ole mikään uusi
ongelma, nyt sitä on vasta alettu säädellä jolloin siitä vasta oikeastaan tuli ongelma ja se ongelma tuli nimenomaan kuluttajille (=uuden koneen ostajille). Sehän ei sinällään ole valitettavasti
Ilmailuhallinnon eikä Finavian ongelma jos markkinoilla olevat koneet eivät sovi alkuperäisen rättiultran pohjalta tehtyjen kriteerien mukaisiin ultran kriteereihin.
Luulenpa että tulevaisuudessa 450 kg kategoria käy ennen pitkää niin harvinaiseksi maailmalla ettei siihen valmistajat enään edes yritä survoa koneitaan koska
se ei ole yksinkertaisesti kannattavaa koska nykyaikaisen näköisen (=nykyisten odotusten mukaisen) ultran (eli nykyisen "kevytkoneen")
sovittaminen tähän kategoriaan vaatii kalliita eksoottisia materiaaleja ja erikoisia valmistustekniikkoja ja sitten lopputuloksena oleva kone ei ole sen hintainen mihin ostajilla kenties olisi varaa eikä
sellaiseen sijoittaminen ehkä ole niin kannattavaakaan koska samalla hinnalla saa muista konekategorioista paljon suorituskykyisemmän koneen, siis enemmän rahalle vastinetta
poislukien että se painaa sitten enemmän. Mielestäni asia missä on menty vikaan on että raja on painoraja eikä joku muu raja ja painoraja ei oikein ole hyvä raja
loppujen lopuksi. Sakkausnopeusraja ja istuinpaikkalukumäärärajat ovat ihan fiksuja kategorian määritelmään, mutta painoraja on niin keinotekoinen kuin suunnilleen voi olla ja se johtaa
joko epätoivoisiin yrityksiin pudottaa painoa joka väistämättä nostaa hintaa, paluuta vanhan tyylisiin räpistimiin tai sitten valmistaja vaan kohauttaa olkapäitään ja myy koneitaan vaan
niihin maihin joiden kategoriaan tai tulkintaan heidän koneensa mahtuu kun esim. Skandinavian konemarkkinat ovat maailmanlaajuisesti ottaen luullakseni aika mitättömiä.
Bottom line on että kuten Kummelissa, "Artisti maksaa". Voit ostaa aika suppeasta joukosta valikoidun uuden koneen tai sitten voit ostaa käytetyn koneen Suomen sisältä. Siinä on tämän päivän ultramarkkinat, ne ovat hieman erinäköiset kuin mitä voisi luulla ulkomaisia saitteja ja uutuuksia webistä haaveilemalla, karu totuus paljastuu sitten kun koneet pistetään puntariin.

[Hepe]

Hmmm....

Lopetetaanko väittely siitä että monikotaktinen moottori on paras ja luotettavin ja keskityttäisiin siihen mitä kyselin.....siis mikä kone ja mikä hintahaarukka. Kone saisi kuitenkin olla 4tahtinen (anteeksi kaikille 2t kuskeille).

Paljonko tuo PPL lupakirja maksaa? Mielestäni ultran lupakirjan saa 5000 eurolla viideksi vuodeksi ja se on mielestäni jo aika hintava kun ottaa huomioon esim. ajokortin joka on kuitenkin voimassa eläkkeelle asti.

Niin, ja niitä koneiden hintahaarukoita olisi kiva tietää kun itselläni ei ole niistä mitään käsitystä. Minä olen ajatellut jotain max. 30 000.n euron konetta, toki saa se halvempikin olla. kannattaako siis unohtaa kokonaan oma kone ja alkaa miettiin kimppaa?

Niin, ja sitä taitolentoa lentäisin ihan omaksi huvikseni, joten en varsinaista temppukonetta edes halua, mutta millä voi kuitenkin temppuilla edes sillain kuin tuossa S-10 videossa.

[Jukka Mäkelä]

Lentämisen mallia mutkamopolla näkee youtubesta. Hakusanoiksi cessna aerobatic. Tai vähän kovempi peli - haku RV aerobatic.

[Jukka Mäkelä]

Karoliina, pitäskös jatkaa tahtikeskustelua moottori osastolla... 

[Jukka Mäkelä]

Toma, onkohan suomessa noita blue head rotaxeja ilmailukäytössä ? - millaiset mahtaa olla kokemukset niistä ?

