UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[auranen]

Oppilashan lentää siellä missä opettaja käskee eli tässä Auranen varmaankin viittaa opettajaopetuksen tasoon eli aiheen viereen (Karoliinalle: off-topic .

Lauri hyvä, jos viestiketjun otsikko on "UPL-koulutuksen taso riittämätön?", niin millähän tavalla opettajaopetuksen tason kommentoiminen menee aiheen viereen? ;-)
Jos opettaja "käskee oppilaan lentämään" väärästä paikasta, mielestäni silloin koulutuksen taso on huono tai vähintäänkin riittämätön. Tämä mielipide puolestaan vastaa otsikon mukaiseen kysymykseen.

Olen ihan muuten samaa mieltä siitä, että erityistilanteita, pakkolaskuja, erilaisia tekniikoita jne. tulee harjoitella ja niiden harjoittelemisesta on hyötyä plus se on useimmiten myös erittäin kivaa. Mutta kommentoinkin enimmäkseen sitä, että "normaaliproseduuriksi" otetaan jokin erityinen, ei-käsikirjan tapa. Jos tullaan erikoisella tavalla alas (kuitenkin hallitusti), pitää silloin tiedostaa tekevänsä asian normaalista poikkeavalla tavalla, ettei mennä siihen, että ilman laippoja laskuun on oletusarvo ja normaalitoiminta lähinnä se poikkeus.

Ehkä kiinnitän tähän liikaa huomiota, nythän puhutaan ultrista ja koska en tiedä, muiden kirjoituksista oletan että esim. ultrilla ilman laippoja laskuun ei ole mitenkään erityisen erikoinen asia, tai vaikea. Tyyppihyväksytyillä koneilla, mopocessnasta alkaen, ilman laippoja-laskuja toki harjoitellaan ja ne pitää osata, mutta pääpiirteittäin silloin lasku on aikalailla kinkkisempi, nokka kun on kovasti laskun loppuvaiheessa ylöspäin, näkyy huonosti eteenpäin ja kone liitää ja leijuu todella pitkälle ja rataa kuluu....kaikkea muuta, kuin normaali tilanne. En sitä väitä, että ne kovasti vaikeita olisivat Cessnoillakaan, mutta aikalailla erilaisia ja vaativat erilaisia asioita sekä nopeuden hyvää hallintaa (kuten toki normaalissakin laskussa).

Sättiä ei ole tarkoitus, lähinnä kommentoida ja "luulla" asioista sillä perusteella, mitä itse tietää tai luulee tietävänsä...

t. tero

[Mikko Kartano]

No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä..  lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta....  ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft..  enpäs kerrokaan sitä nyt

Jaa tämä keikka toteutui sitten? Raporttia vaan kehiin! Kiinnostaa kovastikin kuulla, miten puuha loppujen lopuksi sujui. Itelläkin kun on ppl-koululennolta opettavainen ja nöyristävä kokemus, miten perstuntuma voittaa mittariluottamuksen...

-m

[temeli]

Jotkut Cessna-pilotit ne jaksaa kommentoida kaikkea ultralentämistä. Ja kaikki mikä poikkeaa Cessnan ohjekirjan prosedyyreistä ja laskutekniikasta on väärin. Ensin kommentoidaan ja neuvotaan ja sitten sanotaan että enhän minä kyllä ultralentämisestä mitään tiedä. Kannattais käydä joskus ultrakeikalla niin sais jonkunlaista käsitystä esim. teho/paino suhteesta ja koneen ketteryydestä.Mutta kun niitä ei ole tyyppihyväksytty niin ....tohtiiko niihin lähteä?

[Tuomas Kuosmanen]

Jotkut Cessna-pilotit ne jaksaa kommentoida kaikkea ultralentämistä. Ja kaikki mikä poikkeaa Cessnan ohjekirjan prosedyyreistä ja laskutekniikasta on väärin. Ensin kommentoidaan ja neuvotaan ja sitten sanotaan että enhän minä kyllä ultralentämisestä mitään tiedä. Kannattais käydä joskus ultrakeikalla niin sais jonkunlaista käsitystä esim. teho/paino suhteesta ja koneen ketteryydestä.Mutta kun niitä ei ole tyyppihyväksytty niin ....tohtiiko niihin lähteä?

Ja jotkut toiset jaksaa nimettömänä piikitellä sivusta ilman että on oikein mitään sanottavaa. Jos sulla on jotain oikeaakin asiaa, muuta kuin vain wtuilla nimimerkin takaa, niin tervetuloa mukaan vain keskusteluun Valitettavasti tuota löpinää on nyt tässä muodossaan aika vaikea ottaa mitenkään vakavasti.

Onko tässä keskustelunaiheessa jotain vikaa?

//Tuomas

[Tepsu]

Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat).

Ööö... mitä eroa on luisukaarrolla ja sivuluisukaarrolla?

Joo kirjoitin väärin. Tarkoitin siis liukukaartoa ja sivuluisukaartoa. Jos ne nyt on oikeat nimet..

[Tepsu]

No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä..  lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta....  ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft..  enpäs kerrokaan sitä nyt

Jaa tämä keikka toteutui sitten? Raporttia vaan kehiin! Kiinnostaa kovastikin kuulla, miten puuha loppujen lopuksi sujui. Itelläkin kun on ppl-koululennolta opettavainen ja nöyristävä kokemus, miten perstuntuma voittaa mittariluottamuksen...

-m[/color]

Tää oli suht lyhyt keikka, toivottavasti vielä uusiksi, esim. matkalento turkuun tai tampereelle ja sitten mittari lähestyminen sinne oikeaoppisesti. Tässä tapauksessa ois ehkä helpompi valmistautua lentoon kun tietää reitin ym. valmiiksi päiviä ennen.. ja nyt kun on jo noin 20-30min Arrowi kokemusta niin se myös helpottaa..

Arrow rullasi kuin auto. Hieman toista kun ultra. Arrow nousi ja lensi niin tasaisesti.. hetken mietin oonko lentokoneessa ollenkaan.
Kun lentää ultraa tuulessa, ah, se on niin luonnonläheistä, tuntee joka heilahduksen, on jotenkin niin mukana siinä lennossa fyysisesti.
Ultra on niin eri juttu kuin isommat koneet. Kummassakin on puolensa. Ei niden välillä kannata väitellä.

Lennossa lisä haastetta toi se, että istuin perämiehen paikalla. VSI oli täysin vasemmalla, ja muutkin mittarit aika kaukana toisistaan, näin se perus scannaus oli vähän vaikeempaa. Vieraat mittarit, niitä sai hakea aina hetken.. Myöskään mun ohjaimen trimmi ei toiminut, joten konetta oli vaikea pitää täysin stabiilina, siksi korkeus helposti hapuili. Trimmaus VSI:llä jäi hyvin vähiin mun osalta.
Uutta tietoa tuli hetkessä niin paljon ettei aivot ehtineet käsitellä kaikkea. Esim nopeusmittari oli solmut/mailit. Sitä aluksi ihmettelin..

En voinut kovin suurta huomiota kiinnittää suunnistuksen miettimiseen tai johonkin jota olisi pitänyt tutkiskella, aivot oli lukossa siinä siltä osin.. piti scannaa mittareita tasa tahtiin-

Se mun täytyy sanoa, että vaikka ne aistiharhat kyllä tunsinkin, ja oikeestaan se oli hämärästi mageeta.. niin ei ne olleet kovin voimakkaita, vaikka lensin ympyrän ja sitten eri suuntaan ym..  ei ne harhat sotkeneet lentoa kunhan vaan scannauksen piti käynnissä ja KESKITTY siihen.. Ei ollut taistelua perstuntuman ja mittareiden välillä. Ei  ollut mitään voimakasta ja pakottavaa tunnetta että pitäs kääntää kone jotenkin poikittain vaikka mittarit sanoo että ollaan vaakalennossa. 
Sen sijaan, jos scannauksen lopettas tai huomio keskittyisi siitä pois, silloin koneen asento voisi muuttua paljon ja nopeasti, täysin aisteilta huomaamattomasti. Näin mulle kerran kävikin, pohdin vorria, ja scannaaminen jäi pois liian pitkäksi aikaa. Pikku kaarto oli jo kasvanut jo yli 30 asteeksi. Aistit ei olleet sanoneet siihen yhtään mitään, ei harhoja muttei mitään varottavaakaan. Ilkka sitten huomautti asiasta ja kaikki ok.

Jos mä jotain tästä opin, niin sen että tuntumia ei kannata noteerata laisinkaan, ei ees odottaa mitään varoituksia aisteilta..  sen sijaan tiedollisesti muistaen jatkuvaa mittareiden scannausta.

Suurin uhka jonka tällä lennolla huomasin kun lähtee nolla kokemuksella lentää IFR:ää, on se että jos kiinnittää huomion johonkin simuista tuttuun toimintoon, vorrin/dme räpläämiseen, ja miettii missä sitä oltas, mistä tultiin miinne mennään.... monesti sellasiin asioihin jotka pitkälle "ajatellaan" jo maassa tai mahdollisimman ajoissa..  siis loppujen lopuksi aika yksinkertaisiinkin juttuihin.. niin siinä saattaa unohtua näihin kiinni pää täysin tyhjänä. Kun samalla yrittää tehdä tehdä liukukaartoa, ja pitäs scannaa, niin siinä alkaa joku osa kärsimään. Ei onnaa.

Jos oikeasti oisin ollut silloin yksin koneessa, oisin pyytänyt apua helsingin tutkalta, pliis, anna lähestymis suunta malmille, minkä korkeuden otan, koska vähennän, mihin.. (tiesin kuitenkin että sää kirkastuisi malmin suuntaan). Oisin siis vaan scannannut mittareita ja lentänyt, jättänyt tätä primääri toimintaa hankaloittavat toiminnot pois, tai yrittänyt rauhassa miettiä niitä kone trimmattuna, jos mahdollista. Koska tutkalta ois saanut tietoa, ois siinä varmaan omakin suunnistus avautunut hiljakseen.

Tunnen IFR lentoa simujen pohjalta, oikeaan lentämiseen siitä on toki tiedollista hyötyä, mutta ne tiedot on täynnä aukkoja oikealla taivaalla. Osalle en ees osaa nyt esittää kysymyksiä, tiedän vain että ne on siellä, ärsyttävää. Tuntee ittensä tyhmäksi.. haluun selvittää noi asiat. 

Big thanks goes to Ilkka, oli todella hieno kokemus. Kun tultiin takas, oli malmilla jo öinen cavokki. Valot loisti niin kauniisti. Yritin räpsiä kuvia, mutta ei ne oikeen onnistuneet.  Ja nyt taas vipinää: ultralla ei saa lentää yöllä, ja tietenkin jossei valoja maassa näy, tarvii mittarit. Eli aivan oikein että yölento on kielletty.. Mutta kyllä kentän nähdessään, siihen pystyisi ultralla laskemaan ihan turvallisesti.

