0 jäsentä ja 3 Vierasta katselee tätä aihetta.
Minäpä luulen että tuo neloskohta ei ole vaikutin joka aiheuttaa nokkatelinevauriot.Nokkatelinevauriot syntyvät silkasta taidon puutteesta koneen käsittelyn ollessa vaativaa laskutilanteessa.Lisäksi huomionarvoinen seikka on että suuri osa vaurioista ultrilla on sattunut nimenomaan peltikoneilla,EV-97 Eurostar on 99% peltikone, eli tuo väite "Mä näytän noille peltikonekuskeille" -ei oikein päde ja muutenkin ihmettelen että mistähänsellainen käsitys oikein voisi olla peräisin kun ultraihmisiä tuntevana en ole vielä törmännyt yhteenkään joka olisi ollut kovasti näillä linjoilla.Tosin disclaimerina on sanottava että minulla ei ole suoranaista kokemusta muista ultrakerhoista kuin MILK ja UL-Lento. Näissäedellämainituissa kerhoissa en kuitenkaan ole tavannut ketään joka rikkoisi koneita siksi että olisi asennevika, mutta silti MILK:issä on mennytnokkapyöriä Ikaruksista. Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.Väittäisin että koneen hallitsemattomuus johtuu siitä että harjoitusta ei ole ollut riittävästi ja välissä on saattanut ollataukoa missä on päässyt unohtumaan asioita jotka eivät ole vielä riittävällä toistolla iskostuneet selkäytimeen.Polkupyörän ajamista harjoittelevat pikkulapsetkin kaatuilevat ennen kuin polkupyörän käyttötekniikka meneeselkäytimeen. Pikkulapset harjoittelevat aika hurjasti enemmän polkupyörällä ajamista kuin ultrakurssilaiset laskeutumisia..Lisäksi siitä että tietää mitä tehdä ja haluaa tehdä juuri niin, on vielä matkaa siihen että osaa tehdä näin oikealla hetkellä oikeassatilanteessa, ultralla laskeutuminen ja muukin lentäminen, esim. jalan käyttö on vaativampaa,vaatii mm. parempaa reaktiokykyä ja parempia motorisia ominaisuuksia ohjaajalta kuin esim. Cessna 152/172-tyyppisellä moottorikoneella ajaminen.
Voi mahoton, ku teksi mieli päästä kokeilemaan, kuinka ylimaallisen vaikeita vehkeitä noi ultrat onkaan laskea... Vaikuttaa nyt siltä, että asenteet on kohdallaan, koulutus on kohdallaan, mutta niin ovat vaativia ja haasteellisia vehkeitä, että mustangpilotti pitää olla, ettei me nokkapyörä alta jos yhtään sivusta tuulee tai muuten röykyttää (ainiin, en on kannuskoneita...). No joo, mistähän me löydettäs semmonen ultra ja sikälis kevyt ope, että tämän nautinnon pääsis kokeilemaan...? (Niin, ja jos muistelen kuulleeni joskus yhtäläisyyksiä Eurostar vs. Bravo, ni oikein vakuuta vielä. Sikäli naurettavan simppeli laitos viime mainittu on laskea...)
Antti loikkaa sit junaan ja suuntaa kulkunsa Kokkolaan!Suht´keveitä ilmojenkotkia löytyy sen verran monta että yksi Laukkanen ei siinä paljon paina Ja elekääs ny Karoliinaa huitoko sanansäilin; hän tuo vain oman kantansa ja kokemuksen meille muille osattomille kadehdittavaksi...T:Petri Nimim.saa siivettömät tyytyä, maan kylmän kahleisiin( toivottavasti vain lyhyen aikaa)
...Nokkatelinevauriot syntyvät silkasta taidon puutteesta ...
Onko ne asennevammaisia nämä hekopilotitkin, kun niitä tulee tonttiin niinkuin kärpäsiä? Kumma homma että jos sattuu ultrapilotille kaputti niin se ei johdu muusta kuin asennevammasta.Taitaa se asennevamma loppujen lopuksi löytyä ppl pilottien päästä.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - Lokakuu 12, 2005, 10:40:18Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.Mikä muu on kyseessä kuin asennevamma, jos pilotti lähtee lentämään keliin, jossa kone ei pysy käsissä?
Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.
Tunnettu kelikin saattaa yllättää, joka lasku on erilainen. Cessna on täysin ennustettavissa miten se käyttäytyy laskussa.Ultra ei ole ennustettavissa. Sitä on mahdoton ymmärtää jos ei ole lentänyt ultralla. Ultralentäminen on vaativa laji, ei siksiettä koneet olisivat painavia, vaan siksi että ne ovat kevyitä ja ovat nostojen yms. armoilla.
Pelottavan pieniltä kuulostavat turvamarginaalit, jos pikkaisen pomppuinen keli aiheuttaa sen, että kone ei pysy enää lentäjällä hallussa. Tähän asti itseänikin on tuo ultrapuolikin kiinnostanut lähinnä edullisen vesilentomahdollisuuden muodossa, mutta jos koneet ovat kerran täysin arvaamattomia ja infernaalisen vaikeita lennettäviä...
Silti Vakuutusmaksuissa näkee että keskimäärin ultrien vahinkotiheydet ovat liian suuria juuri kuten Jouni Laukkanen kertoi.