[Armin Züger]

(snip)

Mielestäni ultran lupakirjan saa 5000 eurolla viideksi vuodeksi ja se on mielestäni jo aika hintava kun ottaa huomioon esim. ajokortin joka on kuitenkin voimassa eläkkeelle asti.
(snip)

Minun mielestä tämä on vähän väärä lähtökohta.
Pitkällä aikavälillä kysymys on enemmän paljonko haluat lentää per vuosi.

Kustannukset kerhojen vuokrakoneilla pääkaupunkiseudulla (sis. bensa, huolto yms.):
*noin 70+ EUR/tunti (ultra)
*noin 140 EUR (Cessna/Piper) (EDIT:4-paikkainen)
*(ja tietysti on vielä koneita joka maksavat enemmän).

esim.
Ultralla noin 20 tuntia/vuosi = 1400+ EUR
Cessna/Piper 20tuntia/vuosi = 2800 EUR

Näin koulutushinta ei ole välttämätöntä ratkaiseva asia.

Jos sinulla on oma kone, lasket varmasti eri tavalla, mutta tulee muita kysymyksiä
(huolto, talvi/hallipaikka jne.) jotka vaikuttavat paljon lopputulokseen.
Kannattaisko kuitenkin ensin rupea lentämään ja sitten osta koneen kun tiedät miltä tuntuu  (hieno taulu!)

[Toma]

Toma, onkohan suomessa noita blue head rotaxeja ilmailukäytössä ? - millaiset mahtaa olla kokemukset niistä ?

Kyllä niitä muutama on ja kuulemani mukaan tyytyväisiä käyttäjät ovat ollet. Jysky, eikös teillä ole Beaverissa moinen ihme, ja hyvin on toiminut vai?

[Hepe]

Kiitos Volare! Vihdoinkin jotain hintatietoa! Pitääkös ulkomailta haettaessa koneista maksaa joku vero kuten autoista pitää? Eli paljonko noihin hintoihin olisi hyvä laskea lisää jotta koneen kokonaishinta olisi suurinpiirtein kohdallaan?

Arvasin jo aikaisempaa viestiäni kirjottaessa että joku kyllä takertuu tuohon hintavertailuuni . Kyse ei ole siitä että se olisi liian kallis minulle vaan 5v. = 5000e kuulostaa kovalta hinnalta pelkästä luvasta!!! Paljonkos se siitä eteenpäin maksaa? Eikä mielestäni tuo 20h vuokrakoneella lentelyä = 1400e kuulosta ollenkaan pahalta.

Mutta jälleen asiaan.

Onko suomessa mitään vastaavaa "nettikauppaa" missä ihmiset ilmoittelisi myynnissä olevista koneista? Vai kannattaako kone hakea jokatapauksessa ulkomailta? Onko hinnoissa niin suuri ero?

Olen tässä asioita tutkaillessani tullut siihen tulokseen että ultrasta aloitan ja Rans-10 Sakota noisi olla minulle sopiva kone. Eikös tuo RV vaadi jo PPL.n?

Kerrottehan heti jos olen tekemässä väärää valintaa. Minä kun en oikein vieläkään koneista ja niiden ominaisuuksista mitään tiedä (komea on kyltti)

[Jouni Laukkanen]

Onko suomessa mitään vastaavaa "nettikauppaa" missä ihmiset ilmoittelisi myynnissä olevista koneista? Vai kannattaako kone hakea jokatapauksessa ulkomailta? Onko hinnoissa niin suuri ero?

Olen tässä asioita tutkaillessani tullut siihen tulokseen että ultrasta aloitan ja Rans-10 Sakota noisi olla minulle sopiva kone. Eikös tuo RV vaadi jo PPL.n?

Höm... tuo Piper/Cessnan annettu tuntihinta taitaa kyllä nyt perustua 4-paikkaiseen koneeseen. Tampereella 2-paikkaista saa lähempänä hintaan 100 euroa. Rans-10 Sakota on varmaan ollut ihan jees kone esimerkiksi Salon Kyöstillä ja Jylängin Leilalla, mutta ei se välttämättä mikään paras mahdollinen kone ole, varsinkaan aloittelijalle.

