0 jäsentä ja 3 Vierasta katselee tätä aihetta.
Onko Eurostarin kaasu siis oikeasti sellainen että sitä ei voi suoraan työntää/vetää? Kuulostaa oudolta ratkaisulta. Vai onko se vähän kuin Cessnan seosvipu, että "hienosäätöä" varten on jengat, mutta ne saa ohitettua painamalla nupin päässä olevaa nappia ja liikuttamalla vipua suoraan..?//Tuomas
Lainaus käyttäjältä: auranen - Lokakuu 19, 2005, 13:40:34Kuitenkin: olen aina saanut Ilmailulaitokselta vain parasta palvelua. Mitään ongelmia heidän kanssaan ei ole koskaan ollut, päinvastoin. Kaikkea muuta, kuin pölhölä.Jep. Se olikin vain esimerkki :-)//Tuomas
Kuitenkin: olen aina saanut Ilmailulaitokselta vain parasta palvelua. Mitään ongelmia heidän kanssaan ei ole koskaan ollut, päinvastoin. Kaikkea muuta, kuin pölhölä.
Tiedän, halusin vaan tuoda esimerkkiiin lisäyksen kertomalla konkreettisesti, että se asenteellinen, mitä saattaa oppia jopa opettajilta, ei välttämättä pidä paikkansa. ;-)
LainausEurostarin kaasu toimii sekä kiertäen että työntäen/vetäen. Siinä päässä on nuppi joka mahdollistaa tangon suoran vedon tai työnnön. Startissa nupin kohdalta työntö ja ilmaan pääsyn jälkeen kiertäen kaasua pois.Helppokäyttöinen ja herkkä. Mutta kuten Okkonen totesi, vaatii herkkää kättä ettei ruuvaa "vielä vähän"-tyyliin... [/color]LainausJos sitä kaasua on aikaisemmin kohdeltu kovakouraisesti, niin ilmeisesti se kärsii... Mun tapauksessa ei ollut kysymys liiasta voimasta eikä käyttäjän virheestä. Sitä en voinut tietää että kaasu ruuvautuu liian pienelle mut sen kokeneena hyvä ottaa huomioon että tollanenkin saattaa tapahtua. Koneet on yksilöitä, pitää olla huolellinen ja valppaana.
Enkä todellakaan edes ajatellut että olisit vääntänyt sitä "apinan raivolla" Onko todella niin että magneettojen testaamisen yhteydessä se ei sammu...niin, kait se ilmanvastus tekee tehtävänsä...
LainausEnkä todellakaan edes ajatellut että olisit vääntänyt sitä "apinan raivolla" Onko todella niin että magneettojen testaamisen yhteydessä se ei sammu...niin, kait se ilmanvastus tekee tehtävänsä...Siis magneetto testissähän on kierroksia pelissä.. siiinä ei tyhjäkäynti ongelmaa näy. Tietysti sen jälkeen tyhjäkäynti testi ym. mutta ei siinä tullut esiin mitään poikkeavaa.Eli se ei välttämättä paljasta..
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - Lokakuu 04, 2005, 11:08:04Tervehdys!Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.JOS noin räikeitä puutteita on joita mainitsit ( ei saa käyttää jalkaa tai neuvoo työntämään laskussa )niin eiköhän niihin pitäisi jo tarkastuslentäjänkin puuttua ? Siis, eikö tällöinkouluteta ihan väärin ja mikään tuntimäärä ei auta jos koulutetaan väärin.On sitten ihan toinen asia että onko käulutusmäärä muuten oikein mitoitettu.Ehkä 20 tuntia ja 60 laskua riittää sille että voi lentää Foxilla valvomattomallalentopaikalla. Ainakin omasta mielestäni vaatimuksia voisi kasvattaa esim 120 laskusa 25 tuntiaja että tietty määrä laskuja valvotulla lentopaikalla. Eiköhän nykyään ehdoton enemmistö ultrista ole näitä uudempia koneitakuten Ikarus, Eurostar, Star jne jotka kuitenkin vaatinevat enemmän koulutustakuin nuo ensimmäisen sukupolven koneet.Ymmärrän toki että tuo valvotulla lentopaikalla tehtyjen laskujen määrä voi ollaongelma jollekkin kerholle joka kouluttaa korpikenttällä kaukana valvotuistakenttistä. Kun maksimi on 2x45 min koululentoja päivässä niin siinä ei oikein kerkeä lentää laskukierrokseen kovinkaan kauas valvotulle kenttälle.Tietenkin taas on hyvä kysymys että missä sitten on optimi koulutuksen taso.Kun itse sain kouraan UPL:n niin tunteja taisi olla n.25 ja laskuja 180, läheskaikki lennetty valvotulla kenttällä ja opettaja kyllä erityisesti korostanutniin kuulaa kuin vedettyjä laskujakin.Nyt kuitenkin täytyy sanoa että olin vielä todella kokematon tuossa vaiheessa.Olisi aika vaikeaa ajatella että ainakaan paljoa pienempi määrä olisisuositeltavaa ja mitä olen kuullut niin tuo vastaa muutenkin sitä tasoamitä nykyisin koulutetaan. Siis hyvin harvaa päästetään tarkastuslennolle20 tunnilla ja 60 laskulla. Siinä kerhossa missä itse kurssin kävin kuulemmayksi oli päässyt 20 tunnilla.Jotenkin tuntuu että tässä koulutuksessa ollaan ihan saman kysymyksen kanssa kuin vaikka koneiden painonkin suhteen. Ne yksinkertaisesti on kasvaneet ulosalkuperäisistä ultrista ja on enemmän VLA-koneita. Jotenkin voisi ollaajatus että ueimmat uusista ultrista olisikin VLA-koneita, esim 550kg ( vai 650 ?)ja lupakirja olisi esimerkiksi NPPL ?Perinteinen ultralupakirja voisi jäädä sitten niihin Foxeihin yms "todellisiin" ultriin.Kate
Tervehdys!Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.
