UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Teuvo Okkonen]

 
Näitä taitaa olla tulossa enemmänkin, sillä viime tiistaina näytti jollain Kilan ultralla tekevän moottori stopin myöskin loppulähestymisen aikana, jonka jälkeen pilotti totesi radioon jotain tyyliin "Taitaa olla edelleen vikaa moottorissa, kun sammui taas".[/b]
--------------------------------
oheiseen liittyen

Kokemusperäistä näkemystä vaarasta että moottori voisi sammua yllättäin.

Lähtö olettamuksena on että moottori on kunnossa ja vaijereiden huollot on tehty ohjeiden mukaiosesti sekä kyseessä on kaasu mallia "Eurostar"
Oletan  edelleen että alakierroksen on säädetty ohjearvoihin.

Kyseinen kaasun hallintalaite toimii erinomaisesti kun sitä käsitellään herkällä kädellä.
Mutta kun koneeseen astuu lentäjä joila tietämystä väärinkäytön mahdollisuudesta ei ole voi käydä seuravasti;
Lentäjä kiristää kaasun hallintalaiteen juuressa olevan lukituksen kireäksi tai se on edellisen lentäjän jäljiltä kireällä, jolloin tutuma kaasuttimien alakierrosten toppareihin häviää, kun sitten tullaan lennolla loppuosalle ja kierretään kaasu pienelle käy niin että väännetään topparit "solmuun" jolloin kierrokset laskevat alle käynti nopeuden tuolloin käy niin että kun ilmanvirta ei enää riitä pyörittämään potkuria tuulimyllynä moottori sammuu.

Olen eliminoinut tämän kerhomme koneesta (Eurostar) vaijereille asennetuilla estoilla jolloin epäasiallinenkaan (kovakourainen) käsittely ei voi aiheuttaa moottorin alakierroksille joutumista.
Edellä kuvatussa tapauksessa sinäänsä  koneessa on kaikki kunnossa, mutta se käyttäjän / lentäjän tietämättömyys voi aiheuttaa hengenvaarallisen tilanteen.


Teuvo Okkonen

[Tuomas Kuosmanen]

Onko Eurostarin kaasu siis oikeasti sellainen että sitä ei voi suoraan työntää/vetää? Kuulostaa oudolta ratkaisulta. Vai onko se vähän kuin Cessnan seosvipu, että "hienosäätöä" varten on jengat, mutta ne saa ohitettua painamalla nupin päässä olevaa nappia ja liikuttamalla vipua suoraan..?

//Tuomas

[Petri Ahonen]

Onko Eurostarin kaasu siis oikeasti sellainen että sitä ei voi suoraan työntää/vetää? Kuulostaa oudolta ratkaisulta. Vai onko se vähän kuin Cessnan seosvipu, että "hienosäätöä" varten on jengat, mutta ne saa ohitettua painamalla nupin päässä olevaa nappia ja liikuttamalla vipua suoraan..?

//Tuomas

Eurostarin kaasu toimii sekä kiertäen että työntäen/vetäen. Siinä päässä on nuppi joka mahdollistaa tangon suoran vedon tai työnnön. Startissa nupin kohdalta työntö ja ilmaan pääsyn jälkeen kiertäen kaasua pois.

Helppokäyttöinen ja herkkä. Mutta kuten Okkonen totesi, vaatii herkkää kättä ettei ruuvaa "vielä vähän"-tyyliin...

[auranen]

Kuitenkin: olen aina saanut Ilmailulaitokselta vain parasta palvelua. Mitään ongelmia heidän kanssaan ei ole koskaan ollut, päinvastoin. Kaikkea muuta, kuin pölhölä.

Jep. Se olikin vain esimerkki :-)

//Tuomas

Tiedän, halusin vaan tuoda esimerkkiiin lisäyksen kertomalla konkreettisesti, että se asenteellinen, mitä saattaa oppia jopa opettajilta, ei välttämättä pidä paikkansa. ;-)

t. tero

[Tuomas Kuosmanen]

Tiedän, halusin vaan tuoda esimerkkiiin lisäyksen kertomalla konkreettisesti, että se asenteellinen, mitä saattaa oppia jopa opettajilta, ei välttämättä pidä paikkansa. ;-)

Juu, sehän oli koko asian pointti muutenkin. Eikä purjelentokaan ole ainoa oikea tapa oppia lentämään, vai mitä? ;-) Tosin on siinä pointissa ihan perääkin että lentokäsialaan se pursitausta kyllä vaikuttaa koska sitä sivuperäsintäkin tarvii oppia käyttämään..

Mutta yksi asia on kanssa tärkeä mitä ei ole paljon mainittu: Se, että lennonopettajan pitää saada oppilas tajuamaan että ilmailumääräyksiä pitää lukea myös itse. Vastuu on itsellä. Toki on tärkeää että opettaja opettaa oikein, mutta myös tämä puoli pitäisi muistaa. Tässä on tullut esille ennenkin tätä että on jotain ihme mutu-tietoa asioista ja kuitenkin asia on määritelty ihan selkeästi lentosäännöissä tms. Esim. se koneen päiväkirjan täyttö ym. Toki oppilaan kanssa opitaan tietty rutiini toimia, mutta mun mielestäni ainakin on ehdottoman tärkeää että oppilaalle tulee selväksi mistä se oikea toimintatapa voidaan tarkistaa jos on jostain asiasta epävarmuutta. Koska muuten kerhossa saattaa tulla näitä "näinhän me on aina tehty" -tapoja mitkä on ihan ties mistä peräisin.

Jos sitten on sääntöjä ja toisaalta sääntöjä joiden kohdalla on "tämä meidän oma käytäntö", tilanne on vähän ongelmallinen.

//T

[Tepsu]

Eurostarin kaasu toimii sekä kiertäen että työntäen/vetäen. Siinä päässä on nuppi joka mahdollistaa tangon suoran vedon tai työnnön. Startissa nupin kohdalta työntö ja ilmaan pääsyn jälkeen kiertäen kaasua pois.

Helppokäyttöinen ja herkkä. Mutta kuten Okkonen totesi, vaatii herkkää kättä ettei ruuvaa "vielä vähän"-tyyliin... [/color]

Jos sitä kaasua on aikaisemmin kohdeltu kovakouraisesti, niin ilmeisesti se kärsii... Mun tapauksessa ei ollut kysymys liiasta voimasta eikä käyttäjän virheestä. Sitä en voinut tietää että kaasu ruuvautuu liian pienelle mut sen kokeneena hyvä ottaa huomioon että tollanenkin saattaa tapahtua. Koneet on yksilöitä, pitää olla huolellinen ja valppaana.

[Kari Aspiola]

EV97

Määräaikaishuolloissa kaasareiden/käyttövivuston säädöt pitäisi aina tarkastaa ja tarvittaessa säätää oikein.  Yksi huomionarvoinen seikka on juuri tuo tyhjäkäynnin asento. Kun ruuvattava kaasuvipu on kohtuullisella voimalla (kevyellä sormiotteella) kierretty tyhjäkäynnin "stoppariin", niin silloin kaasareiden vivut nojaavat kevyesti tyhjäkäynnin stoppariruuveihin.  Jos kahvassa on vielä jenkaa jäljellä kun kaasareiden vivut nojaavat tyhjäkäynnin stoppariruuveihin, niin kuski saattaa innoissaan/ajattelemattomuuttaan kääntää kahvasta, niin että kaasareiden hennot vivut menevät solmuun. Sen jälkeen kaasarit ovatkin sekaisin kuin "savutuvan seinäkello".
Jos kierrettävää vipua ruuvataan jatkuvasti "apinan raivolla", niin jossain vaiheessa kahvan muovinen sisäkierre pettää ja moottoria ei saa pidettyä tyhjäkäynnillä kuin kahvassa roikkumalla. Ongelman huomaa kun kiertää tehoja pois ja juuri vähän ennen tyhjäkäyntiä kierrokset pompsahtaa reiluun 2000 rpm:ään. No onhan siinä kahvassa vielä jäljellä se nuppi pohjassa veto/työntömoudi ja kitkan säätö sinä mittaritaunun läpiviennissä.


Ikarus C42

Ikarus C42:ssa  kahvan takastopparin virkaa toimittaa penkin etureuna. Säädetään vivusto/kaasarit keskenään, niin että kun kahvan vetää penkkiin kiinni niin silloin kaasarin vivut nojaavat kevyesti stoppariruuviin. Myös Ikaruksen vivuston saa helposti rikki väärällä säädöllä+liialla voiman käytöllä.

Säätö-/tarkastuskohteita ovat:

- tyhjäkäyntikierrokset
- tyhjäkäyntibalanssi
- osatehobalanssi (erityisesti matkalentotehoilla)
- kaasuvivuston liikeradat suhteessa kaasareiden vipuihin nähden

Lisäksi huomioitavaa:

Monissa Ultrissa kaasuvivusto ei toimi toivotulla tavalla, esimerkiksi jos osatehobalanssi on kohdallaan 2000 rpm:ssä  se ei välttämättä olekaan enää 4000 rpm:ssä  kohdallaan. Mikä neuvoksi?  Koska 4000 rpm on enemmän käytetty tehoalue, niin laitetaan kaasarit balanssiin siellä ja hyväksytään että moottori vähän röpöttää 2000 rpm:ssa


Esim Cora ym......

Sitten on vielä nämä koneet, joissa on kaksoisvipu kaasulle. Jos säädetään osatehot balanssiin siten että tehoja muutellaan vasemmalta puolelta, niin sitten kun tehoja muutellaan oikealta puolelta, niin balanssit eivät olekaan enää kohdallaan. Koska vivusto pääsee hiukan taipumaan.

Tämä on aika haasteellinen homma koneen huoltajalle saada säädöt (arvottua) kohdalleen.