Mitä jos kuitenkin sen temppuinnostuksen takia ostaisit vaikkapa valmiin Cessna 150 Aerobatin tai jos rakentaa haluat lyhytsiipisen Piper J-3 Cubin replikan (Short wing Cub). Ensimmäisiä pitäis irrota tuohon 30 k€ haarukkaan useampia ja todennäköisesti saat konetta myydessäsi vielä rahasi takaisin ellei moottori ole aivan loppu. Airopaatti-mopocessna kun sellainen koeteltu kone ja vieläpä erittäin turvallinen konstruktio.

Ai niin, tietysti Champion/Bellanca Citabria (mikä on toisin päin kirjoitettuna Airbatic), niitä pitäisi löytyä esimerkiksi uudelleenrakennettavaksi useampia Euroopasta. Kone on vielä kannusvehkeeksi erittäin helppo ja toimii vielä puska/matkakoneena.
Suomessakin on näitä koneita ja tässä kuvakavalkaadissa tunnuksilla OH-CIA, CIC ja BCA.
http://www.fsnordic.net/discussion/index.php/topic,67798.msg759479.html#msg759479

Ja niinkuin tuossa jo edellä ehdotettiin: Lennä lupakirja ensin ja lennä varsinkin sellaisella koneella, jonka aiot hankkia.

[kate]

(snip)

Mielestäni ultran lupakirjan saa 5000 eurolla viideksi vuodeksi ja se on mielestäni jo aika hintava kun ottaa huomioon esim. ajokortin joka on kuitenkin voimassa eläkkeelle asti.
(snip)

Minun mielestä tämä on vähän väärä lähtökohta.
Pitkällä aikavälillä kysymys on enemmän paljonko haluat lentää per vuosi.

Kyllä se lupakirjan kertakustannuskin tuntuu. Itsellä yksi syy lentää ensiksi ultralupakirja
oli juuri että ei ollut rahaa enempää. Käytännössä PPL maksaa tuplasti ultrakirjan hinna.
Tosin, ei kai se ultrakirjakaan nyt ihan viittä tonnia ole, Milkin hinnaston mukaan  3110 Euroa
sis 20 lentotuntia ja teoriat. Käytännössä kannattaa varautua lentämään opettajan kanssa
vähän enemmän 25..30 tuntia.

PPL:ssä tarvitaan pakollisena 45 tuntia ja tuntihinta on kalliimpi kuin ultralla jolloin
hintaa teorioineen tulee ehkä 7000..8000 Euroa ( ulkomuistista)

Kustannukset kerhojen vuokrakoneilla pääkaupunkiseudulla (sis. bensa, huolto yms.):
*noin 70+ EUR/tunti (ultra)
*noin 140 EUR (Cessna/Piper)
*(ja tietysti on vielä koneita joka maksavat enemmän).

esim.
Ultralla noin 20 tuntia/vuosi = 1400+ EUR
Cessna/Piper 20tuntia/vuosi = 2800 EUR

MIK:in hinnat
C152 Aerobat 96Euro/tunti
C172 TDI ( diesel cessna ) 99Euro/tunti
C172 bensa, 112Euro/tunti
PA-28 150Euro/tunti

Ja vielä silloin kun se ihana hieno DA40 oli käytössä,
DA40 (diesel)  140 Euro/tunti mutta OH-FDA nyt ei ole enää.....

Se, mihin kannattaa varautua että vuoden loppuun mennessä
100LL lentobensan hintaan tulee veron takia reilu korotus ja hinta
kipuaa päälle kahden euron. Kukaan ei tiedä että vielä mihin
mutta jonnekkin 2€/l.. 2.5€/l väliin se asettuu. Se tekee bensakoneille
siis tuntia kohti mallista ja kulutuksesta riippuen 15..40 Euroa/Tunti lisähintaa.

Ultrat taas käyvät tavallisella 95E autobensalla ja siihen ei näin järkyttäviä
korotuksia ole luvassa. Ultra tyytyy alta 15 litraan tunnissa, dieselkoneet
alta kahteenkymmeneen, vanhat bensakoneet kuten 2-paikkainen C152 22l/h,
C172 32l/h jne. Dieselkoneita saa lentää autodieselillä mutta vanhoja
moottorikoneita ei saa ilman erityislupaa (STC) käyttää kuin tuolla 100LL:llä.

Kukaan ei osaa sanoa paljonko moottorikoneiden huloto kallistuu kun
tulee ne M- ja G yms huolto-organisaatiot mutta ei ne varmaan ihan
ilmaiseksi tule nekään.

