Ultrakevyet ja painorajoitukset

[Maza]

Ihmettelen ultrakeveiden lentokoneiden painorajoituksia. Esim. koneen Eurostar EV-97 tyhjäpaino on 272 kg. Maksimi lentomassa on 450 kg. Painan itse vaatteet päällä varmaan lähes 100 kg (olen silti pituuteni perusteella normaalipainoinen) eli silloin koneen paino olisi jo n. 370 kg. Lennonopettajan pitäisi olla max 80 kiloinen kaikkine varusteineen. Aika tarkalle menee. Vai onko tässä päättelyssä jotain pielessä?

[Reijo Österberg]

Pielessä on! Opettaja saa painaa vain 80kg miinus polttoaineen paino!

Reijo

[Liisa]

Ei.

Siksi pääsääntöisesti aina kun koneessa on kaksi henkilöä, painorajat paukkuvat. Eräät korvat heiluen kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.

[pimattil]

Aiheesta on keskuteltu ennenkin. On ultrakeveitä, joihin mahtuu kaksi normaalipainoista ja polttoainettakin saa kyytiin. Sitten on lähinnä näitä uudempia ultrakeveitä, joiden pilottienkin tulisi olla ultrakeveitä. Jos mielii siis lennellä näillä uudemman sukupolven ultrilla ja vieläpä sääntöjen sallimissa rajoissa, niin painoa pois.

Jos omaa ja matkustajan painoa ei saa tiputettua ja halutaan lentää "hienommilla" koneilla niin eipä voi paljon PPL(A):ta välttää... Tämä tällä hetkellä, mutta saa nähdä mitä luokkia ja lupakirjoja tulevaisuudessa tulee olemaan.

    -Pirkka-

[Ari Simonen]

Ultrien painorajat ovat mitkä ovat ja tuskin muuttuvat suurempaan suuntaan.Asiakkaiden pitäisi vaatia
ultrien valmistajia tekemään keveämpiä koneita (huonompia?) ja jättää nämä "ylipainoiset" ostamatta,
äänestää siis jaloillaan. Koskahan viranomainen ottaa tarkempaan syyniin millä painoilla Suomessa lennellään?

[Markku Hiedanpää]

Koskahan viranomainen ottaa tarkempaan syyniin millä painoilla Suomessa lennellään?

Katsastajat valvovat (eli punnitsevat koneen ensikatsastuksen yhteydessä) että ultra täyttää rekisteröitäessä kuormattavuusvaatimukset, ilma-aluksen päällikkö vastaa siitä ettei lento-ohjekirjan massa- tai muita rajoituksia ylitetä.

[Jouni Laukkanen]

Ultrien painorajat ovat mitkä ovat ja tuskin muuttuvat suurempaan suuntaan.Asiakkaiden pitäisi vaatia
ultrien valmistajia tekemään keveämpiä koneita (huonompia?) ja jättää nämä "ylipainoiset" ostamatta,
äänestää siis jaloillaan.

Olen itse ollut kuulemassa kun suomalainen maahantuoja kieltäytyy ostamasta ylipainoista ultraa maahan ettei sen tyhjämassa täytä meikäläisiä määräyksiä. Ainakin yksi maahantuotu yksilö on palautettu takasin valmistajalle, koska nähtiin ettei se tulisi täyttämään määräysten vaatimuksia. Ilmailuliiton nettisivuilla on tästä olemassa virallinen tiedote: http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=191&a=show&id=88
Ilmailuliitolla on kaksi vaakaa, joista toinen on Malmilla ja toinen Tampereella allekirjoittaneen hallussa. Viimeksi eilen tarkstuspunnitsin 4 uutta maahantuotua ultraa. Yhden koneen hyväksynnässä meinasi tulla ongelmia, mutta sitten revittiin istuinpäällisiä ja tulevien innokkaiden omistajien asentamia mittareita irti. Saatiin onneksi riittävästi repimistuloksia.

Aivan kuten Miuku tuossa edellä sanoi, vastuu koneen oikeasta kuormauksesta jää päällikölle, aivan kuten tapahtuu moottorilentäjien maailmassa. Myös siellä on mahdollisuus ylikuormata kone. Viranomainen saattaa puuttua tähän ylikuormausasiaan koulutustarkastuksissa, joita Ilmailuhallinto tekee jatkossakin ultrakerhoissa.

[Ari Simonen]

Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon.

[Markku Hiedanpää]

Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon.

Mitähän "tiukemmana" tulkinnan maita tarkoitat?
Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.
Kyllähän ne nykyaikaiset vaa'at kulevat jo helposti mukana, taidetaanpa pistää laukkuun ;-)

[Maza]

Ei.
Siksi pääsääntöisesti aina kun koneessa on kaksi henkilöä, painorajat paukkuvat. Eräät korvat heiluen kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.

Mainoslause "kevytilmailu sopii kaikille" ei taida ihan päteä. "Kaikille alle 80 kiloisille" lienee totuus.

Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

[Karoliina]

Eivät ole moottorikoneetkaan tästä ongelmasta vailla, vähän yksipuolista morkata ultria.
Otetaan vaikka esimerkki Cessna C152 jota SIL:in opetusmateriaali kuvaa
sanoin nykyaikainen yleisilmailukone . Pistetään kyytiin täydet tankit, lennonopettaja ja keskiverto oppilas ja kas kun
ollaan ylipainoilla. Siitä ei vaan puhuta kun tähtäimessä on jostain syystä vaan ultrat tavallaan hieman syyttä suotta koska tämä systeemi
tuntuu olleen lentokoneiden riesana jo vuodesta yksi ja kaksi.
Noissa "turvallisissa, varmatoimisissa jne." koneissa on vielä se ero ultriin että ultrat nousee, lentää, ja laskee painosta huolimatta ja
tehopainosuhteeltaan selvästi heikompi lainausmerkeissä "nykyaikainen yleisilmailukone" on vaarassa karahtaa nousussa männikköön.
Tosin useammin kone on karahtanut männikköön bensan loppumisen vuoksi kuin ylipainoilla suoritetun lentoonlähdön takia.
Ainakin mitä Lähteenmäkeä on kuullut.

kertovat lentävänsä neljän litran kakulla kolme tuntia, jolloin parhaassa tapauksessa se mahtuu rajojen sisään.

Tietysti tämän ymmärtäminen vaatii jo korkeampaa matematiikkaa ja sen ratkaisuun tarvitaan tunnollisesti suoritettu
ultrakevytlentäjän teoriakoulutus ja huolellisesti suoritettu lennon suunnittelu ja valmistelu. Kakkara ratkaisee kaikki ongelmat .

[Karoliina]

Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

Riippuu siitä käytetäänkö laskelmissa sitä painoa mikä lukee punnitustodistuksessa vai sitä painoa mitä tuo firman
Eurostar EV-97 oikeasti painaa lentoonlähtöasussa varusteineen. Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg,
lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.

On markkinoilla ultratyyppejä (ainakin kaksi) jotka ovat aidosti kevyitä:
Hitaat:
- Skyranger
- Edut: kevyt, edullinen
- Haitat: hidas

Nopeat:
- Dynaero MCR-01ULC.
- Edut: kevyt, nopea, moderni
- Haitat: kallis

[auranen]

Eivät ole moottorikoneetkaan tästä ongelmasta vailla, vähän yksipuolista morkata ultria.

Toivottavasti keskustelu ei taas siirry tähän....mutta sen verran sanon, että tuskin kyse on koskaan ollut minkään morkkaamisesta.
On totta, että melkein kone kuin kone on painoille herkkä, jos jokaiselle käytössäolevalle penkille pistetään kaveri ja vielä bensaa paljon siipiin.

Ultrapuolen "painonhallinta" ja sen keskustelun vilkkaus johtuneekin enemmän siitä, että joihinkin ultriin tuntuu olevan mahdotonta painorajojen puitteissa laittaa yhtään polttoainetta, jos penkit ovat täynnä. Ei se C152 todellakaan ole mikään kuormausihme sekään, mutta kun siihen laitetaan kaksi ihmistä, niin silti polttoainettakin voidaan painorajojen sallimissa puitteissa ottaa vielä reilusti yli reservin verran....vaikkakaan ei täysiä tankkeja. Näinollen koululento opettajan kanssa on täysin mahdollinen ja laillinen.

Jos tästä luistetaan, eli painorajoja venytetään, on se väärin jokaisessa tapauksessa...oli kyse sitten ultrasta tai tyyppihyväksytystä laitteesta.

t. tero

[Maza]

Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg, lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti, bensa painaa 0.71 kg / litra.

Minä saan tuosta:
310 kg kone
90 kg   lennonopettaja vaatteissaan ja varusteissaan
100 kg minä
15 kg   1,5 h bensat
YHTEENSÄ 515 kiloa

Tämän laskelman mukaan minä saisin painaa 35 kiloa, että 450 kilon raja ei menisi rikki. Tai sitten opettajan pitää olla kääpiö. Tästä voisi maallikko päätellä, että joka ikinen opetuslento tehdään liian painavalla kuormalla.   

 

[Jouni Laukkanen]

Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.

Taisit unohtaa, että ultrien kohdalla ei ole ole voimassa tämä moottorilentäjien lamberismi eli 45 min reservi. Ultrien kohdalla noudatetaan kansainvälistä menettelyä riittävästä reittireservistä (riippuu olosuhteista) ja toivottavasti näin tulee myös jatkossa olemaan.

[Jouni Laukkanen]

Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.

Säestän tässä edelleen Miukua, käyttäjä viime kädessä vastaa että toimitaan määräysten mukaan. Sama periaate toimii myös huoltopuolella. Viranomainen ei lähde tarkastamaan, onko joka ainut nippeli huollettu kuten pitää, vaan riittää, että papereissa on asianmukaiset kuittaukset.

Kaikessa edellytetään ns. hyvän ilmailutavan noudattamista ja tämä taas lähtee oikeista asenteista. Asenteita ei muuteta valvonnalla, vaan asennekasvatuksella.

[Markku Hiedanpää]

Vähän tilastoa;

Syystä tai toisesta olen joutunut tutkimaan ilma-alusten kuormattavuutta ;-(
Seuraavassa listauksessa yleisempien peruslentokoulutukseen käytettävän 2-paikkaisen ilma-aluksen todellisten kuormattavuuksien keskiarvot voimassa olevien punnitustodistusten perusteella:

Kuormattavuus

Ultrat  -  164,8  -  (178,8)
Moottoripurjelentokoneet  -  192,3  -  (206,3)
Purjelentokoneet  -  200,1  -  (200,1)
Lentokoneet  -  184,7  -  (214,7)
Helikopterit  -  193,2  -  (223,2)

Ilman sulkuja on max henkilömassa,
suluissa on se kuormattavuus, jolla on mahdollista lentää pisin yhtenäinen koulutusohjelman mukainen koululento.

Lisäys:

Ultrien huono kuormattavuus on usein omistajien omaa syytä kun konetta ylivarustellaan ja pistetään koneeseen kiinni kaikki mihin rahat tai mielikuvitus riittävät.
Eräällä koulukäyttöön tulleella asiallisesti varustetulla ultrilla (varustettuna radiolla, valoilla, iskuvauriokytkimellä ja pelastusvarjolla) on kuormattavuus ollut yli 190 kg.

[Jonny Majava]

Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa vaan vaati että siivet vaihdetaan CTSW (Short wing - miinus 5 kg) malliseksi koska toinen siiveistä oli kuitenkin mäskinä. Ja tästä ei vakuutusyhtiö pidännyt koska toinen siiveistä kerta oli ehjä...
Vakuutusyhtiö ei meinanut saada millään päähän ettei kone ei saa painaa 275 kiloa enemmän vaan meinas että saahan se painaa 272.5 kiloa. (saksalainen yhtiö)

Siinä meni yli vuoden ennen kuin kone oli takasin käytössa. Siinä on nyt uudet SW-siivet ja vakkutusyhtiö on nyt kirjoittaneet lisäyksiä ehtoisiin että ne eivät takaa mitään painorajoja. Ne eivät siis ota huomiota tästä lähteen että korjaus voi lisätä painoa koneesen sen verran että siitä tulee käytännössä käyttämätön laiton hiilikuitukasa... Miettikääpä tätä...