Olen aivan tuore ultralupakirjan saaja. Tämä keskustelu kuuluisi ehkä lähinnäalan opettajille, mutta jos nyt minäkin näin oppilaan näkökulmasta laitan tähänasiaa.
1) Ensinnäkään en ymmärrä, että onko Fox tosiaan jotenkin helppo lentääjohonkin ultra-b vehkeeseen verrattuna?
2) Uusia pilotteja valmistuu kerhopohjalta jo nyt aika vähän, jos vaatimuksetvetää ihan taivaisiin niin uusia lentäjiä ei enää saada.
3) Jossain satu-suomessa lennettävällä kurssilla voinee tosiaan olla hankalaa päästälähimmälle valvotulle lentopaikalle.
4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan ollajuuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakinetupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorinsammuttua.
4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan ollajuuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakinetupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorinsammuttua.t. Jukka
Hallittu nopeuden vähentäminen sivuluisulla taas on ihan eri juttu.Kate
Ni, ja varsinkaan kun nopeusmittarin näyttämään ei kannata uskoa sivuluisussa
Lainaus käyttäjältä: jukkis - Lokakuu 22, 2005, 05:09:224) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan ollajuuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakinetupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorinsammuttua.t. JukkaTästä kiinnostuneena kävin läpi onnettomuustutkintakeskusken suorittamat tutkinnat viimeisten vajaan 10 vuoden ajalta. Saldo oli tällainen:U415 16.2.04 Hallinnan menetys ilmassa virheellisen kuormauksen takia, ohjaaja putosi koneesta +U373 24.8.04 Hallinnan menetys ilmassa avautuneen kuomun takia, syöksyi maahan +U387 11.6.03 Ohjausvirhe lentoonlähdössäU248 16.11.02 Moottorin käyntihäiriö lentoonlähdössä, pakkolaskussa hallinnan menetys koneen nokkapainoisuuden takiaU367 5.1.00 Hallinnan menetys laskun loppuvaiheessaU353 19.8.00 Laskussa kellukeasennus petti, kone kaatui ympäriU247 4.8.99 Ylösvedossa moottorihäiriö, pakkolasku metsäänU167 8.10.98 Syöksyi veteen sivuluisussa, kone kaatui, opettaja hukkui +U130 18.4.98 Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku epäonnistui U361 26.9.98 Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku metsään ohjattunaU354 1.3.96 Moottorihäiriön seurauksena pakkolasku – ei tutkintaaU195 11.8.96 Ohjausvirhe lentoonlähdön jälkeen – törmäys puihin+ = fataali
Kuulin asiasta eilen illalla "mutkan kautta"! Kertoisitko tarkemmin missä olosuhteissa moottori sammui?- moottorin pyörintänopeus tapahtumahetkellä (tai siis juuri ennen sammumista)- oliko tasateholla vai tapahtuiko tehojen lisäyksen/vähennyksen yhteydessä- oliko etulämpö päällä/pois- oliko sähköpumppu päällä/pois- vaakalento/nousu/liuku- vasen/oikea jalka painettuna- kuinka kauan lensit "kuula poskella" (sekuntteja)- kiihtyvyys yli/alle 0 G- lentokorkeus- ilmanpaine- ilman lämpötila- kastepiste- paljonko tankissa oli tuolloin bensaa jäljellä (tää on tärkee seikka)- oliko bensan joukossa jäänestoaVoit soittaakin jos et halua tänne kirjoittaa asiasta! 040-5440354[/color]
Keskustelupalstoilla rönsyäviin mielipiteisiin sallittanee sekaan hiukan faktoja.- zap -Mutta nämähän ovat juuri niitä asioita, jotka sisältyvät jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpitoon! Ja hoituvat tehokkaimmin toimivan kerho-organisaation sisällä, eikä niinkään julkisuudessa. RAKENTAVA tiedotustoiminta on oleellisen tärkeä osa kevytilmailua ja sen edelleenkehittäminen on oleellinen osa työtämme.Päätän tämän asian JULKISEN käsittelyn tähän kommenttiini. Mutta asioiden hoito rakentavassa hengessä jatkuu tietenkin Klubin sisällä kuten tähänkin asti.
