Ultrat ja tuuliset säät

jukkis · toukokuu 01, 2006, 19:21:53

Terve,

Yleensä aina kun herättelee keskustelua "tuulirajoista" tuloksena on kommentti, että ei mitään rajaa voi sanoa.

Kuitenkin aloittelijan olisi mielestäni kevyillä ultrilla hyvä tiedostaa raja jota kovemmassa tuulessa ei kannata lentää.
Omalta kohdaltani voisin sanoa että yli 5 m/s eli noin yli 10 solmua (KT) alkaa olla liikaa - 5 m/s eli noin 10 solmua on
minusta ihan siinä rajoilla, että se käy.

Siis tämä on ns. terveessä turvallisuushengessä eikä oikeastaan ollut tavoitteena herättää mielipiteitä tyyliin
että "jokatuulessa voi lentää". Ultra on kuitenkin aika kevyt ja kova tuuli voi rullauksen aikana sitä esim. heitellä.

Vai mikä on teidän näkemyksenne minkälaisessa tuulessa esimerkiksi jonkun 15 tuntia ultratiimaa omaavan
kannattaa lentää? Olen kyllä aika varma, että joku vastaa tähän että joka kelissä pitää uskaltaa, mutta kun
se ei ole tässä edelleenkään tavoitteena vaan pieni nyrkkisääntö esim. aloittelijoille.

Sitten voi esittää, että puuskaisuus on tuulessa pahinta. Mutta edelleen, jos tuuli on esimerkiksi 7 m/s sekunnissa
ja tuuli yleensä aina on jossain määrin puuskaista varsinkin kesällä, niin pitäisin sellaista tuulta kyllä todella kovana.

t. Jukka

Eero Ropo · toukokuu 01, 2006, 20:10:40

Terve,

Ultrilla on tarkasti määritellyt tuulirajat ja jos tuulee lentoonlähdössä sivusta 10 solmua niin se on omien kriteerieni mukaan kova tuuli. Kone kääntyy helposti alkukiihdytyksen aikana tuulen voimasta eikä jalka välttämättä riitä suunnan korjaamiseen. Vaikka tuuli olisi radan suuntainen kone voi kaatua jo odotuspaikalla puuskan voimasta. Jos vielä nousu onnistuukin niin laskussa puuskat ovat vielä vaikeammin hallittavia. Sivutuulessa ongelmana on vielä se, että tuulen suunta saattaa vaihdella lievästä vastatuulesta selvään myötäiseen, jolloin riski kovasta laskusta kasvaa oleellisesti. Myötätuulta ultrat sietävät huomattavasti vähemmän kuin painavammat moottorikoneet.
Turvallisia lentoja,

t. Eero

pimattil · toukokuu 01, 2006, 20:48:32

Lainaus käyttäjältä: Eero - toukokuu 01, 2006, 20:10:40Sivutuulessa ongelmana on vielä se, että tuulen suunta saattaa vaihdella lievästä vastatuulesta selvään myötäiseen, jolloin riski kovasta laskusta kasvaa oleellisesti.

Jos tuuli on sivusta, niin ei se nyt kovin merkittävästi yleensä myötäistä tai vastaista anna vaidellessakaan. Jos ultran (vaikka Star-TL) maksimisivutuulikomponentti on 3 m/s, niin paljonkos siitä tuuli sitten heittelee, jolloin voi helposti laskea, paljonko sitä myötäistä tai vastaista voi yleensäkin tulla sääntöjen kanssa lennettäessä. Näin ollen ei kovinkaan merkittävästi IMHO. Ja loppujen lopuksi ultrien lähestymisnopeudet normaaliluokan koneita paljon suurempia (toki massaakin kuin myös jatkuvuutta vähemmän), joten vaihe jossa "riskit" oikeasti ovat on hyvin lyhyt ja niillä nopeuksilla pitäisikin olla jo niin pinnassa, ettei mitään voi sattua.

En toki laita vastaan, etteikö ultrilla pidä olla tarkka tuulessa. Tuokin em. 3 m/s ei tietenkään tarkoita mitään 10 min keskiarvotuulta vaan tuulta laskun hetkellä -- tarvitsee siis olla aika kaunis keli, että noita ilmoja löytyy. Itselläni ultratiimat on lähinnä EuroStarista, jonka sivutuulikomponentteja en lähtisi ylittämään... ja mitä sitten niihin ongelmiin -- jos sivutuulikomponentit tai vastaavat ylitetään ja sattuu onnettomuus, niin eikö vakuutusyhtiöt voisi lentosääntöjen rikkomisen nimissä jättää korvaukset maksamatta? Tämä kelpaisi varmasti niille, jotka lentävät sääntöjä noudattaen ja laskisi vakutuusmaksuja. En vain oikein jaksa uskoa, että kaikki onnettomuudet, jotka viime vuosina ovat sattuneet, ovat aivan mustavalkoisia...

- Pirkka -

Ari Simonen · toukokuu 01, 2006, 20:53:24

Tuulirajat löytyvät ultran lento-ohjekirjasta ja niitä on syytä noudattaa. Ikarus C42 lento-ohjekirja antaa seuraavat rajat: Maksimi sivutuulikomponentti 30km/h ( n.16 kt) , Ei pidä lentää tubulenttisissa olosuhteissa tai jos tuulen nopeus on yli 22 solmua (40 km/h) tai vähemmänkin jos on puuskaista.

Aika kova sivutuulikomponentti ultralle,itse en kyllä lähde lentoon jos tuulee yli 10 kt sivusta jos ei oo pakko.