/Jonny Majava, Västerås

Ps Atec Zephyr, minun favoriitti painaa 263 kg basic-versiossa, radion ja transponderin kanssa... http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27

[Karoliina]

Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa

Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. Eli luulisin että Suomessa olisi tuohon CT2K:hon kelvannut myös
tuo alkuperäinen siipi. Lasikuiturakenne on korjattavissa ilman että uusitaan koko osaa, mutta siitä tulee väistämättä
lisäpainoa kun tavoitteena on päästä alkuperäiseen lujuuteen. Grammojen katsominen tässä yhteydessä on mielestäni silkkaa
niuhotusta. Ruotsissa ilmeisesti jotkut asiat ovat hyvin kuten experimentalien IFR-mahdollisuus ja taas toisaalta
holhotaan oikein olan takaa.

[Maza]

Taisit unohtaa, että ultrien kohdalla ei ole ole voimassa tämä moottorilentäjien lamberismi eli 45 min reservi. Ultrien kohdalla noudatetaan kansainvälistä menettelyä riittävästä reittireservistä (riippuu olosuhteista) ja toivottavasti näin tulee myös jatkossa olemaan.

Tuo auttaa minun laskelmani mukaan 7,5, kiloa, mutta silti jää 507,5 kiloa.

Minä kysyn asiaa ihan siinä mielessä, että olen ajattellut aloittaa kevytilmailun, mutta painorajoitusten takia se ei näytä mitenkään mahdolliselta. Max henkilömassa on jonkun mukaan keskimäärin 164,8 kiloa. Tuosta menee kahdelta aikuiselta vaatteisiin yhteensä n. 10 kiloa. Loput n. 155 kiloa pitää jakaa kahdella eli kuljetettavan keskipaino on 77,5 kiloa.

Painan vaatteiden kanssa n. 100 kiloa. Kuka lennonopettaja ottaa minut ultrakevyen kyytiin?

[Jari Kaija]

Painan vaatteiden kanssa n. 100 kiloa. Kuka lennonopettaja ottaa minut ultrakevyen kyytiin?

Tai vastaavasti. Kuka lennonopettaja suostuu nakuna kouluttamaan nakua oppilasta 
Tietty jos oppilas olisi naispuolinen, niin miespuolisten opettajien määrä nousisi
räjähdysmäisesti suomessakin hetkessä 

[Jouni Laukkanen]

Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. Eli luulisin että Suomessa olisi tuohon CT2K:hon kelvannut myös
tuo alkuperäinen siipi.

Osittain oikein. Se, että tyhjämassa nousee, ei vie enää ultralta sen luokitusta - se pysyy ultrana. Mutta vauriokorjauksen yhteydessä on syytä punnita kone uudestaan, koska punnari on peruste jonka mukaan koneen kuormaus tehdään. Tapauksissa joissa on haettu variokorjaukselle lupaa, saattaa jo luvan ehdoissa olla maininta koneen punnituksesta.

[Jari Kaija]

Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen

Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Eikös tuota voisi soveltaa myös noihin kevyisiin räpistelykoneisiinkin, jopa valmistajankin puolesta?

Njaah... tosin nähtyäni ja tutkiskellessani noita ultrien rakenteita, en kyllä kyytiin enää lähtisi. On sen
verta pellepeloton-vaneriakin sattunut eteen moottorikiinnityksissä (tulipellin takana tietty) eräässäkin
kaupallisessa mallissa, että ihan hirvitti 

Korjaus tekstiin: Ultimate load factor -> Limit load factor

[Ray]

Hei,

Tehtiin eilen maahantuontikatsastus yhdelle Eurostar EV-97 UL koneelle ja kolmelle FK-9 UL koneille. Eurostar EV-97 painoi tehtaan punnitustodistuksen mukaan 274,9 Kg ja silloin koneessa on perusvarustus + Radio ja strobot. Ja koepunnituksessa päästiin samaan tulokseen "katsastajan valvonnassa" kun laskettiin pois ne mittarit mitä asiakas itse oli koneeseen jälkikäteen asentanut.

Pitänee myöskin paikkaansa, että ruotsissa on EV-97 kone jonka paino oli 303 Kg:a kun sitä punnittiin ruotsissa. Nyt kone on stripattu ja ollaan kutakuinkin oikeilla jäljillä.

Kovat huhut myöskin kertoo Suomessa olevien Star-96 painon olevan 330-340Kg:a pitääkö tällainen paikkaansa? Sen takia niitä onkin lähetelty takaisin tehtaalle??!

Ray

Voisiko joku sanoa, että kuinka paljon lennonopettaja ja oppilas saavat yhdessä painaa, jos koneena on Eurostar EV-97 ja polttoainetta on tankissa oppituntiin riittävä määrä?

Riippuu siitä käytetäänkö laskelmissa sitä painoa mikä lukee punnitustodistuksessa vai sitä painoa mitä tuo firman
Eurostar EV-97 oikeasti painaa lentoonlähtöasussa varusteineen. Huhun mukaan eräs Eurostar painoi Ruotsissa uusintapunnituksessa yli 300 kg. Jos otetaan oikeita lukuja mitenkään tietämättä varovainen arvaus 310 kg,
lennonopettaja painaa 90 kg vaatteet päällä (normaalivartaloinen mies), menet vielä itse kyytiin ja tehdään laskelmat siltä pohjalta, kuinka paljon saat bensaa mukaan?
Ai niin, penkin minimikuormitus on useissa koneissa 70 kg jotta painopisteasema pysyy sallituissa rajoissa. Lentotunnin pituus 45 minuuttia + reservit 45 minuuttia + odotus, rullaus yms. aikaa 10 minuuttia, bensankulutus 14 litraa tunti,
bensa painaa 0.71 kg / litra. Minimi käytettävissä oleva polttoaine 8 litraa.

On markkinoilla ultratyyppejä (ainakin kaksi) jotka ovat aidosti kevyitä:
Hitaat:
- Skyranger
- Edut: kevyt, edullinen
- Haitat: hidas

Nopeat:
- Dynaero MCR-01ULC.
- Edut: kevyt, nopea, moderni
- Haitat: kallis

[Markku Hiedanpää]

Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. ......