Eli kyllä ultralla lentäminen tulee reilusti edullisemmaksi.
Tosin silloin sitten on hyväksyttävä että vain kaksipaikkainen kone,
rajoitettu kuormattavuus, kaksi aikuista ja bensat on jo liikaa
puhumattakaan matkatavaroista. Lentäminen vain päivä VFR:ää,
ei varsinaisia temppukoneita, ei yölentoa, ei mahdollisuutta
mittarilentoon jne.

Meikäläinen siksi lenteleekin kesät valoisaan aikaan edullisesti ultralla
ja kun ultra on talvisäilössä niin siirtyy pimeiden talvikuukausien ajaksi
PPL:n käyttäjäksi moottorikoneeseen

Näin koulutushinta ei ole välttämätöntä ratkaiseva asia.

Jos hankkii ensiksi kalliimman PPL:n, saa UPL:n
helpommalla. Tosin, Jos rahasyistä joutuu hankkimaan UPL:n
ensiksi kuten itse tein niin oikeastaan suurin tappio tulee
siitä että joutuu lukemaan teoriat kahteen kertaan.

Jos sinulla on oma kone, lasket varmasti eri tavalla, mutta tulee muita kysymyksiä
(huolto, talvi/hallipaikka jne.) jotka vaikuttavat paljon lopputulokseen.
Kannattaisko kuitenkin ensin rupea lentämään ja sitten osta koneen kun tiedät miltä tuntuu  (hieno taulu!)

Niin, oman koneen suhteen kannattavuusraja alkaa olla jossakin päälle 150 tunnissa vuodessa
eli pienemmät määrät kannattaa lentää kerhokoneella. Tosin jos haluaa lentää paljon niin
ei sitä kerhokonettakaan helpolla saa hyvään lentoaikaan kesällä, jakajia kun on muitakin.

Voin kokemuksesta sanoa että oman koneen pito tulee kalliiksi ja vaatii varsinkin ultrassa
huoltojen yms suhteen todella paljon omaa työtä ja lupakirjan lisäksi kannattaa käydä
jonkunmoinen liuta huoltokursseja. Lisäksi vakuutus, kausikortti jne on yhteensä useita
tuhansia. Saahan silltä tosin lentää korpikenttältä ilman ksakoa jolloin pääsee halvemmalla.

Kate

[Karoliina]

Melkein voisin sanoa että alkuvaiheessakin harrastusta lupakirjan jälkeen koneen ostaminen on melkoista veikkauspeliä - kokemuksen puutteen jne. takia menee ihan pelkäksi fiilistelyksi ja marketing bullsh*tin sokeaksi uskomiseksi.

Hassua sinänsä millaisella kokemuksella (=juuri lentänyt Staria, Eurostaria ja Ikarusta) itse tuli hankittua taannoin kone ja se yhtä tuntuu ihan kohtuu kelpo vehkeeltä lentää pitemmänkin päälle vaikka nyt on parempiakin lennettäviä tullut kokeiltua (mm. tullut havaittua että moottorikoneluokassa sauvaohjattavat Diamond DA-40, RV-8 pätkivät meidän(kin) ultran kyllä ohjaustuntumallaan
melko reippaalla marginaalilla vaikkakin ovat keskenään hieman erilaisia ja positiivisia hieman eri tavavoin) ja tuossa RV:ssäkin 200 hevosvoimaa säätöpotkurilla tuntuu hieman erilaiselta startissa kuin meidän "low performance aircraft" (siis verrattuna kovempiin PPL-koneisiin, kuten Cirrus, Lancair, Columbia, RV, ...) (eikä sillä voi edes uskottavasti räimiä - anteeksi mutta mää oon vielä siinä iässä...)... Mut mut, kyllä sillä ultralla nyt
pidemmänkin päälle on lentänyt ja kyllä se kuitenkin sentään mm. mopedille pärjää suorituskyvyssä (nousukyky, nopeus) ja rauhallisessa fiilistelyssä kauniissa kesäillassa se on aivan toista luokkaa. Tietenkin nyt kun tuo harrastus on suuntautunut nyttemmin näihin raskaamman sarjan juttuihin (PPL+NF tuli hankittua vaikuttaa siltä että ei siinä vielä kaikki, kiinnostusta taitaa olla vielä pidemmällekin vaikka hiukan vaikealta tuntuu nuo seuraavat stepit kun puuttuu järjestelmässä kilometri kaapelia välistä), voisi olla kiva tai jopa tarpeellista, jos olisi mahdollista saada omalla koneella PPL-tiimaa, koska sitä tarvitaan jatkossa ja ultratiima on virallisen järjestelmän kannalta yhtäkuin ei mitään jatkoa ajatellen, vaikka sitä olisi satoja tunteja cross-country -lentoja.