Onhan näitä kuultu juttuja kun on laskettu Ikaruksella 22 kt sivutuulessa...

Tuomas Kuosmanen · toukokuu 01, 2006, 21:34:48

Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 01, 2006, 20:48:32
Jos ultran (vaikka Star-TL) maksimisivutuulikomponentti on 3 m/s

Starin kirjassahan lukee myös näin:

"If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values do not present any expressive barrier in order to take off nor land. If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or the flight with lateral bending against the wind."

Eli, jos tuuli on kovempi kuin tuo kirjassa aiemmin mainittu suurin sallittu sivutuuli, laskuun pitää tulla käyttäen sivutuulitekniikkaa.. ?!? Eli sopivalla tekniikalla sallitun maksimin voi ylittää...?

Toki olen ihan samaa mieltä kanssasi siitä ettei ultra kevyenä laitteena ole tuulisen kelin kone. Mutta aika kiintoisa käsikirja tuossa Starissa vai mitä...

Lainaa
Ja loppujen lopuksi ultrien lähestymisnopeudet normaaliluokan koneita paljon suurempia

Ja mistähän tämmöinen fakta sitten? Tuo saman esimerkkikoneen käsikirja suosittelee laskussa 110-115km/h nopeutta. Tuommoinen pikkucessna tulee kivasti alas niin että perusosalla 70kts ja siitä sitten kiristelee vetoa kuuteenkymppiin kynnykselle. Se on kilometrimittarin mukaan tuollainen 110-130km/h. Missä mielessä 115 on "huomattavasti suurempi" kuin 130?

Muistetaan toki myös se että "normaaliluokan kone" ei ole sama asia kuin "mopocessna". Esimerkiksi tuolla OH-PRT:llä toimivana lähestyminopeutena pidetään 90 solmua eli 166 kilometriä tunnissa.

//Tuomas

kate · toukokuu 02, 2006, 00:22:47

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - toukokuu 01, 2006, 21:34:48
Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 01, 2006, 20:48:32
Jos ultran (vaikka Star-TL) maksimisivutuulikomponentti on 3 m/s
Starin kirjassahan lukee myös näin:

"If you will be flying with keeping the prescribed meteorological restrictions, the allowed values do not present any expressive barrier in order to take off nor land. If you will have to land in stronger lateral wind use the technique of glide against the wind or the flight with lateral bending against the wind."

Eli, jos tuuli on kovempi kuin tuo kirjassa aiemmin mainittu suurin sallittu sivutuuli, laskuun pitää tulla käyttäen sivutuulitekniikkaa.. ?!? Eli sopivalla tekniikalla sallitun maksimin voi ylittää...?

Toki olen ihan samaa mieltä kanssasi siitä ettei ultra kevyenä laitteena ole tuulisen kelin kone. Mutta aika kiintoisa käsikirja tuossa Starissa vai mitä...

Valitettavasti k.o koneen käsikirjaan mahtuu kummasti näitä käännöskukkasia. alkuperäisestä tsekin kielisestä englanniksi ja
sitten suomeksi. Sinänsä tuo TL-96 käyttäytyy erinomaisesti tuulisissa olosuhteissa. Siinä kun sivutuulipuuska lennättää vaikka
jonkun ylätasoultran nurin niin Starilla tulee vaikeuksitta laskuun. Perjantaina Malmilla onnistui ihan mukavasti läpärit 18:lle vaikka
tuuli oli 100 Astetta 13 solmua. Kuten ohjelkirjasa sanotaan, kun antaa "siipeä tuulelle" niin mukavasti se alas tulee.

Tänään käytiin k.o koneella tekemässä vappupuljan lisäksi pieni lenkki EFHF-EFTU-EFMA-EFTU-EFHF ja tuuli ei ollut mitenkään
otollisin.

Alkuperäisen kyselijän kysymykseen, tuulirajat riippuvat koneesta ja ennenkaikkea lentäjän kokemuksesta.
Itse en suositelisi pienellä lentokokemuksella menemään pahaan keliin. Jokainen oppii tietämään omat rajansa
ja jossain vaiheessa homma vaan lakkaa olemasta kivaa ja muuttuu haastavaksi. Taidot kasvavat komemuksen
myötä. Ei kannata ruveta "näyttämään" että pystyy lentämään kaameassa kelissä sillä silloin tulee helposti
näytetyksi koneen rikkomista..

Myöskin tutulla kenttällä osaa varoa helpommin tuttuja pyörteitä ja laskevia virtauksia yms eikä kannata
lähteä pahalla kelillä kokeilemaan täyisin vieraaseen paikkaan.

Minulla on nyt noin 150 tuntia tiimaa ja silti sunnuntaina jätettiin Maarianhaminan heikka väliin
kun tuulet näytti siltä että keikasta ei tulisi kovinkaan kiva. Nyt maanantaina lenkki tehtiin kun lähdettäessä
tuulet näytti kohtuullisilta. Kannattaa aina pitää senverran varansa että tuulet voi pahentua reissun aikana
ja jos jo lähtiessä ne on sitä maksimia mistä selviää niin tilanne voi olla paljon pahempi kun pitää tulla alas.

En pidä itseäni 150 tunnilla edes konkeneena vaan enemmänkin nyt alkaa hiljalleen tuntua että
alan päästäjyvälle jutusta.

Ultra vaatii Cessnaan verrattuna paljon enemmän ohjaamista kun sillä tulee laskuun tuulikelillä.
Homma siis vaatii harjoittelua mutta on opittavissa. Kun aloin lentää PPL:ää niin lennonopettajan
ensimmäisiä kommentteja oli ettö ei sitä Cessnaa tarvitse koko ajan polkea laskussa.

