WT9 Dynamic

[Karoliina]

Tulipahan ensikokemus tuosta WT9 Dynamicista lauantaina.
Lyhyesti: hieno kone joka lentää varsin mukavasti (vakaus ainakin lauantain kelillä oli erinomaista luokkaa, myös
hidaslennossa pienelle kenttäpläntille)
ja joka on viimeistelty laadukkaasti sekä sisältä että
ulkoa. Ohjaamon melutaso on hyvin matala ja istuma-asento muistuttaa enemmän Staria kuin Eurostaria,
vaikka onkin vielä Stariakin matalampi (josta johtuen näkyvyys ulos on hivenen huonompi).  
Ulkoakin päin kone tuntui olevan tosi hiljainen, selvästi hiljaisempi kuin
Eurostar tai muut paikalla olleet; Ikarus C42 ja Zenair CH701 (puhumattakaan mopusta joka teki
matalan lähestymisen ja ääntelehti niin tehdessään varsin meluisasti).
80 hevosvoimaa riittää hienosti kun on säätölapapropellaattori
ja aerodynamiikkaakin on ilmiselvästi vähän enemmänkin mietitty, yli 200 km/h lentää vaakalentoa helposti
(vaikka sakkausnopeus on niinkin pieni kuin 63 km/h laipoilla).
Sauvan ohjaintuntuma oli vähän jähmeä ja
tikkumaisempi Stariin tai TL-2000 Stingiin verrattuna, mutta varmasti selvästi parempi kuin Eurostarin
rimpula (IMHO) ohjainsauva.
Kaasun olisi ollut kiva sijaita keskikonsolissa (vipuna) mutta jostain syystä jotkut harrastavat Cessna-ruuveja. Kyllä Cessna-
ruuviakin voi käyttää toki, mutta sen käyttöliittymäergonomia ei ehkä ole ihan paras mahdollinen, ainakaan
minun mielestä.
Koska minulla ei ole kunnollista kokemusta vielä koneesta, en voi antaa vielä tarkempaa arvostelua,
mutta ensivaikutelma oli hyvin positiivinen. Hieno, upee, tosihieno jne.

Ultrat ovat uraauurtavia lentolaitteita kun niillä on voitu todistaa että lentokoneessa ei tarvitse olla 200+ hevosvoiman
Lycosaur-moottoria (Lycoming ja sen sukulaiset) joka vie 30-40 litraa tunnissa polttoainetta ja meluaa kuin Amis-5000 ooppeli (joka on erityisen tehokas
muuttamaan bensaa akustiseksi energiaksi) ja silti kone kulkee helposti yli 200 km/h matkaa eikä nousukyvyssäkään ole valittamista (subjektiivinen mielipide).

Tuossa katselin videota kun joku lensi taitolentoa Long-EZ:lla.
Hieno kone, hyvin lensi silmukoita jne., mutta Cessnalta kuulostava moottori jotenkin rikkoi vaikutelman, niin kauniissa koneessa.
ei pitäisi olla niin ällöruma ääni...

Ruma ääni, hiljainen ääni jne. on hyvin subjektiivinen mielipide, mutta ultrista joita olen lähemmälti päässyt näkemään ja kokemaan, Dynamic on tähän mennessä selvästi hiljaisin tapaus (kabiinissa hiljaisin melu).
Kakkosena on UL-Lennon uusi TL-96 Star. Kolmosena on UL-lennon entinen Star. Tästä on iso hyppäys
seuraavaan enkä mittaamatta pysty muistikuvan perusteella
erottamaan kumpi on selvästi meluisampi, Ikarus C42 vai EV-97 Eurostar.
Meidän kerhon koneissa Ikaruksessa on paremmat luurit, joten se vaikuttanee lennon aikaiseen melun subjektiiviseen kokemiseen. Tämä kaikki kuitenkin perustuu
korvakuulolla tehtyyn arviontiin koska desibelimittaria en ole käyttänyt tämän todentamiseen. Lisäksi
Dynamicissa hiljaisuutta tehosti laadukkaat Sennheiserin kuulokkeet. Kaikki edellä mainitut ovat kuitenkin hiljaisempia kuin Cessna jossa olen ollut taannoin kyydissä ilman luureja (ja jonka kabiinimelua ei voi edes
verrata suoraan näihin ultriin jotka kaikki siihen verrattuna ovat hiljaisia). Sen perusteella mitä olen desibelimittaria käyttänyt, selvästi kovempi ääni on käytännössä vähintään 10 dB kovempi. Pienin äänenvoimakkuusero jonka olen havainnut kuulevani on 0.5 desibeliä, mutta sekin vain jos vertailukohtana on vierekkäiset äänenvoimakkuudet ja olen verrannut saman tien enkä pohjaa arviota muistikuvaan - muistikuvasta jälkikäteen kuunneltu ääni on selvästi epätarkempi kuin alkuperäinen ja epätarkkenee ajan funktiona.