Olen joskus miettinyt, että kyllähän kaasuvivuston saisi rakennettua, niin että se pitää jämptisti säätönsä kohdallaan ja toimii balanssissa koko tehoalueella. Eikä se edes toisi yhtään lisäpainoa koneeseen. Kaikenlaisia hyvälaatuisia pieniä mekaniikkakomponentteja on runsaasti saatavilla jo Suomessakin. Mutta ilmeisesti tehtailla on vähän erilainen lähestymistapa lentolaitteiden rakentamiseen.

[Petri Ahonen]

Eurostarin kaasu toimii sekä kiertäen että työntäen/vetäen. Siinä päässä on nuppi joka mahdollistaa tangon suoran vedon tai työnnön. Startissa nupin kohdalta työntö ja ilmaan pääsyn jälkeen kiertäen kaasua pois.

Helppokäyttöinen ja herkkä. Mutta kuten Okkonen totesi, vaatii herkkää kättä ettei ruuvaa "vielä vähän"-tyyliin... [/color]

Jos sitä kaasua on aikaisemmin kohdeltu kovakouraisesti, niin ilmeisesti se kärsii... Mun tapauksessa ei ollut kysymys liiasta voimasta eikä käyttäjän virheestä. Sitä en voinut tietää että kaasu ruuvautuu liian pienelle mut sen kokeneena hyvä ottaa huomioon että tollanenkin saattaa tapahtua. Koneet on yksilöitä, pitää olla huolellinen ja valppaana.

Enkä todellakaan edes ajatellut että olisit vääntänyt sitä "apinan raivolla"

Onko todella niin että magneettojen testaamisen yhteydessä se ei sammu...niin, kait se ilmanvastus tekee tehtävänsä...

Suosittelisin että kaikki konevastaavat hyökkäävät nyt Eurostarien kuupan alle ja tarkistavat kaikki rajat ja vipstaakit ja kuittaavat sen tehdyksi lentopäiväkirjaan.Ihan vain että saamme nollattua tämän tilanteen...

Pikkukiusaa seuraavaksi:
Katkaisija siten että kun vääntää se kuuluisa apinanraivo silmissä vipua vasempaan niin sähköpiiri lyö kuulokkeet kiertämään. Olisi tehokas äänivaroitin... :wacko:

[Tepsu]

Enkä todellakaan edes ajatellut että olisit vääntänyt sitä "apinan raivolla"

Onko todella niin että magneettojen testaamisen yhteydessä se ei sammu...niin, kait se ilmanvastus tekee tehtävänsä...

Siis magneetto testissähän on kierroksia pelissä.. siiinä ei tyhjäkäynti ongelmaa näy. Tietysti sen jälkeen tyhjäkäynti testi ym. mutta ei siinä tullut esiin mitään poikkeavaa.
Eli se ei välttämättä paljasta..

[Tuomas Kuosmanen]

Sammuuko se nimenomaan sivuluisussa vai muutenkin? Koska se saattaisi johtua myös siitä että luisuttaessa polttoaine ei ole siellä letkun liitoksen kohdalla tankissa vaan jossain muualla..?

//Tuomas

[Kari Aspiola]

Kuulin asiasta eilen illalla "mutkan kautta"!    Kertoisitko tarkemmin missä olosuhteissa moottori sammui?


- moottorin pyörintänopeus tapahtumahetkellä (tai siis juuri ennen sammumista)
- oliko tasateholla vai tapahtuiko tehojen lisäyksen/vähennyksen yhteydessä
- oliko etulämpö päällä/pois
- oliko sähköpumppu päällä/pois
- vaakalento/nousu/liuku
- vasen/oikea jalka painettuna
- kuinka kauan lensit "kuula poskella" (sekuntteja)
- kiihtyvyys   yli/alle 0 G
- lentokorkeus
- ilmanpaine
- ilman lämpötila
- kastepiste
- paljonko tankissa oli tuolloin bensaa jäljellä (tää on tärkee seikka)
- oliko bensan joukossa jäänestoa

Voit soittaakin jos et halua tänne kirjoittaa asiasta!    040-5440354

[Petri Ahonen]

Enkä todellakaan edes ajatellut että olisit vääntänyt sitä "apinan raivolla"

Onko todella niin että magneettojen testaamisen yhteydessä se ei sammu...niin, kait se ilmanvastus tekee tehtävänsä...

Siis magneetto testissähän on kierroksia pelissä.. siiinä ei tyhjäkäynti ongelmaa näy. Tietysti sen jälkeen tyhjäkäynti testi ym. mutta ei siinä tullut esiin mitään poikkeavaa.
Eli se ei välttämättä paljasta..

Aivan. Olen vain yhdistänyt nämä kaksi testiä aivolohkoissani yhdeksi suoritteeksi koska se suoritetaan yhdellä kaasuun koskemisella; kierrokset ylös, magneetto, tyhjäkäynnille.
Toisaalta, kysymykseni oli idioottimainen; jos se olisi sammunut testin aikana niin et olisi edes ylös lähtenyt!

[jukkis]

Tervehdys!

Olen tässä viimeaikoina kuullut useammankin ultrapilotin miettivän ääneen, ettei nykyinen UPL-lentokoulutuksen taso ole riittävä. Vaurioita sattuu liikaa ja joskus kuulee jopa hämmästyttäviä kertomuksia siitä, miten jo pelkästään perusohjaamisen opetus on hukassa. Joku opettaja kuulema kieltää ehdottomasti jalan käytön kaarroissa ja joku neuvoo laskussa työntämään koneen kiitotien pintaan! Jossakin päin Suomea ei lennetä koululentoja valvotuilla lentopaikoilla, koska opettajalla itsellään ei ole valmiuksia tähän.

Pitäisikö siis koulutusmääriä tai koulutuksen tasoa nostaa?

Olisi mielenkiintoista kuunnella kommentteja aiheesta.

JOS noin räikeitä puutteita on joita mainitsit ( ei saa käyttää jalkaa tai neuvoo työntämään laskussa )
niin eiköhän niihin pitäisi jo tarkastuslentäjänkin puuttua ?  Siis, eikö tällöin
kouluteta ihan väärin ja mikään tuntimäärä ei auta jos koulutetaan väärin.


On sitten ihan toinen asia että onko käulutusmäärä muuten oikein mitoitettu.
Ehkä 20 tuntia ja 60 laskua riittää sille että voi lentää Foxilla valvomattomalla
lentopaikalla.

Ainakin omasta mielestäni vaatimuksia voisi kasvattaa esim 120 laskusa 25 tuntia
ja että tietty määrä laskuja valvotulla lentopaikalla.

Eiköhän nykyään ehdoton enemmistö ultrista ole näitä uudempia koneita
kuten Ikarus, Eurostar, Star jne jotka kuitenkin vaatinevat enemmän koulutusta
kuin nuo ensimmäisen sukupolven koneet.

Ymmärrän toki että tuo valvotulla lentopaikalla tehtyjen laskujen määrä voi olla
ongelma jollekkin kerholle joka kouluttaa korpikenttällä kaukana valvotuista
kenttistä. Kun maksimi on 2x45 min koululentoja päivässä niin siinä ei
oikein kerkeä lentää laskukierrokseen kovinkaan kauas valvotulle kenttälle.

Tietenkin taas on hyvä kysymys että missä sitten on optimi koulutuksen taso.
Kun itse sain kouraan UPL:n niin tunteja taisi olla n.25 ja laskuja 180, lähes
kaikki lennetty valvotulla kenttällä ja opettaja kyllä erityisesti korostanut
niin kuulaa kuin vedettyjä laskujakin.

Nyt kuitenkin täytyy sanoa että olin vielä todella kokematon tuossa vaiheessa.
Olisi aika vaikeaa ajatella että ainakaan paljoa pienempi määrä olisi
suositeltavaa ja mitä olen kuullut niin tuo vastaa muutenkin sitä tasoa
mitä nykyisin koulutetaan. Siis hyvin harvaa päästetään tarkastuslennolle
20 tunnilla ja 60 laskulla. Siinä kerhossa missä itse kurssin kävin kuulemma
yksi oli päässyt 20 tunnilla.

Jotenkin tuntuu että tässä koulutuksessa ollaan ihan saman kysymyksen kanssa kuin
vaikka koneiden painonkin suhteen. Ne yksinkertaisesti on kasvaneet ulos
alkuperäisistä ultrista ja on enemmän VLA-koneita. Jotenkin voisi olla
ajatus että ueimmat uusista ultrista olisikin VLA-koneita, esim 550kg ( vai 650 ?)
ja lupakirja olisi esimerkiksi NPPL ?

Perinteinen ultralupakirja voisi jäädä sitten niihin Foxeihin yms "todellisiin" ultriin.


Kate

Terve,

Olen aivan tuore ultralupakirjan saaja. Tämä keskustelu kuuluisi ehkä lähinnä
alan opettajille, mutta jos nyt minäkin näin oppilaan näkökulmasta laitan tähän
asiaa.

1) Ensinnäkään en ymmärrä, että onko Fox tosiaan jotenkin helppo lentää
johonkin ultra-b vehkeeseen verrattuna?

2) Uusia pilotteja valmistuu kerhopohjalta jo nyt aika vähän, jos vaatimukset
vetää ihan taivaisiin niin uusia lentäjiä ei enää saada.

3) Jossain satu-suomessa lennettävällä kurssilla voinee tosiaan olla hankalaa päästä
lähimmälle valvotulle lentopaikalle.

4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan olla
juuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakin
etupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorin
sammuttua.


t. Jukka

[kate]

Olen aivan tuore ultralupakirjan saaja. Tämä keskustelu kuuluisi ehkä lähinnä
alan opettajille, mutta jos nyt minäkin näin oppilaan näkökulmasta laitan tähän
asiaa.