Tässä oli vaan omia ajatuksia, en tietenkään itse ala arvostelemaan itseäni muuten kun itsekseni :huh:

[auranen]

Jotkut Cessna-pilotit ne jaksaa kommentoida kaikkea ultralentämistä. Ja kaikki mikä poikkeaa Cessnan ohjekirjan prosedyyreistä ja laskutekniikasta on väärin. Ensin kommentoidaan ja neuvotaan ja sitten sanotaan että enhän minä kyllä ultralentämisestä mitään tiedä. Kannattais käydä joskus ultrakeikalla niin sais jonkunlaista käsitystä esim. teho/paino suhteesta ja koneen ketteryydestä.Mutta kun niitä ei ole tyyppihyväksytty niin ....tohtiiko niihin lähteä?

Kommentoin, vaikkei kai pitäisikään...mutta koska tuo oli ilmeisesti tarkoitettu minulle, niin...

Yhdyn Tuomaksen kommenttiin alempana. Tiedän että tämä on ultrapalsta, mutta käsitykseni mukaan tänne voi kommentoida myös sellainen, joka ei ultralla lentele.
Selvennyksenä "nimimerkille": en ole "cessnapilotti"....lennän monenmoisilla koneilla, toki myös Cessnoilla. Cessnat vaan ovat kyllä niitä, joilla nykyään lennän kaikkein harvimmin.

En ole sanonut/tarkoittanut, että kaikki mikä poikkeaa "cessnalentämisestä" olisi väärin...lähinnä ainakin edelliset kommentit oli tarkoitettu (ja selvennetty) koskemaan ns. normaalitoimintaa, jolloin pitäisi toimia normaalitoiminnan proseduurien mukaisesti (huom, tämä on siis mielipiteeni, ei mikään absoluuttinen totuus!). Erityistilanteet, harjoittelu jne. ovat ihan eri asia. Tämä kaikki oli VAIN vinkki, eli asia, jonka itse olen havainnut hyväksi: kun teet normaalisti jokaisen asian "kaiken taiteen sääntöjen mukaisesti", ei tule yllätyksiä sitten turhaan joskus eteen.

Se on kyllä totta, että ultralentämisestä en mitään muuta tiedä, kuin mitä kentällä/kentillä itse näen ja mitä minulle on kerrottu. En aio kokeilla ultraa. En siksi, että minulla olisi jotain niitä vastaan, vaan siksi etten katso saavani siitä mitään lisäarvoa itselleni enkä vastinetta rahalle. (huom, tämäkin on mielipide ja henkilökohtainen näkemykseni asiasta).

En ole "neuvonut" ketään, olen antanut vinkkejä ja vieläpä otsikoinut ne sellaisiksi. Itse otan hyviä(?) vinkkejä ilolla vastaan. Asenteista kertoo jo jotain tuontyylinen vastailu ja se, että heti vedetään herne nenään, jos joku ei pidäkään juuri sinun harrastamaasi lajia maailman parhaana tai näkee siellä myös kehitettäviä asioita. Sitähän tällä ketjulla juuri yritetään selvittää.

Teho/painosuhdetta en ole kommentoinut millään tavalla....ainoastaan sitä, että ultralla lentäessä voi lähteä käytännössä ilmaan yksin, painorajojen puitteissa kun ei mukaan paljon mahdu bensaa, jos kyydissä on joku toinen ei-niin-höyhenenkevyt tyyppi. Se onko painoraja keinotekoinen, vai laskettu, on yhdentekevää...se on olemassa, joten sitä pitää noudattaa. Piste.

Kaikella kunnioituksella ultra-lajille, ilmailua se on sekin ja siksi hienoa. Mutta muutamissa asioissa on kyllä parantamisenvaraa...

t. tero

[Antti Laukkanen]

Pari asiaa tässä kaihertaa mieltä. Ensinnäkin, on tietysti miljoona tapaa tehdä laskukierroksia ja laskuja eikä se yksi ainoa nyt ole mitenkään välttämättä se yksi ja oikea. Vaan minkä hyvän tähden niillä ultrilla pitää ajaa laskuja ylinopeudella? Kun kerran rakenteet eivät kestä kummoisia, varsinkaan mokia noissa tilanteissa, eikö olisi ihan parempi pyrkiä ajamaan ohjekirjan mukaisilla nopeuksilla? Onhan se kauheen hienoa ja hauskaa tulla miljoonaa kynnykselle pitkälle baanalle ja tehdä siitä sitten lasku puoleen kenttään. Tuleepa sitä harjoitetuksi itsekin, varsinkin ruuhkissa tuossa siviili-ilmailun mekassa, vaan sittenkin sellaisilla koneilla, mitkä sen kestävät.

Toinen asia oli tuo sivuluisukaarto myötätuulesta finaaliin. Tunnetusti viimeisiin asioihin, mitä ilmailussa halutaan ja ensimmäisiin, mitä koulutuksessa tulisi opettaa kuuluu kuula poskellaan kaarrossa laskukierroslentäminen. Saa kaivaa esimerkiksi "Kohtalokkaat lennot" -kirjasarjan tai "Siviili-ilmailun viimeiset lennot" ja pohtia haluaako sittenkään olla se ultralentäjä, joka muljauttaa sen koneensa kierteeseen ja sekunnissa nenä edellä tonttiin moisen dorkailun takia. Esimerkkejä tosiaan on aika hillitön määrä.

Meilläkin, joilla on PPL, CPL, GPL, MGPL tai joku muu vastaava pahvinriekale taskussa, saattaa ihan oikeasti olla kokemuksia siitä, mikä on herkkä lentokone ja millainen on haastava kone laskea. Tuommoiset temppukelpoiset kannuskoneet usein tarjoilevat molemmat samaan rahaan. Pyrkimyshän ei tosiaankaan ole mollata ultralentämistä, vaan mietiskellä lähinnä asioita, tuoda omaa kaikkiviisauttaan esiin  ja ihan rehellisesti myös oppia itsekin. Siinä kaiketi lähtökohtaa hommille.

[Tepsu]

Onhan se kauheen hienoa ja hauskaa tulla miljoonaa kynnykselle pitkälle baanalle ja tehdä siitä sitten lasku puoleen kenttään. Tuleepa sitä harjoitetuksi itsekin, varsinkin ruuhkissa tuossa siviili-ilmailun mekassa, vaan sittenkin sellaisilla koneilla, mitkä sen kestävät.


Kyllä ultra kestää yllä mainitsemasi asian aivan yhtä hyvin kuin isommatkin koneet. Tossa ei mikään riko lentoohjekirjaa vastaan. Eikä maximeita tai minimeitä.


Toinen asia oli tuo sivuluisukaarto myötätuulesta finaaliin. Tunnetusti viimeisiin asioihin, mitä ilmailussa halutaan ja ensimmäisiin, mitä koulutuksessa tulisi opettaa kuuluu kuula poskellaan kaarrossa laskukierroslentäminen. Saa kaivaa esimerkiksi "Kohtalokkaat lennot" -kirjasarjan tai "Siviili-ilmailun viimeiset lennot" ja pohtia haluaako sittenkään olla se ultralentäjä, joka muljauttaa sen koneensa kierteeseen ja sekunnissa nenä edellä tonttiin moisen dorkailun takia. Esimerkkejä tosiaan on aika hillitön määrä.


Tässä oivallisesti huomaa ettet ymmärrä ultran ketteryyttä. Ei se ultra siitä mihinkään kierteeseen itsekseen hyppää vaikka sitä vähän luisuttaakin. Onhan siinä tietty oltava tarkkana, ettei esim tee jalkakaartoa, blaa blaa..

Entäs se kun PPL pilotti kääntää koneen heti nousun jälkeen väärinpäin? tai kiskasee sen täysin pystyyn ja pyörittelee muutamat rollit ja kohta syöksyy maata kohden vetäen suoraksi. Onko sekin dorkaa? vai onko vain ultra dorkaa jos vähä luisuttaa?

[Mikko Suokas]

Entäs se kun PPL pilotti kääntää koneen heti nousun jälkeen väärinpäin? tai kiskasee sen täysin pystyyn ja pyörittelee muutamat rollit ja kohta syöksyy maata kohden vetäen suoraksi. Onko sekin dorkaa?

On se. Rauhoitu jo.

t. Mikko

[Tepsu]

Oon mä ihan rauhassa :-) ihmettelen vaan tota intoa miten ultraa aina moititaan..

[Matti Rissanen]

Ei se ultra siitä mihinkään kierteeseen itsekseen hyppää vaikka sitä vähän luisuttaakin. Onhan siinä tietty oltava tarkkana, ettei esim tee jalkakaartoa, blaa blaa..

Oletkos miettinyt mitä saattaa tapahtua jos luisuttelet esim. perusosalta finaaliin,  ja samalla sattuu tulemaan voimakas puuska takaapäin? Ei nimittäin olisi ensimmäinen kerta.

[Hanu]

Taitaa se itse tämän keskustelujonon alkuperäinen aihe jälleen unohtua?  Onko UPL-koulutuksessa mahdollisesti
puutteita tai tarkentamisen varaa?

Tätä ketjua kun lukee, niin kehittyy väkisinkin (ehkä yksittäisten kirjoitusten vuoksi) mielipide, että ultrakoulutuksessa,
vrt. nykyiset B-Ultrat, on tarkennettavaa erilaisten lentotilojen ja  proceduurien suorittamisessa. Tämä koskee niin
teoriaa, kuin itse lentokoulutustakin. Asiasta vastuullisten kannattaa kuunnella kentän ääntä ja tutkiskella tapahtuneita
tilanteita.  Ikävää, että onnettomuustutkintakeskus ei enää tutki ultraonnettomuuksia, mutta senkin ymmärtää.
Onhan tapahtumia ollut todella paljon ja kuitenkin tutkintakeskuksen varat ja resurssit on suunniteltu isompien
ryminöiden syiden tutkintaan ja tulevaisuuden onnettomuuksien ehkäisyyn.

Erittäin usein syynä pienkoneiden lentovaurioihin/-onnettomuuksiin ovat seikat, joihin on vaikuttanut koneen ohjaajan oma asenne ja
suhtautuminen omiin taitoihinsa.  Ylläolevia tekstejä lukiessa sieltäkin paistaa kirjoittajan asenne omaa harrastuslajiaan  ja omaa
henkilökohtaista osaamistaan kohtaan. Tuleekohan joskus arvioitua hieman yläkanttiin?  Ehkä?, Ehkä ei?

Tuo ikuinen Ultran ja PPL:n vertaaminen ei myöskään rakenna harrastusta mihinkään suuntaan. Onhan jo monesti todettu,  
että kummallekin harrastuslajille on oma tilauksensa ja aivan oma tarkoituksensa - vaikka molemmat ovat lentämistä.
Nämä kun jo peruskoulutuksen osalta, kuten myös jatkokoulutusmahdollisuuksiensa osalta , eroavat toisistaan.