Pieni oikaisu, AIR M5-10 edellyttää:

Punnitus on tehtävä:

1. Suomalaisen rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä varten, ellei UL-lentokoneella ole konekohtaista punnitustodistusta, josta luotettavasti selviää koneen massa ja massakeskiön sijainti sekä koneen varustus punnittaessa. Ko. punnitustodistus ei saa olla viittä vuotta vanhempi.
2. Sellaisten suurehkojen korjausten ja muutostöiden jälkeen, joiden vaikutus massaan ja massakeskiön sijaintiin ei ole tarkasti laskettavissa, kuitenkin vähintään joka viides vuosi.
3. Milloin Lentoturvallisuushallinto katsoo punnituksen tarpeelliseksi.

Punnituksesta on tehtävä punnituspöytäkirja ja -todistus sekä näiden perusteella on laadittava kuormausrajoituskilpi, asiakirjat on vahvistettava punnitsijan nimikirjoituksella ja punnituspäivämäärällä.
Punnituspöytäkirja ja -todistus on sijoitettava lentoohjekirjan liitteeksi ja kuormausrajoituskilpi on asennettava ilma-aluksen ohjaamoon. Kopiot asiakirjoista on toimitettava lentoturvallisuushallintoon
kahden viikon sisällä punnituksesta.

Massantarkkailu
Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset".

[kate]

Minun käsittääkseni vauriokorjauksia ei lasketa painoon täällä Suomessa, eli vanha punnitustodistus pätee edelleen
korjauksen jälkeenkin tai ainakaan konetta ei maadoiteta jos se painaa muutaman gramman yli tms., koska onhan selvää
että paino vauriokorjauksessa väkisinkin helposti kasvaa. ......

Pieni oikaisu:

Punnitus on tehtävä:

1. Suomalaisen rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä varten, ellei UL-lentokoneella ole konekohtaista punnitustodistusta, josta luotettavasti selviää koneen massa ja massakeskiön
sijainti sekä koneen varustus punnittaessa. Ko. punnitustodistus ei saa olla viittä vuotta vanhempi.
2. Sellaisten suurehkojen korjausten ja muutostöiden jälkeen, joiden vaikutus massaan ja massakeskiön sijaintiin ei ole tarkasti laskettavissa, kuitenkin vähintään joka viides vuosi.
3. Milloin Lentoturvallisuushallinto katsoo punnituksen tarpeelliseksi.

Punnituksesta on tehtävä punnituspöytäkirja ja -todistus sekä näiden perusteella on laadittava kuormausrajoituskilpi, asiakirjat on vahvistettava punnitsijan nimikirjoituksella ja punnituspäivämäärällä.
Punnituspöytäkirja ja -todistus on sijoitettava lentoohjekirjan liitteeksi ja kuormausrajoituskilpi on asennettava ilma-aluksen ohjaamoon. Kopiot asiakirjoista on toimitettava lentoturvallisuushallintoon
kahden viikon sisällä punnituksesta.

Massantarkkailu
Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset".

En tiedä olenko ymmärtänyt oikein mutta itse olen saanut käsityksen että jos kone ei maahantuotaessa täytä ultran painoja sitä ei rekisteröidä
mutta jos myöhemmissä punnituksissa kone on lihonut hieman niin kone pysyy ultrana mutta sen kuormattavuus laskee eli siis
koneella saa lentää mutta pilotti joutuu laihduttamaan tuon painonlisän verran

Kate

[Markku Hiedanpää]

En tiedä olenko ymmärtänyt oikein mutta itse olen saanut käsityksen että jos kone ei maahantuotaessa täytä ultran painoja sitä ei rekisteröidä
mutta jos myöhemmissä punnituksissa kone on lihonut hieman niin kone pysyy ultrana mutta sen kuormattavuus laskee eli siis
koneella saa lentää mutta pilotti joutuu laihduttamaan tuon painonlisän verran

Käsityksesi on aivan oikea, ensikatsastuksen (rekisteröinti) massat ratkaisevat.
Ultran punnitustodistus pitää päivittää viiden vuoden välein tai jos koneen massa muuttuu koneen varustelun tai vauriokorjauksen takia.

[Jouni Laukkanen]

Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Eikös tuota voisi soveltaa myös noihin kevyisiin räpistelykoneisiinkin, jopa valmistajankin puolesta?

Njaah... tosin nähtyäni ja tutkiskellessani noita ultrien rakenteita, en kyllä kyytiin enää lähtisi. On sen
verta pellepeloton-vaneriakin sattunut eteen moottorikiinnityksissä (tulipellin takana tietty) eräässäkin
kaupallisessa mallissa, että ihan hirvitti 

Periaatehan on se, että jos ultrassa mennään sen 450 kg ylitse, kyseessä ei ole enää ultra. Siitä tulee lentokone: http://www.ilmailu.org/gallery/view_photo.php?set_albumName=Harrasterakenteiset-ilma-alukset&id=OHXCCr

Vastaavia massankororuksia on sitten tehty lentokoneille. Osa perustuu valmiiseen STC:hen tai sitten on päästy asiaan valmistajan lausunnon, täällä tehtyjen laskelmien tai koekuormitusten avulla. Tuo toinen vaihtoehto toimii, kunhan saat tehtaalta dokumentoinnin.

[Maza]

Alan harrastajat alkoivat nyt halkoa hiuksia näiden viritysten ja painojen kanssa. Aloitin viestiketjun ultrakevyen lentämisen harrastusta pohtivana maallikkona, joka ei pari päivää sitten tiennyt koko lajia olevan olemassakaan. Jos minä nyt tiivistän tämän keskustelun niin minä tulen väkisin siihen tulokseen, että kevytilmailu ei sovi minulle. Onko tämä oikea tulkinta?

Toinen rankka tulkintani on se, että painorajoituksia rikotaan koko ajan, mutta sitä ei kukaan mielellään kommentoi.   