Kyllä keskustelu kuuluu niin lupakirjan saaneille kuin oppilaille ja opettajillekkin.
Kaikkien mielipiteet on tarpeen j arvokkaita.

1) Ensinnäkään en ymmärrä, että onko Fox tosiaan jotenkin helppo lentää
johonkin ultra-b vehkeeseen verrattuna?

Reilusti hitaamp, kevyempi  ja halvempi kone kuin nämä nykyiset, halvempi moottori ja potkuri korkealla jota
ei saa helpolla pomppulaskussakaan rikki. Ei tosin ole omakohtaisia kokemusta kun tuntuvat olevan
jo harvinaisuuksia ainakin ilmassa, olisi toki kivaa joskus tyypittää.

2) Uusia pilotteja valmistuu kerhopohjalta jo nyt aika vähän, jos vaatimukset
vetää ihan taivaisiin niin uusia lentäjiä ei enää saada.

Olisiko viisi tuntia opettajan kanssa laskukierrosta lisää sinusta vaatimusten
vetämistä taivaisiin ?

Hyvin, hyvin harva kuitenkaan oppii 20 tunnissa ja 60 laskulla hyväksi lentäjäksi .
Itse olen vielä lupakirjankin saamisen jälkeen veivannut satoja laskukierroksia
ja monta kerta opettajanki kanssa tekniikan hiomiseksi. En nytkään väitä oleani
hyvä lentäjä mutta olen ainakin saanut karsituksi alkuaikojen virhetekniikoita.

Vielä ikävämpää jos hyvä harrastus loppuu lupakirja saannin jälkeen konerikkoon
tai edes siihen että menee kokonaan usko omiin kykyihin huomon lskun jälkeen
vaikka kone ei menisikään rikki.

Kannattaa ottaa harrastus sillä asenteella että on kivaa oppia uutta ja että ne opettajat
on kokeneita kerholaisia joilta voi oppia ei siten että yritetään saada lupakirja
halvalla ja nopeasti jonka  jälkeen ollaa täysinoppineita lenäjiä.

3) Jossain satu-suomessa lennettävällä kurssilla voinee tosiaan olla hankalaa päästä
lähimmälle valvotulle lentopaikalle.

Kaiketi aika suuri osa ultrakoulutuksesta annetan valvomattomilla lentopaikoilla.
Aika harva kerho kouluttaa edes pääosan koulutuksesta valvotulla lentopaikall.

4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan olla
juuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakin
etupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorin
sammuttua.

Kun katselee noita uusien ultrien onnettomuustilastoja niin moottoririkot ja niistä
johtuneet onnettomuudet, varsinkin kuolemanjohtaneet ovat hyvin harvinaisia
näillä uusilla nelitahtiultrilla.

Yleisin onnettomuustyyppi ultralla on epäonnistunut lasku ja siinä nokkatelinevaurio.
Joskus selvitään putken vääntymisella ja niiden määrää ei tidä kukaan mutta
valitettavan paljon sattuu tapauksia joissa potkuri ottaa maahan ja menee samalla
kertaa moottori ja potkuri eli siis hyvin kallis, päälle kymppitonnin  remontti.

Nokkatelinevaurioiden välttämiseksi tärkeintä on osata tehdä vedettyjä laskuja
myös yllättävissä olosuhteissa eli kun puuskat ja termiikit häiritsevät laskua.
Ainahan sillä koneella ylös pääsee sellaisessa kelissä joka on itsellen liikaa
mutta ehjänä alastulo onkin jo eri juttu.

Kyllä sitä on hengestään päässyt monikin lentämällä kuulam poskella laskukierroksessa
ja sakaamalla koneen tonttiin kaartosakkauksessa. En suosittele.
Hallittu nopeuden vähentäminen sivuluisulla taas on ihan eri juttu.

Kate

Toivottaa tuoreelle ultrapilotille turvllisia lentoja ja antoisia hetkiä.
Omaa lentotaitoa kannataa treenata lupakirjan saannin jälkeenkin
jotta voisi selviytyä turvallisesti yllättävistäkin olosuhteista.

[Jouni Laukkanen]

4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan olla
juuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakin
etupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorin
sammuttua.

t. Jukka

Tästä kiinnostuneena kävin läpi onnettomuustutkintakeskusken suorittamat tutkinnat viimeisten vajaan 10 vuoden ajalta. Saldo oli tällainen:
U415   16.2.04   Hallinnan menetys ilmassa virheellisen kuormauksen takia, ohjaaja putosi koneesta +
U373   24.8.04   Hallinnan menetys ilmassa avautuneen kuomun takia, syöksyi maahan +
U387   11.6.03   Ohjausvirhe lentoonlähdössä
U248   16.11.02 Moottorin käyntihäiriö lentoonlähdössä, pakkolaskussa hallinnan menetys koneen nokkapainoisuuden takia
U367   5.1.00   Hallinnan menetys laskun loppuvaiheessa
U353   19.8.00   Laskussa kellukeasennus petti, kone kaatui ympäri
U247   4.8.99   Ylösvedossa moottorihäiriö, pakkolasku metsään
U167   8.10.98   Syöksyi veteen sivuluisussa, kone kaatui, opettaja hukkui +
U130   18.4.98   Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku epäonnistui
U361   26.9.98   Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku metsään ohjattuna
U354   1.3.96   Moottorihäiriön seurauksena pakkolasku – ei tutkintaa
U195   11.8.96   Ohjausvirhe lentoonlähdön jälkeen – törmäys puihin

+ = fataali

[Kari Välkkilä]

Hallittu nopeuden vähentäminen sivuluisulla taas on ihan eri juttu.

Kate

Eikös sivuluisun tarkoitus ole korkeuden nopea vähentäminen eikä suinkaan nopeuden vähentäminen, vai olenko ymmärtänyt asiat väärin?

-Kari-

[SamiM]

Ni, ja varsinkaan kun nopeusmittarin näyttämään ei kannata uskoa sivuluisussa

[Kari Välkkilä]

Ni, ja varsinkaan kun nopeusmittarin näyttämään ei kannata uskoa sivuluisussa

Just ja silleen, Sami! Sitähän minäkin että sivuluisussa vain pudotetaan korkeutta nopeasti eikä siinä vaiheessa nopeusmittariin ole luottaminen! Meni se oppi perille vanhallakin! 

-Kari-

[jukkis]

4) Kyllähän kuula ja vedetty laskut ovat tärkeitä. Mahtanevatko ne kuitenkaan olla
juuri ne kaksi tärkeintä asiaa: fataalit onnettomuudet kuulemma sattuvat ainakin
etupäässä poikkeustilanteissa, joissa yritetään takaisin kentälle moottorin
sammuttua.

t. Jukka

Tästä kiinnostuneena kävin läpi onnettomuustutkintakeskusken suorittamat tutkinnat viimeisten vajaan 10 vuoden ajalta. Saldo oli tällainen:
U415   16.2.04   Hallinnan menetys ilmassa virheellisen kuormauksen takia, ohjaaja putosi koneesta +
U373   24.8.04   Hallinnan menetys ilmassa avautuneen kuomun takia, syöksyi maahan +
U387   11.6.03   Ohjausvirhe lentoonlähdössä
U248   16.11.02 Moottorin käyntihäiriö lentoonlähdössä, pakkolaskussa hallinnan menetys koneen nokkapainoisuuden takia
U367   5.1.00   Hallinnan menetys laskun loppuvaiheessa
U353   19.8.00   Laskussa kellukeasennus petti, kone kaatui ympäri
U247   4.8.99   Ylösvedossa moottorihäiriö, pakkolasku metsään
U167   8.10.98   Syöksyi veteen sivuluisussa, kone kaatui, opettaja hukkui +
U130   18.4.98   Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku epäonnistui
U361   26.9.98   Moottorin käyntihäiriö, pakkolasku metsään ohjattuna
U354   1.3.96   Moottorihäiriön seurauksena pakkolasku – ei tutkintaa
U195   11.8.96   Ohjausvirhe lentoonlähdön jälkeen – törmäys puihin

+ = fataali

Kiitos Jouni, kiintoisa lista!

Ei mene sitten aivan spekuloinnin tasolle, minkälaiset virheet ovat fataaleja. Näkyy olevan
että joka vuosi sattuu noin kaksi suurempaa onnettomuutta.

t. Jukka

[Tepsu]

Kuulin asiasta eilen illalla "mutkan kautta"!    Kertoisitko tarkemmin missä olosuhteissa moottori sammui?


- moottorin pyörintänopeus tapahtumahetkellä (tai siis juuri ennen sammumista)
- oliko tasateholla vai tapahtuiko tehojen lisäyksen/vähennyksen yhteydessä
- oliko etulämpö päällä/pois
- oliko sähköpumppu päällä/pois
- vaakalento/nousu/liuku
- vasen/oikea jalka painettuna
- kuinka kauan lensit "kuula poskella" (sekuntteja)
- kiihtyvyys   yli/alle 0 G
- lentokorkeus
- ilmanpaine
- ilman lämpötila
- kastepiste
- paljonko tankissa oli tuolloin bensaa jäljellä (tää on tärkee seikka)
- oliko bensan joukossa jäänestoa

Voit soittaakin jos et halua tänne kirjoittaa asiasta!    040-5440354[/color]

Lento 26.9.2005.
RPM ennen sammumista, en tiedä tarkkaan mutta alhaalla se oli. Ennen lentoa kaikki testit ok.
Moottori sammui sivuluisussa, nopeus arvio, noin 100km/h, ykkös laipat. Tarkempaa nopeutta vaikea sanoa koska sluisussa mittari ei kerro aivan totuutta.
On täysin selvää, ettei moottorissa itsessään ollut mitään vikaa.

