Ultra ja IFR

[Jouni Laukkanen]

Olen aina joskus yrittänyt etsiä mopun määritelmiä mutta tuloksetta, kukaan ei oiken tunnu tietävän.
Luultavasti JAR FCL PPL(A) TMG + NF kelppareilla saa lentää yöllä mopulla jossa on yö kelpoiset vermeet.
Kertokaapa miten saa MGPL muutettua Suomessa JAR FCL PPL(A) TMG pahviksi, siitähän ei enää olisi pitkämatka JAR FCL PPL(A) SEP sekä siihen NF


Tulipa valtavasti lyhenteitä :unsure:

Joo, mopu on semmonen peli minkä siiven kärkivälin suhde jänteeseen on tietty, en muista mikä, mutta vaikuttaa siten että kärkivälistä tulee suuri. Sitten se maksimilentopaino taisi olla 850kg ja 2 paikkanen max. Joku voi tarkentaa mutta tuossa pääpiirteet.

Tämä on ohi Ultra+IFR hommasta ollut kauan mutta jatkan silti tuohon Karin kysymykseen.

PPL:n saanti mopun jälkeen onnistuu tietenkin, mutta... PPL teoriat on käytävä kokonaisuudessaan ja lennot päälle. Näistä lennoista voi saada 10% aikaisemman mopu tiiman perusteella kevennystä mutta kumminkin maksimissaan 10 tuntia. Jos haluaisi lentää TMG:llä nuo koulutunnit pitäisi olla asianmukaisesti varusteltu mopu + sellainen opettaja jolla on kelpuutus opettaa JAR FCL PPL(A) TMG lupakirjaa ja sitten vielä sellainen tarkastuslentäjä joka voisi ottaa tarkkarin vastaan tuolla TMG:llä. Olen antanut itselleni ymmärtää että tällähetkellä suomessa olisi 1 tällaiset kelpuutukset omaava opettaja mutta tarkastuslentäjää ei vielä olisi.

Eli teoriassa mopulla voi lentää PPL-lupakirjan TMG kelpuutuksella mutta käytännössä suomessa vielä lähes mahdotonta. Englannin ilmavoimat kuulemma lentävät juuri näin alkeiskoulutuksen omille taistelulentäjilleen....

Tuon jälkeen riittää sitten "tyyppikoulutus" esim. Cessnaan tai mihin sitten vaan niin homma olis SEP. Ja sitten vois tätä PPL(A)SEP/TMG lupaansa pitää yllä mopulla(TMG) ihan samalla lailla kuin jollain muullakin PPL(A) lupakirjaa vaativalla koneella.

Olikos tuo selkeää... Joku vois korjata jos annoin virheellistä infoa, tai vahvistaa jos asia on näin kuten olen ymmärtänyt.

Kommentteja pariin asiaan:

Kate, sinä et erityis-VFR:ään tarvitse mitään erityiskommervenkkejä. Sinä voit lentää nykyisin lentämälläsi kalustolla ja nykyisellä lupakirjallasi sitä täyttä häkää. Tässä saattaa olla taas lisäkysymysten paikka, mutta aika paljon aiheesta saa itsetutkiskelemalla aiheesta lentosääntöjen VMC-minimit ja luku 3(? en ole varma - vetäisin ulkomuistista) VFR-lentosäännöt sekä OPS M1-16.

Hienoa, että olet(te) ilmoittautuneet jo kursseille. Niin sitä pitää. Ilmailu on vaan sellainen persaukisten harrastus, ettei täällä ole ollut resursseja tarjota kaikkea tietoutta oitis. Sen kerääminen on pitkä ja tuskallinen prosessi. Suosittelen kuitenkin parin vuoden lentämistä ja tutustumista useaan eri tyyppiin ennenkuin lopulta tilaatte sen rakennussarjanne.

Noista ilma-alusluokista vielä. Tilanne on tosiaan niin "omituinen" kuin kuvaat. Pottier P220S Koala on harrasterakenteinen lentokone ja siihen perustuva Evektor EV-97 taas ultra. DA-20 Katana on (VLA) -moottorikone, mutta kone johon se perustuu on taas mopu (Hoffman H-36 Dimona). Näihin koneisiin on tehty vain sellaisia muutostöitä, että muuttuvat toisesta luokasta toiseen. Samalla on kuitenkin hyväksyttävä koneille asetetut rajoitukset jotka tulevat joko lupakirjapuolelta tai ao. ilma-alusluokasta.

Pilkunviilaamista: Koneyksilö ei joudu enää punnituksessa pois ultran määritelmistä, ellei kyse ole esimerkiksi siitä, että 2-paikkainen ultra ei minimilentovarustuksessa täytä 175 kg:n kuormausvaatimusta. Punnituksella ei kuitenkaan MTOW:ta tositeta.

Thielertistä sen verran, että jos puhut Centurion 1.7:stä, on se tyyppihyväksytty moottori. Itseasiassa toteatkin asian myöhemmin itse. Sen sijaan esimerkiksi Katanan muuttaminen experimentaliksi aentamalla siihen tyyppihyväksytty moottori on kyllä varmaan vaikeaa. Muutostyön täytyy olla käytännössä paljon suurempi.

Mopujen suosio on hieman häilyvää sorttia. Nehän tulivat 20 vuotta sitten "uutena" keksintönä (tarkoitan tyyppejä G109, H-36/HK-36), jolloin kansallisella mopulupakirjalla pystyi lentämään konetta, jolla pystyi pieksemään mopocessnan mennen tullen suoritusarvoissa. Net vaan käytännössä ovat melko vaikeita konetyyppeinä esimerkiksi mainittuun Cessnaan verrattuina. Nykyultrat ovatkin olleet monessa perinteisessä purjelentokerhossa syrjäyttäneet hankalat moput, joten nykyaikana eletään mopujen taantuman, eikä niinkään suosion vaihetta.

Muutoin sait aikaan jo melko hyvän tiivistelmän, joten aikasi ei ole mennyt hukkaan. Suosittelen ajattelemaan sitä konetyyppiä pitkälti siltä perustalta, että sinulla on jonkinasteinen lupakirja, ja sen mukaan rupeat miettimään mitä haluat. Suosittlen myös erittäin vakavasti tutustumista (moottori)purjelentoon, taitolentoon sekä suksi- että vesikonelentämiseen. Niissä nimittäin avautuu ihan uusi maailma, joka voi olla nopeaa matkantekoa kiinnostavmpi.

Se sana mitä Markku haki PPL(A) TMG:n päälle on luokkakelpuutus, eli SE Piston (land) -luokkakelpuutus.

[Jouni Laukkanen]

Kumpa liitonkin sivut olisivat samalla tasolla...
 

Näissä on se ero, että laitoksen nettisivuja hoidetaan työajalla, liiton sivut toimivat harrastajavoimin. Mutta ihan vakavasti: Ehdotuksia?

[kate]

Kommentteja pariin asiaan:

Kate, sinä et erityis-VFR:ään tarvitse mitään erityiskommervenkkejä. Sinä voit lentää nykyisin lentämälläsi kalustolla ja nykyisellä lupakirjallasi sitä täyttä häkää. Tässä saattaa olla taas lisäkysymysten paikka, mutta aika paljon aiheesta saa itsetutkiskelemalla aiheesta lentosääntöjen VMC-minimit ja luku 3(? en ole varma - vetäisin ulkomuistista) VFR-lentosäännöt sekä OPS M1-16.

Tämä erityis VFR tuntuu olevan esimerkki juuri siitä miten vaikeita
määräykset on tulkita. Taisin itsekkin tulla määräyksiä lukemalla
tulokseen että se olisi sallittua ultralla. Sitten kysyinkin asiaa
opettajalta ja sain vastauksen että Ultralla ei voi lentää erityis-VFR:ää.
EFTP:n lennonjohto on kyllä Ultralle tarjonnut selvityksessä
erityis-VFR:ää.

Hienoa, että olet(te) ilmoittautuneet jo kursseille. Niin sitä pitää. Ilmailu on vaan sellainen persaukisten harrastus, ettei täällä ole ollut resursseja tarjota kaikkea tietoutta oitis. Sen kerääminen on pitkä ja tuskallinen prosessi. Suosittelen kuitenkin parin vuoden lentämistä ja tutustumista useaan eri tyyppiin ennenkuin lopulta tilaatte sen rakennussarjanne.