[Jouni Laukkanen]

Minulla on sama ongelma. Vaihtoehtoja ovat:
1) Laihdutan sen 15 kg.
2) lennän niin kevyellä koneella (Coyote tai SkyRanger) että lentäminen onnistuu

Vaihtoehto 1 on mielessä, koska aion saada UPL-lennonopettajakelpparinkin vielä tulevana kesänä.

Siitä millaisissa painoissa muut lentävät, en tohdi mennä sanomaan mitään. Ja ne jotka lentävät ylikuormassa tuskin ilmiantavat itseään. Luultavasti tämä on hämmnetävä tilanne kouluttajallesikin. Tuskin kaltaisiasi valveutuneita oppilaita on kovin paljoa vastaan tullut. Totuus yleensä paljastuu jälkikäteen.

[Karoliina]

Kovat huhut myöskin kertoo Suomessa olevien Star-96 painon olevan 330-340Kg:a pitääkö tällainen paikkaansa? Sen takia niitä onkin lähetelty takaisin tehtaalle??!

En ole kuullut sen ihan noin paljon painaneen, huhut tuntuvat saavan vähän ekstraa
puolin ja toisin itsestään ylipainolukemaan, mutta yli rajojen oli paino liikaa ollut jotta sitä ei kannattanut yrittää epätoivoisesti sulloa
ultraksi ja kone kuulemma palautettiin tehtaalle.

Käsinlaminoiduissa kuitukoneissahan tietysti paino on hieman yksilöllinen asia. Vaikka nuo ovatkin tehdastekoisia,
käsin ne laminoidaan muottiin MGS L285 epoksia käyttäen eikä valmistuksessa käytetä esim. tasalaatuisia prepregejä.
Ilmeisesti Dynaero ja Aerospool (WT9 Dynamic) suoltavat hieman kevyempää laminaattia tuotantolinjallaan.

Uudet Starit ja Stingit sopivat valitettavasti vain LSA-kategoriaan (560 kg MTOW) jos se joskus tulee. Sääli sinänsä kun konetyyppi on
ohjausominaisuuksiltaan erinomaista tasoa (parempi ohjaustuntuma kuin Eurostarissa vaikka
Eurostar onkin paljolti saman näköinen, eroa on käytännössä kohtuullisen paljon)
ja uusillekin konetyypin koneille lienisi kysyntää - ainakin kerhopäivillä käydessä
kiinnostusta tuntuu riittävän konetyyppiä kohtaan ja aina saa olla lennättämässä jotakuta esittelylennolla.
Ja olihan ko. konetyyppi minullekin aikoinaan kimmoke koko
harrastuksen aloittamiselle. Jos demokoneena olisi ollut esittelylennolla joku hidas ylätasoultra, en ehkä olisi
ihastunut ultrailuun sitten ollenkaan tai sitten mennyt esittelylennollekaan. Mutta kun siinä Suhosen ilmoituksessa
Tamperelaisessa taisi olla Starin kuva. Siitä se meinaan lähti. Ei siitä että olisin halunnut lentää nimenomaan
ultralla, mutta lähinnä oli niinpäin että löytyi ultra joka minulle kelpasi. Halusin nimenomaan kuitukoneen, alatason,
kuplakuomulla ja esim. Ikarus tai FK9 ei olisi ollut edes harkinnassa. Ylätasoultrista ehkä CT2K olisi ollut ainoa omien
"hieno kone" -fiilisten kategoriaan mahtuva.

LSA-kategoriassa on potentiaalia ja varmasti ko. kategoria lisää ilmailun suosiota mikäli se toteutuu. Varsinaiset ultrat
eivät ole kategoriana niin kiinnostava kuin mitä LSA-luokka olisi, koska painojan vuoksi koneet valitettavasti jakautuvat kalliisiin erikoiskoneisiin
ja hitaisiin kangaspuihin.

Stingissä kompromissi on tehty painon suhteen enemmänkin kuin kestävyyden suhteen - siksi se ei ole juuri
Staria kevyempi. Star kun on +4/-2 G ja hiilikuitusiipinen Sting on valmistaja luvannut sopivan +6/-4 G luokkaan.
Ehkäpä tämänkin valmistajan koneita tulee taas maahan kunhan luokka sorvataan ko. valmistajan uusille koneille sopivaksi.
Kokemuksesta kun tiedän että kyseessä on kaikin puolin erittäin hyvä ja mukava kone (tilaviakin Star ja Sting ovat,
sivusuunnassa tilaa on selvästi enemmän kuin Eurostarissa tai Ikaruksessa).

Jos joku sattuisi haluamaan uuden Starin tai Stingin (melkeimpä suosittelen Stingiä) juuri nyt, kun sopiva kategoria puuttuu, suosittelisin hankkimaan
Stingin rakennussarjan. Rakennussarja sisältää kaikki lasikuituosat ja tehtäväksi jää kokoonpano, laminoida ei tarivtse itse ainakaan paljoa.
Experimental-Stingin voi varustaa isommalla moottorilla (esim. Rotax 914 tai Jabiru 3300), sisäänvedettävillä telineillä, siipitankeilla, vakiokierrospotkurilla,
matkatavaratiloilla, ja muilla mukavilla varusteilla. Kuormausvaraa silti jää reippaasti koska valmistaja lupaa experimental-Stingille (ja experimental Starille) 650 kg MTOW:in. Kone on hyvin taloudellinen ja mukava ja siitä saa sitten moottorikonetiimaa. Rakennussarjan hinta ei ollut mikään hirveä kun vertaa
tehdasvalmiden koneiden (esim. Eurostar) hintoihin - taisi olla jonkin verran edullisempi kuin Eurostarin rakennussarja.

[Ari Simonen]

Aivan, viranomainen valvoo ensikatsastuksen yhteydessä että kuormattavuus on kaksipaikkaisilla se 175kg
Katsastuksen jälkeen kuitenkin saa asentaa rojua koneeseen käytännössä niin paljon kuin haluaa eikä kone menetä lentokelpoisuuttaan.Näin siis Suomessa,eräissä muissa maissa tuota tulkitaan tiukemmin.
Meillä vastuu kuormauksesta on koneen päälliköllä, ja ylläolevasta voi päätellä ettei viranomaistaho taida erityisratsioita painojen suhteen järjestää, entinen meno siis jatkukoon.