Toinen ero on että Cessna antaa anteeksi paljon enemmän. jos lasku on jotakuinkin vedetty niin kone tulee
pehmeästi alas. Ultrat eivät tykkää hirveistä rysäyttelyistä ja tuulisella kelillä tarvitaan pehmeään laskuun
jalkatyön lisäksi aktiivista kaasunkäyttöä.

Kate

jukkis · toukokuu 02, 2006, 04:44:15

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 01, 2006, 20:53:24
Tuulirajat löytyvät ultran lento-ohjekirjasta ja niitä on syytä noudattaa. Ikarus C42 lento-ohjekirja antaa seuraavat rajat: Maksimi sivutuulikomponentti 30km/h ( n.16 kt) , Ei pidä lentää tubulenttisissa olosuhteissa tai jos tuulen nopeus on yli 22 solmua (40 km/h) tai vähemmänkin jos on puuskaista.

Aika kova sivutuulikomponentti ultralle,itse en kyllä lähde lentoon jos tuulee yli 10 kt sivusta jos ei oo pakko.

Onhan näitä kuultu juttuja kun on laskettu Ikaruksella 22 kt sivutuulessa...

Niin, tuuliolosuhteethan voivat muuttua sitten lennon aikanakin. Pakko ei ole koskaan kai lentoon lähteä?

Ajattelin hakea alempia tuulirajoja kuin ohjekirjassa, eli niinkuin Kate tuossa totesi hyvä olisi pitää henkilökohtaisia tuulirajoja omien taitojen mukaan. Olisi muuten hyvä, että ultrakoulutuksessa jaettaisiin koneen käsikirjat. Itse olen sen lukenut ja sain siitä yhden suomenkielisen kopion kurssin aikana, jossa oli jonkinverran virheitä.

t. Jukka

pimattil · toukokuu 02, 2006, 08:55:42

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - toukokuu 01, 2006, 21:34:48
Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 01, 2006, 20:48:32
Lainaa
Ja loppujen lopuksi ultrien lähestymisnopeudet normaaliluokan koneita paljon suurempia
Ja mistähän tämmöinen fakta sitten? Tuo saman esimerkkikoneen käsikirja suosittelee laskussa 110-115km/h nopeutta.

Sanoin vähän väärin, tarkoitin, että lähestymisnopeuden suhde sakkausnopeuteen on ultrissa ainakin oman kokemukseni mukaan poikkeuksetta ollut suurempi eli marginaalia sakkaukseen nopeuden muodossa jätetään enemmän. Kun otettiin tuo Star-TL esimerkiksi, niin jatketaan sillä: lähestymisnopeus 120 km/h ja sakkausnopeus (täydet laipat) 62 km/h eli suhteeksi tulee ~2. Ja otetaan verrokiksi pari liukasta konetta (kuten Ultraverrokkimmekin) Lancair 200/Legacy, joka sakkaa 55/67 mph:lla ja lähestyminen 75/85 mph:lla... suhteeksi tulee 1.36/1.27, joka on jo hyvin lähellä sitä, mitä olen tuon suhteen olevan näillä "normaaleilla" pienillä PPL-koneilla.

Edit: quotaus korjattu

Tuomas Kuosmanen · toukokuu 02, 2006, 10:54:18

Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 02, 2006, 08:55:42
Sanoin vähän väärin, tarkoitin, että lähestymisnopeuden suhde sakkausnopeuteen on ultrissa ainakin oman kokemukseni mukaan poikkeuksetta ollut suurempi eli marginaalia sakkaukseen nopeuden muodossa jätetään enemmän. Kun otettiin tuo Star-TL esimerkiksi, niin jatketaan sillä: lähestymisnopeus 120 km/h ja sakkausnopeus (täydet laipat) 62 km/h eli suhteeksi tulee ~2. Ja otetaan verrokiksi pari liukasta konetta (kuten Ultraverrokkimmekin) Lancair 200/Legacy, joka sakkaa 55/67 mph:lla ja lähestyminen 75/85 mph:lla... suhteeksi tulee 1.36/1.27, joka on jo hyvin lähellä sitä, mitä olen tuon suhteen olevan näillä "normaaleilla" pienillä PPL-koneilla.

Eikös tuollainen Star sitten kellu aivan hurjasti jos noin isolla marginaalilla tulee laskuun? Yleensähän nyrkkisääntönä olen jostain lukenut että loppuosalla hyvä nopeus on Vso x 1.3 + (puuskat / 2). Eli tyynessä tuon mukaan noin 80km/h..? Samaa aerodynamiikkaa nuo yleensä hyödyntävät ilma-alusluokasta riippumatta, joten olisiko tuossa kenties se, että käsikirja antaa "varmuusvaraa"? Tai sitten onko se sakkausnopeus "survottu väkisin" ultran määritelmään (alle 65km/h)?

//Tuomas

(Vso = sakkausnopeus laskuasussa)

Hanu · toukokuu 02, 2006, 11:57:31

Yllä keskustelu näkyy menevän hieman asenteelliseen suuntaan.

Lentokoneen käsikirjasta löytyy maksimi sivutuulikomponetti ja siitä poikkeaminen on sitten sitä toimimista omalla vastuulla.
Maksimi sivutuulikomponentti on käsikirjassa juuri sen vuoksi, että siihen saakka valmistaja on sitä mieltä,
että asiat osaava lentäjä pystyy konetta käsittelemään. Jokaisen on kuitenkin tunnettava/asetettava omat rajansa.