Harjoitus meni loistavasti, mottorin sammuminen tapahtui kuudennessa laskussa. En lentänyt sen jälkeen. Kone käynnistyi hyvin laskun jälkeen. En käynnistänyt sitä ilmassa koska siihen ei ollut huomio aikaa. Nopeus säilyi hyvin, kosketus sileä kuin neidon poski.

Kone kävi luisussa ihan tasaisesti kunnes sammui hetkessä. ei varotellut eikä rätissyt. Arvioisin luisin kestoksi noin 5 sekuntia. Alle 10sec joka
tapauksessa. Oikea jalka painettuna, ei edes pohjaan saakka. Etulämpö oli päällä. Pumppu oli päällä. G voimat oli varsin pienet, en osaa sanoa lukua, mitä nyt sivuluisussa tulee, ei paljon.
Lämpötila 10-15, en muista tarkkaan. Kastepiste erosi siitä oletettavasti selvästi, lentokeli oli hyvä, ei sumua, ei sadetta ym, laimea tuuli.
Lentokorkeus n150ft-200ft. Ilmanpainetta en muista, yli 1000 varmasti. Pensaa oli millin alle puol tankkia. Jäänestosta en tiedä, koska en ollut tankannut konetta.

Haluaisin vielä lisätä, etten ole tarkoittanut syyttää KILAA koneiden huonosta huollosta. Ultra koneissa / rotax moottoreissa voi joskus tapahtua niin, että kaasu vipu pääsee liikkumaan liikaa... Mä sain tietää sen kokemuksen kautta. Toivon, että tieto kulkisi  ilmailu piireissä paremmin jolloin kaikki olisivat tietoisia koneisiin tai kone yksilöihin liittyvistä huomiota vaativista seikoista. Syyttelemällä toisia ei asiat parane miksikään. Yleensä me lentelijät ollaan avuliasta ja rentoa porukkaa.. en tiedä miksi täällä palstalla huomaa usein tietynlaisen purnaus ilmapiirin..

-Terho

[Kari Aspiola]

Keskustelupalstoilla rönsyäviin mielipiteisiin sallittanee sekaan hiukan faktoja.

 

Kila ry:n huoltotoimintaa
 
 
  Meillä on toimiva ja aktiivinen ydinryhmä motivoituneita ja innokkaita ihmisiä. Ja lisäksi suurempi joukko klubilaisia, jotka osallistuvat satunnaisesti meidän käytössä olevien koneiden huoltotoimintaan. Meillä on säännöllisesti joka keskiviikko huoltoiltoja Malmilla.  Tervetuloa vaan jäsenet mukaan!

 

Kaikkiin meidän koneiden (8 kpl) vikailmoituksiin reagoidaan, eikä tietoisia riskejä lentokelpoisuuden suhteen sallita.
 
 
Esimerkkinä vaikkapa meidän Ikarus  OH-U420:
 
 Moottorin sammuminen laskussa, josta olikin maininta ylempänä tässä ketjussa.



  Koneen moottorissa (Rotax 912 ULS) on esiintynyt hyvin kiusallinen vika (käynnistymättömyys kylmänä siten, että moottori ikäänkuin ”lyö” takaisin)
 Näitä on esiintynyt muutamissa moottoreissa Suomessa, Ruotsissa ja Saksassa. Näyttävät kaikki olevan 200 sarjanumeron sisällä.
 Vikaa on jouduttu etsimään kaikkien virallisten organisaatioiden avulla noin ½ vuoden ajan. U420 moottori on ollut Rotaxilla täyssyynissä.
Kun moottori lopulta saatiin takaisin nokalle, aloitettiin sillä KOE-lennot, joiden yhteydessä on esiintynyt vielä käyntiongelmia. (radiossakin kuulunut).
Faktojen puute saattaa antaa ymmärtää, että kysessä olisi ollut normaalia lentotoimintaa.
Kone ei tule vapaaseen käyttöön enenkuin viat on selvitetty ja koelentoja tehty riittävästi. 


Moottoria ja polttoainejärjestelmää on tutkittu monen ammattilaisen (Comco-Ikarus Gmbh, Aerotecno oy, TMI K.Aspiola ja Kila ry:n huoltoryhmä) toimesta tiiviissä yhteistyössä ja paljon on paikkoja avattu, mitattu, säädetty ja testattu.
Eilen illalla tutkittiin vielä lisää, jotta voidaan varmistua koneen turvallisesta toiminnasta.

 

Toinen esimerkki EV97  OH-U410  (Asiakkaalta vuokrattu kone)

 

  Moottorin sammuminen rullatessa siis ei ilmassa, samoin tästä oli mainittu aiemmin.

 

  Koneen kaasuvivusto ja toiminta on tutkittu ja mittailtu perinpohjaisesti. Säädöt on tehty uudelleen ja koekätöillä on varmistettu, että kaikki toimii juuri niinkuin pitääkin. Kuten aikaisemmin olen erikseen todennut, kaasuvivustojen säädöt eivät aina pysy kohdallaan, vaan on tarvetta säätää monesti huoltojen yhteydessä uudelleen.  Niin oli tässäkin koneessa asian laita.  Helposti käy siten että liiallinen voimankäyttö kaasuvivussa (usein vielä vähän lentäneille piloteille ominaista) saa kierrokset putoamaan edelleen muuten oikeaksi säädetyltä tyhjäkäynniltä.
 


 Mutta nämähän ovat juuri niitä asioita, jotka sisältyvät jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpitoon!  Ja hoituvat tehokkaimmin toimivan kerho-organisaation sisällä, eikä niinkään julkisuudessa.
 
 RAKENTAVA tiedotustoiminta on oleellisen tärkeä osa kevytilmailua ja sen edelleenkehittäminen on oleellinen osa työtämme.

Päätän tämän asian JULKISEN käsittelyn tähän kommenttiini. Mutta asioiden hoito rakentavassa hengessä jatkuu tietenkin Klubin sisällä kuten tähänkin asti.
 
 Kaikista Kila ry:n tapahtumista, myös huoltoilloista ilmoitetaan aina Klubin sisäisellä tiedotteella jäsenille hyvissä ajoin.

 

 

            Loppukevennys:

 

             Saimme eräänä keskiviikkoiltana Malmin kenttäpäivystykseltä ikimuistoista palautetta! 

 

              ....... " Te olette sitten täällä ainoa porukka, joka  siivoaa aina jälkensä" ........ !

 

           Ai että tuntui mukavalta.
 
 
 
 
 Kila ry:n  huoltoryhmän puolesta

 Kari Aspiola

[Tuomas Kuosmanen]

Keskustelupalstoilla rönsyäviin mielipiteisiin sallittanee sekaan hiukan faktoja.

- zap -

Mutta nämähän ovat juuri niitä asioita, jotka sisältyvät jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpitoon!  Ja hoituvat tehokkaimmin toimivan kerho-organisaation sisällä, eikä niinkään julkisuudessa.
 
RAKENTAVA tiedotustoiminta on oleellisen tärkeä osa kevytilmailua ja sen edelleenkehittäminen on oleellinen osa työtämme.

Päätän tämän asian JULKISEN käsittelyn tähän kommenttiini. Mutta asioiden hoito rakentavassa hengessä jatkuu tietenkin Klubin sisällä kuten tähänkin asti.

No tämä oli hatunnoston arvoinen avautuminen palstalla, näin sen pitääkin mennä.

Huhuja on joka paikassa aina liikaa - kun hommat hoidetaan kunnolla, avoimuus on ihan hyvä asia - ihan jo sen takia, että tällaisia "niiden moottoritkin sammuu, mitähän ne oikein huollossa tekevät" -käsityksiä ei pääse syntymään. Monestihan tässä on nimenomaan kyse siitä että ollaan niin vähän tekemisissä keskenään, ja sitten muutaman piittaamattomuus helposti leimaa koko porukan, kun muunkaanlaista kokemusta ja kontaktia ei ole.

Tosin Terho kyllä ihan selvästi mainitsi että 410:n motti sammui nimenomaan ilmassa.

Edit: Eikö noihin kaasuvipuihin oikeasti voi tehdä jotain ratkaisua mikä toimii? Kun ei ne nyt niin erilaisia härveleitä voi olla noihin mopocessnoihin verrattuna, eikä niissä tuommoista ongelmaa ole tullut ikinä vastaan..?

Ja miten koneiden käyttäjät on ohjeistettu asian suhteen, koska Terhokin tuntui pitävän asiaa lähinnä normaalina jokapäiväisenä asiana kunnes siitä nousi isompi haloo... Miten esim. Terhon lennon moottorin sammumisen jälkeen KILAn huolto-organisaatio reagoi tilanteeseen? Raportin tekeminen aiheesta oli selkeästi ihan uusi asia mikä ei ollut edes tullut mieleen? Eikö näistä opeteta kerhoissa mitään?

//T

[Matti Rissanen]

Helposti käy siten että liiallinen voimankäyttö kaasuvivussa (usein vielä vähän lentäneille piloteille ominaista) saa kierrokset putoamaan edelleen muuten oikeaksi säädetyltä tyhjäkäynniltä.

hmm. eikos tuosta varoiteta PPL:nkin kurssimateriaalissa, ettei kannata murjoa kaasua akkipikaisesti. ja mita Made in Itse Tehty -virityksiin tulee, on niita nahty cessnoissakin. eraskin kone, jolla lentelin viitisen tuntia, oli 'hieman' haprastunut ikkunakahvoistaan. oikean puolen ikkuna sievasti koytetty kiinni rautalangalla. kysellessani koneen haltijalta mika on tilanne, sain vastaukseksi "ee se mittaan, annahan vaan menna". ajattelin vaan etta jahas. Ei sinansa, kyllahan cessna lentaa ikkunat aukikin. ja hyvin se kiinnikin kesti. eika tuo mitaan vaaraa aiheuta. ei vain herattanyt luottamusta kaverissani. viela jaksaa muistuttaa tapauksesta, perhana... kaiken lisaksi sattui finaalissa olemaan laskevaa virtausta kynnyksen kohdalla. sellainen kovahko laskuhan tuohon piti tehda vahan vedettyna. varmaan luuli etta kaikille sita lupakirja myonnetaan.