Mikäli joku haluaa itsellensä lentoharrastuksen kohtuullisella työllä ja vähän pienemmällä panostuksella kuin tyyppihyväksyttyjen
lentokoneiden lentäjä, niin so what!  Hänen ei kuitenkaan lupakirjan saatuaan pidä heti vaatia samoja oikeuksia, kuin
rankemman koulutuksen läpikäynyt henkilö, jolla on PPL taskussa. Jokainen valitkoon itse hänelle sopivan lajin.

Asia on vähän sama kuin mopo ja moottoripyörä tai ehkä paremminkin tässä tapauksessa kevari ja iso motskari.
Vähemmän vaativalla lupakirjalla/ajokortilla ei voi vaatia samaa kuin vaativamman vaativuustason vehkeen kuskilla on.
Kaikki vehkeet on kuitenkin tarkoitettu samantyyppiseen liikkumiseen

Kentillä liikkuessa olen ollut (isokokoisena henkilönä) huolestunut ultrapiireissä vallitsevasta asenteesta, jolla vähätellään
olemassaolevia painorajoja ja sen ylityksen vaikutuksia koneen lento-ominaisuuksiin. Lentolaitteen päällikön vastuu on
rajaton onnettomuustilanteessa, jossa vaikka aiheutuu vahinkoa matkustajalle tai muulle omaisuudelle. Mikäli poliisin
tutkinnassa ilmenee laiminlyöntejä ilmailumääräyksistä tms. ,vakuutusyhtiö osaa kyllä hoitaa korvauslaskennan
omaan tapaansa nämä seikat huomioiden. Sama tulkinta toki pätee kaikkeen ilmailuun.

Malmillakin viime vuonna erään kevytilmailukouluttajan opettaja olisi lähtenyt Ultralla kanssani käymään Kotkassa ja
takaisin, vaikka meidän molempien yhteenlaskettu paino huomioiden, ei bensaa olisi voitu ottaa riittävästi mukaan?
Kieltäydyin toki keikasta. Mutta - jos opettajallakin on jo tämä asenne, niin onko ihme, että uudet lento-oppilaatkin
tämän omaksuvat? "Kyllä se painonsa kantaa - ei tarvitse niin tarkka olla!"

Rehellisyyden nimissä on todettava, että näitä asennevinoutumia löytyy joka ilmailulajista, mutta Ultra B:n puolella
näiden tiimoilta on ollut vilkasta keskustelua. Onhan Ultraharrastus lentopuolella sinänsä hieman erilainen muita
lajeja ajatellen, että suhteellisen monella on lentokoulutuksen jälkeen oma Ultra (B)kevytlentolaite, kun monen muun lajin
harrastajat (mopu, PPL,GPL) lentelevät pääosin kerhon koneilla tai sitten pienten kimppojen koneilla.

Eikös lennettäisi kukin oman kykynsä ja lupakirjatasonsa mukaan ja nautittaisiin omasta harrastuslajistaan.
Mikäli tekee mieli vaativampiin kuvioihin mukaan, niin sitten vain lisäkoulutukseen. Tervetuloa.

T:HaNu

[kate]

Ei se ultra siitä mihinkään kierteeseen itsekseen hyppää vaikka sitä vähän luisuttaakin. Onhan siinä tietty oltava tarkkana, ettei esim tee jalkakaartoa, blaa blaa..

Oletkos miettinyt mitä saattaa tapahtua jos luisuttelet esim. perusosalta finaaliin,  ja samalla sattuu tulemaan voimakas puuska takaapäin? Ei nimittäin olisi ensimmäinen kerta.

En tiedä muista koneista mutta kokeilemissani, Starissa, Dynamicissa, Ikaruksessa ja Eurostarissa sivuluisu on sallittu liike ja se on myös yleisesti käytetty tapa pudottaa korkeutta finaalissa, jos
tullaan liian korkealta eli kaikki papi-valot valkoisena.

Terho taisi sanoa vahingossa väärin kun hän taisi minun tulkintani mukaan tarkoittaa puhdasta kaartoa finaaliin ja luisuttelua siitä eteenpäin jos oikein tulkitsin. Tämä puhdas (=kuula keskellä) .kaarto ainakin ainakin meidän
ultralla syö nopeuden jos kone on tyhjäkäynnillä, eli vaikka siihen ajaisi 150 km/h syöksyä pudottaakseen korkeutta, niin kaarto tipauttaa nopeuden normaaliin ohjekirjan mukaiseen lähestymisnopeuteen
(120 km/h) ja kun jatketaan sivuluisulla ihan normaaliproseduurina normaalilla sivuluisunopeudella, joka on Starissa n. 130 km/h ohjekirjan mukaan, niin kone ei osu puoleen kenttään vaan kynnykselle jos tuota on harjoitellut.

Joku epäili koneen halittavuutta sileänä mainiten että Cessna on vaikea sileänä. Se on totta että Cessna on vaikea sileänä, mutta koneen asento ohjaamon klasista katsoen taas Starissa on suunnilleen sama lähestymisessä
sileänä kuin Cesnalla kakkoslaipoilla ja loivennus yms. suunnilleen samalla tavalla tehävissä. Sen sijaan Star ykköslaipoilla vajoaa enemmän ja kulma on vähän jyrkempi. Kakkoslaipoilla Star vajoaa jo julmetusti ja nokka osoittaa jyrkästi alaspäin mikä tekee lähestymisestä etenkin tyhjäkäynnillä aika hurjan tuntuista puuhaa - nokan on osoitettava alaspäin että nopeus säilyy ja loppuveto pitää ajoittaa tasan oikein, jos tekee liian aikaisin, rysähtää koska vauhti loppuu ja kone tipahtaa liian korkealta takatelineille, jos vetää liian myöhään, jyrkkä kulma pitää huolen siitä että nokkapyörä on kentässä ekana - jos näin käy, tulee romua. Kakkoslaipoilla em. syystä teen yleensä moottorilaskun koska ilman vedätystä tulee helposti tehtyä virhe että vetää koneen suoraksi liian aikaisin ja sitten ryskis takatelineille ja pomps pomp pomps pomps pomps... Vähiten laskutelineet kuormittuvat vähimmällä vaivalla sileänä jolloin pystyy tekemään laskun pienimmällä vajoamisnopeudella - sileänä Star vajoaa 400 jalkaa minuutissa nopeudella 105, ykköslaipoilla jo luokkaa 1000 jalkaa minuutissa ja kakkoslaipoilla vielä enemmän ja suuren vajoamisnopeuden takia laskun tekoa helpottaa jos käyttää kaasua sen pehmentämiseen. Kyllä kakkoslaipoillakin saa höyhenlaskun aikaan tyhjäkäynnillä, mutta kyllä siinä maa tulee niin jyrkällä kulmalla niin lujaa vastaan että kyllä hirvittää ja tekee mieli vetää sauvasta liian aikaisin, eikä tuosta jännityksestä nyt ole vielä 120 tunninkaan harjoituksella päässyt eroon, vaikka nyt 450 laskua tehneenä ja n. 800 laskussa mukana olleena alkaakin jo sujua niin että jopa kehuja ollaan saatu (mitä ei meidän kerhon päälennonopettajalta ihan helposti tipu).

[Ilkka]

No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä..  lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta....  ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft..  enpäs kerrokaan sitä nyt

Jaa tämä keikka toteutui sitten? Raporttia vaan kehiin! Kiinnostaa kovastikin kuulla, miten puuha loppujen lopuksi sujui. Itelläkin kun on ppl-koululennolta opettavainen ja nöyristävä kokemus, miten perstuntuma voittaa mittariluottamuksen...

-m

Jep, eilen lennettiin Malmilta. Ihan aluksi pitää esittää pahoitteluni paikan varanneille matkustajille, lähtö tuli niin ex tempore etten ehtinyt hälyttää heitä mukaan. Ens kerralla sitten. Mutta itse lentoon:

Ensiksikin, sää yllätti meidät pahan kerran. Lähdettiin liikkeelle ihan hyvässä huonossa säässä, mutta heti nousun jälkeen huono hyvä sää yllätti. Siispä eka reilu varttitunti kaarreltiin PVO:lla 5000ft valomeren yläpuolella. Sitten saatiin selvitys PVO:n itäpuolelle 3000ft - FL70, ja sieltä löytyi pilveä.

Pilvessä ajeltiin reilu puoli tuntia. Olosuhteista toteaisin, että minkäänsorttista turbulenssia ei ollut, piimälentoa siis.

Sitten sopimuksen mukaan ohjaimet Terholle. Tulos:

1. Asentomittarilento onnistui TODELLA PALJON paremmin kuin olin olettanut. Ainakin näissä olosuhteissa kone pysyi (lähes) pystyssä kaksinumeroisia minuuttilukuja. Muutaman kerran kallistus lähti käsistä niin että huomautin, en osaa sanoa olisiko hän huomannut itse. Korkeus +/- 400ft.

2. Suunnistus tai edes paikantaminen ei sitten onnistunut enää ollenkaan. Kysymys "mikä radiaali PVO:lta" ei saanut vastausta. Pienen VOR-kertauksen jälkeen kysymys "mitä ohjaussuuntaa pääset PVO:lle" jostain Loviisan länsipuolelta vastauksena "060", eli 180 astetta pieleen. Mikä sekin on tavallaan hyvin koska puolet on silloin jo tehty eli viisari on keskellä.

3. Lähestymisiä ei ajettu, sää selkisi niin nopeasti etten katsonut aiheelliseksi mennä kirkkaalla kuutamokelillä tunkemaan HK:lle lähestyvien Airbussien väliin. Ei myöskään holdingeja, koska selvitys oli pysyä PVO:n itäpuolella, ja sitäpaitsi PVO:n kohdalla oli CAVOKkia.

Yhteenvetona sanoisin, että paljon odotettua paremmin kone pysyi Terholla käsissä. Mutta ilmeisesti 100% oli pelissä käsissä pitämisessä, koska suunnistuksesta ei enää tullut yhtään mitään, ja neuvojenkin jälkeen tuli klassinen 180 asteen vaihesiirto. Samalla miettimisen keskellä ohjaussuunta hävisi, ja vähän asentokin.

Helpottaviksi tekijöiksi katsoisin:
* keli oli tosi piimää
* kone oli valmiiksi trimmattu, eikä trim speedin vaihtoja tehty (koska oikealla penkillä ei ole sähkötrimmiä).
* ilmatilaa oli käytössä "puoli suomea", eli PVO:n itäpuolinen alue EFHK TMA:ta
* em. syystä radioliikennettä ei juurikaan ollut, ja sen vähänkin hoidin itse.

Vaikeuttavana voidaan katsoa Terhon istuttaminen oikealle penkille, mutta tein sen päätöksen koska lähtiessämme keli pinnassa oli aika hurja ja mun koneessa ei ole jarruja oikeanpuoleisissa polkimissa. Mutta toisaalta oikealla puolella on oma keinohorisontti ja korkeusmittari, lisäksi kaikki NAV-indikaattorit ovat melkein keskellä. VSI:stä ei niin väliä, sehän on kuin eilinen sanomalehti.