Kyllähän niitä juttuja kuulee, että hyvin se ultra alas tuli, vaikka oli hurjat sivutuulet. Näinhän varmasti onkin.
Sauvamiehestä (tai -naisesta) homma on kiinni, mutta se on syytä kuitenkin muistaa, että jos tapahtuu vaurio toimittaessa käsikirjan ohjeet ylittävässä sivutuulessa tai muissa olosuhteissa, voi vakuutusyhtiö lähteä pienentämään suhteellista korvaustaan ja
tätä kautta "omalla vastuulla" toimiminen kostautuu. Jos ei ole kaskovakuutusta ja oma henkikään ei ole itselle arvokas,
niin siitä vain lentelemään. Kehumisen paikkoja nuo hurjat, raja-arvot ylittävissä olosuhteissa tehdyt, suoritukset eivät ole.Vai?

T:HaNu

Jari Kaija · toukokuu 02, 2006, 12:41:33

Lainaus käyttäjältä: Hanu - toukokuu 02, 2006, 11:57:31

Kyllähän niitä juttuja kuulee, että hyvin se ultra alas tuli, vaikka oli hurjat sivutuulet. Näinhän varmasti onkin.

Odotahan, kun saan oman härvelini kasaan. Laskeutuminen käyttäen kiitotietä <7 metriä (koneen pituus) B)

No ei todellakaan, ei ole urheiluhenkeä luottaa vastatuulen tasaisuuteen tuolla tavoin, vaikka ovat pirut
jo senkin tuolla 701:llä tehneet. Vai meniköhän se jopa hiukka takaperin ennen touchdownia, ei muista.

Karoliina · toukokuu 02, 2006, 12:44:38

Lainaa
Eikös tuollainen Star sitten kellu aivan hurjasti jos noin isolla marginaalilla tulee laskuun?

Tuolla 120 km/h nopeudella lähestyttäessä ei yleensä käytetä laippoja. 120 km/h on ykköslaippojen
maksiminopeus. Ykköslaipoilla nopeus on siten tyypillisesti n. 110 km/h-120 km/h.
Kakkoslaipoilla lähestymisnopeus on 100 km/h.

Tule kyytiin joskus, ei se niin hurjaa ole ja laskustakin saa kauniin jos osaa käyttää sauvaa, jalkaa, kaasua
harmoonisesti yhtäaikaa.

Lainaa
Yleensähän nyrkkisääntönä olen jostain lukenut että loppuosalla hyvä nopeus on Vso x 1.3 + (puuskat / 2). Eli tyynessä tuon mukaan noin 80km/h..?

Ultra reagoi niin voimakkaasti puuskiin että marginaalia on pakko olla selvästi enemmän. 80 km/h lähestyminen olisi veren kaivamista nenästä ja varma tapa saada vähintään kone rikki jos ei sattuisi pääsemään hengestään kun tulee myötäpuuska. 100 km/h lähestyttäessä kakkoslaipoilla puuskat heilauttavat ilmanopeuden välillä alle 80 km/h ja tilanteeseen on pakko reagoida jo saman tien eikä vasta sekunnin päästä työntämällä nokkaa alas tai antamalla kaasua. Ultralla ei tulla laskuun sillä tavalla kuin Cessnalla että ajellaan sopivilla kierroksilla finaali ja sitten kun ollaan kynnyksellä, kaasu pois ollen koko ajan konetta kymmenen sekuntia jäljessä. Käytännössä kaasun käyttö on hieman monimuotoisempaa ja koneen käytön pitää olla kuin polkupyörällä ajamista. Ei se ole hurjaa tai hirveän vaikeaakaan, mutta vaatii ohjaustekniikaltaan hieman enemmän sellaista selkäydinreflektitoimintaa ja ultrassa ohjaustekniikan osuus on painottuneempaa kuin esim. Cessnalla missä jää aikaa vaikka katsella sitä checklistaa.

Lainaa
Samaa aerodynamiikkaa nuo yleensä hyödyntävät ilma-alusluokasta riippumatta, joten olisiko tuossa kenties se, että käsikirja antaa "varmuusvaraa"?

Käsikirja antaa varmuusvaraa ja ihan syystä, koska liikkeen jatkuvuus on huomattavasti heikompaa tasoa
kuin painavammalla Cessnalla ja myötäpuuska on selvästi vajoamisnopeuteen selvemmin vaikuttava.
Kyse ei ole pelkästä sakkauksesta vaan myös vajoamisnopeudesta. Optimi vajoamisnopeus kannattaa olla kentän yläpuolella tai laskusta tulee rysähdys.

Lainaa
Tai sitten onko se sakkausnopeus "survottu väkisin" ultran määritelmään (alle 65km/h)?

Ollaan sakkaustesteissä todettu että kyllä se kakkoslaipoilla sakkaa alle 65 km/h.

Tuomas Kuosmanen · toukokuu 02, 2006, 12:58:12

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - toukokuu 02, 2006, 12:44:38
Tule kyytiin joskus, ei se niin hurjaa ole ja laskustakin saa kauniin jos osaa käyttää sauvaa, jalkaa, kaasua
harmoonisesti yhtäaikaa.

Joo, en mä sitä tarkoittanut että se jotenkin hurjaa olisi. Ihmettelin vain tuota isoa "nopeusmarginaalia".

Lainaa
Ultralla ei tulla laskuun sillä tavalla kuin Cessnalla että ajellaan sopivilla kierroksilla finaali ja sitten kun ollaan kynnyksellä, kaasu pois ollen koko ajan konetta kymmenen sekuntia jäljessä. Käytännössä kaasun käyttö on hieman monimuotoisempaa ja koneen käytön pitää olla kuin polkupyörällä ajamista. Ei se ole hurjaa tai hirveän vaikeaakaan, mutta vaatii ohjaustekniikaltaan hieman enemmän sellaista selkäydinreflektitoimintaa ja ultrassa ohjaustekniikan osuus on painottuneempaa kuin esim. Cessnalla missä jää aikaa vaikka katsella sitä checklistaa.

Juu. Mutta ei nyt taas tehdä tästä tällaista ultra vs cessna -taistelua, tarkoitus ei ollut asettaa koneluokkia vastakkain vaan ihmettelin lähinnä tuota nopeutta. Ja sitä miten tuo on perusteltavissa. En mä lue checklistoja loppuosalla enkä käsittääkseni myöskään ole 10 sekuntia koneen perässä sillä lentäessä.

Samalla tavalla niitä molempia pitää ohjata, toki tuommoinen ilmojen sikanautapurkki etenee hiukan paremmin pomppuisessa kelissä, mutta ei se mopocessna nyt oikeasti ole kauheasti kummempi kone, kestävämpi vain

//Tuomas

kate · toukokuu 02, 2006, 13:00:08

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - toukokuu 02, 2006, 10:54:18
Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 02, 2006, 08:55:42
Sanoin vähän väärin, tarkoitin, että lähestymisnopeuden suhde sakkausnopeuteen on ultrissa ainakin oman kokemukseni mukaan poikkeuksetta ollut suurempi eli marginaalia sakkaukseen nopeuden muodossa jätetään enemmän. Kun otettiin tuo Star-TL esimerkiksi, niin jatketaan sillä: lähestymisnopeus 120 km/h ja sakkausnopeus (täydet laipat) 62 km/h eli suhteeksi tulee ~2. Ja otetaan verrokiksi pari liukasta konetta (kuten Ultraverrokkimmekin) Lancair 200/Legacy, joka sakkaa 55/67 mph:lla ja lähestyminen 75/85 mph:lla... suhteeksi tulee 1.36/1.27, joka on jo hyvin lähellä sitä, mitä olen tuon suhteen olevan näillä "normaaleilla" pienillä PPL-koneilla.

Eikös tuollainen Star sitten kellu aivan hurjasti jos noin isolla marginaalilla tulee laskuun? Yleensähän nyrkkisääntönä olen jostain lukenut että loppuosalla hyvä nopeus on Vso x 1.3 + (puuskat / 2). Eli tyynessä tuon mukaan noin 80km/h..? Samaa aerodynamiikkaa nuo yleensä hyödyntävät ilma-alusluokasta riippumatta, joten olisiko tuossa kenties se, että käsikirja antaa "varmuusvaraa"? Tai sitten onko se sakkausnopeus "survottu väkisin" ultran määritelmään (alle 65km/h)?

//Tuomas

(Vso = sakkausnopeus laskuasussa)

Samaa aerodynamiikkaa ne on ja kyllä se sakkausnopeus on ihan koelennoilla osoitettava.

Fysiikan lait pätevät ultraan siinä kuin Cessnaankin. Ultra on kevyt kone ja suuri siipi-pinta-ala
joten tuulet vaikuttavat siihen enemmän kuin raskaaseen koneeseen.

Sivutuuli heittelee kevyttä konetta enemmän ja vaatii jalan käyttöä enemmän.
Puuskien jälkeen kevyen ultran nopeus loppuu paljon helpommin kuin raskaan
moottorikoneen ja vaatii sitten nopeaa lähes vaistomaista kaasun käyttöä.
Sauvaa työntämällä voikin sitten päästä eroon nokkatelineestä.

Niin, ja kyllä se ultra kanssa "kelluu" pitkään, mm. siksi ultrilla täytyy tehdä vieläkin
enemmän vedettyjä laskuja kuin Cessnalla että saa sen vauhdin tapetuksi.

Kate

Tepsu · toukokuu 02, 2006, 15:29:02

Joo, vertailu ultrien ja peltikoneiden välillä on ihan jees, kun se tehdään positiivisella hengellä :-) Itse nyt 7 h 20min Piper archeria lentäneenä osaan jo jotain asiasta sanoa. Hehee, seuraavalla keikalla saankin sen 40 laskua ja 8 tuntia täyteen ja pääsee sitten yksin :

Mitä eniten piperissa kaipaa on sauva. Dynamicin ja eurostarin super tarkkojen sauvojen :-) jälkeen piperin ratti tuntui varsinkin aluksi kovin kömpelöltä. Toisaalta huomatessani, ettei piperia tarvitse ohjata samalla "herkkyydellä" kuin ultraa, ratti tuntuu jo luontevammalta. Tarkoitan ettei tuuliin ym. tarvitse aina reagoida niin kuin ultralla. Antaa mennä vaan. Se on erilaista lentämistä joka vaatii hieman tottumista verraten ultriin. Siinä missä ultralla en useinkaan yrittänyt lentää kovin "tarkasti" trackkia, vaan mielummin vähän väliä keinuttelin, kääntelin ja kaartelin ym. jotta tunsin lentäväni, ajan piperillä mielellään nyt tarkasti mittareiden mukaan (en tarkoita sitä etten katsoisi ulos, enkä ifr:ää) ja saan toisenlaisen aspektin lentelyyn. Viime lennolla lensin PVO vorrilla odotusta, liittyminen, fixit ym. Oli hyvää harjoitusta ja opin myös miten erilaisiin tuuliin siinä reagoidaan. Kiva päästä kohta taas dynamicin poikkoihin, varmaan tuntuu olo aika keijukaiselta :-) Dynamicissä tuulet ja pomput kyllä tuntuu mutta vastineeksi kone on niin ketterä ettei tuulet siitä valtaa saa... Hyvin se tuulessa menee ja nautintoahan se lisää, ohjaamista ja meininkiä parhaimmillaan! mutta tietty ultrilla pitää olla tosi tarkkana tuulen suhteen niin maanpinnalla kuin ilmassakin ja rajoja ei pidä ylittää. Lyhyiden kenttien ultra-kokemusta pitää nyt kesällä lisätä!