[Harri Heikkilä]

Ultrat ovat uraauurtavia lentolaitteita kun niillä on voitu todistaa että lentokoneessa ei tarvitse olla 200+ hevosvoiman
Lycosaur-moottoria joka vie 30-40 litraa tunnissa polttoainetta

No niin. Nyt taas kyllä olisi pieni reality check paikallaan. En tiedä millä tavalla uraauurtavista lentolaitteista tässä nyt puhutaan mutta nuo Karoliinan argumentit haiskahtavat kokolailla tarkoitushakuisilta.

Viime aikoina on tullut lennettyä Fournier RF5 -merkkisellä mopulla. Se kuluttaa 12 litraa tunnissa ja kulkee 180 km/h matkaa. Kyytiin mahtuu kaksi henkeä, ei pidä pahaa ääntä ja on mukava lennellä. Kyseinen yksilö valmistui vuonna 1969.

/Harri

PS. Ai niin. Sillä saa lentää temppuakin ihan laillisesti jos moisesta on kiinnostunut.

[Karoliina]

Nyt taas kyllä olisi pieni reality check paikallaan. En tiedä millä tavalla uraauurtavista lentolaitteista tässä nyt puhutaan mutta nuo Karoliinan argumentit haiskahtavat kokolailla tarkoitushakuisilta.

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla on yleinen käsitys siitä että lentokone ei lennä alle 200 hevosvoiman
moottorilla "nothing beats the cubic inch". Pitävät kymmentä gallonaa tunnissa säästöpossuna ja mm. heittelevät
kommenttia että moottoreiden hyötysuhteissa ei oikeasti ole mitään eroa ja että bensamoottori on ainoa
oikea jne. Siihen liittyy erityisesti tuo kommentti.

[Harri Heikkilä]

Minäkin olen aivan vakuuttunut, että amerikkalaiset keskustelupalstat ovat hyvä ja luotettava tietolähde oikeastaan mihin tahansa.

/Harri

[Antti Laukkanen]

"lentokone ei lennä alle 200 hevosvoiman
moottorilla"

No lentokone ei oikein lennäkään, ultrat ja  moput kyllä  :rolleyes:

Harrin mainitseman kaksipaikkaisen Tuulian edeltäjä RF4D, joka on yksipaikkainen, onkin vasta varsinainen uranuurtaja, josta ultrilla olisi paljonkin opittavaa. Maksimilentoonlähtömassaltaan 390-kiloinen kaunotar on niin ihana lentolaite, ettei moista edes voi olla. Häkellyttävä 1200-kuutioinen VW-pohjainen Rectimo kiidättää sitä niinikään 39 heposellaan 180 km/h ja taipuu temppuun kaksipaikkaista pikkusiskoaan vielä olennaisesti näppärämmin. Nih, ja vie vaan 10-11 litraa matkalla tunnissa.

Jenkithän ovat aina olleet sitä mieltä, että nothing beats cubic inches, ihan tuolta alkuhotroddingin ajoista asti. Ja ovat siinä vielä monessa suhteessa oikeassakin. Mutta kauniin, nättiäänisen ja sulavaliikkeisen lentolaitteen voimanlähteenä se ei ole välttämätön. Riippuu tietystikin aika lailla siitä, mitä suunnittelussa loppupelissä ajetaan takaa...