Vastasiko tämä sitten siihen alkuperäiseen kysymykseen, eli: MS-simulla oppii lentämään IFR:ää?

Mun mielestä vastasi sillä lailla, että ei opi. Terho sai kyllä tosi hyvin pidettyä koneen pystyssä, mutta ei enää tiennyt minne ollaan menossa (situational awarness). Lisäksi hän on U-lentäjä, eli tietää mitä on ohjata lentokonetta oikeassa ilmassa, joten iso ero simuhommaan tässä.

Tositilanteessa ollaan yksin, ei ole opettajaa vieressä trimmaamassa konetta ja puhumassa radioon. Tämä meidän tilannehan oli täysin paniikiton, mitä ilmeisesti ei suinkaan ole sellainen jossa ajetaan ultralla yllättäen pilveen. Aina ei edes ole GNS430 ja "direct to" - nappia pelastamassa.

Kiva ja opettavainen lento joka tapauksessa, ainakin mulle.

Illkka.

[Tuomas Kuosmanen]

Tuo ikuinen Ultran ja PPL:n vertaaminen ei myöskään rakenna harrastusta mihinkään suuntaan. Onhan jo monesti todettu, 
että kummallekin harrastuslajille on oma tilauksensa ja aivan oma tarkoituksensa - vaikka molemmat ovat lentämistä.
Nämä kun jo peruskoulutuksen osalta, kuten myös jatkokoulutusmahdollisuuksiensa osalta , eroavat toisistaan.

Joo siis, tätä samaa keskusteluahan voisi käydä ihan yhtä hyvin ilman näitä ilma-alusluokkien mukaan vetämisiä. Asenteet, taito ja kokemus ei ole sidottu mihinkään ilma-alusluokkaan.

Isoin ongelma mun mielestäni on se että ko. harrasteryhmät eivät käytännössä ole ainakaan malmilla paljonkaan tekemisissä keskenään - mikä on huono asia. Muutama ilahduttava poikkeus MILKistä on tullut eteen ja on juotu kahvia porukalla ja ihmetelty simua, suunniteltu yhteistä lentorallia ym.. Mutta aika paljon tuntuu olevan kyräilyä puolin ja toisin, ei siitä ole hyötyä kenellekään.. paitsi ehkä sadan euron pintaan eurostaria vuokraaville kun kukaan ei taivastele hintatasoa..

//Tuomas

[temeli]

Onko se asennevammaa kun Cessna-pilotti tulee korpikentälle pitkällä finaalilla ilman että kiertäisi kenttää ja omin silmin tarkastaisi toiminnan.   Tai räimii kentän puolivälistä 100metrin korkeudella.Aiemmin on varmaan huudeltu radioon ties millä jaksolla,luultavasti pursijaksolla.Ei välttämättä vaivauduta edes ottamaan kentän jaksoa tietoon,tai jännitetään oudolle kentälle menoa niin että jakso unohtuu vaihtamatta.Näitä on nähty aivan liikaa.Liekkö PPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Petri Ahonen]

Varsinainen aihe häämöttää kaukana horisontissa kun me lennätämme sormiamme näppäimistöllä

Mitä meidän opettajamme kertoi omasta lennonopettajakurssistaan niin sai sen käsityksen että ei sinne se "40vee putkimies" takahikiältä  noin vain pääse.

Okei, ope on saanut lupansa ja on kouluttanut rintarottingilla määrän X oppilaita.
Onko heille mitään yhteistä koulutuspäivää vuosittain missä he voisivat yhdessä verrata kuluneita kuukausia ja kadonneita hiuksia?
Jos on niin miksi meistä täällä tuntuu siltä että se 40vee putkimies on sittenkin päässyt opettajaksi?

Miten olis esimerkiksi talvipäivien yhteyteen...

Pyydän anteeksi etukäteen jottei kenenkään tarvitsisi vetää melonin kokoista hernettä nenään. Puhun aiheesta josta en tiedä niin paljon, istuin vain oppilaana suht. hyvän opettajan vieressä...

[Matti Rissanen]

Se on totta että Cessna on vaikea sileänä

"Vaikea" laskea jos tulet ylinopeudella, jos et niin ei se ole. Ja täysillä laipoilla kannattanee suosia moottorilaskua. Ainakin minä koen sen helpoimmaksi tavaksi tehdä tarkkoja laskuja.

[Tepsu]

Vastasiko tämä sitten siihen alkuperäiseen kysymykseen, eli: MS-simulla oppii lentämään IFR:ää?

Kiva ja opettavainen lento joka tapauksessa, ainakin mulle.

Illkka.

[/color]

Joo, se suunnistus .. pää oli jotenkin lukossa. Nothing happened. Ei ollut mahdollisuutta pysähtyä miettimään, halusin scannaa mittareita huolella. Ois ehkä auttanut vähän jos oisin ennen koitosta yrittänyt sisäistää asiaa.. mut jotekin se unohtui. Ja siinä pyöriessä keskityin siihen niin paljon, että  muu unohtui. Siinä oli niin paljon uutta matskuu kerralla et imuri meni tukkoon. Jos oisin alkanut pohtii sitä vorria ym. sen tarkemmin, en ois enää voinut ohjata konetta.

Korkeuden pitoa hieman haittas oman trimmin "puute", en voinut hienosäätää. Normaalisti se ei varmaan oo iso juttu, mut tietystä syystä jota en mainitse, se haittas mua vähän normaalia enemmän. Noh, jälkeenpäin katsottuna ei. Olin täysin lentokykyinen, ihanaa, joskin hieman väsynyt.

Oon suht tyytyväinen lentooni, vaikka se suunnistus nyt laukeskin.. esim. jo se miten PVO:n holding liityttäs lännestä jäi hieman auki..
Nyt mullon pää niin täynnä kysymyksiä että rätisee kun popcorni mikrossa.., vaan enpä ees osaisi vielä kysyä kaikkia  :huh:

Jos vaan mahdollista, ois mahtavaa kokeilla joskus uudestaankin, käydä vaikka kahvilla turussa kun kun sää on hyvästi huono. 
Tottakai voin maksaa siitä.. Toi kaikki on mulle niin arvokasta dataa, että pitäs ottaa nauhuri mukaan.

Kiitos Ilkka, todella reilu temppu kun sain kokeilla.

[auranen]

Onko se asennevammaa kun Cessna-pilotti tulee korpikentälle pitkällä finaalilla ilman että kiertäisi kenttää ja omin silmin tarkastaisi toiminnan.   Tai räimii kentän puolivälistä 100metrin korkeudella.Aiemmin on varmaan huudeltu radioon ties millä jaksolla,luultavasti pursijaksolla.Ei välttämättä vaivauduta edes ottamaan kentän jaksoa tietoon,tai jännitetään oudolle kentälle menoa niin että jakso unohtuu vaihtamatta.Näitä on nähty aivan liikaa.Liekkö PPL-koulutuksen taso riittämätön?

On. Yhtälailla kun kumman tahansa lajin edustaja tekee saman. Kuten sanottua, tässä asennekeskustelun osalta ei ole väliä, mitä lajia harrastaa...asenteiden tulisi olla kunnossa riippumatta siitä millä lentää.
Muuhun osaan keskustelua voisi sanoa, kuten muutkin ovat sanoneet....oikeita ja vääriä tapoja löytyy kaikista lajeista, joistain keskimääräistä enemmän...josta syystä on syytä ruveta keskustelemaan siitä, onko koulutus riittävän tasokasta tai onko sitä riittävästi.

PPL-koulutuksen taso voi yhtä hyvin olla riittämätön joissakin tapauksissa, kaikki riippuu opettajan omista asenteista ja vaivannäöstä...jos ne ovat pielessä tai opettaja "ei jaksa/viitsi opettaa kunnolla", niin oppilaallekin kehittyy väärä asenne lajiinsa. Tässä ketjussa tosin ollaan keskusteltu lähinnä tästä riittämättömyydestä nimenomaan ultrapuolen koulutuksen tasossa...siitä kun on ollut niin paljon merkkejä ilmassa, että siihen on nyt alettu kiinnittää huomiota. Yhtälailla pitäisi kiinnittää huomiota, jos jonkun muun lajin piirissä havaitaan jokin koulutus/koulutusorganisaatio esim. liian leväperäiseksi. PPL-puolella näitä tosin valvotaan Ilmailulaitoksen toimesta, joten huonosta koulutuksesta jää ilmiselvästi helpommin kiinni tai asiaan puututaan ja se joko paranee tai sitten loppuu kouluttaminen. En tiedä miten ultrapuolen koulutusta valvotaan, olen saanut sellaisen käsityksen, ettei kovin ihmeellisesti...korjatkaa, joka tietää paremmin.

Siellä missä tarvitaan parannusta, on parannusta haettava...oli se sitten ultrat tai tyyppihyväksytyt.

t. tero

[kate]

Joo, se suunnistus .. pää oli jotenkin lukossa. Nothing happened. Ei ollut mahdollisuutta pysähtyä miettimään, halusin scannaa mittareita huolella. Ois ehkä auttanut vähän jos oisin ennen koitosta yrittänyt sisäistää asiaa.. mut jotekin se unohtui. Ja siinä pyöriessä keskityin siihen niin paljon, että  muu unohtui. Siinä oli niin paljon uutta matskuu kerralla et imuri meni tukkoon. Jos oisin alkanut pohtii sitä vorria ym. sen tarkemmin, en ois enää voinut ohjata konetta.

Korkeuden pitoa hieman haittas oman trimmin "puute", en voinut hienosäätää. Normaalisti se ei varmaan oo iso juttu, mut tietystä syystä jota en mainitse, se haittas mua vähän normaalia enemmän. Noh, jälkeenpäin katsottuna ei. Olin täysin lentokykyinen, ihanaa, joskin hieman väsynyt.

Oon suht tyytyväinen lentooni, vaikka se suunnistus nyt laukeskin.. esim. jo se miten PVO:n holding liityttäs lännestä jäi hieman auki..
Nyt mullon pää niin täynnä kysymyksiä että rätisee kun popcorni mikrossa.., vaan enpä ees osaisi vielä kysyä kaikkia  :huh:

Jos vaan mahdollista, ois mahtavaa kokeilla joskus uudestaankin, käydä vaikka kahvilla turussa kun kun sää on hyvästi huono.

Mekin kävimme Ilkan kanssa IFR-tutustumislennolla keväällä. Aika tavalla vastaavia
kokemuksia ja samoin tuloksin eli ei se kiinnostus ainakkaan vähentynyt iFR:ää kohtaan

On se nyt ollut ihan kivaa lentää "oikeasti" mittaria perusmittarilennon koululentoja
ja sitten lentää pieniä matkalentoja radiosuunnistuksella.

On senverran kiinnostavaa touhua että pitäisi varmaan järkätä MIK:in vaikka joidenkin
kerhojen kanssa yhdessä IFR kurssi. Senverran olen asiasta keskustellutkin että
nykyisin kerhoilla ei ole IFR koulutusta koska se kuulemma vaatii käytännössä
päätoimisen koulutusorganisaation. Siis jos homma haluttaisiiin järjestää
kerhoille pitäisi sen tapahtua silti jonkun kaupallisen lentokoulun valvonnassa.
Kerhon koneiden liittämisen koulutuslupaan pitäisi onnistua helpohkosti.

Homma vaan pitäisi organisoida ja löytää sopiva lentokoulu joka olisi
valmis valvomaan kurssin. Sinänsä valovonta käytännössä ei varmaankaan
olisi kovin vaikeaa kun aika monet kerhoille kouluttavat opet opettaa
myös näissä kaupallisissa kouluissa.

Voisi kuvitella että jollakin pienemmällä koululla voisi olla intresejä
kun tämä kuitenkin toisi taloudellista hyötyä koululle ja taas
harvalla harrastajalentäjällä olisi varaa kaupalliseen kurssiin
muutenkaan.

Kate

PS. Jos joku puuttuu sanamuotoon niin kannattaa pitää ielessä että tämä on
vainerään mittarilennosta haaveilevan harrastepilotin visio. En tiedä
onko virrallisten määräysten mukainen oikea sanonta "vavoa" vai jotain muuta.

[kate]

Tuntuu paahalta kun tästäkin aiheesta on tullut UPL- ja PPL-lentäjien välinen keskenäinen
toisen ryhmän mollausaihe. Ollaanhan me moottorin voimalla lentäjät silti kaikki
aika pientä harrastajaporukkaa jolla on kuitenkin aika lailla yhtenevät intressit.

Ultrat on kohtalaisen uusi muoti-ilmiö, olisi jännää nähdä tilasto jossa olisi verrattu
eri lupakirjaluokkien kohdalta kauanko keskimmääräisellä voimassa olevan lupakirjan
haltijalla on kirja ollut voimassa ja paljonko lentotunteja takana.

Jotenkin mutu-tuntumalla suurin osa ultralupakirjoista on enintään muuataman vuoden
vanhoja ja vuodessa kertyy enintään muutama kymmentä lentotuntia.

Moottorikonepuolella ei yli kymmenen vuotta vanha lupakirja tai yli tuhannen tunnin tiima
taida olla poikkeus.

Ennen kuin manaa kaikki ultralentäjät syvälle kannattaa PPL-lentäjänkin muistaa
että tyvestä puuhun on noustava ja jokainen on ollut aloittelija aikanaan.
Ultrien myötä tähän moottorin voimalla lentäjien jaloon harrastukseen on
tullut paljon uusia innokkaita harrastajia joista vielä aika monet ovat
aika kokemattomia.

Minulle tämä harrastus on ollut mukava koska uuden oppimiselle on ollut niin
paljon mahdollisuuksia.  En pitänyt itseäni minää huippupilottina kun oli
tuore UPL taskussa ( no, en nyt pidä vieläkään) vaan koko vuosi sen jälkeen
on vietetty ahkeratsi harjoitellen niin laskukierrosta veivaamalla satoja kertoja kuin
nyt bongaamalla 33 suomen kenttää , parannettu omaa lentotaitoa MILK:in
päälennonopettajan kanssa jne.

MILK:iin kerhona olen ollut erittäin tyytyväinen kun se on onnistunut jo vuoden
sisällä järjestämään monta mielenkiintoista jatkokoulutuskurssia ja lisää
on tarkoitus järjestää.

Kyllä minunkin täytyy tunnustaa että lähdin aika pienellä pohjatietämyksellä
eli lähinnä lentosimullattorikokemuksella hankkimaan lupakirjaa ja yksi
syy UPL:n valitsemiseen oli juuri edullinen aloittamiskustannus.  Empä
silloin arvannut että miten paljon tähän hommaan hukkuu rahaa
mutta empä myöskään tiennyt esim MIK:in edullisista PPL-kursseista yms.

Nyt jälkiviisaanahan olisi omalta osalta ensiksi kannattanut hankkia PPL ja vasta sitten UPL.
Toisaalta, eihän näissä kerhoissa se koululentotuntikaan nyt niin
paljon normaalituntia kalliimpi ole ja samat tunnit olisi sitten lennetty
kuitenkin omana treenaamisena. Tietenkin, jos joku taas haluaa lentää
vain ultraa niin silloinhan kannattaa aloittaa UPL:stä.

Minulla ei ole syytä moittia ainakaan minua opettaneiden opettajien
taitoja. Ei kaikkia ultraopettajiakaan voi syyllistää yhden huonon tapauksen
vuoksi.

Mikään ei muuta sitä minnekkään että 20 on vähemmän kuin 45 toisaalta
matala aloittamiskynnys on monelle perusteltu.

En myöskään tunnista havainneeni ainakaan yleistettäväksisi asti asenneongelmaa
ultralentäjien keskuudessa, enemmän kyse on kokemattomuudest. Itselleen liian
vaativaan keliin ei mennä välttämättä asennevamman takia vaan kokemattomuuttaan
arvioidaan olosuhteet väärin ja kokemattomuuttaan sorrutaan virheisiin.

Tässä eräs ajatus koulutusongelmaan.

Pitäisi saada aikaan koulutuspolku jossa on pieni kynnys hankkia lisäkoulutusta
askel askeleeta. Siis ihan virallinen määritelty polku jota kautta ultralentäjät voisivat
nostaa koulutus/pätevyystasoansa, esimerkiksi:


UPL-B ( 25h, 150 laskua)
UPL-C (50tuntiaULP-B tiimaa ja 5h/50 laskua)
NPPL   (50 tuntia tiimaa ja UPL-C + 5h)
JAR-PPL

Kaikkien pohjana olisi JAR-PPL teoriat. EI se teoria PPL:ssä NIIN erilaista tai turhaa ole
ja kyllä ne lisätunnit kannattaa istua.

UPL-C olisi ajatus näille nopeammille ja vaativemmille ultrille. Samassa voisi olla
toimintaa valvotuille kenttilla yms.

On ihan oma kysymyksensä voisiko tai olisiko syytä olla UPL-C:n ja NPPL:n olla
itse asiassa sama luokka ja että koneluokkana Ultra-C olisi saama kuin VLA eli
nostetuilla painorajoilla. Koulutuksellisesti tämä voisi olla perusteltua mutta
ilmeisesti byrokratia teettää ongelmansa eli ei taida olla mahdollista että
on tehdasrakenteinen experimental(tai muuten tyyppihyväksymätön kone)
joka ei ole ultra.


Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Tuntuu paahalta kun tästäkin aiheesta on tullut UPL- ja PPL-lentäjien välinen keskenäinen
toisen ryhmän mollausaihe. Ollaanhan me moottorin voimalla lentäjät silti kaikki
aika pientä harrastajaporukkaa jolla on kuitenkin aika lailla yhtenevät intressit.

Hei, pidetääs nyt faktat koossa - ei tästä *aiheesta* mitään mollausta ole tullut, muutama henkilö lähinnä osoittaa täällä omaa itsetunnon puutettaan mollaamalla toisen hiekkalaatikon lapsia :-)

Keskustelu on ollut ihan hyvääkin ajoittain, joten turha tästä mitään paniikkia on ottaa.. Ja välillä roiskuu kun rapataan - tämä vastakkainasettelu on olemassa muutenkin kuin internetissä, joten ei se ole ihme että välillä vähän rapa roiskuu. Mutta tuleepahan ainakin edes täällä tutustuttua väkeen puolin ja toisin - ehkä siitä voi syntyä jotain järkevääkin ajan mittaan?

Sinänsä nykytilannetta ultrilla ja "cessnailun" 70-luvun onnettomuustilastoja on myös mielenkiintoista vertailla keskenään - siinä tilanteessa oli paljon samaa nykypäivän ultraharrastukseen verrattuna - uusi innostunut joukko ja vähän kokemusta yhdistelmänä saa aikaan myös huonoja asioita jos mukana ei ole kokeneempia harrastajia opastamassa. Ei kokemattomuus saa aikaan onnettomuuksia, vaan välinpitämättömyys ja piittaamattomat asenteet - kerhojen opettajien vastuu tässä on aivan hirmuisen tärkeä. Lento-oppilas imee kuin sieni uusia asioita ja asenteita opettajaltaan. Jos ope ei välitä määräyksistä tai ei vain osaa opettaa, mistä oppilas voisi oppia toimimaan sen paremmin? Opettajan PITÄÄ saada oppilaansa tajuamaan että esim. sään kanssa ei voi leikkiä. Jos niin ei tapahdu, ei opettaja ole hoitanut tehtäväänsä.

//Tuomas

[Antti Laukkanen]

Kyllä ultra kestää yllä mainitsemasi asian aivan yhtä hyvin kuin isommatkin koneet. Tossa ei mikään riko lentoohjekirjaa vastaan. Eikä maximeita tai minimeitä.



Tässä oivallisesti huomaa ettet ymmärrä ultran ketteryyttä. Ei se ultra siitä mihinkään kierteeseen itsekseen hyppää vaikka sitä vähän luisuttaakin. Onhan siinä tietty oltava tarkkana, ettei esim tee jalkakaartoa, blaa blaa..

Ultra kestää ylinopeuslaskut "aivan yhtä hyvin kuin isommatkin koneet"? No jep, niinpä näyttävät kestävän 

Mitähän ultran ketteryydellä nyt on tämän asian kanssa tekemistä??? Oisko meillä puurot ja vellit nyt hiukan samassa astiassa? Eihän täsä ollut missään vaiheessa kyse siitä, etteikö sivuluisu olisi ihan normaali tapa vähentää korkeutta ja nopeuttakin (Jounin kommenttiin viitaten joissakin konetyypeissä ihan vakioikin, joskin hataran muistikuvan mukaan esim. joissakin kessnanriekaleissa kiellettyä laipat alhaalla). Kyse on siitä, että epäpuhtaassa laskukierroslentämisessä on menetetty henkiä ihan tarpeeksi. En nyt pyrikään väittämään, että kaahaamalla miljoonaa kone muljahtaisi kierteeseen epäpuhtaasta kaarrosta. Vaan pointti piilotettuna kaiken taakse on se, että kun se vauhti hidastuu ja on opeteltu sitten moisia tapoja, saattaa yks kaunis (tai vähemmän kaunis) kerta käydä sillä lailla, että ollaan lähellä sakkausnopeutta ja edelleen leikiskellään kuula poskellaan, kun korkeutta on liikaa. Ja silloinpa se sakkausnopeus taitaakin pikkasen kasvaa ja *mulj*. Kun korkeutta on 42 metriä (no voi sekin olla liikaa, jos kynnys meni jo), ei siinä ketterän ultran kuski sano kissaakaan, kun kanervikko muuttaa ohjaamoon asumaan.

Minäpä nyt en ultralla lentämättömänä tiedä (ettekä tiedä tekään, joiden lentämillä ultrilla syöksykierre ei ole sallittu liike), kuinka näppärästi keskivertoultran saa muljautettua kierteeseen vahingossa, mutta koska kyseessä on ohjausopillisesti äärimmäisen vaikea ja haasteellinen ilma-alusluokka, veikkaan että kovinkin. Sitä ei usko nk. vanha erkkikään, miten livakasti homma tapahtuu koneella, jolla on siihen taipumuksia. Käykääpä tilaisuuden tullen vaikka Puchacz-purtsikan kyydissä ajamassa loivaa kaartoa kahdeksaakymppiä ja siitäpä sitten painamaan kaarronpuoleista jalkaa liikaa. Plu.. kone on jo kierteessä ...mps. Että semmonen tässä taustalla piili mielessäni. Enhän minä välttämättä kiellä ihmisiä tappamasta itseään, mutta ihan pienoisen ajatuksen aiheen halusin antaa. Niin off-topiciksi kun se ehkä meneekin.

Ja toi jalkakaarto tässä yhteydessä nyt vähintäänkin kummastutti...? Blaa blaa vielä pikkusen enemmän...

[Tepsu]

Ultra kestää ylinopeuslaskut "aivan yhtä hyvin kuin isommatkin koneet"? No jep, niinpä näyttävät kestävän 


Hyvin kestää ja meikä nauttii. Ainoa vaan etten puhunut laskusta vaan lähestymisestä. Tai siitähän mekin puhuttiin kunnes taas hyppäsit toiseen aiheeseen jotta voisit keksiä jotain piikittämistä.. Kosketus radalle tapahtuu samoilla nopeuksilla olipa kynnyksella 100 tai 140 km/h. Ei tässä oo kysymys ittensä tappamisesta vaan lentämisestä.


Minäpä nyt en ultralla lentämättömänä tiedä (ettekä tiedä tekään, joiden lentämillä ultrilla syöksykierre ei ole sallittu liike), kuinka näppärästi keskivertoultran saa muljautettua kierteeseen vahingossa, mutta koska kyseessä on ohjausopillisesti äärimmäisen vaikea ja haasteellinen ilma-alusluokka, veikkaan että kovinkin. Sitä ei usko nk. vanha erkkikään, miten livakasti homma tapahtuu koneella, jolla on siihen taipumuksia. Käykääpä tilaisuuden tullen vaikka Puchacz-purtsikan kyydissä ajamassa loivaa kaartoa kahdeksaakymppiä ja siitäpä sitten painamaan kaarronpuoleista jalkaa liikaa. Plu.. kone on jo kierteessä ...mps. Että semmonen tässä taustalla piili mielessäni. Enhän minä välttämättä kiellä ihmisiä tappamasta itseään, mutta ihan pienoisen ajatuksen aiheen halusin antaa. Niin off-topiciksi kun se ehkä meneekin.

Ja toi jalkakaarto tässä yhteydessä nyt vähintäänkin kummastutti...? Blaa blaa vielä pikkusen enemmän...



Niin, se on sääli ettei niillä ultrilla, jotka siihen turvallisesti pystyis? saa tehdä kierteitä.. vois olla sekin hyvää treeniä korkeella ja open kanssa..
Sivuluisussa ei paineta kaarron puoleista jalkaa liikaa :-) .. tietty sivuluisussa sakkausnopeus on suurempi.
Kai sivuluisun voisi joku jossain sekoittaa väärin, ja tehdäkin vaarallisen jalkakaarron, eli ohjata jalalla konetta kaartoon ja pistää sauvaan vastaan.. siihenhän se riski oleellisesti liittyy.

[Tuomas Kuosmanen]

Hyvin kestää ja meikä nauttii. Ainoa vaan etten puhunut laskusta vaan lähestymisestä. Tai siitähän mekin puhuttiin kunnes taas hyppäsit toiseen aiheeseen jotta voisit keksiä jotain piikittämistä.. Kosketus radalle tapahtuu samoilla nopeuksilla olipa kynnyksella 100 tai 140 km/h. Ei tässä oo kysymys ittensä tappamisesta vaan lentämisestä.

Mutta miksi haluat venyttää kosketusta puoleen kenttään? Jos jotain menee hommassa pieleen tai esim. koneesta hajoaa jarrut, tuulenpuuska kelluttaa konetta vieläkin pidemmälle tms, ei mikään ole turhempaa kuin se baana mitä on jo selän takana laskussa.

Ei tässä ole kyse piikittelystä vaan itsekin kerrot mielipiteitäsi asioista, muut tekevät samoin. Jos homma tuntuu muista riskialttiilta ja vaaralliselta, onko se piikittelyä?

Niin, se on sääli ettei niillä ultrilla, jotka siihen turvallisesti pystyis? saa tehdä kierteitä..

Eikös se ole niin että lentokäsikirja ei kiellä turvallista liikehdintää? Jos syöksykierre on kielletty, siihen on tehtaan koelentäjän mielestä varmasti joku ihan pätevä syy.

Laitetaanpa hieman lusikkaa tuohon IFR soppaan... Yksi vaihtoehto voisi olla (1 h googletuksen  perusteella) tehdä distance IR opinnot vaikka ruotsiin, jos se näyttää täällä mahdottomalta.

..tai koko satsi. Mun lennonope kävi tekemässä IFR-pahvit Ruotsissa, meni kai muutama kuukausi ja tuli kuulemma varsin paljon edullisemmaksi kuin täällä. Mutta se muutaman kuukauden irrottaminen maksaa myös paljon työssäkäyvälle..

//Tuomas

[Petri Ahonen]

[

Niin, se on sääli ettei niillä ultrilla, jotka siihen turvallisesti pystyis? saa tehdä kierteitä.. vois olla sekin hyvää treeniä korkeella ja open kanssa..

Anteeksi että revin lauseesi erilleen mutta onko Suomessa sitten erikseen kielletty esim. syöksykierteen teko koneella joka tehtaan mielestä siihen soveltuu...? Ei kai, mitäs järkeä siinä olisi?
Britit testaa Icaruksen syöksykierreominaisuuksia, en tiedä miksi, mutta ainakin testaavat...mutta, miksi ei tehdas vaan Britit?

[Markku Hiedanpää]

Eikös se ole niin että lentokäsikirja ei kiellä turvallista liikehdintää? Jos syöksykierre on kielletty, siihen on tehtaan koelentäjän mielestä varmasti joku ihan pätevä syy.

Ei ole koelentäjästa kiinni vaan suunnittelun perustana olevista ultrien lentokelpoisuusvaatimuksista.
Ultrat ovat muutamaa poikkeusta lukuunottamatta ns. normaaliluokan lentokoneita (kuormitusmonikerran rajat +3.8 -1.5), eli niitä ei ole suunniteltu eikä rakennettu saati sitten koelennetty syöksykierteiden lentämistä varten. 
Suomessa on vain yksi ultrakevytlentokoneyksilö (renegade) joka on suunniteltu ja rakennettu sekä koelennetty rajoitetuun taitolentoluokkaan (kuormitusmonikerrat +4.4 -1.8) ja sen lento-ohjekirjassa on syöksykierre yhtenä sallittuna liikkeenä.

[Karoliina]

Ultra kestää ylinopeuslaskut "aivan yhtä hyvin kuin isommatkin koneet"? No jep, niinpä näyttävät kestävän 

Ihmettelen sarkastista kommenttiasi: jos ultralla lähestyy nopeasti, ja esim. kaarrolla kuluttaa nopeudet pois, niin
ei se ole ylinopeuslasku. Kosketus kenttään tapahtuu aina samalla nopeudella, koska ultraa killutellaan kentän pinnassa
niin kauan että nopeus on pois. Ei se sitä ennen edes vajoa kentään, koska maavaikutus kannattelee esim. Staria ihan toisella
lailla kuin Cessnaa. Ärsyttää väitteet kuinka ajetaan kennän pintaan tuhatta ja sataa vaikka jos joku vaivautuisi edes katsomaan
kuinka lasku tapahtuu, sen voisi omin silmin nähdä. Jos lasku on tehty oikein, ei kone vajoa pintaan ikinä ennen kuin samalla nopeudella, ultra on niin kevyt että sillä ei voi jysäyttää kentään kuin jotain Cessnaa tai Piperia, se vaan ei tule alas ja jos se tulee liian lujaa alas, se lähtee myös liian lujaa ylös, menee hyllylle reippaasti ja siinä ei auta kuin kaasu täysille ja uusi kierros.

Mitähän ultran ketteryydellä nyt on tämän asian kanssa tekemistä??? Oisko meillä puurot ja vellit nyt hiukan samassa astiassa? Eihän täsä ollut missään vaiheessa kyse siitä, etteikö sivuluisu olisi ihan normaali tapa vähentää korkeutta ja nopeuttakin (Jounin kommenttiin viitaten joissakin konetyypeissä ihan vakioikin, joskin hataran muistikuvan mukaan esim. joissakin kessnanriekaleissa kiellettyä laipat alhaalla). Kyse on siitä, että epäpuhtaassa laskukierroslentämisessä on menetetty henkiä ihan tarpeeksi. En nyt pyrikään väittämään, että kaahaamalla miljoonaa kone muljahtaisi kierteeseen epäpuhtaasta kaarrosta. Vaan pointti piilotettuna kaiken taakse on se, että kun se vauhti hidastuu ja on opeteltu sitten moisia tapoja, saattaa yks kaunis (tai vähemmän kaunis) kerta käydä sillä lailla, että ollaan lähellä sakkausnopeutta ja edelleen leikiskellään kuula poskellaan, kun korkeutta on liikaa. Ja silloinpa se sakkausnopeus taitaakin pikkasen kasvaa ja *mulj*.

Näin vaan ei pääse käymään, koska sakkausnopeus on kaukana sivuluisunopeudesta ja ennen kaikkea kone sakkaa aina samalla kohtauskulmalla, kohtauskulma sivuluisua ajeltaessa on jyrkkä ja vaikka puuska muuttaisi virtuaalisesti kohtauskulmaa, niin silti ollaan todennäköisesti vielä yli sakkausnopeuden/sakkauskohtauskulman.
Lisäksi jokainen ultralentäjä tietää että nopeusmittaria seurataan
kuin elämä olisi yksinomaan siitä kiinni. Tarvittaessa korjataan nopeasti tilannetta mikäli tulee puuskia jne. Puuskia voi tulla
ja pahan puuskan yllättäessä ei auta kuin työntää kaasu pohjaan ja tehdä uusi kierros ja silloin muutenkin voidaan olla varmoja että
ollaan jo liian pahassa kelissä lentämässä. Eli jos lähestyn Starilla sivuluisua, lähestymisnopeus on 130 km/h. Nopeus on just tuon verran eikä yhtään ali eikä yli, pidän sauvalla siitä jatkuvasti huolta ja silmä kovana nopeusmittarissa. Ei semmoista lepsuilua
kuin Cessna lentäjillä jotka katsovat vaan papi-valoja, horisonttia ja pyrkivät pitämään samassa kulmassa laskussa ja nousussa. Ultrassa luetaan nopeusmittaria kuin moottorikoneessa keinohorisonttia IMC:ssä, sekä nousussa että laskussa. Starin optimi nousunopeus on 120-130 km/h ja puuskista, termiikeistä yms. johtuen se ei tule ihan vakiokulmalla. Myös nousussa pitää osata ohjata toisin kuin Cessnaa joka nousee hyvin jyrkällä kulmalla ja aina samalla tavalla niin että siihen riittää
tasan yksi proseduuri miten sen tekee. 

Lisäksi Starilla yksi hyvin toimiva kovan puuskaisen sivutuulen laskutekniikka on antaa tuulelle siipeä ja silloinhan lähestytään
myös epäpuhtaasti. Sillä konstilla pääsee alas ehjänä aika pahuksenmoisessa sivutuulessa. Helppoa se ei ole, mutta
onko sen helppoa pitänyt olla, ja nyt kun on tullut harjoiteltua, se menee rutiinilla.
Cessnalla ajaminen ei ikinä ole tuommoista poljin-tikkuvatkaamista, ja lienee vaikea
käsittää jos ei ole kokeillut. Eikä noilla nopeuksilla ole mitään hätää mielestäni syöksykierteen kannalta, kun
sileänäkin sakkausnopeus on paljon matalampi kuin moottorikoneissa ikänä. Ei se sakkaa
jos nopeusmittarissa on tarpeeksi lukemaa. Jos pidät nopeusmittarissa 130 km/h siihen saakka kun ollaan
pinnassa maavaikutuksessa ja jolloin aletaan killuttelemaan nopeutta pois ja aloitetaan varovasti vetäminen,
niin ainoa paikka jossa ollaan lähellä sakkausnopeutta ja ennen kaikkea noiden myötätuulipuuskien armoilla, on
viimeiset ilmametrit maavaikutuksessa. Siinä on pahalla puuskakelillä varottava ettei rysäytä konetta pahasti metristä.
1 metriä on erisuuri kuin mainitsemasi 50 metriä.

Sivuluisu on erityisen tärkeä kuten Lauri totesi, pakkolaskujen harjoittelussa, ja maaliinlaskut ovat juuri pakkolaskujen
harjoittelua. Edelleenkin aion mieluummin jatkaa maaliinlaskuissa tulemista hieman korkealta kuin matalalta. Matalalta tuleminen
on paljon vaarallisempaa puuhaa jos vaikka arvioi väärin että miten kaukana ne laskutelineet ovat läheisistä kuusista.

Näitä lukeneena kysymys herää: Onko jossakin niin asennevammainen PPL-lentokerho jossa ei lentokoulutuksessa
harrasteta maaliinlaskuja ja harjoitella tekniikoita joilla voidaan osua juuri haluttuun kohtaan eikä kentän loppupäähän?
Pakkolaskussa peltosaran pituus on rajallinen ja on parasta saada osumaan se kone just sinne alkuun. Tai ainakin näin
minulle on opetettu niin UPL kuin PPL-kursseillakin.

[Tepsu]

Anteeksi että revin lauseesi erilleen mutta onko Suomessa sitten erikseen kielletty esim. syöksykierteen teko koneella joka tehtaan mielestä siihen soveltuu...? Ei kai, mitäs järkeä siinä olisi?
Britit testaa Icaruksen syöksykierreominaisuuksia, en tiedä miksi, mutta ainakin testaavat...mutta, miksi ei tehdas vaan Britit?

Joo, tiedossa on, että ulkomailla icaruksella on testailtu kierteitä, kuten aikas monella muullakin ultralla. Kaipa tehtaan koelentäjätkin niitä testaa? Who knows..
Mutta ei ultralla saa sääntöjen mukaan sellasia suomessa tehdä. Enkä ole tekemässäkään.
Ehkä se silti voiskin olla hyvää harjoittelua jos mukana ois joku joka on varma asiasta.. ja näin homma olisi turvallista.
Itse ajattelen niin, että paras tapa estää tahattomat kierteet ja hallita niitä, ois just tarkoituksella koulutuksessa viedä kone kierteeseen hallitusti ja opetella se koko homma.. niin sitten sekiin puoli ois muuta kuin iso pelottava musta aukko.. Mutta tämä ei ehkä kuitenkaan olisi ultra luokkaan sopiva juttu?!

Noh aina voi pohdiskella..

[Karoliina]

Ultralennonopettajani kertoi jostakin tuttavastaan joka kävi jossain Espanjassa kokeilemassa
ultran oikaisua kierteestä. Kas vain, kone ei irronnutkaan kierteestä (koska sitä ei oltu siihen suunniteltu).
Tyyppi delasi, et silleen...

[Ansis]

Eikä kyseessä ollut edes taitamaton ultralentäjä. Kyseessä oli kuitenkin koelento, missä meni myös koneen pääsuunnittelija / tehtaan omistaja. Kokeilkaa ne kierteet ensin vaikka sillä sessnalla tai puhatsilla, ja koelentoja kierteiden osalta ei ehkä ole järkevää vedellä Ikaruksilla.

[Jouni Laukkanen]

Tässä on tullut mielenkiintoisia sivujuonteita. IR/FTO-keskustelu on pääpiirteissään siirretty yleisilmailun puolelle ja toivottavasti jatkuu siellä. Puuttumatta sen kummemmin siihen, millaisia laskutekniikoita ultrilla ja moottorikoneilla käytetään tai onko ulrilla syöksykierteiden teko terveellistä, toivon, että "ultra-pilotit tekevät näin" ja "cessna-pilotit tekevät näin" -tyyliset kommentit jäisivät vähemmälle. Ei kauhean rakentavaa ja toisaalta tulevaisuus näyttää jopa siltä, että "sekakäyttäjien" määrä lisääntyy tulevaisuudessa.

Kehottaisin kaikkia osallisia loikkimaan aidan ylitse kurkkimaan onko ruoho vihreämpää aidan toisella puolella. Itsekin tekisin sitä useammin, mutta kun tuo ultrien kuormattavuus on siinä raukoilla rajoilla.

[Jouni Laukkanen]

Ultralennonopettajani kertoi jostakin tuttavastaan joka kävi jossain Espanjassa kokeilemassa
ultran oikaisua kierteestä. Kas vain, kone ei irronnutkaan kierteestä (koska sitä ei oltu siihen suunniteltu).

Kierteet piti olla Hessun leipäheitto, mutta toisin kävi. Itsekin istuin kyydissä, kun Heikki polkaisi Kitarisan kierteeseen kolmessa kilometrissä ja  sillä tavalla tultiin alaspäin reilut 2 km. Noh, kyseessä oli jokatapauksessa yksi Suomen kokeneimmista yleisilmailijoista.

[Markku Hiedanpää]

Britit testaa Icaruksen syöksykierreominaisuuksia, en tiedä miksi, mutta ainakin testaavat...mutta, miksi ei tehdas vaan Britit?

Siinä on ilmeisesti enemmän kyse alkavan kierteen oikaisusta, jota kokeillaan koneen sakkausominaisuuksien arvioimiseksi heikäläisten lentokelpoisuusvaatimusten tosittamiseksi. Koneen pitää oieta tällöin ilman erityisiä oikaisutoimenpiteitä vain ohjaimet keskittämällä.
Kun tarkoitetaan taitolentoliikettä nimeltään "syöksykierre" on sitä jatkunut jo useamman kierroksen ja se on ominaisuuksiltaan vakiintunut. Tälläisestä kierteestä vanha ystäväni Jyrki Laukkanen sanoo että se on ominaisuuksiltaan tilastollinen, joskus oikeaa joskus ei, syytä vaan ei tiedetä miksi. Jyrkin uskoisi tietävän asian Vinkan syöksykierrekoelentojen jälkeen. 

[Karoliina]

Ultrissa yksi ongelma kierteestä oikaisussa, minkä voisin kuvitella on että sivuperäsinohjaimet saattavat olla vähemmän
tehokkaat kuin esim. Cessnassa. Cessnassa rudderit ovat hyvin tehokkaat, hyvin pieni jalankäyttö riittää.
Starissa peräsimen ohjainpinta on suuri verrattuna keskivertoultraan ja silti jalankäyttö vaatii polkemista
enemmän kuin Cessnalla. Joku taannoin sanoi Dynamicin huonoksi puoleksi että ohjainpinnat eivät tahdo riittää.
Syöksykierrehän oikaistaan jalalla, joten tulipa mieleen että keskivertoultran jalka ei taida välttämättä olla
riittävän tehokas oikaisemaan kierteestä. Eipä huvittaisi kokeilla.

[Tepsu]

Mutta miksi haluat venyttää kosketusta puoleen kenttään? Jos jotain menee hommassa pieleen tai esim. koneesta hajoaa jarrut, tuulenpuuska kelluttaa konetta vieläkin pidemmälle tms, ei mikään ole turhempaa kuin se baana mitä on jo selän takana laskussa.

Ei tässä ole kyse piikittelystä vaan itsekin kerrot mielipiteitäsi asioista, muut tekevät samoin. Jos homma tuntuu muista riskialttiilta ja vaaralliselta, onko se piikittelyä?

Käsymyshän oli harjoituksesta, jota varten tietty katotaan siihen soveltuvat olosuhteet. En mä sähläämällä sitä ole tehnyt. Ei se ole mikään vakiokierros tyyli  :
Pitkillä radoilla ultran laskun venyttäminen ei tarkoita sitäkään että rata nyt aivan heti ois loppumassa kesken..
Mun mielestä se killuttelu oli opettavaista.. vaikea sitä sen tarkemmin on selittää. Maavaikutus, vähenevä nopeus, tarkkaa ohjaamista ja koneen tuntemista.
Sen pohjalta miltä arrow tuntui kun olin Ilkan kanssa lentämässä, niin sanoisin että ultralla tollasen tekeminen on jotenkin luonnollisempaa.. kun se muutenkin on sellanen ketterä pikku veitikka   

Tässäpä on nyt pari lyhyttä videoo asiasta: ei mitään tekemällä tehtyjä  :huh:

http://trafficwb.pp.fi/terho_lentaa/

Koko juoni tavallaan lähti siitä kun mulla kerran sammui ultran moottori finaalissa.. oli sen verran säädöis heittoa et sivuluisu sammutti.. Opettavainen tapaus yleisestiin. Asian kanssa täytyy olla varovainen.
..niin sitten samalla koneella tapauksen jälkeen lentäen, tuli otettua sitä vauhtia liiankin kanssa, osaltansa harkitusti.. ja siitä se killutus kokeilu syntyi.. kuten myös nää videot.

Siinä oli myös hieman sivutuulta pelissä, ja varsinkin tossa videossa jossa lasku näkyy, näkyy myös se miten "tuulen puuska" nostaa kevyttä konetta.
Kun vauhti laskee tiettyyn pisteeseen, alkaa kohtauskulma melko äkkinäisesti kasvaa jyrkkänä käyränä koska vetoa tulee pilotilta lisää, että pysyy ilmassa..
Toisenlainen versio tästä on tuoda osakaasulla pintaan, ja vähentää kaasua ja samalla vetää, sillon koneenvoi saada koskettamaan maata höyhenen kevyesti. Tälläsessä harjoituksessa ei välttämättä tarvii laskea keulaa maahan olleenkaan. Keulii hetken, kaasua ja ylös.

[Markku Hiedanpää]

Koko juoni tavallaan lähti siitä kun mulla kerran sammui ultran moottori finaalissa.. oli sen verran säädöis heittoa et sivuluisu sammutti.. Opettavainen tapaus yleisestiin. Asian kanssa täytyy olla varovainen.
..niin sitten samalla koneella tapauksen jälkeen lentäen, tuli otettua sitä vauhtia liiankin kanssa, osaltansa harkitusti.. ja siitä se killutus kokeilu syntyi.. kuten myös nää videot.

Onko tullut tehtyä vaaratilanneilmoitus siitä moottori sammumisesta?
Katselin kuvat ja kauhistuin, tässä on kyllä otsikko "UPL-koulutuksen taso riittämätön?" paikallaan jos tälläisiä täysin sävellettyjä "laskuharjoituksia" kerhossa annetaan tehdä. Ultraopettajat huomioikaa että juuri tämänkaltaisissa lentäjän "ihan itse keksimissä" harjoituksissa ne lentovahingot sattuvat ja ei ole ihme että vakuutusmaksut ovat niin korkeat.

[Nuutti]

Onko tullut tehtyä vaaratilanneilmoitus siitä moottori sammumisesta?

Näitä taitaa olla tulossa enemmänkin, sillä viime tiistaina näytti jollain Kilan ultralla tekevän moottori stopin myöskin loppulähestymisen aikana, jonka jälkeen pilotti totesi radioon jotain tyyliin "Taitaa olla edelleen vikaa moottorissa, kun sammui taas".

[Tuomas Kuosmanen]

Onko tullut tehtyä vaaratilanneilmoitus siitä moottori sammumisesta?

Näitä taitaa olla tulossa enemmänkin, sillä viime tiistaina näytti jollain Kilan ultralla tekevän moottori stopin myöskin loppulähestymisen aikana, jonka jälkeen pilotti totesi radioon jotain tyyliin "Taitaa olla edelleen vikaa moottorissa, kun sammui taas".

Katsastaja voisi varmaan vilaista vähän sitä U410:aa, jos motti sammuu sivuluisussa, ei siinä kaikki ole ihan kohdallaan.. Onkos joku vähän "modannut" polttoaineensyöttöä?

Jokunen mekaanikko siitä taisi kanssa hallilla mainita että se on hiukan ongelmallinen kone, tiedä sitten mitä tarkoittavat.

//T

[Karoliina]

Ei siinä katsastajan apua tarvita, koneen omistaja on velvollinen huoltamaan konetta, arvatenkin tässä tapauksessa
säätämään koneen tyhjäkäyntiä sopivalle kierrosluvulle, jolla se ei sammu.

Nuo harjoitukset ei ole ihan itse keksittyjä, ei Terhon eikä meidän.

[Lauri Lounasheimo]

...Katselin kuvat ja kauhistuin...

Olen Miuku kovasti hämilläni, kun en ymmärrä puheenvuoroasi.
Voisitko hieman opettaa minua: mikä noissa Terhon videoissa oli vaarallista tai mitä lisämausteita olisi voinut ilmaantua, jotta niistä olisi tullut vaarallisia?

/Lare
UPL

[Karoliina]

Tänne foorumiin varmaan pitäisi tehdä uusi osio "sodat", jossa käydään flamesotaa, ja flamesodat siirrettäisiin sinne.

Tässäkin viestiketjussa 5 viimeistä viestiä ovat silkkaa flamesotaa.

[Markku Hiedanpää]

Nuo harjoitukset ei ole ihan itse keksittyjä, ei Terhon eikä meidän.

Sittenhän on syytä huolestua vieläkin enemmän.

[Petri Ahonen]

Tänne foorumiin varmaan pitäisi tehdä uusi osio "sodat", jossa käydään flamesotaa, ja flamesodat siirrettäisiin sinne.

Tässäkin viestiketjussa 5 viimeistä viestiä ovat silkkaa flamesotaa.

Doda, minulle uusi käsite tuo flamesota= leimahdusisota???
Ilmankos silmiä kuumottaa kun lukee näitä sanansäilän heilahduksia...
Ole karoliina onnellinen ettei käytetä sitä mitä flamesodassa olettaisin käytettävän, nimittäin liekinheitintä

[Jouni Laukkanen]

Tänne foorumiin varmaan pitäisi tehdä uusi osio "sodat", jossa käydään flamesotaa, ja flamesodat siirrettäisiin sinne.

Tässäkin viestiketjussa 5 viimeistä viestiä ovat silkkaa flamesotaa.

En nyt vielä olisi valmis siirtämään tätä flametuspuolelle, kun olen aikoinani tottunut nyysseissä paljon pahempaan kielenkäyttöön. Pahoittelen, että olen näin paatunut. Mutta kohta aletaan lähestyä sitä rajaa.

Olkaa hyvät ja kirjoitelkaa kohteliaasti toisillenne ja perustelkaa asiallisesti väitteenne. Oman nimen käyttö on enemmän kuin suositeltavaa, mies/nainen seisokoon sitten sanojensa takana.

Moderaattori

Flametussota on sanan säilän kalistelua virtuaalimaailmassa tavalla, joka välttämättä ei ole kunniaksi lukijalle, eikä varsinkaan kirjoitajalleen. Käsitteistöön liittyy voimakkaasti ns. trolli, joka usein laukaisee sodan. Hillitkää sormianne.

[kate]

Nuo harjoitukset ei ole ihan itse keksittyjä, ei Terhon eikä meidän.

Sittenhän on syytä huolestua vieläkin enemmän.

Voisitko hieman valottaa että miksi on syytä olla huolestunut. Ainakin itse koen että
nämä erilaisten laskutekniikkojen harjoitukset sekä opettajan kanssa että yksin
ovat antaneet paljon lisää varmuutta laskuihin ja ennenkaikkea taitoa välttää
konevaurioihin johtaneita virheitä.

Kun nyt olemme keskustelleet liiallisista ultrien vaurioista ja opetuksen puutteelisuuksista niin
heti kun joku kertoo että on ahkerasti karjoiteltu jopa kerhopäivillä ja opettajan
kanssa laskutekniikoita niin sinä näetkin sen erittäin huolestuttavana.

Minäkin tunnustan tämän vuoden aikana harjoitelleeni laskuja oikein urakalla.
Saldoa on vuoden sisällä 100 tuntia ja yli 300 laskua. Pitääkö siitäkin olla
huolestunut ?

Tunnustan harjoitelleeni laskuja eri laskuasuissa, koneen killuttamista
maavaikutuksessa ja myös erittäin vedettyjä läpäreitä joissa
nokkapyörä ei kosketa ollenkaan maata. Noista on ollut
paljon apua sellaisen laskutekniikan oppimiseen jolla vältetään
konevauriot.

Olen kuullut useammaltakin lennonopettajalta (UPL/PPL)että näitä samoja juttuja
kannattaa harjoitella ja on harjoiteltu pe-kurssillakin.

Kate

[Karoliina]

Arvostelu noista videolla olleista maaliinlaskusta:

- kone hyvin hallussa koko ajan, ei mielestäni vaaraa nokkatelinevauriolle, lasku loppuun asti vedettynä, ei pidä vetää liian aikaisin
ettei mene hyllylle, etenkin Starin kanssa se on kriittisempää kuin Eurostarilla ja killuttelu on hyvä oppia tekemään niin pitkälle että
kone ei enään lennä, sitten vedetään. Kone koskettaa nokka pystyssä höyhenen kevyesti kiitotietä.
- lasku meni vähän pitkälle kynnyksestä, mutta tuolla harjoitusmäärällä se on ihan normaalia, itselläkin kävi helposti noin tuossa vaiheessa,
tuolla harjoitusmäärällä ei ole ihme että ei osu joka kerta kynnykselle
- laskun meneminen pitkäksi ei haittaa, koska tuo on Hyvinkään kiitotie, pituutta riittää ja ultra pysähtyy nopeasti kun se on maassa,
ultran pienen massan takia jarrutusmatka ei jää suuren suureksi, etenkään suhteessa Hyvinkään paanan pituuteen.
- mielestäni tuossa on hyvä pohja josta jatkaa harjoittelua
- sivuluisulla olisi saanut korkeutta pois tuolla paanan päässä jos olisi halunnut että maaliinlasku osuu ihan kynnykselle, samalla olisi saanut vähän nopeutta tiputettua automaagisesti pois
- Rotaxin huoltukurssin sekä MILK:in huoltokurssin käyneenä ja omaa konetta huoltaneena osaan arvella, että
moottorinsammumisjuttu ei liity ylläolevaan vaan on tekninen epäkohta joka on helposti korjattavissa säätämällä tyhjäkäyntikierroksia aavistuksen
korkeammalle, osaavalta 15 minuutin juttu. Jos kone olisi MILK:in kone, sen tyhjäkäynti olisi jo valmiiksi kohdallaan ja jos siinä havaittaisiin
epäkohtaa, niin huolto-organisaatiosta löytyisi joku todennäköisesti saman tien säätämään tyhjäkäyntikierroksia.

[Tepsu]

Onko tullut tehtyä vaaratilanneilmoitus siitä moottori sammumisesta?
Katselin kuvat ja kauhistuin, tässä on kyllä otsikko "UPL-koulutuksen taso riittämätön?" paikallaan jos tälläisiä täysin sävellettyjä "laskuharjoituksia" kerhossa annetaan tehdä. Ultraopettajat huomioikaa että juuri tämänkaltaisissa lentäjän "ihan itse keksimissä" harjoituksissa ne lentovahingot sattuvat ja ei ole ihme että vakuutusmaksut ovat niin korkeat.

[/color]

En tehnyt, kirjoitin koneen kirjaan siitä ja mainitsin omistajille. Thats it.
En mä ole oppilas, eikä kerholla oo "vastuuta" tässä mun lentämisestä. Vastuu on mulla ja mä tiesin mitä tein. Ei toi U410 edes ole kerhon kone..muutama kyseinen eurostar on ehkä hieman arvelluttava lentää jossei tiedä niiden suloja.. Ei noin yleensä lennetä..