Jonny Majava · toukokuu 02, 2006, 21:47:58

Jos TAF sanoo ett tuuli on esim 12 solmua niin se kuitenkin voi olla lähemmäs 22 solmua koska jos puuskat ovat alle +10 solmua niin niitä ei huomioida TAF:issa... Siis, seuravaa ei koskaan näe TAF.issa: 27012G21KT, se on vain 27012KT... Mutta jos puuskat ovat +10 tai yli niin silloin ne näkyvät TAF:issa, Esim 27012G23.

siis, 5 solmua voi todellisuudessa olla 14 ja vähän lisää. 20 solmua voi olla yli 29 solmua.

Ja jos on ukkospilviä lähellä niin tuulitilanne voi muuttua hyvin nopeasti.

pimattil · toukokuu 02, 2006, 22:42:25

Lainaus käyttäjältä: Jonny Majava - toukokuu 02, 2006, 21:47:58
Jos TAF sanoo ett tuuli on esim 12 solmua niin se kuitenkin voi olla lähemmäs 22 solmua koska jos puuskat ovat alle +10 solmua niin niitä ei huomioida TAF:issa...

Tässä suhteessa mielestäni TAFfeissa ja METAReissa olisikin paranettavaa eli miksei niitä huippuja voitaisi ilmoittaa aina... jos keskituuli on 10 solmua, niin onhan siinä nyt eroa, onko huiput 13 vai 19, jota ei siis nykytiedotuksista tai ennusteista näe. Tosin huomaahan sen eron, mutta eipä olisi paljoakaan vaivaa kertoa tuotakin tietoa.

Lisäksi näkyvyydet voisi ilmoittaa sellaisina kuin ne on. Onhan CAVOKissa VRF lentämisessä aika paljon eroa, jos näkyvys on 10 km tai 50 km. Samalla tavalla ne kuitenkin ilmoitetaan. Jos näkyvyyttä on se 50 km, niin olisipa sen kertomisesta paljon haittaa...

-Pirkka-

kate · toukokuu 02, 2006, 23:57:11

Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 02, 2006, 22:42:25
Lainaus käyttäjältä: Jonny Majava - toukokuu 02, 2006, 21:47:58
Jos TAF sanoo ett tuuli on esim 12 solmua niin se kuitenkin voi olla lähemmäs 22 solmua koska jos puuskat ovat alle +10 solmua niin niitä ei huomioida TAF:issa...

Tässä suhteessa mielestäni TAFfeissa ja METAReissa olisikin paranettavaa eli miksei niitä huippuja voitaisi ilmoittaa aina... jos keskituuli on 10 solmua, niin onhan siinä nyt eroa, onko huiput 13 vai 19, jota ei siis nykytiedotuksista tai ennusteista näe. Tosin huomaahan sen eron, mutta eipä olisi paljoakaan vaivaa kertoa tuotakin tietoa.

Lisäksi näkyvyydet voisi ilmoittaa sellaisina kuin ne on. Onhan CAVOKissa VRF lentämisessä aika paljon eroa, jos näkyvys on 10 km tai 50 km. Samalla tavalla ne kuitenkin ilmoitetaan. Jos näkyvyyttä on se 50 km, niin olisipa sen kertomisesta paljon haittaa...

Tuon näkyvyyden suhteen tuli todellakin huomattua eilen, kauniina mutta autereisena maanataina että olisi toivonut päivä-vfr ultraan keinohorisonttia.
Sitä sai pelätä moneen kertaan EFTU-EFMA välillä että horisontti häviää eikä näy kuin valkoista ja näkyvyyttä oli taatust yli 10km. Onneksi
aina jostain alkoi pilkottamaan seuraava saari kiintopisteeksi kun alettiin harkita takaisinkääntymistä. Kaiketi sama voi sattua myös talvella
lumisen jään päällä.

Kate

Ansis · toukokuu 03, 2006, 10:06:05

Tulee tuosta pintasumusta mieleen mahdollinen moottorihäiriö ja maastolasku. Varsinkin harjun päällä aamuisin tulee käytyä kurkistamassa maasta alas Hiidenmerelle alempana vallitseva sää. On meinaan mielenkiintoista huomata loivennuskorkeudessa menevänsä pilveen, vielä enemmän siitä saaa kiksejä ilman toimivaa moottoria.

Piekana · toukokuu 05, 2006, 08:58:24

Ajattelin vielä kommentoida tähän, että alueellisia eroja voi olla aika paljon. Itse olen huomannut täällä tunturien kupeessa lennellessä varsinkin keväthankien aikaan, että vaikka ilmailusään tuuli arvot ovat alhaisia, eikä maassa ole juuri tuulenhenkäystäkään, niin lennettäessä tunturien välissä, laella, jne. kone voi tehdä odottamattomia koukeroita vaikka tuulta ei olisikaan. Tässä lienee kyseessä lämpimät ilmamassat, jotka nousevat auringon paahtaessa tunturin kivikkoisilta reunoilta ja saman tekee tunturien välissä olevat sakeat havupuumetsät. Varsinkin tunturien kivikkoisilta reunuksilta nousevat ilmamassat ovat sitä luokkaa, että ainakin Kojootissa voi ohjainvarat loppua helposti kesken.