Niin, jos rahat ei ole loppu jo ennen ilmailuharrastuksen alkua niin
viimeistään alottamisen jälkeen ne on

Tässä nyt onpunnittu tuollaisia kohtalaisen helppoja konevaihtoehtoja.
Käytetty Ultra niistä nyt ykkösenä. Tuo Ultran Quick build kitti oli
myös harkinnassa mutta taitaa tulla aika lähelle valmiin koneen hintaa.
Tiedot, taidot ja kokemus ei vielä riitä siihen että yrittäisi
tehdä "plans build" koneen alusta alkaen.

Muutoin sait aikaan jo melko hyvän tiivistelmän, joten aikasi ei ole mennyt hukkaan. Suosittelen ajattelemaan sitä konetyyppiä pitkälti siltä perustalta, että sinulla on jonkinasteinen lupakirja, ja sen mukaan rupeat miettimään mitä haluat. Suosittlen myös erittäin vakavasti tutustumista (moottori)purjelentoon, taitolentoon sekä suksi- että vesikonelentämiseen. Niissä nimittäin avautuu ihan uusi maailma, joka voi olla nopeaa matkantekoa kiinnostavmpi.

Nut on UPL ja ultraa lennellään ja kyyllä vielä on täsä maassa paljon mielenkiintoisia kenttiä käymättä. Varmaankin lapinkierros yms on myös ensikesän suunnitelmissa. Milkin vesilentokurssi varmaan kuuluu myös ensikesän ohjelmaan.  Taitolento olisi varmaan hauskaa mutta en ole
kuullut että olisi yhtään taitolentoon hyväksyttyä ultraa. Sinänsä mielenkiintoista että vaikka Stingillä on +6/-4g. Siis jos
taitolentoa haluaa niin sitten pitänee hankkia mopu- tai ppl- lupakirja. Itse asiassa kyselinkin jo PPL kursseja. Näemmä vaan pitää
hankkia medicalitkin uusiksi kun siihen tarvitaan luokka 2 ja nyt on vain se luokka 4. Kaiketi saman vaatimukset
molemmissa mutta silti eri paperi. Pitänee kysyä ilmailulaitokselta.

Kiitoksia rakentavista neuvoista ja ohjeista.
Kate

[Jouni Laukkanen]

Tämä erityis VFR tuntuu olevan esimerkki juuri siitä miten vaikeita
määräykset on tulkita. Taisin itsekkin tulla määräyksiä lukemalla
tulokseen että se olisi sallittua ultralla. Sitten kysyinkin asiaa
opettajalta ja sain vastauksen että Ultralla ei voi lentää erityis-VFR:ää.
EFTP:n lennonjohto on kyllä Ultralle tarjonnut selvityksessä
erityis-VFR:ää.

Heh... ei mikään yllätys. Taisin joskus nyysseissä vihjata sinulle jotain epämääräistä.

Laitetaan nyt tähän, ettei jää muillekaan epäselväksi.

VMC-minimien mukaan valvotussa ilmatilassa (suomessa sovelletaan vain C ja D -luokkia) tulee etäisyyden pilviin olla vaakatasossa 1,5 km ja pystyyn 1000 ft (300 m). Lisäksi pinnan 100 yläpuolella näkyvyyden tulee olla 8 km ja alapuolella 5 km. Ero johtuu siitä, että pinnan 100 yläpuolella ei ole olemassa 250 kts IAS-rajoitusta. Koko rajoitushan on olemassa sen takia, että VFR ja IFR -ilma-aluksilla on edes säälittävä mahdollisuus havaita toisensa riittävän aikaisin kun IFR-ilma-alus putkahtaa ulos pilvestä. C-luokassa ei ole mitään ongelmaa, koska lennonjohto porrastaa VFR:n IFR:stä, mutta D:ssä täytyy liikenteen havaita toisensa pelkkään liikenneilmoitukseen perustuen.

Lentosäännöissä sanotaan negaation kautta, että VFR-lentoa ei saa suorittaa VMC-minimejä huonommissa olosuhteissa lähialueella ellei lennonjohto ole antanut sille erityis-VFR-selvitystä.  Tämä tarkoittaa siis, että valvotussa ilmatilassa, mutta vain lähialueella saa lentää VMC-minimejä huonommissa olosuhteissa VFR:ää. Tässä ei ole suljettu pois mitään ilma-alusluokkaa.

Se, miten huonoissa olosuhteissa siellä taas saa lentää, riippuu ohjaajan henkilökohtaisista sääminimeistä, jotka on annettu OPS M1-16:ssa. Minulla, jolla on PPL, yli 100 tuntia kokemusta ja kertauskoululennolla osoitettu perusmittarilentotaito, saan lentää olosuhteissa, joissa näkyvyys on vähintään 1,5 km ja pilvikorkeus sellainen, että lento voidaan suorittaa minimilentokorkeuksia noudattaen. Sinulla minimit ovat vastaavasti näkyvyyden osalta 5 km ja pilvikorkeuden (= merkitsevä pilvisyys eli yli puoli taivasta peittävä pilvikerros) osalta 1000 ft (300 m). Näistä on pääteltävä, että sinä voit lentää olosuhteissa, joissa VMC-minimit on alitettu, mutta vain pilviin vähimmäisen pystysuoran etäisyyden suhteen.

Nyt ei muuta kuin lyömään vetoa opettajasi kanssa. Kuka lieneekään, pieni alkeiden kertaus ei olisi pahiteeksi.

Yhtälailla voi lentää valvomattomassa ilmatilassa (G tai G+) (3000 ft AMSL tai 1000 ft GND, kumpi ylempi) VMC-minimien säännön mukaan, jossa olet selvästi erossa pilvistä. Sitä vastoin ohjaajakohtaiset minimisi määrittelevät näkyvyyden edelleen vähintään 5 km:ksi. Mutta mikään ei estä siellä pivirajassa pörräämistä kunhan et vain nouse mainitun rajan yläpuolelle.

Sieluni silmin näin sinun jo kirjoittavan kysymyksen siitä purjelentäjien lentelystä pilvirajassa. Siitä täytyy muistaa kaksi asiaa. Mikäli lennetään valvomattomassa, täytyy aluelennonjohdolle ilmoittaa pilvilentotoiminnasta- eli tehdä toimintailmoitus IMC-purjelennosta. Mikäli taas on kyseessä valvottuun ilmatilaan tehty ilmatilavaraus, täytyy varaus tehdä IMC-varauksena.

Siitä voiko millään mopulla lentää pilvipurjelentoa, en osaa lentokäsikirjoja pläräämättä sanoa yhtään mitään. Tietääkseni AVo 68 Samburolla sitä on ainakin tehty, mutta faktaksi en mene tätä väitäämään.

Tietääkseni Murphyn Renegade on tehty temppukoneeksi, mutta taaskaan en lehto-ohjekirjoja selaamatta sano mitään varmaa. Parasta onkin mennä kokeilemaan sitä oikealla temppukoneella (joka vaatii sen PPL:n). Olisi harmittavaa huomata temppulentämisen olevan juuri sen oikean lajin juuri kun on aloittanut matkalentoultran rakennussarjan kasaamisen. Mutta rahaahan se vain on.

[masal]

Kumpa liitonkin sivut olisivat samalla tasolla...
 

Näissä on se ero, että laitoksen nettisivuja hoidetaan työajalla, liiton sivut toimivat harrastajavoimin. Mutta ihan vakavasti: Ehdotuksia?

Aloitan tuosta ylläolevasta oma otsikon niin ei mene kaikki ihan sekaisin.