[Tuomas Kuosmanen]

hmm. eikos tuosta varoiteta PPL:nkin kurssimateriaalissa, ettei kannata murjoa kaasua akkipikaisesti.

Joo, mut se on eri asia, tarkoittaa sitä samaa mitä Ladan "nuhapumppu"kaasarin kanssa - jos isket pultin eteen sekunnissa, kone saattaa köhäistä pahemman kerran. Eli sitä vipua liikutellaan rauhalliseen tahtiin. Se ei liity mitenkään kaasuttimen osien vääntymiseen liiasta voimankäytöstä. Kuulostaa siltä että kahvan mekanismi on suunniteltu huonosti.

Olisiko mahdottoman vaikea operaatio hyväksyttää tuommoiseen koneeseen käytettäväksi ihan "cessnan" kaasuvipu kun ne tuntuvat toimivan paremmin, ainakin niissä on itse vivussa liikeradan rajoitin. Noita vipujahan saa esim. aircraft sprucelta muutamalla kympillä.. Jos tuo on noin iso ongelma monissa ultrissa, eikö siihen voisi tehdä jonkun hyväksytyn muutoksen?

//Tuomas

[Ilkka]

Olisiko mahdottoman vaikea operaatio hyväksyttää tuommoiseen koneeseen käytettäväksi ihan "cessnan" kaasuvipu kun ne tuntuvat toimivan paremmin, ainakin niissä on itse vivussa liikeradan rajoitin. Noita vipujahan saa esim. aircraft sprucelta muutamalla kympillä.. Jos tuo on noin iso ongelma monissa ultrissa, eikö siihen voisi tehdä jonkun hyväksytyn muutoksen?

//Tuomas

Anteeksi nyt jo etukäteen...

Mitäs jos vaihdetaan + hyväksytetään ultriin osa kerrallaan kaikki Cessnan osat, niin voilá! C152 has reborn!
Ja nokkatelinekin taas kestää.

Näinhän se menee, oliskohan sillä pitkällä kokemuksella ja hyväksymiskriteereillä sittenkin jotain arvoa?

Ilkka.

[Juho]

Ei kai tuo Ultran kaasuvipu ole sen koneluokan ainoa heikompi kohta Cessnaan verrattuna....jotta Ultra saadaan pysymään sille määrätyssä painossaan, niin totta kai se aiheuttaa kaikkiin komponentteihin tarveta tehdä ne mahdollisimman kevyesti. Ja jotta teräs on kevyempää Ulrassa, niin silloin se on myös pienempää poikkileikkausmitaltaan, seinämävahvuudeltaan yms. ja kyllä tästä väkisinkin seuraa se, että osat ovat silloin heikompia.

Se itse kaasuvipuhan saa olla vaikka minkälainen "pultti" siinä kojetaulussa, niin silti ne ongelmat kasaantuvat siitä koko järjestelmästä (vivustot, liittimet jne). Jos ne (ja muutkin vahvennukset) tehdään kuten Cessnassa, niin sitten rekisteröinnin kirjaimeksi OH:n jälkeen taitaa tulla X.

Ongelmat syntyvät mielestäni siitä, että Ultrasta on haluttu/halutaan tehdä tällaisten tavallisten "Turakaisten" ilmailumuoto, jolloin päästään toimimaan hieman edullisimmilla kustannuksilla (ainakin jos kone on oma eikä laske sijoitetulle pääomalle mitään hintaa  ) Samalla tunnutaan haluavan ilmailla tavalla, johon viranomainen mahdollisimman vähän puuttuisi. Ilmassa kuitenkin toimitaan samojen lainalaisuuksien piirissä kuin ns. oikeilla lentokoneilla lennettäessä ja niille koneillehan on luotu mittava koelento- ja testausjärjestelmä ennenkuin ne on hyväksytty ilmailukäyttöön. Lisäksi niiden huoltaminen tehdään ammatti-ihmisten voimin.
Tästä johtuen Ultratoimintaan sisältyy suuremmat riskit (teknisesti), mutta oikealla asenteella ja hyvällä tietämyksellä sitä väistämätöntä kaputin tulemista voi ehkä siirtää muutamalla tunnilla eteenpäin.

-Juho-

[TaM]

Eihän tässä Cessnaa tartte uudelleen keksiä, mutta tuo pultti kojetaulussa osuu jo lähemmäksi. Tuossa Eurostarin kaasuvivussa on kyse voiman kertautumisesta. Kaasuvipu on itse asiassa ruuvi, jonka voimaa kertova vaikutus on sitä suurempi mitä suurempi on nuppi ja mitä pienempi on ruuvin nousu. En ole suhdetta laskenut mutta sen voi laskea PII kertaa nupin halkaisija jaettuna ruuvin nousulla. Nousu on käytännössä vaijerin liikematka, kun nuppia kierretään 1 kierros.

Niinkuin Kari tuossa totesi pitää tyhjäkäyntiä useinkin huollossa säätää. Se vaan ei ole pitkä ilo, jos heti seuraava pilotti käyttää liikaa voimaa, niin säätö on taas pielessä. Eikä siihen niin kamalasti sitä voimaa tarvita. Koulutuksessa asiaan tietysti voi vaikuttaa mutta ongelmahan on täysin tekninen. Eikä se johdu hennoista osista vaan siitä pultista kojetaulussa.

Tuntuma tyhjäkäytitopparista on suoralla vivulla ja myös T-mallisella vivulla aivan eri planeetalta. Muutenkin yksikertaisen vivun käyttö on helpompaa ja turvallisempaa, kun missään tilanteessa ei tarvita otteen vaihatamista eikä lukitusnappulan painamista. Se lukitusnappulakin Eurostarin kaasuvivussa on yksinkertaisesti huono. Semmonen peukalon alla muljuva lyllerö, jota pitää painaa tasan keskeltä, että se toimii kunnolla.

On siinä jotain hyvääkin. Tehon hienosäätö on helppoa ja mukavaakin. Siinäpä ne hyvät puolet. Niin ja pärjäähän sen kanssa, kun siihen tottuu.

Tapani Männistö

[Tepsu]

No tämä oli hatunnoston arvoinen avautuminen palstalla, näin sen pitääkin mennä.

Huhuja on joka paikassa aina liikaa - kun hommat hoidetaan kunnolla, avoimuus on ihan hyvä asia - ihan jo sen takia, että tällaisia "niiden moottoritkin sammuu, mitähän ne oikein huollossa tekevät" -käsityksiä ei pääse syntymään. Monestihan tässä on nimenomaan kyse siitä että ollaan niin vähän tekemisissä keskenään, ja sitten muutaman piittaamattomuus helposti leimaa koko porukan, kun muunkaanlaista kokemusta ja kontaktia ei ole.

Tosin Terho kyllä ihan selvästi mainitsi että 410:n motti sammui nimenomaan ilmassa.

Edit: Eikö noihin kaasuvipuihin oikeasti voi tehdä jotain ratkaisua mikä toimii? Kun ei ne nyt niin erilaisia härveleitä voi olla noihin mopocessnoihin verrattuna, eikä niissä tuommoista ongelmaa ole tullut ikinä vastaan..?

Ja miten koneiden käyttäjät on ohjeistettu asian suhteen, koska Terhokin tuntui pitävän asiaa lähinnä normaalina jokapäiväisenä asiana kunnes siitä nousi isompi haloo... Miten esim. Terhon lennon moottorin sammumisen jälkeen KILAn huolto-organisaatio reagoi tilanteeseen? Raportin tekeminen aiheesta oli selkeästi ihan uusi asia mikä ei ollut edes tullut mieleen? Eikö näistä opeteta kerhoissa mitään?

//T

[/color]

En minä pitänyt asiaa minään "näitähän sattuu juttuna", ilmoitin siitä kyllä eteenpäin ja kirjoitin koneen päiväkirjaan. Kyllä siihen myös reagoitiin. Raporttia en silloin ymmärtänyt tehdä. Siitä mua voi syyttää.

Jospa siis Eurostarin kaasuvipu systeemi on yleisesti hepposempi kuin cessnan vastaava, homma vaatii siten tarkkuutta käyttäjiltään, ettei säädy runnomalla ihan kieroon. Tämä olisi kaikkien ultra lentäjien hyvä tiedostaa ja ehkä valmistaja voisi myös tehdä jämäkämmän vivun.
Turha tästä sen enempää.. reposteluahan tällä saitilla riittää - On rohkeat jotka yrittää herättää keskustelua...
Noh.. sillon kun oli se mun IFR lentotesti, eipähän tullut juuri kommenttia,  mutta annapas olla jos oisin mällännyt sen homman täysin, niin täällöis ollut 1000 viestiä asiasta. Koko lento ois voinut mennä vielä paljon paljon paremminkin, äärettömän kova nälkä jäi päälle.

[Tuomas Kuosmanen]

En minä pitänyt asiaa minään "näitähän sattuu juttuna", ilmoitin siitä kyllä eteenpäin ja kirjoitin koneen päiväkirjaan. Kyllä siihen myös reagoitiin. Raporttia en silloin ymmärtänyt tehdä. Siitä mua voi syyttää.

Ei sua kukaan ole syyttämässä - mistä sitä tuollaisia tietää jos ei kukaan kerro. Ja ainakin mä itse olen saanut ihan hyvää näkökulmaa asioihin näitä keskusteluja lukiessa.