Yleisesti tunturialueella nyt pari kevää ultralla lennettyäni voin sanoa, että tuulet vaihtuvat täällä todella nopeasti ja kesken "pläkä"keli lennon voi joutua aika kovaankin keliin ja tuuli voi alkaa riepottelemaan konetta kovastikin. Tällaisissa tilanteissa olisi tietenkin hyvä, jos ei ole ensikertaa kovemmissa puuskissa, eikä tarvitsisi siinä alkaa opettelemaan tuulessa/puuskissa lentelyä.

Sääennusteet tietenkin antavat osviittaa kannattaako lennolle lähteä, mutta täällä ne eivät valitettavasti aina pidä ihan kutiaan :mellow:.

Karoliina · toukokuu 05, 2006, 15:58:05

Starissa meillä on varaa ohjaimissa kylä aika reilusti, ei ole tullut missään olosuhteissa ohjaimien riittävyys vastaan, läheskään, ja puuskaisessa pomppukelissäkin
kone ui suht koht eteenpäin vaikka nokka ei jatkuvasti osoitakaan tasan sinne minne on aikomassa ja ohjailla täytyy ja erityisesti täytyy seurata korkeusmittaria
koska tämmöisessä kelissä saattaa nousua tapahtua nopeasti monta sataa jalkaa nostossa ja jos yrittää pysytellä esim. Helsingin TMA:n alapuolella, niin kandee
olla tarkkana. Näiden kahden ohjekirjan tuulirajoja mitenkään spekuloimatta Eurostarilla myös joskus lentäneenä muistelisin että kovassa
tuulessa oikeasti Eurostarista kyllä loppuu ohjainvoimat ennen kuin mitä Starissa loppuu. Paremmin Starin ohjaimet tuntuivat riittävän vieläpä kuin Dynamicissakin, koska
Starin ohjainpintojen kääntövara on suurempi. Mutta kaikella tietysti on hintansa - Starin ohjaimien saranakohdat eivät ole vastuksen kannalta kovin optimaaliset ja vastusta varmasti tulee
jonkin verran enemmän kuin Dynamicissa ja siinä on yksi niistä syistä miksi Dynamic kulkee kovempaa.

Sen sijaan olen lukenut että Norjassa saattaa olla vuorilla erittäin voimakkaita laskevia virtauksia, jotka ylittävät meidän(kin) koneen
nousukyvyn. Se ei olisi kivaa jos ei nousutehot riittäisi pitämään konetta ilmassa kun virtaus imisi kohti maata. Varmaankin kannattaa varoa
menemästä liian lähelle vuoren harjannetta, eli selvästi erossa vuorista (ja siten rinnetuulista) lienee hyvä systeemi. Lukaisin jonkin aikaa sitten
Norjan VFR-lentelyoppaan ja sieltä muistui tuo mieleen.

Tepsu · toukokuu 05, 2006, 18:49:48

Vuorilla on lähes aina virtauksia, oli aurinkoa tai ei ja tuulikaan ei välttämättä aina kerro totuutta.. eli tarkkana saa olla. Varsinki suojan puolella tai jos lentää vastatuuleen "vuoren" yli.. vuoristoaallot ym. Ei sinänsä että mulla vielä ois tästä kokemusta mutta oon toki lukenut.. sehän on jo hyvä alku :-)

pimattil · toukokuu 05, 2006, 22:47:52

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - toukokuu 05, 2006, 15:58:05Eurostarilla myös joskus lentäneenä muistelisin että kovassa
tuulessa oikeasti Eurostarista kyllä loppuu ohjainvoimat ennen kuin mitä Starissa loppuu.

Kyllähän EuroStarilla ohjainvoimat loppuvat ei sitä kieltäminen, mutta sitä tilannetta ei ole vielä tullut vastaan kun sää on ollut lentoohjekirjan rajoissa. Tosin kokeneempien kertomana, mm. sivutuulikomponentin ylitystä ei paljon sallita tai rajat tulevat jo vastaan...

-Pirkka-

JariS · toukokuu 29, 2006, 15:46:26

Konetta ohjaavan pilotin maksimi sivutuulikomponentti on ratkaisevampi, kuin
koneen valmistajan ilmoittama. Korostuu vielä näillä keveillä ilma-aluksilla....

Antti Laukkanen · toukokuu 30, 2006, 10:55:12

Lainaus käyttäjältä: JariS - toukokuu 29, 2006, 15:46:26
Konetta ohjaavan pilotin maksimi sivutuulikomponentti on ratkaisevampi, kuin
koneen valmistajan ilmoittama. Korostuu vielä näillä keveillä ilma-aluksilla....

Ai... Eikös valmistaja yleensä ilmoita maksimin tai max demonstrated sivutuulikomponentin? Näiden yllä ohjaimet eivät kenties riitä, vaikka pilotti olisi kovasti pätevä toimessaan. Toki, jos hän ei osaa sivutuuleen laskea, hänen taitonsa lienevät ulosmitattu jo reilusti ennen koneen rajoja. Tai sitten käy niin kuin eräällekin ultrapilotille, jonka oli pakko lähteä huimalla puuskatuulella isoistensa kanssa leikkimään. Konehan tuli nätisti sivutuulikorjauksella kenttään, vaan samalla sekunnilla menivät telineet alta. Vaikka tapauksessa ei sinällään mitään hauskaa ollutkaan, se omalla tavallaan hiukkasen hymyilytti tällaista henkisesti kieroutunutta hahmoa, kun pilotille ei kuitenkaan kuinkaan käynyt. Joka tapauksessa oiva esimerkki siitä, että ne koneen rajat lienevät useinkin rajoittavammat kuin tikunheiluttajan.