Tuohon taitolentoon ultralla, vaihtoehtoja ei taida montaa olla ja nekin jollain lailla rajoitettuja. Itse en tiedä muita kuin Rans Sakota S10 kaksipaikkainen, taitolentokelpoinen yksipaikkaisena lennettynä. Vois olla mielenkiintoinen 912ULS:llä, kulkee kohtuullisesti, keskisiipi, kannuspyörä. Sitten siitä on yksipaikkainen versio Chaos. Molempia on suomen rekisterissä, jospas joku omistaja tai koneella lentänyt kommentoisi onko ne oikeasti taitolentokelpoisia kuten mainostetaan... niin ja sitten oli se Renegade kaksitaso. Perskutti tämäkin oli ohi otsikon :rolleyes:

[Markku Hiedanpää]

Vielä kerran: Ultra ja IFR

Otteita ilmailumääräyksistä, jotka koskevat minimivarustusta ja koneelle asetettuja vaatimuksia yksityislentotoiminnassa:

Varuste- ja hyväksyntävaihtoehdot

1.   VFR-LENNOT PÄIVÄLLÄ
2.   VFR-LENNOT YÖLLÄ
3.   IFR-LENNOT
4.   LISÄVARUSTUS IFR-LENTOJA VARTEN YÖLLÄ.
5.   KAIKKI LENNOT VESIALUEIDEN YLÄPUOLELLA
6.   LENNOT LAAJOJEN VESIALUEIDEN YLI
7.   VARUSTUS MÄÄRÄTYILLÄ MAA-ALUEILLA LENNETTÄESSÄ
8.   KAIKKI LENNOT KORKEALLA
9.   KAIKKI LENNOT JÄÄTÄVISSÄ OLOSUHTEISSA

OPS M2-6 Lentokoneet: 1.1 Jokaisessa yksityislentotoimintaan käytettävässä lentokoneessa, jonka lentoonlähtömassa on enintään 5.700 kg, on oltava lentokelpoisuusluokasta, noudatettavista lentosäännöistä sekä lento-olosuhteista riippuen vähintään jäljempänä mainittu lentotoiminnallinen minimivarustus toimintakuntoisena. Lisäksi lentokoneen on oltava lentokäsikirjansa mukaan aiottuun lentotoimintaan ja kyseisiin olosuhteisiinhyväksytty ja lentokäsikirjassa vaadittujen varusteiden tulee olla asennettuna ja toimintakunnossa.
Lentokoneen muun varustuksen tulee olla toimintakunnossa, mikäli on kyse lentokelpoisuuteen vaikuttavista
varusteista. Huom. Lentokelpoisuuteen vaikuttavia varusteita ovat mm. ne, jotka ko. lentokonetta koskevien lentokelpoisuusvaatimusten mukaan ovat edellytyksenä koneen tyyppihyväksymiselle.
1.6 Ilmailuhallitus voi erityisestä syystä hakemuksesta myöntää poikkeuksia jäljempänä sanotuista varustusvaatimuksista.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm2_06.pdf

OPS 2-7 Koe- ja harrasteluokan ilma-alukset: 4.4 Koe- ja harrasteluokan ilma-alus hyväksytään vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaiseen lentotoimintaan.
6. Mikäli on perusteltua syytä, voi ilmailuhallitus hakemuksesta myöntää poikkeuksia tämän ilmailumääräyksen vaatimuksiin.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm2_07.pdf

- VFR- päivä ja yö mahdollisia. Yö VFR edellyttää että hakija osoittaa lentokoneen ja sen varustuksen täyttävän OPS M2-6 ja FAR23/JAR23 mukaiset vaatimukset. Erillishyväksynnällä perustelluista syistä on hyväksytty myös IFR-toimintaan.

OPS M2-8 Ultrakevyet lentokoneet: 5.3.1 UL-lentotoiminta sallitaan vain näkölentosääntöjen (VFR) mukaisesti päivällä ei-jäätävissä olosuhteissa.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm2_08.pdf

- VFR-päivä, ei poikkeusmahdollisuutta.

OPS M4-6 Helikopterit: 1.1 Jokaisessa lentotoimintaan käytettävässä helikopterissa, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2700 kg, on oltava lentokelpoisuusluokasta, lentosääntöryhmästä sekä lento-olosuhteista riippuen vähintään jäljempänä mainittu lentotoiminnallinen minimivarustus.
Helikopterin on muun varustuksen osalta täytettävä lentokäsikirjassa ja tyyppihyväksymistodistuksessa
ilmoitettujen lentokelpoisuusvaatimusten mukaiset vähimmäisvaatimukset.
1.3 Helikopterin on oltava lentokäsikirjansa mukaan aiottuun lentotoimintaan hyväksytty ja kaiken varustuksen on oltava tyypiltään tähän toimintaan hyväksyttyä ja toimintakunnossa, ellei helikopterin minimivarusteluettelosta (MEL, Minimun Equipment List) muuta johdu.
1.6 Erityissyistä voidaan ilmailuhallituksen kirjallisella luvalla poiketa jäljempänä esitetystä varustuksesta.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm4_06.pdf

OPS M8-6 Purjelentokoneet: Purjelentokonetta ei saa käyttää lentotoimintaan, ellei siinä ole asennettuna ja toimintakuntoisena vähintään jäljempänä mainitut mittarit ja muu varustus. Varustuksen on oltava aiottuun toimintaan soveltuvaa.
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm8_06.pdf

- VFR-päivä ja pilvilento mahdollisia, ei poikkeusmahdollisuutta,

OPS M8-7 Moottoripurjelentokoneet: Mikäli moottoripurjelentokonetta aiotaan käyttää johonkin tässä määräyksessä mainitsemattomaan toimintaan, on sen varustuksen oltava Lentoturvallisuushallinnon erikseen hyväksymä (esim. hinaus-, yö-VFR-toiminta).
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...s/m/opm8_07.pdf

- VFR-päivä ja pilvilento mahdollisia. Erillisluvalla VFR-yö, tätä mahdollisuutta kysyttäessä on ilmoitettu että vaaditaan se varustus jonka valmistusmaan (tyyppihyväksyntämaan) ilmailuviranomainen on moottoripurjelentokoneen yölentotoiminnalle asettanut. Saksassa on esimerkiksi lisävaatimuksena on tyyppihyväksytty 2-sytytysmoottori, ao. moottoriin tyyppihyväksytty potkuri ja yksityislentotoimintaan lentokoneissa vaadittava varustus ja PPL lupakirja yökelpuutuksin. Yhtään yö-vfr hyväksyntää moottoripurjelentokoneille ei ole haettu.

[Tepsu]

Tiedän Ultran historian mutta nyt niistä on kasvanut jo täysikasvuisia lentokoneita
vaikka ovatkin pieniä. Se sai minut innostumaan asiasta kun nyt kohtuurahalla
pääsee sellaisen puikkoihin.

En kirjoittanut purnaamismielessä ja ymmärrän erittäin hyvin että NF tai IFR
vaatii lisäkoulutusta. Kirjoittelin lähinnä siltä kannalta että olisi harrastuksessa
kehityspolku. Kun olisi Ultran lupakirja taskussa ja riittävästi lentotunteja
takana niin voisi mennä jatkokurssille.

Mikäli oikein ymmärrän niin nykykäytännössä ei UltranB lupakirjasta
paljoa hyvitetä PPLää suoritettaessa vaikka olisi lentotunteja millainen
läjä tahansa ( no ei ole vielä joten se on kaukaisempi haave )

Kuitenkin toisaalla ultraB:tä ja tavallista moottorikonetta lentäneet
kirjoitti että itse asiassa usimmat UltraB:t on vaativampia ( kiikkerämpiä)
kuin vaikka Cessnat yms eli että teknisesti ei olisi vaikeaa
siirtyä Cessnan VFR lentoon mutta käytännössä vaatiti kokonaan
uuden kurssin alusta alkaen...

Kate [/color]

Niinhän se on, UPL pilotti kyllä osaa perus cesnaa käskyttää mutta toisinpäin ei välttämättä.
Se miksi UPL:stä ei hyvitetä PPL:een, on typerää. Jenkeissä onnistuu paremmin. Itselleni tulee mahdollisesti pitkä vierailu sinne..
Nyky ultrat kuten eurostar ev 97 ovat 450 kilosia vain paperilla. Todellisuudessa 480kg ei tunnu missään.. naurettavaa puhua 450kg kun jengi lentää aina 20kg ylipainosia. Täysin turvallisesti..  toki välttämätöntä on silloin tietää painopiste asiat täysin. Yö VFR ultralta onnistuu, laillista se ei ole, mutta jos keinohorisontti ym. ovat, niin kyllä se onnistuu PAPIt loistaa myös ultrille.
IFR tuskin käy ultrille koskaan. Siinä tulee jo vastaan jäätymiset ym. Koneen rakenteet eivät kestä sellaisia olosuhteita.
Eikä ultrilla ole mitään järkeä sellasta yrittääkään, koska IFR ei oo mitään hupilentoa ja ILS tai vor lähestymisiin isoille kentille jettien sekaan taitaa olla turha yrittää..

t:Terho Joutsenlahti

[Harri Heikkilä]

Niinhän se on, UPL pilotti kyllä osaa perus cesnaa käskyttää mutta toisinpäin ei välttämättä.
Se miksi UPL:stä ei hyvitetä PPL:een, on typerää. Jenkeissä onnistuu paremmin. Itselleni tulee mahdollisesti pitkä vierailu sinne..
Nyky ultrat kuten eurostar ev 97 ovat 450 kilosia vain paperilla. Todellisuudessa 480kg ei tunnu missään.. naurettavaa puhua 450kg kun jengi lentää aina 20kg ylipainosia. Täysin turvallisesti..  toki välttämätöntä on silloin tietää painopiste asiat täysin. Yö VFR ultralta onnistuu, laillista se ei ole, mutta jos keinohorisontti ym. ovat, niin kyllä se onnistuu PAPIt loistaa myös ultrille.
IFR tuskin käy ultrille koskaan. Siinä tulee jo vastaan jäätymiset ym. Koneen rakenteet eivät kestä sellaisia olosuhteita.
Eikä ultrilla ole mitään järkeä sellasta yrittääkään, koska IFR ei oo mitään hupilentoa ja ILS tai vor lähestymisiin isoille kentille jettien sekaan taitaa olla turha yrittää..

t:Terho Joutsenlahti

Mihin perustat väittämäsi, että ultrakevyillä lennetään ylipainoisena "täysin turvallisesti"? Entä miksi juuri UPL-pilotti osaa lentää Cessnaa muttei toisinpäin?