Turha tästä sen enempää.. reposteluahan tällä saitilla riittää - On rohkeat jotka yrittää herättää keskustelua...
Noh.. sillon kun oli se mun IFR lentotesti, eipähän tullut juuri kommenttia,  mutta annapas olla jos oisin mällännyt sen homman täysin, niin täällöis ollut 1000 viestiä asiasta. Koko lento ois voinut mennä vielä paljon paljon paremminkin, äärettömän kova nälkä jäi päälle.

Mun mielestäni tämä nyt on aika asiallista keskustelua ppl - upl -harrastajien välillä. Vai mitä nyt on se "repostelu" mitä tuntuu olevan ikävää?

Totta kai tulee kulttuurishokkeja kun kaksi erilaista toimintakulttuuria kohtaavat, mutta ei tässä oikein ole mitään muuta vaihtoehtoa - paitsi jättää eri ilma-alusluokissaan harrastavat ihmiset edelleen sinne omiin porukoihinsa. Ei tule konflikteja kun ei ole kanssakäymistäkään - ihmisiähän tässä ollaan ja aina välillä saattaa tunteet nousta pintaan - mutta onko se nyt sitten repostelua jos jotkut asiat herättävät välillä kiivastakin keskustelua?

Kyllä mä ainakin haluan että tämmöistä kanssakäymistä on enemmänkin - jos asioista ei voi puhua ääneen, jossain on jotain pahasti vialla. Mutta onko tässä keskustelussa ollut jotain vikaa minkä takia se ei voisi jatkua asiallisena edelleen?

Yhteistä ilmailuhenkistä aktiviteettia olisi ihan kiva järjestää ja tutustua toisiin ilmailulajeihin enemmänkin, joten ei nyt kiskota niitä herneitä nenään enempää kuin on ehdottoman välttämätöntä lentoturvallisuuden varmistamiseksi, ok? :-) Tällä porukalla saisi lauantai-iltapäivän Malmin kuppilassa kulumaan varmasti ihan mukavasti, joten turha tästä nyt on tehdä isompaa vain siksi että keskustellaan "netin keskustelupalstalla mitkä on täynnä repostelijoita" - katse peiliin, samaa sakkia täällä on kun kentälläkin, jos emme ole sitä sattuneet huomaamaan aiemmin..?

//T

[Matti Rissanen]

Eikos tehtaisi sellainen tempaus, jolla saataisiin erot kunnolla selviksi ultrien ja muiden valilla. 1 vs. 1 IlmaTaistelupaiva, niin etta viereiselle penkille tulee lennonopettaja varmistamaan "pudotuksen". Heti kun on paassyt takasektoriin ja pitanyt koneen 1-2sek. varta vasten asennetun ristikon keskella, kuuluu luureista KA-KA-KA-KA-KA-KA ja sen on sitten siina. Ultrien liikehtimiskyky huomioonottaen, taytyy tasoitusta varten lennonopettajan olla vahintaan 120kg.

[Tuomas Kuosmanen]

Mä ehdottaisin että otettas tämmönen "pärstäkerroinpäivä" ja tarjottas toisillemme kahvit Malmin kuppilassa. Tässä tosin tulee esille tämän palstan eräs hienous: Malmille pääseminen turisemaan on osalle väkeä hankalaa, mikä on harmi. Mutta ne ketkä paikalla ovat, voisivat mielellään tulla morjestamaan, turha tässä on sen enempää kyräillä. Maaliinlaskukisan toteutumista arpoessa oli ihan kiintoisa turinatuokia Milk:iläisten kanssa, sitä voisi jatkaa ihan mielellään.

Tästä nääs voisi syntyä jotain muutakin hyvää kuin vain virtuaalista sapelinkalistelua - ainakin itseäni kiinnostaa se että ultraporukoissa on paljon innokkaita matkalentäjiä, yhteistä lentorallia ym voisi alkaa miettiä - hyviä matkalentokohteita ja syitä varmaan tarvitaan joka kerhossa, ja isolla porukalla on aina mielekkäämpää lentää. Esim. ensi keväänä/kesänä voisi Malmilta mennä porukalla morjestamaan muilla kentillä toimivia palstalaisia tms..?

//T

[Jouni Laukkanen]

Mitäpä jos kaikki ottaisivat omat pärstäkertoimensa mukaan ja tulisivat 10.-11.3.2006 Jyväskylään Rakentajien ja moottorilentäjien talvipäiville Hotelli Priimukseen, järjestäjinä EUT ja MT. Jokaiselle niitataan rintaan tunnistetiedot ja iltasella saa sitten illallisella ja myöhemmin paarissa yrittää pystypainia. (Takasektoriin pääseminen ei näissä geimeissä ole niin suosittua.)

Mutta kuten sanottu, tässä on nimenomaan experimental-, ultra- ja moottorilentäjien tilaisuus tavata ja ottaa sanasta mittaa toisiaaan.

[Petri Ahonen]

Mitäpä jos kaikki ottaisivat omat pärstäkertoimensa mukaan ja tulisivat 10.-11.3.2006 Jyväskylään Rakentajien ja moottorilentäjien talvipäiville Hotelli Priimukseen, järjestäjinä EUT ja MT. Jokaiselle niitataan rintaan tunnistetiedot ja iltasella saa sitten illallisella ja myöhemmin paarissa yrittää pystypainia. (Takasektoriin pääseminen ei näissä geimeissä ole niin suosittua.)

Mutta kuten sanottu, tässä on nimenomaan experimental-, ultra- ja moottorilentäjien tilaisuus tavata ja ottaa sanasta mittaa toisiaaan.

  pystypainia
Täytyy yrittää päästä käymähän mut ensiksi käyrähän Nurmoos painiharajootuksis njottei käy kalapaten...

[Petri Ahonen]

Eikos tehtaisi sellainen tempaus, jolla saataisiin erot kunnolla selviksi ultrien ja muiden valilla. 1 vs. 1 IlmaTaistelupaiva, niin etta viereiselle penkille tulee lennonopettaja varmistamaan "pudotuksen". Heti kun on paassyt takasektoriin ja pitanyt koneen 1-2sek. varta vasten asennetun ristikon keskella, kuuluu luureista KA-KA-KA-KA-KA-KA ja sen on sitten siina. Ultrien liikehtimiskyky huomioonottaen, taytyy tasoitusta varten lennonopettajan olla vahintaan 120kg.

Kukas meikäläisen ilma-aluksen sitten ilmaan hinais? Menolientä kun ei sais ottaa tippaakaan mukaan???
Hinausköyden irrottamisen jälkeen tultaisiin Irwiniä hoilaten tonttiin; Ei tippa tapa ja ä....( tässä vaiheessa vastustaja luultavasti käyttäisi 1. maailmansodan tyyliä ja pudottaisi tiiliskiviä perään... )

[Ansis]

pystypainia
Täytyy yrittää päästä käymähän mut ensiksi käyrähän Nurmoos painiharajootuksis njottei käy kalapaten...

Pohojaalaisissa häissä alkaa aina tapahtumaan kun huutaa sopivaan kohtaan:

Sulhanen on kaappiho..... 

[Tepsu]

Mun mielestäni tämä nyt on aika asiallista keskustelua ppl - upl -harrastajien välillä. Vai mitä nyt on se "repostelu" mitä tuntuu olevan ikävää?

Totta kai tulee kulttuurishokkeja kun kaksi erilaista toimintakulttuuria kohtaavat, mutta ei tässä oikein ole mitään muuta vaihtoehtoa - paitsi jättää eri ilma-alusluokissaan harrastavat ihmiset edelleen sinne omiin porukoihinsa. Ei tule konflikteja kun ei ole kanssakäymistäkään - ihmisiähän tässä ollaan ja aina välillä saattaa tunteet nousta pintaan - mutta onko se nyt sitten repostelua jos jotkut asiat herättävät välillä kiivastakin keskustelua?

Kyllä mä ainakin haluan että tämmöistä kanssakäymistä on enemmänkin - jos asioista ei voi puhua ääneen, jossain on jotain pahasti vialla. Mutta onko tässä keskustelussa ollut jotain vikaa minkä takia se ei voisi jatkua asiallisena edelleen?

Yhteistä ilmailuhenkistä aktiviteettia olisi ihan kiva järjestää ja tutustua toisiin ilmailulajeihin enemmänkin, joten ei nyt kiskota niitä herneitä nenään enempää kuin on ehdottoman välttämätöntä lentoturvallisuuden varmistamiseksi, ok? :-) Tällä porukalla saisi lauantai-iltapäivän Malmin kuppilassa kulumaan varmasti ihan mukavasti, joten turha tästä nyt on tehdä isompaa vain siksi että keskustellaan "netin keskustelupalstalla mitkä on täynnä repostelijoita" - katse peiliin, samaa sakkia täällä on kun kentälläkin, jos emme ole sitä sattuneet huomaamaan aiemmin..?

//T

[/color]

Olen täysin fne, ei mulla oo minkäänlaisia synkkiä fiiliksiä näistä asioista ketään kohtaan.
Uskoisin, ettei nyky ultra ilmailu eroa kovin paljon perus ppl ilmailusta.. ei ainakaan siten, että ohjausoppi olisi mitenkään heikommalla pohjalla u lentäjillä.
Meen lukee nyt aluksi ppl teoriat MIKkiin - siinähän sitten voi verrata toimintaa eri "lajien" välissä. Jos nyky ultrat on hallussa, en usko, että cesnalla lentäminen olisi kovin suuri kynnys, joten siihen mahdolliseen koulutukseen ois syytä saada sitten mahdollisimman laaja repertuaari... Onhan siinä tietysti jo heti se bonus, että vaikka vfr sääntöjä lentääkin, on koneessa vorrit sun muut, eli sillä pystyy jo alustavasti treenaamaan mittareita..
Kokeilin muuten MIK simulaattoria, hieno peli - siillä vois ajaa enemmänkin.