Jos palaan vielä tuohon yllä esiteltyyn Milleniumiin, sehän olisi minunkin mielestä aivan selvä seuraavan sukupolven ultra (nämä nykyiset kaikki mitä Suomessa on ovat yhä sitä edellistä). Mutta speksienkin mukaan painaa 285 kg. Suomeen tuotavalta koneelta vaadittiin nykyään max. 275 kg tyhjämassa sääntöjen tiukemman tulkinnan jälkeen. Italiassa kilojen tulkinta on lepsumpaa kuin Suomessa jossa tulkinta on taasen saivartelun luokkaa, ja siinä on sitten tarkistamista että onko tuo 285 kg 285 kg vai kenties 340 kg oikeasti jos Milleniumin haluaa Suomeen ultrana tuoda. Jos tuo jotakuta hirmuisesti kiinnostaa, niin experimental-kittinä jos sen voisi ostaa (monet ns. ultrat voi), niin siitä voisi saada silloin kitistä kokoamalla
vekkulin ultratyyppisen (=edullinen lentää Rotaxilla) kevyen experimental-koneen jolla saisi PPL-tiimaa, tosin vaatisi PPL-lupakirjan ja on siinä koneen kasaamisessa todella kova homma.

[Karoliina]

Uusista koneista Zephyr 2000 on saanut kehuja ohjausominaisuuksiltaan. Pitää käydä lauantaina Hyvinkäällä katsomassa MILK:in kerhopäivillä
miltä se vaikuttaa. Se saattaisi olla fiksu vehje aloittelijoillekin, koulutukseen jne.

[Ventti]

....

minulle vaan 5v. = 5000e kuulostaa kovalta hinnalta pelkästä luvasta!!! Paljonkos se siitä eteenpäin maksaa?

....

Ettei nyt jäisi vääriä käsityksiä tänne pyörimään:

Ei tuon 5000e (tai mitä kurssi maksaakin) tarvitse lupakirjasta sinällään mitään maksaa. 5v, tai vanhempana lyhyemmillä, väleillä sitten käydään lääkärissä uusimassa lääketieteellistä kelpoisuustodistusta ja tässä yhteydessä tyypillisesti maksetaan viranomaiselle myös lupakirjan uudelleen kirjoittamisesta. Kolminumeroisella summalla noista uusinnoista selviää...

-vm

[jlaine]

RV:t tietääkseni solvetuvat taitolentoon melko lailla matkalentovarustuksella, niin että
ei haittaa vaikka tekisit matkalla parit silmukat ja vaakakierteet.

Varsin edesvastuutonta tekstiä. Jopa hengenvaarallista. Ei taitolentoa lennetä hetken mielijohteesta matkalennolla. Jos aiotaan lentää taitolentoa, se on oma lentonsa ja sille valmistaudutaan sitä tarkoitusta silmälläpitäen. Ja tarkastukseen kuuluu mm. varmistaa että ohjaamossa ei ole irrallisia esineitä, jotka esimerkiksi vaakakierteen aikana lentelevät ei-toivottuihin paikkoihin. Ei tarvita irtonaista kolikkoa kummempaa esinettä ohjaamossa, jo se saattaa aiheuttaa vaaratilanteen. Kysy niiltä jotka tietävät. Mistähän etsit vaakakierteen jälkeen lennolla mukana olevaa karttaa. Oliko mahdolisesti mukana oleva juomapullo niin sijoitettu, ettei se lentele ympäriinsä. Entäs mukana olevat matkatavarat. Taitolento ilman ennakkosuunnittelua ei missään tapauksessa ole osa matkalentoa.

[Asteroid]

Mikä Kone aloittelijalle ?