[Ansis]

"nothing beats the cubic inch"

Joo-o, mäkin hoin samaa kymmenisen vuotta sitten. Vetten koneessa vuodelta miekka ja kilpi n 300 hepoa, Nyt Saabissa n saman verran ja ja keskikulutus nykyisin 8,6 sataselle. Mutta edelleen on hauska kuunnella menneitten aikojen soundeja, paitsi jokapäivä.
Tosin, Tuulia odottaa lumien sulamista ja kentän kuivumista.

Edit: Ja jos ajelee 4.lla n160 niin menee paaljon vähemmällä. Siis 1.Tuulia

[Harri Heikkilä]

Niin ja totuuden nimissä on kyllä tunnustettava, että tuo kyseinen RF5 on saanut joskus nokalleen alkuperäistä isomman moottorin mutta eipä noita kaupassa enää myydä muutenkaan.

Silti edelleenkin uskallan kyseenalaistaa ultrien ansioita uraauurtavina lentolaitteina. Varmasti ihan mukavia harrastusvälineitä huolellisesti käytettynä mutta juuri mihinkään perustumaton hypetys tuppaa pistämään silmään.

Ja vielä ihan vaan, että asiat pysyisivät asioina. Tuosta "lentokone ei lennä alle 200 hevosvoiman moottorilla"-lausunnosta, joka on peräisin "amerikkalaisilta keskustelupalstoilta" tuli mieleen, että amerikkalaista tekoa olevia lenskareita joissa on alle 200 hp moottori voisi äkkiseltään luetella (nämä sieltä yleisimmästä päästä esiintymistiheydeltään) Cessnat 150, 152 ja 172 sekä pahimman kilpailijan Piperit PA-28-140, -160-, 180 ja näiden eri variaatiot. Näitä mainittuja on yhteensä valmistettu ehkä 50000-100000 kappaleen verran.

Tämä nyt ei sinänsä muuta sitä tosiseikkaa mihinkään, että nuo vanhaa disainia olevat lentokonemoottorit ovat melkoisen epätaloudellisia mutta itseäni hiukan tuppaa häiritsemään kun aletaan argumentoimaan näillä "amerikkalaisilla keskustelupalstoilla" kuulluilla kommenteilla.

/Harri

[Karoliina]

Mutta entäpä jos näistä yksityiskohdista huolimatta ja koitetaan olla takertumatta epäoleellisuuksiin ja
palattaisiin takaisin itse aiheeseen, jonka olin tarkoittanut olevan ensikokemukset ja näkemykset koneesta
WT9 Dynamic vuosimallia 2005, nämä Lycoming-jutut olivat vaan vähämerkityksellinen sivukommentti.
Minun sanoma oli tiivistettynä että mielestäni WT9 Dynamic on hieno kone ja subjektiivinen
ensikokemus siitä oli mielenkiintoinen ja positiivinen ja nuo ylläolevat kommentit eivät sitä käsitystä
ole yhtään kuihduttaneet.

[Ansis]

Mutta eikös täälläkin fooorumilla kaikki mene OT.
Valitettavasti ehdin kokeilla vain kahdesti 415.a ,  hyvät muistot jäi. Tästä uudemmasta kommentoin, jos saan riittävästi motivaatiota koelentoon..
Hyvä kuitenkin, jos edes joku tykkää  

[Markku Hiedanpää]

Tästä uudemmasta kommentoin, jos saan riittävästi motivaatiota koelentoon..

Odotamme jännityksellä ;-)

[Hanu]

Mitä näillä kuvankauniilla ultra-kevytilmailukoneilla tehdään sen jälkeen, kun niiden
rungon jaksot (muovi/alumiini tms) aikanaan tulee täyteen.

Lentokoneluokan koneethan voidaan peruskorjata aina uudelleen tietyn jakson
jälkeen. Miten nämä asiat on muovi-ultrilla? Voiko niitä aikanaan peruskorjata vai
pitääkö ostaa uusi laite käyttöjakson umpeuduttua?  
Tässä(kin) kohtaa on jäänyt sivistykseen aukko, joten voisiko joku valaista asiaa?

Eli mikä on Ultran käyttöikä (runko)?

Lentokoneluokan koneista monet ovat lentäneet 10 000 - 20 000 h +++ ja vielä vain
peruskorjattuna pelittävät. Ikää voi olla vaikka 50 vuotta ja paljon enemmänkin.

T:Hanu

[Matti Rissanen]

Hieno kone, hyvin lensi silmukoita jne., mutta Cessnalta kuulostava moottori jotenkin rikkoi vaikutelman, niin kauniissa koneessa.
ei pitäisi olla niin ällöruma ääni...

Siis mikään ei voita lentokoneen melua!! Etenkin jos koneessa on ainaski 180hp ja säätöropelli. Ja etenkin jos kone on punainen tai punavalkoinen.
Tietätte varmaan mistä koneesta on kyse.

Ei siis aina tarvitse kuulostaa cessnalta tai olla parempi kuin eurostar

[Karoliina]

Ultrilla (kuten myöskään muilla eksperimentaaleilla) ei ole rungolle maksimi käyttöikää, ainakaan
näin ei ole tietämissäni koneissa, en tietenkään voi sanoa tätä varmasti kun en tiedä kaikkien koneiden
tilannetta. Sen sijaan huoltojakso saattaa olla mainittu, toki korjauksia voi tehdä
aikaisemminkin jos se on tarpeen. Lasikuitu tai hiilikuitu voi murtua, mutta se ei väsy metallin tavoin.

Mutta yleisesti korjauksesta: lujitemuovirakenteiden korjaus on mahdollista siinä kuin peltirakenteidenkin,
homma on vain erilaista. Jopa hunajakennorakenteita voidaan korjata, siihen löytyy Internetistäkin ohjeita.
Nykyultrissa harvemmin tosin on hunajakennorakenteita, ainoastaan Ikarus C42:ssa tiedän olevan
aramidihunajakennoa (siitä en mene takuuseen oliko se aramidia vai nomexia tosin)
rungon lasikuituisen muotosuojan sisällä (Ikaruksen runkohan on putkea).
Ongelma on lähinnä se että lujitemuovirakenteen sisälle ei pääse näkemään, eli ei esimerkiksi näe missä kunnossa siipisalko on.
Tästä syystä (ja muustakin syystä - mm. rakenteiden lujuuden kestävyyden vaihteluista johtuen)
lujitemuovirakenteilla käytetään isompaa varmuuskerrointa kuin metallirakenteilla.

[P.Lehtinen]

Taas hyppää reilusti OT, mutta menköön   :blink:
On pakko kommentoida perinteisen lentokoneenrakennustavan puolesta. Nykyihmeet ovat erittäin hankalia korjattavia vaurion ollessa vähän surempi. Otetaan jokin putkirunkoinen kangaspäällystetty lentolaite vaikkapa Piper J3 tai vastaava. Niitä lentää vielä sota-ajalta kotoisin olevia yksilöitä ja varmasti sinä aikana on rikottu ja korjattu moneen kertaan. Se kun sattuu olemaan suht helppoa vaihtaa vaikka vääntyneen putken tilalle uusi ja verhoilla uudestaan ja taivaalle. Ei tarvita mitään erikoista kuituosaamista tai täydellisen peltipajan työkaluja. Samaa runkoa ja siipiä voidaan peruskorjata monta jaksoa kohtuu kustannuksin. Otetaan ultrapuolelta vaikkapa Eurocub, ruotsissa on yksi yli 4000 tuntia lentänyt yksilö eikä sitä ole tarvinut vielä peruskorjata. Kone on kuin vierekkäin istuttava J3:nen rakenteiltaan. Kestävä ja yksinkertainen. Miinuspuolena vähän vaatimattomampi matkanopeus mutta minne tässä valmiissa maailmassa on kiire   :huh:

[Markku Hiedanpää]

Mitä näillä kuvankauniilla ultra-kevytilmailukoneilla tehdään sen jälkeen, kun niiden
rungon jaksot (muovi/alumiini tms) aikanaan tulee täyteen.

Valmistajatehdas/suunnittelija ovat ainoita jotka voivat vastata kysymykseesi.
Koneen väsyminen ja elinikä on kiinni rakenteen venymätasosta johon vaikuttavat eniten suunnittelijan mitoitus- ja rakenneratkaisut. Jos venymätasot ovat riittävän alhaisia (alle 0,4%) ei väsymistä juurikaan tapahdu. Lujitteen matriisimateriaalin, eli hartsin ominaisuudet (murtovenymä) ovat myös väsymisen suhteen erittäin merkitsevät.
Muutamien tunnettujen purjelentokone- ja moottoripurjelentokonetyyppien elinikä on tällä hetkellä 12 000 tuntia, johon päästään koneen rakenteen erityistarkastuksilla, jotka tehdään 3000, 6000, 9000, 10000,11000 lentotuntien kohdalla.  Joten samoilla rakenneratkaisuilla ja materiaaleilla päästäneen ultrissakin aikoinaan samaan, elinikä on vain valmistajan tositettava, sen seuranta yleensä alkaa 3000 lentotunnin jälkeen.

[Jouni Laukkanen]

Taas hyppää reilusti OT, mutta menköön   :blink:
On pakko kommentoida perinteisen lentokoneenrakennustavan puolesta. Nykyihmeet ovat erittäin hankalia korjattavia vaurion ollessa vähän surempi. Otetaan jokin putkirunkoinen kangaspäällystetty lentolaite vaikkapa Piper J3 tai vastaava. Niitä lentää vielä sota-ajalta kotoisin olevia yksilöitä ja varmasti sinä aikana on rikottu ja korjattu moneen kertaan. Se kun sattuu olemaan suht helppoa vaihtaa vaikka vääntyneen putken tilalle uusi ja verhoilla uudestaan ja taivaalle. Ei tarvita mitään erikoista kuituosaamista tai täydellisen peltipajan työkaluja. Samaa runkoa ja siipiä voidaan peruskorjata monta jaksoa kohtuu kustannuksin. Otetaan ultrapuolelta vaikkapa Eurocub, ruotsissa on yksi yli 4000 tuntia lentänyt yksilö eikä sitä ole tarvinut vielä peruskorjata. Kone on kuin vierekkäin istuttava J3:nen rakenteiltaan. Kestävä ja yksinkertainen. Miinuspuolena vähän vaatimattomampi matkanopeus mutta minne tässä valmiissa maailmassa on kiire   :huh:

Tuleepa tässä mieleen, että Kojootit taas ovat suunniteltu ehkä hieman liian keveiksi, kun tuhat tuntina lentäneinä ne ovat aika riiskuja kerhokäyttöisinä. Eurocub taas osoittaa, että kaikkia pyöriä ei tosiaan kannata keksiä uudestaan.

Olin lievästi sanottuna hämmästynyt, kun kuulin tuosta Kauhajoen Ikaruksen lentämistä tuntimääristä. Mutta toisaalta, Ikarushan on juuri rakenteensa takia melko erikoinen, mutta rakenteellisesti ja lujuusopillisesti taas melko järkevä tapaus.

Olen viime vuosina tehnyt useampaan purjekoneeseen erityistarkastuksen, eikä näissä koneissa ole rakenteiden puolesta huomautettavaa - niillä tuntuu olevan ikuinen elämä edessä. Vaan miten käy, kun ryhdytään tarkastamaan rakenteellisesti heiveröisempiä ultria - se onkin mielenkiintoista. Toivottavasti tarkastusjaksoja ei tulevaisuudessa tulla määrittelemään koneiden ilmassa-hajoamistapausten perusteella.

[Karoliina]

Hyötykuormasta 450 kg sääntörajoituksen puitteissa, että on niitä keveämpiäkin koneita kuin Ikarus competition.

Esimerkiksi Suomessa toistaiseksi tuntematon kaksipaikkainen Dynaero MCR ULC on varsin kevyt laite.
Empty weight (Basic version):     230 kg

Kuva:



Tässä vähän speksiä (ei mitään heikkoja lukuja):

ENGINE   R 912   R 912S
Power plant (hp)   80   100
Cruising 75%, FL 0 (km/h)   250   271
Cruising 75%, FL 80 (km/h)    270   293
Fuel consumption 75% (liters/h)   17,1   21,3
Range ,std Tanks 75% (km)   1 245   1 097
Cruising 65% FL110 (km/h)   265   288
Fuel consumption 65% (liters/h)   14,8   18,5
Range ,std Tanks 65% (km)   1 432   1 264
Takeoff roll; CS. Prop (m)   140   112
Climb rate FL 0, CS. Prop (ft/min)   1 750   1 950

Voisi olla hyvä vaihtoehto uudeksi maahantuotavaksi konetyypiksi.

http://www.dynaero.com

Erikoisen laipparatkaisun ansiosta lentoonlähtömatka ja laskeutumismatka on saatu hyvin
pieniksi kompromissaamatta kuitenkaan matkalentoperformanssia.