[Tepsu]

Eikos tehtaisi sellainen tempaus, jolla saataisiin erot kunnolla selviksi ultrien ja muiden valilla. 1 vs. 1 IlmaTaistelupaiva, niin etta viereiselle penkille tulee lennonopettaja varmistamaan "pudotuksen". Heti kun on paassyt takasektoriin ja pitanyt koneen 1-2sek. varta vasten asennetun ristikon keskella, kuuluu luureista KA-KA-KA-KA-KA-KA ja sen on sitten siina. Ultrien liikehtimiskyky huomioonottaen, taytyy tasoitusta varten lennonopettajan olla vahintaan 120kg.

Mahtava idea, olisin heti vapaaehtoinen kisaan :-) liekö moinen sallittua?  :.. se ois sitten puhdas "turn & burn" - tuhlaa energias ja kuole - taistelu puolin ja toisin kun sallitut liikkeet on aika vähissä..

[auranen]

Olen täysin fne, ei mulla oo minkäänlaisia synkkiä fiiliksiä näistä asioista ketään kohtaan.
Uskoisin, ettei nyky ultra ilmailu eroa kovin paljon perus ppl ilmailusta.. ei ainakaan siten, että ohjausoppi olisi mitenkään heikommalla pohjalla u lentäjillä.
Meen lukee nyt aluksi ppl teoriat MIKkiin - siinähän sitten voi verrata toimintaa eri "lajien" välissä. Jos nyky ultrat on hallussa, en usko, että cesnalla lentäminen olisi kovin suuri kynnys, joten siihen mahdolliseen

Tuosta ohjausopista, tuskin aiemminkaan kukaan on tarkoittanut, että lentokoneen perusohjaamisessa olisi ultrakuskit jotenkin yleisestiottaen heikommalla pohjalla, kuin ppl-lentäjät. Kysymys on ollut enemmänkin koulutuksen määrästä ja sitäkautta kokemuksen määrästä. On päivänselvää, että tuo peruslentäminen ON heikommalla pohjalla, jos on lentänyt vähemmän (okei, poikkeuksia varmaan on, puoleen ja toiseen). Eli: 20h kokemuksella ultrakuskin ohjausoppi todennäköisesti ON heikommalla pohjalla, kuin 45h lentäneen ppl-pilotin. (ja minimitilanteessahan molemmat ovat tuossa nyt juuri lupakirjansa saaneita lentäjiä, jolloin on selvää, että ppl-kuskilla on homma ainakin hieman paremmin hanskassa)

Toinen kysymys on sitten ollut se koulutuksen laatu, jolla on asiaan omat vaikutuksensa myös, mutta laatuhan tietysti vaihtelee molemmilla "lajeilla" tapauskohtaisesti (lähinnä opettajakohtaisesti siis), kuten on aiemminkin jo tullut todettua. Noh, jokatapauksessa "ohjausoppi" on vain osa lentämisestä ja lupakirjan saamisesta/turvallisesta käyttämisestä.

Allekirjoitan tuon Terhon lauseen, että jos ultrat on hallussa, niin Cessnalla lentäminen tuskin on kovin suuri kynnys. Tästä ei ole epäilystäkään, lentäminen on kuitenkin lentämistä, laitteesta riippumatta. Silti painotan yhä, että PPL-lupakirjalla lennetään paljon muutakin kuin "cessnoja", jolloin se iso kynnys sieltä kyllä löytyy helpollakin (tosin löytyy sellainen myös ppl-lentäjille, jotka ovat vain "cessnoilla" lentäneet ja sitten siirtyvät johonkin vaativampaan kalustoon).

Sekin täytyy muistaa (kun verrataan ultrien "helppoutta" tai "vaikeutta" tyyppihyväksyttyjen vastaaviin), että on aivan eri asia suorittaa lentokoulutus nollasta lupakirjaan, kuin lupakirjan saatuaan siirtyä toiseen luokkaan ja opetella niillä lentäminen siihen päälle. Tottakai ultralupakirjan saatuaan on helpompaa lentää vaikkapa Cessnoilla, kuin jos sen aloittaisi nollasta....ja samoin, tottakai ultralla lentäminen on helppoa, jos on ensin jo ppl-lupakirja plakkarissa. Siirtyminen sujuu aina helpommalla, kuin se ensimmäisen lupakirjan lentäminen...perusasiat kun silloin on jo jollekin tasolle saakka hallussa.

Anyway, tämä kirjoitus ei ole provokaatioksi tarkoitettu, vaan ihan asiallisesti oli tarkoitus yrittää täsmentää aiempia kirjoituksiani ja kommentoida sen jälkeen tulleita :-)

t. tero

[Harri Heikkilä]

Pieni julkinen provokaatio äärivakavaan ilmailukeskusteluun:

<provokaatio>Purjelentäjät ovat aivan ylivoimaisia ohjaustaidoiltaan ja lentokäsialaltaan verrattuna moottorilentäjiin. </provokaatio>

Onhan sitä paitsi Veikko Huovinenkin todennut kirjassaan Lampaansyöjät (ainakin muistaakseni se oli tuossa), että miehiä on kahta sorttia. Niitä jotka uskovat ku työnnetään tissi suuhun ja sanotaan, että miehet ovat ikuisia lapsia ja niitä jotka eivät suostu tätä uskomaan vaan ryhtyvät SS-upseereiksi ja purjelentäjiksi.


 

/Harri  :mellow:

Edit: typokorjaus

[Markku Kiiski]

Suunnilleen samaa mieltä, aktiiviopettaja-aikoinani kauan sitten moottorilentäjät pääsääntöisesti veivasivat mopukelpparilla RF-5:n sauvaa kuin voikirnua, mutta pursikavereiden käsiala on lähempänä kaunokirjoitusta.

[Ilkka]

Suunnilleen samaa mieltä, aktiiviopettaja-aikoinani kauan sitten moottorilentäjät pääsääntöisesti veivasivat mopukelpparilla RF-5:n sauvaa kuin voikirnua, mutta pursikavereiden käsiala on lähempänä kaunokirjoitusta.

Varmasti VOI olla näin. Mutta onko se nyt varmasti niin että se lentokoneen mekaaninen ohjaaminen on se pihvi tässä lentämisessä, tai ennenminkin "lentotehtävä suorittamisessa"? Mä olen luullut että jotain muutakin tarvitaan? Ainakaan mulle ei PPL:n jälkeisissä jatkokoulutusvaiheissa juurikaan lentokäsialaa eikä kirnuamista opetettu, aika paljon kaikkea muuta kylläkin.

Mä olen käsittänyt, (ja sanon kaikille oppilailleni ensimmäiseksi), että kurssin tarkoituksena ei ole oppia lentämään lentokoneella, vaan valmistelemaan jha turvallisesti suorittamaan tietty lentotehtävä, ja siinä sivussa myös oppii lentömään moottorikoneella.

Minun mielestäni ei ole kovin suurta eroa jos esim eksyy jonnekin Lapin kairaan hyvällä tai vähän huonommalla käsialalla. Tai ajaa pilvessä kauniisti kuula keskellä/rumasti poskella vuorta päin kun ei yhtään tiedä minne on menossa.

Ilkka.

[Ventti]

... cut ...

Minun mielestäni ei ole kovin suurta eroa jos esim eksyy jonnekin Lapin kairaan hyvällä tai vähän huonommalla käsialalla. Tai ajaa pilvessä kauniisti kuula keskellä/rumasti poskella vuorta päin kun ei yhtään tiedä minne on menossa.

Ilkka.

Tuo on varmaan ihan totta, päällimmäiset tarpeet ovat erilaisia...

Purtsikalla taas motivaatio kuula keskellä lentämiseen tulee hyvin, kun yrittää pyristellä matalalta termiiikkikuplassa ylöspäin. Silloin on kiva, että vajoamisnopeus on minimissään. Tai hinauksessa huomaa varsin äkkiä, että sitä jalkaa kannattaa oikeasti käyttää sauvan kera. Onhan siivekejarrutuksen kanssa saatu heiluri parhaimmillaan aika huiman tuntuinen, mutta ei ne lautturitkaan sitä taida kovin pitkään mielellään katsella 

t: Veli-Matti

[Antti Laukkanen]

Tiedä tarvinneeko käsialan olla kaunista, mutta hyvää, selkeää, luettavaa ja tarkoituksenmukaista joka tapauksessa. Kyse on kuitenkin lentotaidosta, tai lentämisen taiteesta - ihan miten vaan. En ehkä halua edes perustella, mutta kun on istunut sekä valtavalla purjelentokokemuksella, että vähäisemmällä moottorilentokokemuksella varustettujen hahmojen kyydissä pitkin taivaita, on saattanut havaita  aivan käsittämättömiä eroja ihmisten käsityksestä esim. aiheista kaarto ja kallistus. Jopa sellaisia, joiden kanssa voidaan vetää esiin aina ja kaikkialla hyvin toimiva lentoturvallisuusaspekti.

[Lauri Lounasheimo]

...On päivänselvää, että tuo peruslentäminen ON heikommalla pohjalla, jos on lentänyt vähemmän...

Tuo on varsin yleinen harhaluulo kuppilassa!
Jos lentää tuntinsa, vaikka sata nyt alkuun, aina hyvässä kelissä ja tunneista suuri osa on vielä matkalentoja, ei välttämättä osaa tehdä edes vauriotta sivutuulilaskua, puuskaisesta sellaisesta puhumattakaan.

Esim. Hyvinkää ristiratoineen on siitä hyvä koulutuspaikka, että siellä voi harjoitella sivutuulta aina, kun vain tuulee. Ja kyllä siellä harjoitellaankin.