Minä näkisin asian niin ettei ensimmäisenä pitäisi suunnitella koneen hankintaa vaan ensin lentää lupakirja, on se sitten Ultra Pursi Mopu tai PPL. Lentää sitten näillä koneilla mahdollisimman monipuolisesti niin matkaa, paikallislentoja, läpilaskuja yms. suuremmilta ja pienemmiltäkin kentiltä ja saada oma käsitys lentämisestä erilaisilla koneilla. Ultra mahdollistaa kaiken tämän suhteellisen lyhyellä koulutuksella. Purjelentokoneella pääsee tekemään jo temppuakin opettajan kanssa. Siirtymät harrasteilmailupuolella Ultra, Mopu, Purjelento eivät ole suuria. Näillä lennettyään hahmottuu jo koko ilmailun ihanuus. Kalliimman PPL luvan lennettyään ei tarvita paljon koulutusta alempiin harrasteluokkiin. Tämän jälkeen voi suunnitella omien mieltymyksien pohjalta konehankintaa, rakentamista, kimppoihin tai eri seuroihin liittymisiä. Ei ole olemassa yhtään ainoaa oikeata konetyyppiä, lupakirjaa kelpuutuksineen vaan ne on valittava tosiaankin omien halujen, kykyjen ja mieltymysten mukaan. Siihen auttaa aluksi lentäminen  ja tiiman kerääminen ja tutustuminen erilaisiin koneisiin ja niiden ominaisuuksiin.
Minulle lentoharrastus on aivan samaa mennäänkö korkealla ja kovaa vai hiljaa ja matalalla, pääasia on että jalat saadaan maasta irti.
 Paras ilmailukokemukseni ei ole edes itse olla ohjaimissa vaan saada olla JumboJetin kyydissä laskeuduttaessa vanhalle Hong Kongin Kai Takin lentokentälle. Pieni kenttä, korkeat vuoret ja talot joiden lomasta laskeudutaan mereen päättyvälle kentällä vielä finaalissa voimakkaasti kaartaen.

Terveisin Pekka Keinonen

Liitteenä kuva:  Hong Kong Kai Tak Boeing 747

[Matti Rissanen]

Minä olen sitä mieltä, että kukin (varojensa myöten) pitää tehdä kuten sydän sanoo, koska se viime kädessä tekee onnelliseksi.
Ilmailussa ei välttämättä tarvitse kokeilla kaikkea aloittaakseen vaikkapa taitolentoharrastuksen, tai hankkia tsiljoonaa tuntia tiimaa vain sen takia kun niin sanotaan. Ei musiikissakaan rokkirumpalin tarvitse aina osata soittaa jatsia..

Eikös se ollut niin, että Sami Kontiokin hankki PPL:n aloittaakseen taitolennon.
Minusta taitolentoultra ei ole lainkaan pöllömpi ajatus, kun eihän sillä tarkoitus number öne ole lentää matkaa. Jos on vielä turvallinen alue, jossa voi vääntää boksissa laskukelpoisen(vaikkapa lentokenttä) alueen lähellä, olisi kaiketi kaksitahtinenkin käypä vaihtoehto?

Itse lähtisin tällä tavalla liikkeelle: Mene jonnekin, jossa lennetään. Vonkaa tahi vuokraa kyyti. Sitten mene jonnekin missä harrastetaan tai harjoitetaan taitolentoa. Vonkaa tahi vuokraa kyyti. Nauti. Aseta tavoite.

[Tuomas Kuosmanen]

Eikös se ollut niin, että Sami Kontiokin hankki PPL:n aloittaakseen taitolennon.

Tai siirtyäkseen sellaiseen taitolentoon missä itse voi olla koneen kyydissä - lennokeistahan tuo innostus taisi lähteä?

//T

[Matti Rissanen]

http://www.flygplan-till-salu.se/   Olisi Rans S-9 Chaos myytävänä svedujen kokardeilla...

[Karoliina]

Varsin edesvastuutonta tekstiä.

Hui

Jopa hengenvaarallista.

 

kolikkoa kummempaa esinettä ohjaamossa, jo se saattaa aiheuttaa vaaratilanteen. Kysy niiltä jotka tietävät. Mistähän etsit vaakakierteen jälkeen lennolla mukana olevaa karttaa. Oliko mahdolisesti mukana oleva juomapullo niin sijoitettu, ettei se lentele ympäriinsä. Entäs mukana olevat matkatavarat. Taitolento ilman ennakkosuunnittelua ei missään tapauksessa ole osa matkalentoa.