Tiedäthän, että kaikissa IFR-toimintaan hyväksytyissä koneissa ei ole mitään jäänpoistoa (pl. pitotputken lämmitys)?

/Harri

[Harri Heikkilä]

Niinhän se on, UPL pilotti kyllä osaa perus cesnaa käskyttää mutta toisinpäin ei välttämättä.
Se miksi UPL:stä ei hyvitetä PPL:een, on typerää. Jenkeissä onnistuu paremmin. Itselleni tulee mahdollisesti pitkä vierailu sinne..
Nyky ultrat kuten eurostar ev 97 ovat 450 kilosia vain paperilla. Todellisuudessa 480kg ei tunnu missään.. naurettavaa puhua 450kg kun jengi lentää aina 20kg ylipainosia. Täysin turvallisesti..  toki välttämätöntä on silloin tietää painopiste asiat täysin. Yö VFR ultralta onnistuu, laillista se ei ole, mutta jos keinohorisontti ym. ovat, niin kyllä se onnistuu PAPIt loistaa myös ultrille.
IFR tuskin käy ultrille koskaan. Siinä tulee jo vastaan jäätymiset ym. Koneen rakenteet eivät kestä sellaisia olosuhteita.
Eikä ultrilla ole mitään järkeä sellasta yrittääkään, koska IFR ei oo mitään hupilentoa ja ILS tai vor lähestymisiin isoille kentille jettien sekaan taitaa olla turha yrittää..

t:Terho Joutsenlahti

Mihin perustat väittämäsi, että ultrakevyillä lennetään ylipainoisena "täysin turvallisesti"? Entä miksi juuri UPL-pilotti osaa lentää Cessnaa muttei toisinpäin?

Tiedäthän, että kaikissa IFR-toimintaan hyväksytyissä koneissa ei ole mitään jäänpoistoa (pl. pitotputken lämmitys)?

/Harri

[Karoliina]

Off-topiciksi menee tämäkin, mutta kommentoin tänne kun ei ole muutakaan paikkaa:
Me ollaan tuossa nyt PPL-kurssilla lennelty mopedilla ja kyllä silläkin voi lentää. Itse asiassa sillä on ihan helppo lentää,
laskeutuminen tuntuu jo nyt kolmen tunnin harjoittelun jälkeen helpommalta kuin Ikaruksella johon minulla on suunnilleen
saman verran lentokokemusta. PPL-kurssilla esiin tulleet suurimmat uutuudet ovat kakkaran käyttö ja mittarinavigointi
(VOR, ADF, DME, ILS) sekä englanninkielinen radioliikenne ja perusmittari- sekä yölentokoulutus.
Nyt PPL-koneita kokeilleena ja IFR-lennolla mukana olleena osaan kyllä arvella syyn miksi ultraa ei katsota parhaaksi mahdolliseksi IFR-koneeksi:
- ultra ei siedä jäätäviä olosuhteita - pilvissä on jäätäviä olosuhteita
  - 912UL Rotax-ultrissa ei usein ole edes imuilman esilämmitystä puhumattakaan jäänpoistojärjestelmistä siivissä, lämmitetystä pitot-putkesta (voi toki asentaa, mutta kellä sellainen nyt on on toinen kysymys kun edes meillä ei ole) yms.
- ultra on epästabiili verrattuna painavempiin koneisiin - esimerkiksi Star nousee termiikissä helposti yhtäkkiä monta sataa jalkaa ylöspäin -> jos
lentokorkeus pitää säilyttää, niin se vaatii jatkuvaa ohjaamista. Pilven sisällä on virtauksia edestakaisin ja ultralla varmasti tulisi sauvaohjaamisessa hiki.
- ultran suuntavakaus on PPL-konetta selvästi heikompi - ultraa pitää jatkuvasti ohjata (sivuperäsimellä) jotta se pysyy linjassa, termiikit heittelevät nokkaa eestaas ja jos oltaisiin pilven sisällä, vaikutukset olisivat vieläkin rankemmat
- ultrassa ei ole ukkossuojausta - salama iskee niin henki lähtee
- pilvessä olevat virtaukset saattavat pahimmillaan olla selvästi suurempia kuin ultran nousukyky. Hieman heikkoa olisi joutua pilvessä laskevaan virtaukseen
joka olisi esim. 2000 fpm maahan saakka kun koneen nousukyky on nousutehoilla noin 700 fpm.
- johtuen koneen kevyestä massasta, tuuli, termiikki yms. olosuhteet tekisivät esim. ILS-polulla pysymisen hirveän vaikeaksi

Suurin ongelma ehkä on että ei ole väliluokkaa - pilven lävitse lentäminen, vaan kaikki tai ei mitään. Esimerkiksi jos lennetään toppia ja
pilvikorkeus on tunnettu ja pilven alla on riittävästi tilaa, niin matkalennoilla käyttökelpoinen olisi lupa ajaa tuosta pilvestä läpi ylös tai alas jollakin kevyemmällä koulutuksella kuin IFR ja sellaiseen ultrankin ominaisuudet voisivat ehkä riittää. Eli jos tulisi vastaan saderintama, siitä voisi rauhassa lentää yli, ja alas pääsisi toisella puolella ilman pelkoa siitä että onko siellä pilvessä reikä, jos olisi tunnettua että pilvikorkeus määränpäässä on riittävä jotta pilvestä ulos tulemisen jälkeen voidaan jatkaa VFR:nä ja ei ole riskiä pilven läpi ajaessa törmätä maaston esteisiin jne. - esim. jos pilven pohjat olisivat 3000-5000 jalassa (vähän niinkuin purjekoneiden pilvilento). Valitettavasti kun on niin että kokemus kertoo nyt VFR-koneella matkalentämisestä että matkan teko Suomen läpi on hyvin potentiaalinen pysähtymään jonnekin kohtaan odottamaan rintaman väistymistä eikä koneella voi ajaa esim. Suomen päästä päähän kuin autolla. Koneen nopeus riittäisi viikonloppuretkiin esim. lappiin, mutta käytännössä välissä on suunnilleen aina rintama eikä sellaisia sattumia että olisi yhtäaikaa viikonloppu ja cavoccia koko maassa tule vastaan kuin ehkä pari kolme kertaa kesässä puhumattakaan siitä että reissaisi vaikka kerran parissa viikossa Lapin mökilleen (jos sellainen olisi) tms. Koska välimuotoa ei ole, niin pakko tehdä asiat pitkän kaavan kautta ja jatkaa JAR-PPL:n jälkeen IFR-pahviin mikä sinänsä on ihan mielenkiintoista ja hauskaa, mutta hieman kärpästen ampumista tykillä tällaista rintamien ylittelyä ajatellen.

[odo]

En omista lupakirjaa, mutta edes vähän näistä asioita tietävänä...tuntuu jotenkin että joillain on liian kova hinku päästä hengestään kun lukee tässä threadissa olevaa juttua.  :

[Tepsu]

Niinhän se on, UPL pilotti kyllä osaa perus cesnaa käskyttää mutta toisinpäin ei välttämättä.
Se miksi UPL:stä ei hyvitetä PPL:een, on typerää. Jenkeissä onnistuu paremmin. Itselleni tulee mahdollisesti pitkä vierailu sinne..
Nyky ultrat kuten eurostar ev 97 ovat 450 kilosia vain paperilla. Todellisuudessa 480kg ei tunnu missään.. naurettavaa puhua 450kg kun jengi lentää aina 20kg ylipainosia. Täysin turvallisesti..  toki välttämätöntä on silloin tietää painopiste asiat täysin. Yö VFR ultralta onnistuu, laillista se ei ole, mutta jos keinohorisontti ym. ovat, niin kyllä se onnistuu PAPIt loistaa myös ultrille.
IFR tuskin käy ultrille koskaan. Siinä tulee jo vastaan jäätymiset ym. Koneen rakenteet eivät kestä sellaisia olosuhteita.
Eikä ultrilla ole mitään järkeä sellasta yrittääkään, koska IFR ei oo mitään hupilentoa ja ILS tai vor lähestymisiin isoille kentille jettien sekaan taitaa olla turha yrittää..

t:Terho Joutsenlahti

Mihin perustat väittämäsi, että ultrakevyillä lennetään ylipainoisena "täysin turvallisesti"? Entä miksi juuri UPL-pilotti osaa lentää Cessnaa muttei toisinpäin?

Tiedäthän, että kaikissa IFR-toimintaan hyväksytyissä koneissa ei ole mitään jäänpoistoa (pl. pitotputken lämmitys)?

/Harri

[/color]

Noh sanoin sen yleisesti. Jos ajatellaan kaksi miestä koneeseen, sopivasti pensaa, helposti siinä 450kg ylittyy. En tarkoita tässä, että laitettaisiin kaksi ummikkoa johonkin koneeseen, jota he eivät tunne tai jonka kantokyky ei kestä moista. Tietenkin 450kg on yleinen raja, Laki, jota tulee noudattaa. Silti tämä raja ylitetään usein todellisuudessa. En tässä kannusta ketään moiseen.

Anyway, en mainitse mitään tiettyä konetta, mutta se 450kg on yleinen ultrien maksimi paino, vaikka monet ultrat voivat kantaa turvallisesti hieman enemmän, ja koneen rakenteet sen kestävät. Esim sama ultra kellukkeilla, olisi MTOW 495 kiloa, jos oikein muistan? En tunne vesi lentoa täysin  koska en lennä sitä.

Villissä esimerkissä sama kone voisi rekisteröitynä toiseen luokkaan saada vaikka  MTOW 520kg.
En ole itse lentänyt ultraa yli 450 kiloisena, noh ehkä kilon tai kaksi yli.. enkä suosittele sitä muillekaan. Matkustajat ovat olleen aika kevyitä, enkä itsekään enää mikään jättiläinen ole :-)

Jos lennetään koneen maksimi painolla, olisi se mikä tahansa, niin laskujen ym. täytyy olla sitäkin pehmeämpiä, samoin käsittely ilmassa. Myös painopiste laskelma pitää aina olla mielessä. 450kg on aina esillä.., mutta painopiste laskelma ei. Painopiste on ainakin yhtä tärkeä kuin MTOW 450kg. Mielestäni tärkeämpi.
Painopiste rajoista poikkeaminen, suuntaan tai toiseen, aiheuttaa aina suuren vaaran. Niin voi käydä jos pilotti yksin on liian kevyt, tai koneen painopiste lennon aikana muuttuu, esim polttoaineen kulumisen johdosta. Takapainoinen ultra on äärimmäisen labiili.

Olen lentänyt C152, en päällikkönä, mutta kokeilevana matkaajana. En väitä että siitä näin kovin tarkkaa kuvaa saisi, mutta nyt kuitenkin jotain.
Jos C152 verrataan esim. eurostariin, on ero aika suuri. Eurostar on kevyt, kettetä, alataso, herkkä..  teho/paino suhteeltaan reilusti C152:sta voimakkaampi.
Eurostaria saa ohjata tarkasti, varsinkin sivutuuli laskuissa, sitä joutuu ohjaamaan paljon enemmän, se ei salli virheitä samalla tavalla kuin lehmämäisempi cessna.
Se on suurta nautintoa, samalla loistavaa harjoitusta.
Tässähän se juuri onkin, UPL luokkaa voidaan pitää jotenkin vähäpätöisenä, PPL koneita alempana, mutta se ei ole sitä.

En tiennyt IFR koneiden deICE systeemeistä... onko kone sitten todella IFR kelpoinen jos siinä on vain pitot heat. Noh, en tässä ole nyt IFR lentämässä, ainakaan vielä, enkä ultralla koskaan. Mutta jos joskus lennän, niin en pistä pahaksi jos koneessa on jäänpoisto kohdallaan.
-Terho

[Karoliina]

En omista lupakirjaa, mutta edes vähän näistä asioita tietävänä...tuntuu jotenkin että joillain on liian kova hinku päästä hengestään kun lukee tässä threadissa olevaa juttua.  :

Hieman ihmettelen kommenttiasi (oikeastaan se paistaa sitä että sinulla ei ole lupakirjaa, et välttämättä tiedä mistä tässä threadissa puhutaan, koska en minäkään olisi tietänyt noin 2 vuotta sitten)
kaiken tämän keskustelun jälkeen. Ketjuhan lähti aikoinaan siitä kun aloitimme joskus lentoharrastuksen
Katen kanssa emmekä tienneet IFR-lentämisestä vielä oikeastaan hökkäsen pöläystä (poislukien mitä Kate oli kokeillut flight simulla)
ja siitä teimme hieman asiaatuntemattomia aloittelijan kysymyksiä. Yllä juuri selitin kokemuspohjalta että miksi näin emme kuitenkaan
tee (lennä ultralla IFR:ää) ja ehdotin siihen ideantynkää miten harrastusta voisi edistää. Tämä kuitenkin oli vain sivujuonne ottaen huomioon että
me olemme jo tuolla pitkällä linjalla menossa - olemme hankkimassa PPL-lupakirjaa ja sitä rataa. Näin se käy kun ei muuten käy, eikä
sillä ole hengestään pääsemisen kanssa mitään tekemistä. Lisäkoulutuksen hankkiminen on yksi turvallisimmista asioista ilmailussa väittäisin minä.

IFR-pahvin omistajilla IFR-lentämistä voi turvallisesti harrastaa lentokerhoissa joissa on IFR-varusteltu kone käytettävissä.
Lennonopettajallani on IFR, muutamilla tutuilla on IFR jne. Siinä ei tarvitse olla vähääkään (eikä pidäkään olla) kamikaze-lentäjä
ollakseen kiinnostunut matkalentämisestä sääilmiöiden aiheuttamasta jatkuvasta lentotoiminnan haittaamisesta (vrt. kävellen olisit jo perillä)
huolimatta niin että pystyisi jollakin tavalla pysymään matkalennon aikataulussa niin että loma ei venyisi pidemmäksi kuin mitä
esim. työ sallii, esim. mietipä tätä:
Työntekijä: "Anteeksi mutta en tulekaan vielä töihin, odottelen täällä Enontekiöllä, että pilvirintama siityy pois tieltä, arviolta joskus
viikon päästä voisi olla cavoccia, katsellaan tilannetta sitten uudestaan". Työnantaja: "että seli seli".
IFR:n hankkimiseen ei tarvitse olla ammattilentäjä, se on kalliimpaa kuin VFR-lentäminen, mutta ei _niin_ paljon kalliimpaa kuin mitä
aina on annettu ymmärtää. Vanhempi polvi tuntuu olevan sitä mieltä että IFR:llä ei mitään tee jne, mutta kyllä nuoremmilla lentäjillä näyttää
IFR kuuluvan suunnitelmiin tai osalla sellainen on jo. Em. esimerkissä "Pilvirintamia vähän on matkalla, mutta pääsen varmaan
töihin maanantaiksi kun ajelen tässä IFR-plaanilla Oulun ja Jyväskylän kautta Malmille".

Terhon kommenttiin (olen lentänyt: Star, Eurostar, Ikarus, Dynamic, C152, C172):
Eurostarilla on huomattavasti vaikeampaa laskeutua kuin C152:lla, kokemuksesta tiedän:
- Cessna on laskussa ennustettava, se tulee aina samaan kosketuskohtaan melkeimpä olosuhde kuin olosuhde ja laskun voi aina
tehdä suunnilleen samalla tavalla. Laskun tekeminen menee saman kaavan mukaan, jos sitä noudattaa, lasku onnistuu
- Ultralla lasku ei ole ennustattavissa samalla tavalla vaan tilanne on toinen joka ikisellä laskulla, jopa samoissa tuuliolosuhteissa johtuen
tuulenpuuskista, termiikeistä jne. - kaikki vaikuttaa ja laskun tekeminen on ultralla huomattavasti vaativampi suoritus niin että
kone ei mene rikki (esim. nokkateline alta tms.).
- Cessna-pilotti ei pysty laskeutumaan Cessna-kokemuksen pohjalta ultralla. Jos kokemus kattaa vikkelämpiä konetyyppejä, pohja on parempi.
Esim. lennonopettajani kommentoi että Star muistuttaa Bravoa (kävin tietysti näyttämässä että miten meidän kone lentää vrt. Cessna).
- Ultrapilotti tarvitsee vastaavasti tottumusta hallitsemaan Cessnan suuremman määrän erilaisia checklistin kohtia jotka pitää käydä läpi, uusia mittareita yms.,
ultralla vähemmän tekemistä laskussa (poislukien ohjaaminen jota pitää tehdä huomattavasti kovemmin, ahkerammin, tauotta
ja tarkemmin ja taitavammin). Itse lento ja laskutekniikka (sauvan, kaasun, polkimien käyttö yms.) on helpompaa (tarvitsee ohjata vähemmän ja ohjausliikkeet eivät ole yhtä nopeasti vaikuttavia),  jalan käyttö vähemmän painottunutta ja koneen suunta pysyy helpommin kohdallaan.
- Arvelisin että ultralla pystyy rikkomaan koneen ohjaamalla, esim. kiskaisemalla täydessä vauhdissa sauvan yhtäkkiä täysin taakse - kkrraaaks
"aircraft overstressed". Cessnalla kuormituskertoimien nousun tuntee takapuolen lisäksi myös vastuksena sauvassa. Esim. Starissa sauva ei pane vastaan paljoakaan, sillä voi kääntää parin kolmen sormen otteella +2G kaarroksia ja tuon G:n huomaa ekana takapuolessa eikä ohjainvoimat varota asiasta juuri paljon mitään. Lisäksi Cessnan sakkauskäyttäytyminen on vähemmän terävää kuin ultralla joka rajummin kiskaistuna sakkaa niin että nokka osoittaa yllätys-humps kohti tonttia ja nopeus kasvaa kohti VNe:tä (ja oikaisuvedossa tulee G:tä perslihaksiin).

Terveisin
Karoliina

[Tepsu]

Jos ostat hyvän ultran, maksat siitä
45 000 €, mutta jos ostat kohtuullisen lentokoneen, joudut maksamaan siitä n. 200 000 €.
Jossain pitää siis olla eroa. Muutenhan kukaan ei ostaisi lentokoneluokan koneita?
 

Oho. Kyllähän tyyppihyväksyttyjä 2-paikkaisia lentokoneita saa jo hintaan 30 000 €. Sillä saa esimerkiksi mopocessnan kyseessä ollen varman ja läpikotaisin testatun, joskin vanhanaikaisen lentokoneen. Lisäksi runko on kuin patarautaa ultarkeveisiin verrattuna ja se kestää todennäköisesti seuraavat 5000 tuntia kevyesti, mitä ultra ei välttämättä tee. Myytäessä siitä saa todennäköisesti ostohinnan takaisin.

Saahan käytettyjä Ultra-B koneitakin muutamalla tonnilla eli näitä vanhoja putki/kangas
kaksitahtihäkkyröitä.

Ongelma noiden varsinaisten lentokoneeksirekisteröityjen laitteiden osalta on että nykyisellä
trendillä meillä ei parin vuosikymmenen kuluttua ole montaakaan lentokoneeksi rekisteröityä
pienkonetta koko maassa. Katselin ilmailulaitoksen tilastoja.  Huippuvuodesta 1992 L ryhmän
koneiden lukumäärä on pudonnut 700 koneesta 519 koneeseen.  Vuonna 2003 pienkoneita
tuli uusia kolme kappaletta ( yksi DA40 ja yksi Pipper  PA-38 ja yksi rakennettu Super Sytky ).
Muut oli uudelleenrekisteröintejä tai sitten matkustajakoneita. Uusia Ultria tuli 28Kpl. Eli Hannu
on aika oikeassa että läheskukaan ei enää osta (uutta)tyyppihyväksyttyä lentokonetta.

Vanhat Cessnat lentävät ja ovat kestäneet todella ansiokkaasti mutta trendi on selvä.
Olisiko syytä olla huolestunut ?

Kun hommaan UPL:n lisäksi vielä PPL:n niin onko niin että jonkin ajan kuluttua alkaa
olla vaikeaa löytää enää konetta jossa siitä olisi iloa jollei tee itse experimentalia ?
IRF:ää ei siihen saa joten IRF kelpparin ilo jäisi luhytaikaiseksi. Mitenkäs on,
saako siihen experimentaaliin edes Yö-VFR:ää ?

Kyllä PPL ihan oikeasti houkuttelee kovasti mutta ilmeisesti on pitää asennoitua
että jatkossa siitä on hyötyä lähinnä X-koneissa. Katana olisi 0llut kiva
ja aika kohtuuhintainen käytettynä mutta jos sitäkin koskee samat rajoitukset
kuin ultraa....

Sen hintakehityksen suhteen, ostakoot uuden lentokoneen tai Ultran niin rahojaan
ei varmaan saa takaisin. Ultrissa käy kuten autoille, kun  tulee uusia parempia
niin vanhojen hinnat tippuu kunnes kone poistetaan. Lentokoneissa kun
ei tule uusia niin vanhoja korjatan ja kaupataan niin kauan kuin se vain
on mahdollista, vähän kuten eräissä muissakin k.o valmistajamaan
bensasyöpöissä joita harrastelijat autotallien perukoilla rakentelevat.

Mutta se on selvää, että sen huoltaminen on kalliimpaa ja byrokraattisempaa kuin ultran. Kumma vaan, että molemmissa tapauksissa lentotunnin hinta on sama.

Lentotunnin hinnassa näkyy uusissa koneissa aika suurena pääomakulut. Voi vain kuvitella
mitä maksaisi lentotunti vaikkapa uudella DA40: koneella. Tai vastaavasti mitä maksaisi
vaikkapa vanhalla Foxilla.

Kate

[/color]

Itse en näe pelkässä PPL:ssä kuin yhden ainoan houkuttimen, ja tulevaisuudessa NPPL ehkä vie senkin... Vois siis lentää sellasia mukavia 3-10 minsan lentoja 300 heppasella ratsulla ja kieputella rankempaan tyyliin, eka hirmu vääntö kaikki irti koneesta ja verticaaliin ja siitä outside snap roll, varmaan tuntus sielun pohjassa saakka.. jos sen kivun ottais hymy suussa rauha sydämessä, ois kotona. Siinäpä mahtava haaste ja haaveellinen tavoite.
Kun PPL:een lisätään muut mausteet, IFR, monimoottori ym, niin siitä tulee kaikkein kiinnostavinta, mutta silloin sen täytyy olla jo muuta kun harrastus.

t:Terho

[Tuomas Kuosmanen]

No houkuttimena kelvannee myös esim. se, että nappaa 4 ystävää kyytiin ja pykäisee puolessatoista tunnissa Riikaan viikonlopuksi, lennon kulut about reilu satanen per nuppi kun ottaa laskeutumismaksut ym huomioon. Ei siihen tarvita välttämättä IFR-pahveja tai monimoottorikelpuutusta vielä, tosin kyllähän IR-lupakirjasta olisi apua pidemmillä matkalennoilla. Kulut per naama putoavat aika dramaattisesti kun kyydissä on yli kaksi henkeä.

Ainahan sitä tietenkään ei saa puolta sukua tms mukaan, mutta tässä mielessä ppl antaa liikkumavaraa enemmän, voi valita koneen tarpeen mukaan.

//Tuomas

[Harri Heikkilä]

Arvoisat ilmailijaveljet ja -siskot. En voi harmittelematta seurata usein tämän palstan keskusteluista läpi paistavaa vastakkainasettelua ultralentäjät vs. ppl-lentäjät.  Itse asiassa en muutenkaan ymmärrä harrasteilmailuskenessä yleistä (ja perinteistä) vastakkainasetteluintoa. Milloin kyseessä on kestosuosikki purjelentäjät vs. moottorilentäjät, milloin taas ultrapilotit vs. ppl-pilotit. Tai Kymiläiset vs. Selänpääläiset. Tai Räyskälä vs. Nummela. Kuitenkin tämän maan harrasteilmailijoiden lukumäärä on melko mitätön joten olisi varmaan fiksua koittaa pitää rintama yhtenäisenä.

Minä en myöskään ymmärrä sitä mistä tuo innokkuus edellä mainitun kaltaisiin vastakkainasetteluihin tulee. Eihän moottorilentämisestä ja purjelentämisestä voi sanoa, että kumpi on parempi? Purjelentokoneella ei pääse IMC-olosuhteissa halki suomen "reilussa tunnissa". Toisaalta taas moottorilentokoneella ei millään jaksa lentää kuutta tuntia ja sanoa, että "olipas kivaa"  :

Kaikenmoiselle harrasteilmailulle on varmasti tilauksensa ja erilaiset tarpeet on syytä ymmärtää myös kilpailevassa leirissä. Ultralentäminen on ultralentämistä omine rajoituksineen. Purjelentäminen purjelentämistä jne. Ultralentäjän kevyt kone saattaa soveltua operoitavaksi kentältä jonne ei PPL-pilotin kuusipaikkaisella "matkalentokoneella" ole mitään asiaa. Toisaalta taas ultrakevytlentäjä ei voi laajentaa lupakirjansa oikeuksia mittarilentokelpuutuksella. Toki tässä yhteydessä on myönnettävä, että ultralentäminen on jonkin verran kiilannut perinteisen moottorilentämisen normaalisti miehittämälle alueelle mutta silti on hyvä muistaa mihin minkäkinlaiset lentokone- ja lupakirjaluokat, näiden koulutusvaatimukset, polttoainereservit jne. perustuvat.

Kannattaa myös muistaa, että sillä "toisen ryhmän" edustajalla saattaa olla sellaista tietoa, laitteita, resursseja tms. mitä itsellä ei ole? Ultralentäjillä on edistyksellisiä ratkaisuja koneissaan ja taloudelliset moottorit kun PPL-pilotit tuskailevat jeesuksenaikaisten, bensasyöppöjen moottoriensa kanssa samalla kun polttoaineen hinnat jatkavat nousuaan. Toisaalta taas mittarilentokelpuutuksen omistajalla saattaa hyvinkin olla tietoa siitä miten siellä pilvessä selviää hengissä. Ehkäpä vähän siitäkin, että miksi niin moni VFR-lentäjä heittää henkensä jouduttuaan pilveen. Laskuvarjohyppääjät väittävät jopa tietävänsä miksi linnut
laulavat.... 

Vaikka nämä netin ilmailufoorumit välillä varsin karulla tavalla ilmentävät edellä mainittuja, ei niin hienoja piirteitä harrasteilmailijoissa, niin täytynee toivoa, että runsaalla (internet-avusteisella?) kulttuurinvaihdolla maailma paranee.

Siinäpä päivän ilmailufilosofiat.

T: Harri, joka on purjelentäjä, mopulentäjä, moottorilentäjä, mittarilentäjä, ansiolentäjä, hyppylentäjä, monimoottorilentäjä, hinauslentäjä ja kolme kertaa hypännyt laskuvarjolla. 

PS. Niin ja Eurostar-merkkisellä ultrallakin olen yhden 15 minuuttia lentänyt. Ja kaikkien yllätykseksi härveli pysyi ehjänä käsissäni.  :

[Toma]

Hieno ilmailufilosofointi Harri!

Olen tismalleen samaa mieltä kanssasi siitä että tämä pieni harrastajaporukka pitää nimenomaan vetää yhtä ja samaa köyttä, olkoon sitten se köysi kiinni purjelentokoneen nokassa tai pitämässä moottorikonetta platalla, Itse aloitin purjelennolla ja lisäsin jo vuoden sisällä siihen ultrakevytlentämisen. Tämä oli mielestäni todella hyvä kombinaatio koska tymäkelissä oli järjettömän hienoa lentää ultralla ja vastaavasti tiiliskiviä kannattelevassa säässä taas purjelento oli mitä mainiointa.
Kentän laidalla heitetään aina juttua moottorilentämisestä versus Purjelentämisestä ja se taitaakin olla enemmän vain huulenheittoa puoleen ja toiseen, vähän niin kuin Suomi-Ruotsi väittely 
Hauskaa oli kuitenkin huomata aikoinaan, kun ultrat oli vielä Beavereita, Foxeja ja Coyoteja, että kun otti jonkun rääväsuun joka mollasi ultria mukaan vaivihkaa (salaa) ilmaan ”kangaspuilla” niin se olikin yllätys yllätys, hauskaa ja kuin ihmeen kaupalla mielipide muuttui kertaheitolla. Kuului semmoisia kommentteja kuin ”vitsi tällä olisi hienoa lähteä landelle, olisi juuri sopiva pelto/järvi siinä vieressä jne..” (huom, se järvi kommentti oli ponttoonikonella)
Eiköhän suurin osa noista nälväisyistä johdu juuri siitä että ei tiedä minkälainen se toinen laji on. Kannatta pitää avointa mieltä ja suhtautua kaikkeen ilmailuun kiinnostuksella ja mielenkiinnoilla. Itse olen katsellut himoiten varjoliitoa tuossa jo jonkun aikaa. Duunireissujakin on Ranskan Grenobleen aina silloin tällöin ja siellä on todella hienot puitteet tiimankeruuseen, jolla saisi potkurin selkään. Sillä saisi hienoja ilmakuvia…

[auranen]

Terve,

Itsekin ihmettelen tätä kuppikuntaisuutta hieman (ja ennenkuin kukaan ehtii sanoa mitään, niin myönnän, kyllä kai minäkin siihen olen jollain tasolla syyllistynyt ;-).

Mutta ylempään keskusteluun vielä pari kommenttia:
1) Voi hyvin olla, että jollakin ultralla on vaikeampi laskea, kuin mopo-Cessnalla (mutta mopo-Cessna ei ole ainoa tyyppihyväksytty lentolaite)
2) Voi hyvin olla, että mopokuski ei pysty laskemaan vaikkapa Dynamicia, mutta Dynamic-kuski pystyy laskemaan mopon...mutta on kyllä väärin sanoa yleisesti, että PPL-lupakirjalla ei saisi Dynamicia alas turvallisesti, kun PPL kuskejakin on montaa kokemustasoa ja jotkut PPL-lentäjät lentävät vielä paljon Dynamiciakin vaativammalla kalustolla, heiltä se onnistunee kuin lasten leikki
3) Eli: kun "väitetään" ultraluokkaa "PPL-luokkaa" vähäpätöisemmäksi (älkää ottako hernettä nenään, tiedätte mitä yritän tällä sanoa ;-), tarkoitetaan KOKO LUOKKAA, ei ainoastaan mopocessnaa, joka käykin lähinnä vain koulukoneeksi...samoin kuin ultra käy lähinnä lentämisen elämysten keräämiseen, matkanteko on jo vaikeampaa ainakaan matkatavaroiden ja matkustajien kera.
4) IFR lentäminenkin voi olla hupia, se voi olla jollekin suuri tavoitteiden täyttyminen, mahtava elämys kun tuntee sen lopulta osaavansa tai vaikkapa oman hupimatkailun mahdollistaja, ei siinä ole mitään väärää, että haluaa lentää IFR:ää myös harrastukseksi, ilman että siitä tulee koskaan ammatti

Toisia ei PPL-lentämisessä houkuta mikään tai heidän mielestään tyyppihyväksytyssä ilmailussa ei ole mitään ultria parempaa, itseäni taas ultrapuolella valitettavasti ei houkuta oikein mikään, se kun ei tarjoa minulle mitään lisää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että halveksisin mitenkään ko. luokkaa. Ainoa asia, jota "halveksin" on säännöistä piittaamattomuus (teki sen sitten ultralentäjä tai ppl-lentäjä)....esim. ylipainoissa lentäminen (vaikka kone siihen omasta mielestä kuinka pystyisi), lentosääntöjen "venyttäminen" esim. sääminimien osalta tms. NE ovat tyhmiä asioita tehdä, jos jotkin...säännöt ovat sääntöjä, jos niistä laistaa sen perusteella, että pitää jotakin "älyttömänä", niin sitten ei mielestäni sovi lentäjäksi.

t. tero

[Nuutti]

löytyy ääninäyte VFR-pilotin joutumisesta pilveen. Ei kuulosta ollenkaan houkuttelevalta.

[Aero]

Siis jumalauta että ei yhtään houkuttelevalta!! 

Eilen oltiin opettajan opettajan tekemässä x-country lentoa ja pilvet oli tosi matalalla idässä, pohja oli varmaan 1300ft paikoin. Ope tuumi että käydään pikkaisen katsomassa miltä tuntuu putkahtaa IMC tilaan. Siis totaalisen erinlaista kuin millään simulla, mittarilaseilla, ym. muulla peitetyllä visuaalilla lentämistä. Sitä sumua vaan on joka paikassa näkyvyys puhdas nolla kaikkialle, niin eteen kuin taakse, ylös ja alas. Jos alkaa pelottaa tai tulee epävarmuutta, sitä kun ei voi ottaa hetkeksi pois ja taas jatkaa..
Kyllä olis yksin tullut äitiä ikävä!
Pistää harkitsemaan tuota KALLISTA IR-koulutusta ihan oman turvallisuuuden vuoksikin..