Karoliina · toukokuu 30, 2006, 11:28:46

Kenties tai sitten ohjekirja on kirjoitettu esimerkiksi seuraavaan tyyliin jonkun tsekkiläisen juristin tms. toimesta:
Maksimi sivutuulikomponentti on 0.5 solmua, mutta se ei estä suuremmalla sivutuulella
laskua vaan silloin tarvitsee käyttää sivutuulilaskutekniikkaa. HUOM! em. on imaginaarinen esimerkki joka on muokattu eräästä oikeasta
ohjekirjasta mutta ei ole suora ote mistään oikeasta ohjekirjasta ja 0.5 solmua on keksitty luku vain tätä esimerkkiä varten.
Suomenkielelle ohjekirjaa kääntäessä kääntäjä ei ole huomioinut kopioida koko legal-tyyppistä bullshittiä ja
seurauksena on keskustelut että "Onpas se huono kone kun sillä ei suurempaan PYSTY". Sitten ko.
konetyyppi häviää paperilla tai foorumissa vertailussa eräälle toiselle konetyypille tässä parametrissa josta ohjainvoimat oikeasti loppuvat kesken
toisin kuin tästä konetyypistä jonka ohjekirja on juristin tekemä.

Antti Laukkanen · toukokuu 30, 2006, 14:26:57

Mainitsemassani tosielämän antihypoteettisessa esimerkissä kyseisellä laskunsuorittajalla oli "sivutuulilaskutekniikka" hallussa, mutta mopo ei sitä kestänyt... Minä en kyllä henkilökohtaisesti ymmärrä, kuinka joku voi suorittaa laskun sivutuulessa ilman "sivutuulilaskutekniikkaa". Niitä on parikin valittavaksi

Jossain vaiheessa se vaan lakkaa juristin tekemällä manualilla lennetävästäkin koneesta kapasiteetti.

Aki Suokas · toukokuu 30, 2006, 16:35:50

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - toukokuu 30, 2006, 11:28:46
ei ole huomioinut kopioida koko legal-tyyppistä bullshittiä

Mistähän sen erottaa?

- todellisen rajoituksen
- bullshit rajoituksen

Ari Simonen · toukokuu 30, 2006, 21:21:40

Lainaus käyttäjältä: JariS - toukokuu 29, 2006, 15:46:26
Konetta ohjaavan pilotin maksimi sivutuulikomponentti on ratkaisevampi, kuin
koneen valmistajan ilmoittama. Korostuu vielä näillä keveillä ilma-aluksilla....

JariS varmaan tarkoittaa että valmistajan ilmoittama sivutuulikomponentti on maksimi ja jos ohjaajan taito ei riitä niin pienempikin. Ja minä olen samaa mieltä.

temeli · toukokuu 30, 2006, 21:44:26

Jos lasku tehdään tosiaan oikealla svutuulitekniikalla ei sieltä telineet mihinkään lähde.
Tai sitten niissä on ollut valmiiksi jo murtumaa jota ei ole huomattu aikaisemmin.
Minkä merkkisestä ultrasta ne telineet karkasi?

Ari Simonen · toukokuu 30, 2006, 21:59:32

Lainaus käyttäjältä: temeli - toukokuu 30, 2006, 21:44:26
Jos lasku tehdään tosiaan oikealla svutuulitekniikalla ei sieltä telineet mihinkään lähde.
Tai sitten niissä on ollut valmiiksi jo murtumaa jota ei ole huomattu aikaisemmin.
Minkä merkkisestä ultrasta ne telineet karkasi?

Jassoo, jos ylität maksimisivutuulikomponentin vaikka käyttäisit oikeaa situulilaskutekniikkaa mutta et saisi konetta kosketushetkellä kiitotien suuntaan,on suuri mahdollisuus telinevaurioon ja pahempaankin.

temeli · toukokuu 31, 2006, 08:44:00

Tämä on kyllä totta,mutta puuskakelillä ei ole ihan pakko sen kovimman puuskan aikana tiputtaa pyöriä kenttään.
Varsinkin ultralle ,paanalla on yleensä pituutta sen verran ,että voi kaikessa rauhassa passailla ja odotella sen
paremman hetken.

Antti Laukkanen · toukokuu 31, 2006, 09:25:59

Lainaus käyttäjältä: temeli - toukokuu 30, 2006, 21:44:26
Jos lasku tehdään tosiaan oikealla svutuulitekniikalla ei sieltä telineet mihinkään lähde.
Tai sitten niissä on ollut valmiiksi jo murtumaa jota ei ole huomattu aikaisemmin.
Minkä merkkisestä ultrasta ne telineet karkasi?

Ilmavoimien proseduurienmukainen sivutuulitekniikka on kuulemma ajaa kone pintaan asti tuulikorjauksella, joten se lienee ihan oikea sivutuulitekniikka myös. En nyt sinällään ehtinyt analysoida ihan tarkaan miten se homma meni, mutta joka tapauksessa tuulikorjauksen oikaisu ei jollain tapaa kaiketi mennyt ihan tarkoituksen mukaan, tai puuska heilautti konetta sivulle ratkaisevassa vaiheessa. Joka tapauksessa aivan nätin näköinen lasku, jossa ei olisi pitänyt normaalilentokoneella tapahtua yhtään mitään. Enpäs tiedä, mikä tyyppi se oli. Joku semmoinen kangaspuurimpula kuitenkin. Paitsi ei Beaver.