Edit: Koneen rakenne on hiilikuitua mutta siivet on skinnattu ohuella metallikerroksella,
ilmeisesti tarkoituksena estää hiilikuitua saamasta kolhuja itseensä. Koneesta on sekä
nokkapyörä- että kannuspyöräversiot ja se on suunniteltu käytettäväksi säätölapapotkurin
kanssa.

t: Karoliina

[Markku Hiedanpää]

Hyötykuormasta 450 kg sääntörajoituksen puitteissa, että on niitä keveämpiäkin koneita kuin Ikarus competition. Esimerkiksi Suomessa toistaiseksi tuntematon kaksipaikkainen Dynaero MCR ULC on varsin kevyt laite.

Olenkin odotellut että huomaatte tyypin, joka osoittaa että on mahdollista rakentaa suorituskykyinen ja hyvin kuormattavissa oleva ultra EASA:nkin määritelmän sisään. Kyse on vain siitä mihin suunnittelija tähtää, tehdäänkö halvalla painavaa (tietysti kunnon tuotolla) vai kevyttä ja tehokasta ilman ylimitoitusta. Nostan hattua ranskalaisille.

[Karoliina]

Jeps, huomattiin tuo joskus syksyllä kun kuultiin Husalta vinkkiä. Nyt Dynaeron sivulle on
ilmestynyt paljon uutta informaatiota vieläpä kielellä jota ymmärtää muutkin kuin
ranskalaiset ja se on vähän noussut nyt paremman tarkastelun alle.
Hattua pitää nostaa joo ranskalaisille.

[Markku Hiedanpää]

Aivan, olen tässä painokeskustelussa kallistumassa sille laidalle, että 450 kilon sisään saadaan suunnittelulla mahtumaan kaksi suomalaista miestä, tarpeeksi bensaa ja vielä suorituskykyinen konekin alle. Muistaakseni mm. Zenairin 601 UL painoi jotain 230 kg, jolloin hyötykuormaa jäi vajaat 200 kg (?)

jere

472,5 kg ;-)

[Antti Laukkanen]

Erikoisen laipparatkaisun ansiosta lentoonlähtömatka ja laskeutumismatka on saatu hyvin
pieniksi kompromissaamatta kuitenkaan matkalentoperformanssia.

Ihan noin positiivisella mielellä ja ilon kautta kommentoin, että tosta sais jo harrasteilmailun hevonpaskabingossa monta ruksia vedellä...  

(Elä siis suotta vejä hernettä nekkuun, toi oli vaan niin hauskaa "suomenkieltä"...

[Ansis]

Kyllähän tiimaa kertyy block to block :down:  

[Tuomas Kuosmanen]

Meillä tuossa OH-CTL:ssä  (C172) on mukavat 12500 tuntia takana ja hyvin pelittää.. Peruskorjattu moottori on rekan kyydissä rahtina ja ensi viikolla nokalle, ja taas mennään..

Ei silti, tuo 3000 tuntia on kyllä kanssa ihan kunnioitettava määrä kevytrakenteiselle koneelle!

//Tuomas

[Karoliina]

Niin no en tiedä kun kuulin että Tsekeissä lentävät vanhimmat eräät muoviultrat ovat jo yli 3000 tuntia
vanhoja ja luulenpa ettei slovakialaiset tai ranskalaiset ole siinä sen huonompia.
Ei materiaalin keveys periaatteessa käsittääkseni välttämättä tarkoita suoraan
sitä että se olisi välttämättä kestämättömämpi kulutukselle, jos
se hyvin suunnitellaan. Otetaan nyt huomioon että tuossa Cessnassa myös kuormitus on selvästi suurempaa luokkaa eikä kuormituskertoimiakaan ja varmuuskertoimia ole yhtään sen enempää loppujen lopuksi,
Cessna on lentomassallaan yhtä heiveröinen paksummasta rakenteesta
huolimatta kuin ultra 450 kiloisena. Rekka on patarautaa verrattuna moottoripyörään, mutta
kestääkö rekka välttämättä pidempään kuin moottoripyörä jos moottoripyörän kuorma on kaksi henkilöä
ja rekassa on jatkuvasti betonilasti?
Cessnassa paksumpi materiaali joutuu huomattavasti kovemmalle
rasitukselle kuin kevyemmässä koneessa. Materiaalitekniikkaa paremmin tuntemattomana sen sijaan tietysti en osaa
varmuudella sanoa jos paksumman materiaalin väsymisessä on eroa ohuemman materiaalin väsymiseen olettaen että
paksumman ja ohuemman materiaalin kuormitukset ovat suhteellisesti yhtä suuret, siitä kenties joku muu osaa paremmin kommentoida.
Toki ohueen materiaaliin kolhu aiheuttaa ongelmaa helpommin kuin paksuun
materiaaliin etenkin kun Cessnaan tulee vaan lommo. Huono puoli komposiittikoneissa tosin on
että siipisalkoa ei useinkaan voi korjata kovin ei-invasiivisesti (rikkomatta koko siipeä). Hyvä puoli toisaalta on että
se on invasiivisesti korjattavissa rikkomalla koko siipi. Mutta helpompaa varmaan lienisi hankkia uudet siivet
kuin korjata vanhat jos siipisalkoon tulisi korjaustarvetta vaurion (esim. pakkolasku) tai väsymisen (ikä) seurauksena.

[Matti Rissanen]

Cessna on lentomassallaan yhtä heiveröinen paksummasta rakenteesta
huolimatta kuin ultra 450 kiloisena.

Jaa? Et ole koskaan vilkaissut Cessnan siiven sisään?
Ja Cessnoissa on sitten hiton hyvä laskuteline moniin ultriin verrattuna. Kunhan täräytät muutama tuhat laskua niin pitäisi eron alkaa näkyä.

[Markku Hiedanpää]

Huono puoli komposiittikoneissa tosin on
että siipisalkoa ei useinkaan voi korjata kovin ei-invasiivisesti (rikkomatta koko siipeä). Hyvä puoli toisaalta on että
se on invasiivisesti korjattavissa rikkomalla koko siipi. Mutta helpompaa varmaan lienisi hankkia uudet siivet
kuin korjata vanhat jos siipisalkoon tulisi korjaustarvetta vaurion (esim. pakkolasku) tai väsymisen (ikä) seurauksena.

Mitähän oikein haluat sanoa?
En ole tähän päivään mennessä tavannut ilma-aluksissa sellaista kantavaa rakennetta joka voitaisiin korjata kohdetta purkamatta.
Siipisalko on yleensä ollut niitä viimeisiä osia jota vaurioituvat tavanomaisen "pakkolaskun" yhteydessä, jos se on vaurioitunut niin kyseessä on ollut lento-onnettomuus, jossa koneessa sekä siinä olleissa henkilöissä on ollut enemmänkin korjattavaa. Samoin väsymisen suhteen ei siipisalko yleensä ole se mikä ensimmäisenä pettää, koska väsyminen näkyy ensimmäiseksi alueissa joissa venymätasot (jännitykset) ovat suurimpia, eli tyven kiinnitysalueet, rakenteen epäjatkuvuuskohdat, vanhojen huonosti tehtyjen korjausten lähialueet jne.

[kate]

Cessna on lentomassallaan yhtä heiveröinen paksummasta rakenteesta
huolimatta kuin ultra 450 kiloisena.

Jaa? Et ole koskaan vilkaissut Cessnan siiven sisään?
Ja Cessnoissa on sitten hiton hyvä laskuteline moniin ultriin verrattuna. Kunhan täräytät muutama tuhat laskua niin pitäisi eron alkaa näkyä.