P:S malmilla kun lentää kierroksessa, ja toki haluais laskea mahdollisimman tiheesti, niin siellä on usein näitä mopo cessna ym. lentäjiä, jotka tuppaa kiertää koko keravan siinä kierroksessa...
Olisi kiva tietää myös minkälaisia syitä on vaurioihin:- Ohjaajan virhe- Tekninen vikaja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alleyms.--Sami
TL-96 Star. Ei näkynyt Hiedanpään listassa kertaakaan.
P:S malmilla kun lentää kierroksessa, ja toki haluais laskea mahdollisimman tiheesti, niin siellä on usein näitä mopo cessna ym. lentäjiä, jotka tuppaa kiertää koko keravan siinä kierroksessa... Ja sitten kun vielä ultra taitaa kulkea kovempaa kun nää perus ppl koneet, niin aina saa jarrutella.. tai kysellä sopisko kiilata.. ettei mee koko kallis lento aika siihen köröttelyyn.
Pistäkääpä samanlainen lista vakuutusyhtiöiden korvaamista 1-moottorisista "oikeista" lentokoneista.
Olisko paikallaan muuttaa otsikoksi; TMG ja UPL-koulutuksen taso riittämätön?
Starilla availen laippoja vasta loppuosalla jos tarvis, Malmilla en juuri useinkaan käytä laippoja (paitsi joskus harjoituksen vuoksi) kun kenttä on tarpeeksi iso ja pitkä ja siihen osuu varmasti ja kuintekin on lähes aina kiire päästä pois alta kun seuraava tulee perässä laskuun.
Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat). Sivutuuli asussa kynnykselle osateho, sitten suoraksi. Pinnassa sitten killutelu kaasulla, tarkat jalat, tasanen kaasun vähennys, vetoa, kosketus päätelineille, hetki keulintaa. Kaasua, Ylös ja uusiksi pari kertaa.
Vaikka mä en mikään veteraani tällä tiimamäärälläni olekaan enkä edes yritä esittää mitään auktoriteettia, noi "korkealta kovaa ja luisua" ja "maaefektissä puoli baanaa" -tarinat kuulostaa lähinnä siltä ettei nopeuden ja laskukierroksen hallinta ole nyt ihan hanskassa. Siihen sivuluisu ei ole oikea ratkaisu.
Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - Lokakuu 13, 2005, 18:36:53TL-96 Star. Ei näkynyt Hiedanpään listassa kertaakaan.Kun maassa on noin 50 C42:sta ja kaksi Staria, niin kai "sattumien" määräkin on vähän eri.Oli Star miten vaativa lennettävä tahansa.
Vauriotiheys ultrilla (B-ultrat) ja mopuilla on aivan samaa luokkaa, mutta ilman muuta turhan suuri. Pääongelmaksi ollaan mielletty opettajien riittämätön taso, jonka ratkaisemiseksi on tehty myös toimenpiteitä.JLa
Saako udella, että minkälaisista toimenpiteistä on kysymys?
ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alleyms.--Sami
Kyllähän jossain on huono taso jos laskussa ei haluta käyttää laippoja, tullaan ylinopeudella pintaan ja lentokäsikirjan tiedot eivät kerrassaan pidä paikkaansa Ei siinä ole kovin ihme että härveli sitten pomppii kuin kenguru ja on "vaikea laskea"..?
Lainaus käyttäjältä: Sami Myllymäki - Lokakuu 13, 2005, 20:00:47ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alleyms.--SamiTota...täh?
Lainaus käyttäjältä: petri2 - Lokakuu 14, 2005, 17:50:00Lainaus käyttäjältä: Sami Myllymäki - Lokakuu 13, 2005, 20:00:47ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alleyms.--SamiTota...täh?No, selvennetään vähän. Muutama vuosi sitten Hyvinkäällä oli mennyt kiitoradan reunalla seissyt Ikarus lunastukseen kun iso vesikone oli startannut sellaisien irto pyörien päältä. (jotka jäävät maahan) Pyöräpari oli sitten poukahtanut sivuun koneen lähdön jälkeen ja runnonut hallin edessä seisseen Ikaruksen lunastuskuntoon.--Sami
Ei Starilla ole vaikea lentää, vaan se vaan on vaikeampi kone aloittelijalle, minulle se on helppo kone. Voin kyllä lennättää sinua joku kerta Starilla niin ei tarvitse jatkossa heitää outoja kommentteja foorumilla asioista joista ei ole mitään tarkempaa käsitystä. Starilla lennetään erilailla kuin Cessnalla ja se on vaan hyväksyttävä tosiasia, mutta siitä huolimatta se ei ole asennevammainen lentokone vaan ihan hyvä lentokone.
Lisäksi nuo sopivat nopeudet ovat esim. meidän koneen tapauksessa _matalampia_ kuin mitä ohjekirja väittää.Alkuperäinen ohjekirja taisi sanoa laippanopeudeksi 140 kunnes se korjattiin 120 kilometriin tunnissa.Ykköslaipoilla voi ajella kokemuksen mukaan 100-110 ja kakkoslaipoilla 100 tai aavistuksen alle.
No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä.. lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta.... ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft.. enpäs kerrokaan sitä nyt
... Itse olen törmännyt lähes poikkeuksetta nimenomaan ultriin, joiden laskukierroskuviot ovat ihan omaa luokkaansa. Opetuksen tasosta on kyse tässäkin...
Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat).