Turbiini experimental-koneessa

[Karoliina]

Hei,

Ihan silkasta mielenkiinnosta ja spekulaatiosta, olisi seuraavanlainen kysymys
(koska minulla ei ole tod.näk. varaa turboproppiin koska se on kuitenkin turhan kallis,
eli oma lehmä ei ole ojassa tai tipahtamassa sinne):
Sellainen kysymys on käynyt joskus mielessä että miten Suomessa, voiko
experimental-koneessa olla turbiinimoottori vai onko harrasterakenteisten koneiden
pakko olla mäntämoottorisia? Turbiinit toki eivät ole kovin taloudellisia mäntämoottoreihin
verrattuna, mutta luotettavuus, huoltovälit, TBO jne. ovat aivan toista luokkaa kuin
mäntämoottoreilla. Nyt markkinoille alkaa olla tulossa kevyitä turboproppeja jotka
speksien ja painon puolesta sopivat ihan tavalliseen experimental-koneeseen
(sen lisäksi että Lancairista on ollut turboprop-malleja jo pitkään).

Vaadittiinkos turbiinille tyyppikoulutus, eli pelkkä PPL ei riitä? Mitenkäs voi
saada tyyppikoulutuksen vaikkapa koneelle joka vaikkapa kuuluu kategoriaan
ainutlaatuinen rakentajan suunnittelema uusi lentokonetyyppi tai rakennuspiirustuksista
rakennettu lentokone (plans built), johon mitään ainakaan virallista tyyppikoulutusta
lienee mahdotonta saada varsinkin jos turbiiniasennus olisi ainoa tai ensimmäinen
maailmassa. Lancairien tapauksessa toki luulisi (tosin en tiedä)
että tyyppikoulutuksen voi hankkia rakennussarjan valmistajalta, mutta entäpä
niissä tapauksissa joissa tällaista ei ole? Mahdotonta? Onko tällaista vielä
mietitty vai onko niin että sitä mietitään vasta jos ko. tilanne tulisi eteen
eli joku haluaisi sellaisen koneeseensa asentaa?

Oskohissa oli ollut kuulemma esillä Innodynin turbiineja ja lentävänäkin on
mm. Super Cubissa asennettuna. Moottorin pitäisi olla turbiiniksi vähäkulutuksinen
vaikkakin tosiasiassa lienee kyllä aika syöppö siitä huolimatta. Paino ei ole
paha ja 50 h huoltovälit loistavat poissaolollaan, tilalla 500 h öljynvaihto...
Innodyn on ehtinyt jo saamaan vaporware-firman maineen, mutta nyt näyttäisi
siltä että jotain oikeaakin on ehkä joskus tulossa.

http://www.innodyn.com


Terveisin
Karoliina

[masal]

Kaikki on mahdollista. Eli kyllä on mahdollista valita experimentalinsa moottoriksi turbiini jos sellaista haluaa. Luvat ja valvojat kuntoon niin homma lähtee liikkeelle.

Turbiinilla operointiin sitten tarvitsee tosiaan oman kelpuutuksensa tuon PPL(SEP) lisäksi/rinnalle eli
onkos se sitten PPL(SET). Sellaisen koulutuksen saa kyllä myös suomesta. (SEP= single engine piston / SET= single engine turbine?)

Lancairin tapauksessa ihan tehtaan puolesta on järjestetty koulutusta, esim. jenkeissä vaativat vakuutusyhtiöt tuon tehtaan koulutuksen hyväksytysti läpikäymistä ennen kuin suostuvat näitä monimutkaisempia/nopeampia ja muutenkin vaativia koneita vakuuttamaan.

[Jouni Laukkanen]

Minä vastaan, vaikka lupasin olla kommentoimatta kirjoituksiasi, sorry.

JAR FCL1:n kohdan F 1.215 mukaan luokkakelpuutus vaaditaan (4) kunkin valmistajan yksimoottoriset potkuriturbiinikäyttöiset maalentokoneille ja se on SE Piston luokkakelpuutuksen varrattavissa oleva.

Se ero näissä on, että kun SE Piston kattaa yksimoottoriset mäntämoottorikäyttöiset maalentokoneet yleensä, niin SET kattaa vain yhden valmistajan tyypit. Tämän vuoksi voivat esimerkiksi Utin hyppypilotit lenttää saman kelpuutuksen turvin sekä Soloy Cessna 207:aa sekä Cessna 208 Caravania, vaikka ne ovat hieman erilaiset lentokoneet. (Tosin, kun haastattelin yhtä pilottia, sanoi tämä että Caravan on todella helppo kone.)

Käytännössä tuo luokkakelpuutusasia - mitkä kaikki ovat "saman valmistajan" tyyppejä - tarkoittaako se rakennussarjan valmistajaa vai koneen rakentaa, ei käy ilmi. Tästä asiasta joutuu taatusti neuvottelemaan lentoturvahallinnon kanssa jo pelkästään tyyppikurssin järjestelyjen takia.

Ja mitä rakentamiseen tulee: katsopa EUT:n sähköpostikokouksen 3/2005 pöytäkirja ja siinä käsitellyt rakennuslupahakemukset. Kaikille puolletuille projekteille on myönnetty jo rakennuslupa.

Edit: Äh, Markku ehti ensin.

[Karoliina]

Minä vastaan, vaikka lupasin olla kommentoimatta kirjoituksiasi, sorry.

Hei,

Ainakin minun kirjoituksia saa kommentoida kaikki (myös sinä), nimittäin jos tuota meinasit tuolla kommentilla.

t: Karoliina

[JPK1990]

Joo oon uus tällä forumilla! mitä lainsäädäntö sanoo suihku ja ohivirtaus turbiineista? aika kallista ainakin! :huh:

[Markku Hiedanpää]

Joo oon uus tällä forumilla! mitä lainsäädäntö sanoo suihku ja ohivirtaus turbiineista? aika kallista ainakin! :huh:

Elämä on ;-)

[Ray]

Viime syksynä nähtiin Italiassa Eurostarin missä oli tsekkiläinen 160hp:n turbiini nokalla. Kone oli silloin koelento vaiheessa ja suorituskykyä näytti olevan aika rutkaasti, varsinkin kun sivusta katsoi kuinka kone lähti. Tänä vuonna täytyypi yrittää saada kyseisestä moottorista kuvia kun käydään 10-11 syyskuuta samassa Experimental / UL tapahtumassa Italiassa.

Ray

[Toma]

Satuin törmäämään muutmaan APU virityksiin missä kuulemma tehonsäätökin toimii asiallisesti. 27Kg paino kyllä houkuttelisi jos vain polttoainekulutus olisi hieman pienempi.

http://pfranc.com/projects/turbine/rotax/rotax.htm

[kate]

Satuin törmäämään muutmaan APU virityksiin missä kuulemma tehonsäätökin toimii asiallisesti. 27Kg paino kyllä houkuttelisi jos vain polttoainekulutus olisi hieman pienempi.

http://pfranc.com/projects/turbine/rotax/rotax.htm

Tuo kova polttoainen kulutus tuntuu olevan noiden kaikkien APU-viritysten ongelma. Senverran
kova kulutus että edes löpön pistaminen tankkiin ei kompensoi kulutuksen kasvua

Toinen vastaava linkki http://www.zenithair.com/misc/turbine-power.html
Kuluttaa 17Gallonaa tunnissa eli enemmän kuin neljä kertaa sen mitä Rotax.

Senverran tässä on yritetty teorioita miettiä että APU:n normaalikäyttötarkoituksessa
ominaiskulutuksella ei ole niin väliä. Turbiini ja ahdin on yksi-asteisia joten
polttokammioiden ja ulkoilman paine-ero jää huonoksi ( siis vastaava kuin
erittäin matala puristussuhde mäntämoottorissa). Tällöin suuri osa pakokaasujen
lämpöenergiasta ei muutu liike-energiaksi.

Valitettavasti samasta ongelmasta kärsii myös nuo lennokeihin yms tehdyt
pienet suihkumoottorit. Katsoo nyt sitten kun saavat niihin tehokkaammat ahtimet
ja turbiinit ja sitäkautta paine-eron edes lähemmäs matkustajakoneiden moottoreita.
Toki hinta taitaa nousta samassa suhteessa kun turbiiniin ja ahtimeen tulee lisää asteita.

Kate

[pimattil]

Turbiinit tosiaan ovat kovin keveitä, mutta vaikka tosiaan sen painon saisi käytettyä polttoaineeseen, mikä siinä turbiinissa säästyy, niin useassahan koneessa se tarkoittaisi kuitenkin ongelmia. Painohan on pois perinteisessä koneessa keulalta. Haluaisiko joku laittaa 100 litraisen tankin turbiini viereen kompensoimaan Lycon painoa ja kasvavaa polttoaineen kulutusta? Ja eipä sellainen tankki tyhjänä kuitenkaan paljoa paina eli painopisteongelma tulisi varmasti useilla koneilla vastaan ellei konetta alunperin ole suunniteltu keveälle moottorille.

Lisäksi käytetyt turbiinit sopivassa teholuokassa lienee utopistinen ajatus eli turbiinia harkitsen lienee tyytyminen vain uusiin moottoreihin - kallista. Innodyneäkin joku taisi juuri jossain kommentoida: eivät taida olla pääsemässä lupaamiinsa polttoainekulutuksiin. Eipä yrityskään ole paljon kertonut statuksestaan, paitsi lykkääntyneistä aikatauluista. Lisäksi turbiinin polttoaineen kulutus on ymmärrykseni mukaan lähemmäs "vakio" otetusta tehosta riippumatta, mutta siitä voi aivan rauhassa ottaa sitten 100 % ulos tehoista koko lennon ajan vastaavasti...

      - Pirkka -

[Karoliina]

Jeps, Innodyn taitaa olla vaporwarea ainakin toistaiseksi kun muuta näyttöä ei oikein ole.
Prototyyppi toimii videoista päätellen, mutta siitä että prototyyppi toimii tuntuu olevan
tuotteistamiseen vielä pitkä matka.

Kevyen moottorin kanssa varmastikin tulisi painopisteongelmia ja vaatisi hieman mielikuvitusta
ratkaista niitä. Vetävällä potkurilla ennenkaikkea ongelma lienisi suurempi. Cozyssa ja muissa
työntöpotkurikoneissa sen sijaan hieman loogisempi paikka lisätankille lienisi turbiinin vieressä
takana, mutta sama painopisteen siirtymisongelma siitäkin seuraisi. Melkeimpä tulisi koneesta
kaksipaikkainen, etupenkit olisi melkein siirrettävä vähän matkaa taaksepäin jotta paljon kevyemmän
moottorin siihen saisi sovitettua ellei konetta muutettaisi aerodynaamisesti radikaalisti, mm.
kasvattamalla canardin pituutta. Tosin yksi keino lienisi että jos kone olisi tuplamoottorikone jolloin
kaksi turbiinia painaisi yhden Lycosauruksen verran, mutta kaksi turbiinimoottoria vie kaksi kertaa
enemmän kuin yksi turbiini joka vie muutaman kerran enemmän polttoainetta kuin Lycosaurus ->
usean tunnin toiminta-aika romahtaisi tolkuttoman lyhyeksi. Ja koska konetta ei ole suunniteltu
niin suurille nopeuksille kuin mitä kahdella turbiinilla olisi optimaalista, niin entistä epätaloudellisemmassa
tilanteessa oltaisiin.

Koska polttoaine on kallista ja tilin kate rajallinen, melkeimpä jää
turbiini pelkäksi kuriositeetiksi. Loppujen lopuksi Lycosaurus / Superior-klooni on kompromissina
parhaasta päästä vaikka ei ihan epäkonservativistina uuden tekniikan kannattajana heti uskoisi,
etenkin koska siitä on jo maailmalla hirmuinen määrä aikaisemmin tehtyjä asennuksia.

[Tuomas Kuosmanen]

Oletteko siihen Jouni T:n RV-8 -projektin Subaruun tutustuneet? Kaveri itse ainakin tuntuu kovin tyytyväiseltä voimanlähteen valintaan.. autobensalla menee ja kulutuskaan ei ole vallan kauhea.