Mitähän "tiukemmana" tulkinnan maita tarkoitat?
Missä maassa viranomainen vastaa koneen kuormauksesta, kuormausrajoitusten noudattamisen vastuu on kaikissa maissa pääsääntöisesti ilma-aluksen päälliköllä.
Kyllähän ne nykyaikaiset vaa'at kulevat jo helposti mukana, taidetaanpa pistää laukkuun ;-)

Tarkoitin tiukemmalla tulkinnalla sitä että koneen kuormattavuus on oltava koko ajan se 175 kg ensikatsastuksen jälkeenkin.Näin olen ymmärtänyt Niis Rostedin kertomuksesta pojoismaisten UL-elimien liitokokouksesta.Kertomus SIL:n sivuilla. Näin siis Ruotsissa,Norjassa ja Tanskassa,korjatkaa jos olen ymmärtänyt väärin. En ole tarkoittanut väittää etteikö päällikkö vastaa kuormauksesta.

[Ari Simonen]

Toinen asia mitä pitää huomioida kun ostaa uuden koneen. Jos paino on lähellä 275 kiloa, kunika paljon sita voi korjailla jos sattumalta vaurioituis?
Tällä Ruotsissa oli melko vasta eräs juttu erään CT2K:n kanssa... Kone painoi tyhjänä 274.999 kg ja liukkaalla kelillä liukui kiitotieltä lumihankeen. Koneeseen tuli melko suuria vaurioita ja lähetettiin saksaan tehtalle korjattavaksi. Tehas lupasi korjata ja korjaus tulisi "vain" painaamaan 4 kg lisää...

Koneen omistaja ei tietenkään hyväksynyt tätä uutta painoa vaan vaati että siivet vaihdetaan CTSW (Short wing - miinus 5 kg) malliseksi koska toinen siiveistä oli kuitenkin mäskinä. Ja tästä ei vakuutusyhtiö pidännyt koska toinen siiveistä kerta oli ehjä...
Vakuutusyhtiö ei meinanut saada millään päähän ettei kone ei saa painaa 275 kiloa enemmän vaan meinas että saahan se painaa 272.5 kiloa. (saksalainen yhtiö)

Siinä meni yli vuoden ennen kuin kone oli takasin käytössa. Siinä on nyt uudet SW-siivet ja vakkutusyhtiö on nyt kirjoittaneet lisäyksiä ehtoisiin että ne eivät takaa mitään painorajoja. Ne eivät siis ota huomiota tästä lähteen että korjaus voi lisätä painoa koneesen sen verran että siitä tulee käytännössä käyttämätön laiton hiilikuitukasa... Miettikääpä tätä...

/Jonny Majava, Västerås

Ps Atec Zephyr, minun favoriitti painaa 263 kg basic-versiossa, radion ja transponderin kanssa... http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=27

Ja eikös se käy tuostakin selville että Ruotsissa kone saa tyhjänä painaa 275 kg jolloin kuormattavuus 175 kg   AINA.

[Sami Myllymäki]

Vaihtoehto 1 on mielessä, koska aion saada UPL-lennonopettajakelpparinkin vielä tulevana kesänä.

Minkäslaisella proseduurilla suoritat UPL - opettajakelpuutuksen? Vaatiiko poikkeuslupaa laitokselta että ei tarvitse koko opekurssia käydä, vai oletko Jämillä lentämässä? Sullahan on MGPL ja GPL opepahvit??
ja sitten läjä kelppareita PPL pahvin päällä, (osuiko arvaus oikeaan  )

--
Sami

[Jari Kaija]

Tuo toinen vaihtoehto toimii, kunhan saat tehtaalta dokumentoinnin.

Lukee piirustussarjoissa jo valmiina tässä omassa härpäkkeessäni laskukaavoineen.
Jeps. Asia tätä myöten kuitenkin selvä. 'toksia.

[Jouni Laukkanen]

Minkäslaisella proseduurilla suoritat UPL - opettajakelpuutuksen? Vaatiiko poikkeuslupaa laitokselta että ei tarvitse koko opekurssia käydä, vai oletko Jämillä lentämässä? Sullahan on MGPL ja GPL opepahvit??
ja sitten läjä kelppareita PPL pahvin päällä, (osuiko arvaus oikeaan  )

--
Sami

Oikein meni, mutta PPL:n päällä on vain TOW ja SES -kelpparit.
EUT:n esitys on MGPL-opelle on UPL, UPL päällikköä 10 tuntia ja 5 tuntia opetustiimaa viimeisten 12 kk ajalta + tarkkari.

[Aki Suokas]

Mites Jouni semmoinen tilanne (ei ultra), jossa valmistaja ilmoittaa laskukaavan avulla maksimi g-voimat, joiden sisällä
pysyttäessä koneella voidaan lentää painavampanakin. Esim Zenair puhuu tälläisessä tilanteessa "ultimate load factorista".

Ultimate load factor on suunnitteluarvo, sellaista ei saa käyttää lentorajana ( se on siis lentoraja + kertoimet). Rakenne saa hajota ultimate load rajalla, eikä mitään ole silloin väärin. Ja kerroin on aina vähintään se 1,5, normaalisti jokin suurempi arvo.

Tuo mistä kirjoitat ei ilmeisesti ole tälläinen tilanne, vaan siinä oikeasti on tarkoitettu Limit load factoria .

Limit load factor on se mikä on lentoraja.

On valitettavaa kun jotkut valmistajat kertoilevat (ilmeisesti kaupallisista syistä) noita ultimate arvoja myös lento-ohjekirjoissa, mihin se ei missään nimessä kuulu.

[Maza]

Ja eikös se käy tuostakin selville että Ruotsissa kone saa tyhjänä painaa 275 kg jolloin kuormattavuus 175 kg   AINA.

Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   

[Jari Kaija]

Ultimate load factor on suunnitteluarvo, sellaista ei saa käyttää lentorajana......

Tuo mistä kirjoitat ei ilmeisesti ole tälläinen tilanne, vaan siinä oikeasti on tarkoitettu Limit load factoria .

Olet aivan oikeassa. Muistin tuon tekstin nimitykset väärin. Kiitos oikaisusta.
Kyse on todellakin siis Limit Load Factorista ja koko teksti menee näin:

WARNING: If operating the aircraft at a weight over the gross weight:

1) The load factor will decrease as follows:

 "g" overgross = 6*(1100/weight in lbs)

(for example at 1150lbs the limit load factor will be 3.8. Ultimate load factor = limit load factor multiplied by the standard aircraft safety factor of 1.5)

2) Reduced performance
 - Stall speed will be higher
 - Rate of climb and controllabity will deteriorate.
 
3) The center of gravity must always stay within the design limits.

edit:

Yksi erittäin paha "muistamattomuus" on kuitenkin tuossakin. Tuossa tulee mieleen aina tämä positiivinen
limitti, mutta kun on olemassa se negatiivinenkin (+6/-3 ultimate (<- zenairin idioottimainen tapa) CH701
tapauksessa), joka myös pitää huomioida painolaskelmissa, jolloin lisäpainoa ei aivan niin vain voikkaan heittää
takapaxiin tai santsata ylimääräistä makkara-annosta.

[Hanu]

Mitäs sanotte? Pitääkö paikkansa eilen Malmin kentän kuppilassa isommalla porukalla
keskusteltu asia, että 70 % tai suurempi määrä nykyajan UltraB-luokan lentolaitteista
ei enää kahden vuoden iässä ole saman painoinen kuin punnitustodistuksessa on mainittu?
Eikä tässä tarkoiteta grammoja tai edes yhtä kiloa, vaan painot olisivat reippaasti nousseet erilaisen
varustelun ja mukana kulkevan krääsän vuoksi.

Näin ylipainoilla lentäminen olisi aivan jokapäiväistä, mikäli koneessa on mukana kaksi ihmistä ja
lähdetään matkalennolle, jolloin bensaakin pitää olla mukana?

MIkä on katsastajien kokemus, kun nyt kolmen vuoden ikään ehtineet ultrat ovat tulleet tarkempaan syyniin?

T:HaNu

[Karoliina]

Kommentoin koskien kuitukoneita:

Onhan se luonnollista että paino lisääntyy vanhoissa koneissa aina jonkin verran eikä se koske vain ultria.
Näin tapahtuu myös moottorikoneissa, esim. Diamond ja Cirrus SR-22.
Tämä johtuu siitä että komposiittirakenne ei ole 100% vesitiivis vaan se hiljalleen imee itseensä
jonkin verran kosteutta. Sekä lasikuitu ja epoksi ovat hyvin vettä imemättömiä, mutta
itse laminaattirakenne imee vettä.

Se lisää painoa väistämättä jonkin verran ajan myötä. Sellaista prosessia ei liene keksitty
miten komposiittikoneen saisi täysin vettä imemättömäksi ja jos olisi niin silloinhan komposiittiveneetkään
eivät imisi vettä, mutta niin ne vaan imevät pikku hiljaa jonkin verran.
Ja kosteuden imeytymistä tapahtuu muuallakin kuin platalla, ilmassa kun nimittäin on aina kosteutta.

Eikä siinä vielä kaikki. Ei kaikki ole kiinni varustelusta, vaan myös maalaus vaikuttaa koneen painoon merkittävästi.
Esim. peltikoneen uudelleenmaalaaminen lisää sen painoa usealla kilolla. Kuitukoneissakin painoon vaikuttaa merkittävästi
sellainen seikka onko pintaviimeistelyssä käytetty gelcoatia vai maalia. Maali on näistä kahdesta kevyempää joskaan ilmaiseksi
senkään käyttö ei painon suhteen tule kuten edellä mainitsin.

Eli siitä vaan uudelleenmaalaamaan virttynyt peltikone ja sitten katsastukseen ja uusintapunnitukseen

Niin ja load factorit joista minä puhun ovat aina limit load factoreita. Ultimate load factorilla ei voi lentää, kuten Aki totesi yllä ja varmuuskerroin
on 1.5 tai suurempi riippuen koneesta, rakenteesta yms. Ei ole epätavallista että +4 G koneen design load / ultimate load olisi
+12 G. +13/-11 G oli ainakin arvo jolla eräästä amerikkalaisesta Lancairista tippui lennolla siivet ja josta ei ilman henkilövahinkoja selvitty.

[jkph]

Eikä siinä vielä kaikki. Ei kaikki ole kiinni varustelusta, vaan myös maalaus vaikuttaa koneen painoon merkittävästi.
Esim. peltikoneen uudelleenmaalaaminen lisää sen painoa usealla kilolla. Kuitukoneissakin painoon vaikuttaa merkittävästi
sellainen seikka onko pintaviimeistelyssä käytetty gelcoatia vai maalia. Maali on näistä kahdesta kevyempää joskaan ilmaiseksi
senkään käyttö ei painon suhteen tule kuten edellä mainitsin.

Eli siitä vaan uudelleenmaalaamaan virttynyt peltikone ja sitten katsastukseen ja uusintapunnitukseen

Et sitten oo aatellu, että niitä vanhoja maaleja poistetaan uuden alta pois? Useampi uudelleenmaalattu kuitupurjekone ei ole muuttunut yhtään painavammaksi uudelleenmaalauksen jälkeen. Tarvii vain yhteensä 400 tuntia hiomista ennen ja jälkeen maalauksen. Peltikoneilla hauskaa työskentelyä maalinpoistoaineen kanssa. Jotkut koneen ovat jopa keventyneet maalauksen jälkeen, punnitus kuuluu asiaan.