Kun matkalentonsakin vielä lentää GPS:n tai  VOR:in tai ADF:n avulla voi kartallakin kokemuksen eli unohduksen myötä pyyhkiä ihan mitä vaan.

/Lare

[temeli]

Olen kyllä Laren kanssa täysin samaa mieltä siitä että pelkät lentotunnit eivät kyllä kerro lentäjän taitotasosta. Joku tekee melkein joka lennolla läpäreitä, tiukkoja kaartoja tai sakkauksia ja lentää välillä hidaslentoa . Ja myöskin harjoittelee erilaisissa tuuliolosuhteissa ja lentää termiikkisissä säissä. Väitän että perstuntuma lentämiseen on aivan eri tasolla kuin hyvissä säissä enimmäkseen matkaa lentäneellä saman tuntimäärän kaverillaan. Tiedän paljon lentäjiä jotka tekevät vain lentoonlähdön, käyvät n.tunnin lennon ja tulevat loppulaskuun. Ja tämä kaikki optimiolosuhteissa. Eivätkä tee ikinä läpäreitä. Tuntejahan kyllä kertyy mutta taitotaso ei kyllä kovin paljon parane. Laskutekniikka erilaisissa tuulissa ja erimittaisille kentille kannattaisi kyllä opetella ennenkuin lähtee pitemmille matkalennoille, varsinkin ultrilla. Suomessa kun tahtoo nuo säät vaihtua aika nopeasti. Matkalennoista voi myös silloin nauttia kun ei tarvitse jännäkakalla käydä joka kentällä

[Harri Heikkilä]

Tuo "purjelentäjät lentää paremmin"-kortti tuntuu aina toimivan näissä nettikeskusteluissa. 

Minä oikeastaan halusin argumentoida (ilmeisen epäonnistuneesti) tuolla provokaatiolla sen puolesta, että se lentokoneen "perusohjaaminen" ei ole ihan koko totuus lentämisessä. Purjelentäjät ovat varmaan oikeastikin keskimäärin "taitavampia" lentokoneen ohjaajia jo pelkästään sen takia, että purjelentäjä joutuu "ohjaamaan" lentokonettaan paljon enemmin pysyäkseen ilmassa jolloin sen perusohjaamisen osaamisen rooli nousee ko. hommassa huomattavan olennaiseksi.

Sen sijaan keskiverto-ominaisuuksin varustettua purjelentäjää ei oikein voi kehua radioliikenteen ja valvotussa ilmatilassa toimimisen sujuvuudesta. Ja polttoainelaskelmistahan ne ei tajua sen vertaa...

Sujuva lentäminen (as in "lentotehtävän suorittaminen") edellyttää melko laaja-alaista osaamista ja eri osa-alueet vaativat hyvinkin erilaisia taitoja. Pelkästään lennon valmistelu (säätietojen hankkiminen ja niiden tulkitseminen, ilmaliikennepalveluihin liittyvien tietojen hankkiminen ja tulkitseminen, käytettävän ilma-aluksen lentokelpoisuuden toteaminen, oman (aka. miehistön) lentokelpoisuuden toteaminen, ilma-aluksen suorituskyvyn tarkastelu aiotun lennon osalta, massa- ja momenttitarkastelu, OFP, ATS-lentosuunnitelma jne) voi helposti olla ratkaiseva  lennon "onnistuneen" suorituksen kannalta - tai ehkä jopa havaitaan, että moista lentoa ei pidä edes yrittää.

Lennolla tapahtuvista asioistakin "perusohjaaminen" on melko pieni osa kokonaisuudesta ja sivistyneemmissä lentokoneissa lentäjän ei moisella seikalla tarvitse juuri itseään vaivata vaan automaatti hoitaa ohjaamisen ja näin lentäjän kapasiteettia vapautuu siihen mihin ihminen itse asiassa soveltuu paremmin eli mm. lennon seurantaan ja lentokoneen järjestelmien valvontaan. Vahditaan matkan etenemistä ja polttoainetilannetta sekä verrataan, että eteneekö lento yhtään kuten suunniteltiin.

Lentäjän täytyy myös puhua radioon lennon aikana. Vaikka radiopuhelinliikennöintikin on vain osa suorituksesta niin siihen liittyy mielenkiintoinen piirre. Kun lentäjä lentäessään asioi lennonjohtajan kanssa radioitse niin lennonjohtaja mudostaa ensimmäisen käsityksen ko. lentäjän "osaamisen tasosta" juuri radioliikenteen sujuvuuden ja oikeellisuuden perusteella. Ja kun lennonjohtaja joutuu tilanteeseen missä hän joutuu miettimään, että "voikohan tuon laittaa tähän väliin..." niin vaikutukset näkyvätkin. Kannattaa siis opetella se fraseologia.

Hyvän (tai huonon) laskun ja platalle rullaamisen jälkeenkään ei koko suoritus ole vielä ohi. Tiimojen lisäksi täytyy myös kirjata havaitut viat ja eikä ole huonompi idea hieman tarkemmin vertailla lennon suunnittelua ja toteutunutta lentoa. Jos vaikka sattuisi löytymään yhteneväisyyksiä... 

Vaaratilanneraporteistahan täällä on jo puhuttukin.

Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.

/Harri

Edit: typokorjaus

[Ilkka]

Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.

/Harri

PIHVI!

Ilkka.

[Lauri Lounasheimo]

Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.

Siinä peltikonemiehellä onkin ihmettelemistä lopuksi ikää.
Edes UPL-kurssin käynti ei lupakirjamiestä enään auta

/Lare

[Tuomas Kuosmanen]

Otsikon aihettakin täytyisi kai pohtia siltä kannalta, että tarjoaako UPL-koulutus riittävät eväät kokonaisuuden hallintaan.

Siinä peltikonemiehellä onkin ihmettelemistä lopuksi ikää.
Edes UPL-kurssin käynti ei lupakirjamiestä enään auta

/Lare

Tuo Harrin kommentti oli mun mielestäni varsin totta, lentäminen on nimenomaan kokonaisuuden hallintaa. Monesti sanotaan että onnettomuutta yleensä edeltää se että useampi asia menee pieleen yhtäaikaa. Kokemus auttaa sitten siihen miten monesta selviää kerralla. Jos on onnea, se kokemus ehtii karttua nopeammin kuin aloittelijan tuuri kuluu loppuun.

Mä voisin kyllä kuvitella että kumpikin koulutusohjelma on alussa aika samanlaista, siinä 10-15 tunnin kohdalla ehkä tulee yksinlento? Siinä vaiheessahan se peruslentäminen on opettajan mielestä siinä mallissa että oppilas selviää ehjänä laskukierroksessa ja pärjää tutulla harjoitusalueella. Mutta en tiedä mitä sitten UPL-koulutusohjelmassa tehdään, sen jälkeen PPL-touhussa lennetään opettajan kanssa muutama matkalento oudommille kentille, jonka jälkeen tulee ainakin kaksi yksin tehtyä matkalentoa, itse lensin ensin karttasuunnistuksella kolmion malmi-vesivehmaa-hämeenlinna-malmi tms, tulin laskuun sitten tutulle kentälle Malmille. Ja toisella matkalennolla sitten kävin myös maassa, se oli itselläni Malmi - Pirkkala - Turku - Malmi.

Tuossa yksinlennon jälkeen nimenomaan ainakin omalta kohdaltani keskityttiin nimenomaan siihen kapasiteetin kasvattamiseen. Osasin kyllä perusjutut varmaan ihan siedettävästi, mutta hommaan tuli huimasti varmuutta nimenomaan siinä loppulentojen aikana. Olisinko ollut valmis lentäjä esim. 20-30 tunnissa? Ehkä. Mutta riskit olisivat olleet isommat, se on ihan päivänselvää. En usko että UPL-koulutuksen opetusmenetelmät oikeasti voivat olla mitenkään niin mullistavia että homma onnistuu yhtä hyvin puolessa ajasta? Osalle se on liian vähän, toiset selviävät ja ymmärtävät sen että opettelu ei pääty lupakirjan saantiin.

Moni on täälläkin verrannut ultria cessnapipereihin ja todennut että alkavat olla samanlaisia niin vaativuudeltaan kuin suorituskyvyltäänkin, ja niillä lennetään samanlaisia lentoja - millä perusteella sitten tämän saman asian oppisi puolet nopeammin?
 
//T

[Antti Laukkanen]

Vaikka nyt olenkin toisaalta aika pitkälti samaa mieltä Harrin, Tuomaksen,Teron etc. kanssa, täytyy ehkä muistaa, ettei tästä ole vielä kovinkaan monta vuotta, kun PPL:n sai 35 lentotunnilla. Sen jälkeen kuului opettajasektorilta kommentteja, että on oikeesti vaikea normaalisti edistyvän oppilaan kanssa keksiä tekemistä niille viimeiselle kymmenelle tunnille. Lensin omani mopupohjalta 25 tunnissa, mikä nyt sinällään ei kuulu tähän. Ei se lentäminen mitenkään kauhean vaikealta tuntunut siinä vaiheessa. Nokkapyöräkoneella laskeutuminen oli oudointa puuhaa kannusmopuun tottuneena.

Mitäkö tällä haen takaa? Haen ehkä kaukaa kiertäen sitä, että ultran lentokoulutusaikaa voisi kenties hiukan nostaa, muttei välttämättä ihan tolkuttomasti. Edelleen parikymmentä tuntia toimii mopulla suht hyvin ja jos ei toimi, niitä saa tahkota lisää niin kauan kunnes riittää. Ja haenpa myös sitä takaa, että epäilen vahvasti ultrapuolen koulutuksen suurimpien ongelmien olevan teoriakoulutuksen vähyydessä, väärien asenteiden suoranaisessa opettamisessa ja sen kokonaisuuksien hallinnan riittämättömässä käsittelyssä.