//Tuomas

[kate]

Moi,

Emme ole hänen koneeseensa vielä ehtineet kunnolla tutustua. Mutta tuo Eggenfellner H-6 konversio
ei ole kovin edullinen niinsatonusti, hintaluokka >30000 EUR, verrokkina Superior XP-360 hintaluokka 20000-25000 EUR.
Varmastikin Subaru Eggenfellner-konversiolla on hyvä mutta hinnasta huolimatta ei ole edes kiisseli.

t: Karoliina

[Tuomas Kuosmanen]

Moi,

Emme ole hänen koneeseensa vielä ehtineet kunnolla tutustua. Mutta tuo Eggenfellner H-6 konversio
ei ole kovin edullinen niinsatonusti, hintaluokka >30000 EUR, verrokkina Superior XP-360 hintaluokka 20000-25000 EUR.
Varmastikin Subaru Eggenfellner-konversiolla on hyvä mutta hinnasta huolimatta ei ole edes kiisseli.

t: Karoliina

Joo ei ole, mutta se on aika eri planeetalta verrattuna noihin ilmajäähdytteisiin perinnehirviöihin, elektroniikka hoitaa polttoaineen säätelyn ym, se kulkee autobensalla eikä syö kauheasti kuitenkaan jos maltillisella kädellä käyttää kaasua. Käykää ihmeessä tutustumassa, on meinaan aika vakuuttavan oloinen vehje.

Olisihan se nyt vallan tavatonta että TE laittaisitte koneeseenne lycosauruksen..!   
//Tuomas

[kate]

Niinpä...  B)

[pimattil]

Ymmärtääkseni tuon Subarun hinta on juuri noilla 30k€ hujakoilla, joten experimentalistille se antaa paljon muitakin edullisempia vaihtoehtoja. Jos nyt vaikka ajatellaan loppuun ajettua Lycoa, jonka saisi koneen keulalle 10 k€:llä ja lentobensa maksaa 2,5 €/l ja normaali autobensa 1,75 €/l. Jos kulutus Lycolla on 30 l/h ja Subarulla vaikka 20 l/h, niin lennolla hintaeroksi/h tulee 40 €/h ja koneiden ostohinnan erotus oli 20 k€ niin lenteleehän tuolla erotuksella nyt vielä 500 tuntia eli lentäjästä riippuen tuo riittää 10 vuodeksi, jonka jälkeen Subaruja voikin saada jo edullisemmin tai muita diesel-vaihtoehja on tarjolla. Toki Subaru on siinä vaiheessa vasta 500h lennetty. Polttoaineen hintaa oli ennustettu hieman tulevaisuuteen ja muut luvut olivat heittoja hihasta. Huolto ja vastaavia kuluja ei ole huomioitu. Jos joku osaa antaa parempia lukuja, niin ne ovat tervetulleita...

  - Pirkka -

[kate]

koneen keulalle

No joo, ei se moottori Cozyssa tule keulalle...

erotuksella nyt vielä 500 tuntia eli lentäjästä riippuen tuo riittää 10 vuodeksi,

500 tuntia / 10 vuotta = 50 tuntia / vuosi. Meidän lentomäärä on luokkaa 150 tuntia / vuosi ultralla,
ja miksei myöskin sitten omatekoisella koneella (riippuu polttoaineen hinnasta),
jolloin 500 tuntia riittäisi itse asiassa kolmeksi vuodeksi.
Eggenfellner-konversio on sikäli melko hintava kun itse moottori josta se tehdään maksaa 5000 EUR tai alle, konversion
hintaa tulee päälle 25000 EUR eikä hinta sisällä potkuria, potkuri maksaa 10000 EUR lisää.

t: Karoliina

[Liisa]

Eikö se cozy kulje lujempaa kuin komposiittiset kangaspuut, jolloin samaan matkaan tarvitaan vähemmän aikaa?

[Karoliina]

Eikö se cozy kulje lujempaa kuin komposiittiset kangaspuut, jolloin samaan matkaan tarvitaan vähemmän aikaa?

Jolloin matkoja voi tehdä enemmän ja pidemmälle samassa aikayksikössä kuin aikaisemmin ja lentäjä ja co-pilotti on entistä tyytyväisempi 

[pimattil]

http://www.innodyn.com/aviation/news_archives/news_08_04_06_01.htm