Anteeksi että taitolentoa toistaiseksi harrastamattoman epätietoisuus ja lausumani ohi paremman tiedon kommentit, foorumissa jossa voi olla aivan mitä tahansa täydestä potaskasta faktatiedon rippeisiin samassa suhteessa kuin Malmin kuppilassa, on hurjan edesvastuutonta ja hengenvaarallista, parasta ollakin minun sitten ihan tuppisuuna koska en ole kaikista asioista perillä oleva kokenut pilotti.   

Bottom line: Asiallinen asiantunteva oikaisu menisi ehkä hieman vähemmälläkin määrällä adjektiiveja läpi eikä sen julkilausumiseen kannattaisi ihan täysin polttaa päreitä.
Sitäpaitsi sellainen ihminen joka täysin verifioimattoman ei-faktapohjaisen taitolentoa harrastamattoman henkilön satunnaisen ilmailufoorumikirjoituksen pohjalta oitis menee ajamaan täyteen lastatulla koneella temppua olematta saanut temppulentämiseen osaavalta sitä ennen neuvoa ja koulutusta ja saa matkatavarat niskaansa muutenkin ansaitsee kyllä Darwin-awardin.

[Jukka Mäkelä]

Et varmaankaan kyllä tarkoittanutkaan tuota tempunvääntömatkalentokommenttiasi vakavasti otettavaksi. 

[Jukka Mäkelä]

Muistan muuten joskus jostain kirjasta lukeneeni, että kyllä taitolentoa on suomessa taidettu harrastaa matkalennolla  - oli avokoneessa mukana rahasalkku jossa ilmailutapahtuman tuotto. Pilotti päätti veivata parit vaakakierteet kentän päällä kun lähti salkkua viemään. No, salkku oli tietenkin koneessa kiinnittämättä ja lensi sisältöineen taivaan tuuliin - näin muuan tarina kertoo 

[Matti Rissanen]

Taitolento (Acrobatic flight):
"Ilma-aluksella tarkoituksellisesti suoritetut lentoliikkeet, jotka käsittävät lentoasennon äkillisen muutoksen, lentämisen epätavallisessa asennossa tai nopeuden epätavallisen muutoksen." (OPS M1-1)

Entä jos matkalennolla ei ole mitään ylimääräisiä esineitä mukana karttakin nätisti sivutaskussa. Ja ajatuksena on harjoitella matkalla temppua vaikka vähintään 5000ft:ssä. Eikös yli 60 asteen kaarto ole jo epätavallinen asento?

[Toma]

Muistan kun Turusen Raimo kertoi aikoinaan että pidemmillä siirtolennoilla pitsillä (kun oli tylsää) hän harjoitti "vaaputuksia" joka käsitti hidasta vaakakierrettä puoleen ja toiseen, nokan pysyessä suorituksen ajan samassa paikassa horisontissa ja matka sujui heti rattoisammin .
En tosin epäile sekuntiakaan ettei Raimolla olisi ollut kaikki tavarat kiinnitettynä ja taskut kiinni.

[Jari Kaija]

Eikös yli 60 asteen kaarto ole jo epätavallinen asento?

Tiedä tuosta, mutta minut opetettiin kiepauttamaan kone syöksyyn, kun
harjoiteltiin moottorin tulipalon sammutusta ja hauskapa tuota oli
jälkikäteenkin aina sillointällöin pyöräyttää. Pelkällä sauvan työntämisellä
mahanpohja sanoo "yök". Eli yli 90 astetta. Tosin kyseisen vermeen
mittarit kestävät sen mukisematta.

[Matti Rissanen]

Ajattelimme jätkien kanssa, miltähän tuntuisi lentää muutaman tunnin legi selkälennossa. Tilanteessahan ei olisi epätavallista muuta kuin asento, joka sekin olisi vakio . Ensin vain tiukka harjoittelu vapaa-ajan hassuina iltoina punnertaen käsiseisonnasta. Kuplakuomuiselle koneelle voisi vielä pienentää selkälennon VFR-minimejä, niin pääsisi ympäri vuoden kokeilemaan. Maastohan näkyy aivan selkeänä yläpuolella. Lisäksi menetelmällä voi löytää pitkään koneessa kadoksissa olleen kynän, jonka voi sitten poimia käden ulottuvilta. Koneen imuroinnistakaan ei tarvitse huolehtia kunhan vain raottaa kuomua riittävästi.