[Jonny Majava]

Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   

Kourmattavuuden täytyy olla vähintään 175 kg. Sen takia ruotsissa ei saa koneen tyhjäpaino koskaan ylittää 275 kiloa. Jos tämä minimikourmattavuus 175 kilon raja poistettaisiin niin koneiden tyhjämassat alkaa kasvamaan ja kuormattavuudet tulisi yhä heikemmäksi. (yht äkkiä koneet painavat 310 kg ja jäljelle ei jää varaa polttoaineelle, ja varsinkin jos meinaa ittekin olla kyydissä  )

/jonny majava

[Karoliina]

Suomessa uusien koneiden tulee mahtua 175 kg raamiin. Jos joku paisuu vaikkapa kosteuden imemisen vuoksi ajan mittaan,
ei siitä aiheudu tietääkseni maadoitusta. Ruotsissahan pitäisi olla ultrilla lisäksi painoriippuvainen lentokelpoisuusvakuutus
kun siellä ultrat tuolla perusteella melko riskialttiita omistaa - jos esim. tarvitsee tehdä korjausta ja sitten onkin ylitse tuon
175 kg rajan uusi paino punnituksessa. Ultran omistaminen on riski Suomessakin, mutta minusta näyttää tuo liian
suurelta riskiltä Ruotsissa jotta ultraa kannattaisi omistaa ellei sitten omista kangaspuita jotka ovat reilusti alle tuon 275 kg figuurin.

[Nils Rostedt]

Onhan se luonnollista että paino lisääntyy vanhoissa koneissa aina jonkin verran eikä se koske vain ultria.
Näin tapahtuu myös moottorikoneissa, esim. Diamond ja Cirrus SR-22.
Tämä johtuu siitä että komposiittirakenne ei ole 100% vesitiivis vaan se hiljalleen imee itseensä
jonkin verran kosteutta. Sekä lasikuitu ja epoksi ovat hyvin vettä imemättömiä, mutta
itse laminaattirakenne imee vettä.

Se lisää painoa väistämättä jonkin verran ajan myötä. Sellaista prosessia ei liene keksitty
miten komposiittikoneen saisi täysin vettä imemättömäksi ja jos olisi niin silloinhan komposiittiveneetkään
eivät imisi vettä, mutta niin ne vaan imevät pikku hiljaa jonkin verran.
Ja kosteuden imeytymistä tapahtuu muuallakin kuin platalla, ilmassa kun nimittäin on aina kosteutta.

Ihan mielenkiinnosta, onko kellään tarkempaa tietoa mikä on vedenimeytymisen käytännön vaikutus koneen painoon?
Venepuolelta nimittäin tiedetään kilpapurjeveneiden osalta että lämmin talvisäilytys kuivattaa laminaattia merkittävästi ja keventää täten venettä siihen verrattuna mitä se painoi syksyllä. Sama toiminee lentokoneissakin. Miten purjekoneiden kanssa, niistä lienee kokemuksia pidemmältä ajalta, ja niitä kaiketi talvisäilytetään sekä kylmässä että lämpimässä?

[Jouni Laukkanen]

Kävin juuri katsastusreissulla Vaasassa, jossa Grob 109B:n tyhjämassa oli talvisälytyksen aikana kylmässä hallissa noussut. Mieleen jäi tuollainen 4-6 kg lisäys.

[Jonny Majava]

Kävin juuri katsastusreissulla Vaasassa, jossa Grob 109B:n tyhjämassa oli talvisälytyksen aikana kylmässä hallissa noussut. Mieleen jäi tuollainen 4-6 kg lisäys.

Joo, minä olen kuullut noin 5 kg "ruotsin purjelentoakademian teknikolta"

[Ari Simonen]

Onko Suomessa täsmälleen samat kilorajoitukset kuin Ruotsissa? Jos on niin 175 kg tuntuu aika vähältä opetustarkoitukseen eli kahdelle hengelle.   

Kourmattavuuden täytyy olla vähintään 175 kg. Sen takia ruotsissa ei saa koneen tyhjäpaino koskaan ylittää 275 kiloa. Jos tämä minimikourmattavuus 175 kilon raja poistettaisiin niin koneiden tyhjämassat alkaa kasvamaan ja kuormattavuudet tulisi yhä heikemmäksi. (yht äkkiä koneet painavat 310 kg ja jäljelle ei jää varaa polttoaineelle, ja varsinkin jos meinaa ittekin olla kyydissä  )

/jonny majava

  Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(

[Jonny Majava]

Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(

Jos on kellukkeet alla niin tyhjäpaino saa olla 320 ja maximi lähtömassa saa olla 495 kg.
Eikä se 175 kilon minimiraja ole mikään suuri ongelma. Kevyitä koneita on olemassa ja eikä niitä ole pakko varustaa kaikilla ihmeen mittareilla ja aparaateilla... Ja nämät uudet Dynon Efis-panelit helpotta paljon.
Jos kaikki maat olisivat tarkkoja tuon 275 kilon rajan kanssa niin kyllä ne tehtaat tekisivät koneista kevyempiä. Muuta niin kauan kun Italia ja Espanja käytännössä hyväksyy mitä tahansa ja valmistajilla on tilauskirjat niitä varten täynnä niin eipä ne välitte meistä täällä pohjoisessa... Huono puoli on se että kevyemmät koneet ovat ylensä kalliimpia koska niissä on enemän hiilikuitua lasikuidun tilalta.

[Markku Hiedanpää]

Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Lennettiin PIK-20 koelentoja Jämillä syksyllä -73 ja kenttä oli välillä sula ja välillä jäässä. Punnitsin koneen koelentovaiheen alussa ja lopussa, huomasin kauhukseni että sen massa oli kasvanut kahdessa viikossa 14 kilolla, konetta tutkittaessa huomattiin että kaikki massa oli tullut takarunkoon ja sieltähän se löytyi, kuivanutta kuraa koko takaputki täynnä. Pahimmillaan pari senttiä.

Syykin löytyi, ajan puutteen takia emme olleet tehneet telinekuilua eikä kurasuojaa, joten pääpyörä pääsi heittämään loskaa takarunkoon johon se myös kuivui. Onneksi kone punnittiin ja massat sekä massakeskiöasemat säädettiin paikalleen koneen ollessa vaa'alla pilotti sisällä, joten lentoturvallisuusvaaraa ja koelentovirhettä ei päässyt syntymään. Pesun ja kuivatuksen jälkeen tyhjämassa palautui lähes ennalleen.

Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana. Tämän jälkeen massan kasvu johtuu lähinnä varusteiden muutoksista tai vauriokorjauksista.