Ihalainen

[Tuomas Kuosmanen]

Flying-lehdessä tuo Lane Wallace on kolumnistina aika kivaa vastapainoa kaikelle tekniikka-asialle. Tämä liittyy jopa tähän aiheeseen - ja mun mielestäni voi herättää ihan hyviä kysymyksiä..

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=556

Tää oli kanssa hyvä:

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=471

(Flying:iä ja muutamaa muuta hyvää ilmailulehteä saa nykyään Jumbon Stockmannilta btw)

//Tuomas

[Tepsu]

Btw, Onko kenelläkään kokemusta IFR teorioista suomessa.. tai muistakin, CPL, ME? Patrialla, Salpauslenossa ym. näitä varmasti on. Itse en ole vielä kysellyt hintoja ym. EU taisi kuopata kerhopohjaiset IFR kurssit aika tehokkaasti. Yksi negatiivinen juttu lisää tuhansien joukkoon :-)

Luulisi, ettei teorian opiskelu suomessa olisi ainakaan kovin paljon kalliimpaa kuin ulkomailla.. ja onhan "osittain"äidinkielellä opiskelu aina hieman helpompaa kuin kokonaan englanniksi vaikka se ei ongelma ole niinkään.

-Terho

[kate]

On kyllä täysin off-topiccia, väärällä otsikolla väärässä ryhmässä kun ei liity enää mitenkään ultriin vaan lähinnä yleisilmailuun ....

Btw, Onko kenelläkään kokemusta IFR teorioista suomessa.. tai muistakin, CPL, ME? Patrialla, Salpauslenossa ym. näitä varmasti on. Itse en ole vielä kysellyt hintoja ym. EU taisi kuopata kerhopohjaiset IFR kurssit aika tehokkaasti. Yksi negatiivinen juttu lisää tuhansien joukkoon :-)

Luulisi, ettei teorian opiskelu suomessa olisi ainakaan kovin paljon kalliimpaa kuin ulkomailla.. ja onhan "osittain"äidinkielellä opiskelu aina hieman helpompaa kuin kokonaan englanniksi vaikka se ei ongelma ole niinkään.

Patrian ATPL-etäteoria maksaa 4650 Euroa, sisältää etäteorian materiaalit ja kaksi kahden viikon luokkaopetusjaksoa
eli siinä voi vietää yhden kesäloman mukavasti.  Mitä k.o kurssin käyneet ovat kertoneet niin suurin osa kurssin
sisällöstä on IR-koulutusta.

Itse kurssi on sekin englanninkielinen, en sitten tiedä luokkaopetusjaksoista.

Yksi kummallisuus toki on että Patrian sivuilla mainitaan että TEORIA kurssin suorittamiseen vaaditaan
ykköstason medikali  :huh:

Täytyy olla terveydellisesti tosi vaativa kurssi ...  Siis, tuo kurssi sinänsä ei sisällä yhtään lentoa ...
Joskus kun minä kuvittelin että teorioiden opiskelu olisi turvallista  :huh:

Sitten sen IR-kelpparin saa PPL:ään kyllä kakkostason medikaaleilla.

Kun nyt MIK:in syyskokouksessa oli juttua IR koulutuksesta kiinnostuneista niin taisi siellä lähes
kymmenen kättä nousta. Siis, vaikuttaa että kyllä sitä kiinnostusta ja halukkuutta alkaa olla
joten voisi sitä löytyä muistakin kerhoista yhteensä parinkymmenen osannottajan porukka
kurssille niin voisi alkaa kuvitella sen kiinnostavan jo jotakuta Suomalaistakin FTO:ta...


Enemmän ongelmana on Suomessa että IR-lentoja ei saa mistään järkevällä rahalla.
Patrialla SE-lennot maksaa 14150 Euroa ja ME lennot 20890 Euroa.

Aikaisemman keskustelun pohjalta voi olla mahdotonta saada kerhon konetta
kenenkään FTO:n koulutuslupiin.

Mutta mikäs sitä estää teorioiden jälkeen käydä lentämässä kesälomalla
IR-lentoja jossakin toisessa maassa olevassa JAR-FTO:ssa. Esimerkiksi
http://www.solinair.si  hinnaston mukaan SE-lennot tulisivat
maksamaan luokkaa 5000Euroa.

Kate

[auranen]

Terve,

Olen parhaillani neuvottelemassa IR-teoriapaketista ilta/viikonloppukurssina isommalle harrastajaporukalle kerrallaan....palaan asiaan kun jotain varmaa on kertoa.

t. tero

[pimattil]

Yksi kummallisuus toki on että Patrian sivuilla mainitaan että TEORIA kurssin suorittamiseen vaaditaan
ykköstason medikali  :huh:

Tapahtuipa tutulle: Noin kuukausi sitten ei laitoksen PPL(A) teoriatenttiin ilmoittautuminen onnistunut, koska ei ollut oppilaslupakirjaa. Oppilaslupakirjahan edellyttää myös medikaalia. Mitä näillä on tekemistä teorioiden tenttimisen kanssa? Ei jaksanut purnata vastaan, vaikka mielestäni olisi pitänyt...

  Pirkka

[Johan Löfgren]

Yksi kummallisuus toki on että Patrian sivuilla mainitaan että TEORIA kurssin suorittamiseen vaaditaan
ykköstason medikali  :huh:

Tapahtuipa tutulle: Noin kuukausi sitten ei laitoksen PPL(A) teoriatenttiin ilmoittautuminen onnistunut, koska ei ollut oppilaslupakirjaa. Oppilaslupakirjahan edellyttää myös medikaalia. Mitä näillä on tekemistä teorioiden tenttimisen kanssa? Ei jaksanut purnata vastaan, vaikka mielestäni olisi pitänyt...

  Pirkka

Minulle kävi samalla tavalla viime keväänä. Kävin sitten vasta kesällä tekemässä, kun kerkesin lekurissa käydä.

Johan

[Harri Heikkilä]

On kyllä täysin off-topiccia, väärällä otsikolla väärässä ryhmässä kun ei liity enää mitenkään ultriin vaan lähinnä yleisilmailuun ....

Patrian ATPL-etäteoria maksaa 4650 Euroa, sisältää etäteorian materiaalit ja kaksi kahden viikon luokkaopetusjaksoa
eli siinä voi vietää yhden kesäloman mukavasti.  Mitä k.o kurssin käyneet ovat kertoneet niin suurin osa kurssin
sisällöstä on IR-koulutusta.

Itse kurssi on sekin englanninkielinen, en sitten tiedä luokkaopetusjaksoista.

Patrian ATPL-etäteorioihin itsekin tutustuneena kommentoisin, että suurin osa kurssin sisällöstä on melko suoraan "viranomaiskokeiden läpäisyyn" tähtäävää toimintaa. Se miten paljon asia sitten liittyy käytännön (IFR-)lentämiseen onkin kokonaan toinen juttu. En ole varma mutta luulen, että erillinen IFR-teoriakurssi saattaa sinänsä antaa paremmat valmiudet IFR-lentämiseen. Pelkkien ATPL-teorioden suorittaminen toki riittää mutta rehellisyyden nimissä silloin IFR-lentämisen opiskelijalta edellytetään jonkin verran omatoimisuutta eikä harrastuneisuuskaan ole pahitteeksi. (Jälkimmäisen ei kai pitäisi olla harrastajien kohdalla ongelma... ?) Todistetusti ainakin muutama ko. etäteoriakurssin käynyt on oppinut lentämään mittaria ihan kelvollisesti - näistä suurin osa jopa monimoottorisilla lenskareilla.

Materiaali on englanninkielinen mutta luokkaopetus oli oppilaiden ja opettajien kielitaidoista riippuen suomeksi, englanniksi tai jotain siltä väliltä.


/Harri

[Ansis]

Tuli mieleen kysymys, taas OT: Voiko mopu, pursi ja ultratiimasta saada kustakin tuon max 10 tuntia hyvitystä, silloin piisaisi 15 tunnin kla lentsikalla?

[Antti Laukkanen]

Ei voi 

[Tepsu]

Terve,

Olen parhaillani neuvottelemassa IR-teoriapaketista ilta/viikonloppukurssina isommalle harrastajaporukalle kerrallaan....palaan asiaan kun jotain varmaa on kertoa.

t. tero

[/color]

Toi ois todella jees jos onnistuisi, ja vielä inhimilliseen hintaan. Luulis, että osallistuja riittäisi. Lennot ois sitten ihan toinen juttu ja ihan jossain muualla.