Helposti käy siten että liiallinen voimankäyttö kaasuvivussa (usein vielä vähän lentäneille piloteille ominaista) saa kierrokset putoamaan edelleen muuten oikeaksi säädetyltä tyhjäkäynniltä.
hmm. eikos tuosta varoiteta PPL:nkin kurssimateriaalissa, ettei kannata murjoa kaasua akkipikaisesti.
Olisiko mahdottoman vaikea operaatio hyväksyttää tuommoiseen koneeseen käytettäväksi ihan "cessnan" kaasuvipu kun ne tuntuvat toimivan paremmin, ainakin niissä on itse vivussa liikeradan rajoitin. Noita vipujahan saa esim. aircraft sprucelta muutamalla kympillä.. Jos tuo on noin iso ongelma monissa ultrissa, eikö siihen voisi tehdä jonkun hyväksytyn muutoksen?//Tuomas
En minä pitänyt asiaa minään "näitähän sattuu juttuna", ilmoitin siitä kyllä eteenpäin ja kirjoitin koneen päiväkirjaan. Kyllä siihen myös reagoitiin. Raporttia en silloin ymmärtänyt tehdä. Siitä mua voi syyttää.
Turha tästä sen enempää.. reposteluahan tällä saitilla riittää - On rohkeat jotka yrittää herättää keskustelua...Noh.. sillon kun oli se mun IFR lentotesti, eipähän tullut juuri kommenttia, mutta annapas olla jos oisin mällännyt sen homman täysin, niin täällöis ollut 1000 viestiä asiasta. Koko lento ois voinut mennä vielä paljon paljon paremminkin, äärettömän kova nälkä jäi päälle.
Mitäpä jos kaikki ottaisivat omat pärstäkertoimensa mukaan ja tulisivat 10.-11.3.2006 Jyväskylään Rakentajien ja moottorilentäjien talvipäiville Hotelli Priimukseen, järjestäjinä EUT ja MT. Jokaiselle niitataan rintaan tunnistetiedot ja iltasella saa sitten illallisella ja myöhemmin paarissa yrittää pystypainia. (Takasektoriin pääseminen ei näissä geimeissä ole niin suosittua.)Mutta kuten sanottu, tässä on nimenomaan experimental-, ultra- ja moottorilentäjien tilaisuus tavata ja ottaa sanasta mittaa toisiaaan.
Eikos tehtaisi sellainen tempaus, jolla saataisiin erot kunnolla selviksi ultrien ja muiden valilla. 1 vs. 1 IlmaTaistelupaiva, niin etta viereiselle penkille tulee lennonopettaja varmistamaan "pudotuksen". Heti kun on paassyt takasektoriin ja pitanyt koneen 1-2sek. varta vasten asennetun ristikon keskella, kuuluu luureista KA-KA-KA-KA-KA-KA ja sen on sitten siina. Ultrien liikehtimiskyky huomioonottaen, taytyy tasoitusta varten lennonopettajan olla vahintaan 120kg.
pystypainia Täytyy yrittää päästä käymähän mut ensiksi käyrähän Nurmoos painiharajootuksis njottei käy kalapaten...
Olen täysin fne, ei mulla oo minkäänlaisia synkkiä fiiliksiä näistä asioista ketään kohtaan. Uskoisin, ettei nyky ultra ilmailu eroa kovin paljon perus ppl ilmailusta.. ei ainakaan siten, että ohjausoppi olisi mitenkään heikommalla pohjalla u lentäjillä. Meen lukee nyt aluksi ppl teoriat MIKkiin - siinähän sitten voi verrata toimintaa eri "lajien" välissä. Jos nyky ultrat on hallussa, en usko, että cesnalla lentäminen olisi kovin suuri kynnys, joten siihen mahdolliseen
Suunnilleen samaa mieltä, aktiiviopettaja-aikoinani kauan sitten moottorilentäjät pääsääntöisesti veivasivat mopukelpparilla RF-5:n sauvaa kuin voikirnua, mutta pursikavereiden käsiala on lähempänä kaunokirjoitusta.
... cut ...Minun mielestäni ei ole kovin suurta eroa jos esim eksyy jonnekin Lapin kairaan hyvällä tai vähän huonommalla käsialalla. Tai ajaa pilvessä kauniisti kuula keskellä/rumasti poskella vuorta päin kun ei yhtään tiedä minne on menossa.Ilkka.
...On päivänselvää, että tuo peruslentäminen ON heikommalla pohjalla, jos on lentänyt vähemmän...
Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan./Harri
Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.
Lainaus käyttäjältä: Harri Heikkilä - Marraskuu 05, 2005, 12:13:18Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.Siinä peltikonemiehellä onkin ihmettelemistä lopuksi ikää.Edes UPL-kurssin käynti ei lupakirjamiestä enään auta /Lare