Niin, kyllä nuo moottorikoneet, Cessnat ja Piperit yms ovat kunnioitettavan vahvatekoisia
laitteita. Empä minäkään ole kuullut vielä 12000 tuinnin ultrista. Toisaalta eipä
ollut nykyultria tehty vielä 70-luvulla

Sinänsä olisi toki mukavaa nöhdä mihin lopulta joidenkin Eurostarien, Starien, Dynamicien jne
TODELLINEn rungon kestoikä asettuu. Kestääkö Eurostar/Kappa vähemmän kuin vaikka
vastaavalla rakennetekniikalla tehty Cessna, kestääkö komposiittiultra vähemmänkuin vastaavalla
tekniikalla tehty purjekone.

Käytetystä tekniikasta ei kaiketi voi suoraan joghtaa elinikää vaan kevyempi
ja ohuempi rakenne voi olla arempi väsymisilmiöille. Toisaalta tietenkin
raskaampaan lentoilaitteeseen kohdistuu vastaavasti suuremmat voimat.

Kate

[Antti Laukkanen]

Mutta helpompaa varmaan lienisi hankkia uudet siivet
kuin korjata vanhat jos siipisalkoon tulisi korjaustarvetta vaurion (esim. pakkolasku) tai väsymisen (ikä) seurauksena.

Itse tarina vetää jalat alta niin, etten uskalla kommentoida mitään. Minua ihmetyttää sangen suuresti voiko suomen kielessä oikeasti käyttää verbin konditionaali- sekä potentiaali-modusta samassa sanassa yhtä aikaa...?  

[Karoliina]

Sori että kirjoitan välillä vähän fingelskaa .

Sen siitä saa kun on töissä siellä missä olen töissä (anteeksi mutta kun meidän organisaatio on kaiketi salainen
kun täällä on muutenkin kaikki salaista) . Mutta kun työkaverit on intialaisia, venäläisiä, indonesialaisia,
portugalilaisia, brasilialaisia, hollantilaisia, jne. niin helposti tulee fingelskaa tekstistä kun ei suomea
kirjoita juuri muualla kuin tällä foorumilla...

Mitähän oikein haluat sanoa?

Sekoilen vaan itsekseni... En minä tiennyt mihin väsyminen ekana iskee (jos minua ei laskea,
haukotus), arvasin, mutta arvasin väärin.. . Hups. Mutta onneksi ei ole minun suunnittelema kone (vielä!) ;/

Toisaalta, 20 vuotta sitten ihmettelin ääneen että mikä on "winsu", kovalevy tms... :-o ...
Silloin en olisi vielä osannut kuvitella hurjimmissakaan kuvitelmissaan sitä mikä nyt on minulle
jokapäiväistä ja helppoa...

[Antti Laukkanen]

Sellasta se vaan on välillä    Tarkoitushan lienee toki puhua ilmailusta eikä suomen kieliopista. Oli vaan niin hauskoja ilmaisuja. Jälkimmäiseen kysymykseen en tosin vieläkään ole saanut vastausta, vaikka se oli tarkoitettu vähän niinkun oikeaksi kysymykseksi...

:rolleyes:  

[Tepsu]

Tulipahan ensikokemus tuosta WT9 Dynamicista lauantaina.
Lyhyesti: hieno kone joka lentää varsin mukavasti (vakaus ainakin lauantain kelillä oli erinomaista luokkaa, myös
hidaslennossa pienelle kenttäpläntille)
ja joka on viimeistelty laadukkaasti sekä sisältä että
ulkoa. Ohjaamon melutaso on hyvin matala ja istuma-asento muistuttaa enemmän Staria kuin Eurostaria,
vaikka onkin vielä Stariakin matalampi (josta johtuen näkyvyys ulos on hivenen huonompi). 
Ulkoakin päin kone tuntui olevan tosi hiljainen, selvästi hiljaisempi kuin
Eurostar tai muut paikalla olleet; Ikarus C42 ja Zenair CH701 (puhumattakaan mopusta joka teki
matalan lähestymisen ja ääntelehti niin tehdessään varsin meluisasti).
80 hevosvoimaa riittää hienosti kun on säätölapapropellaattori
ja aerodynamiikkaakin on ilmiselvästi vähän enemmänkin mietitty, yli 200 km/h lentää vaakalentoa helposti
(vaikka sakkausnopeus on niinkin pieni kuin 63 km/h laipoilla).
Sauvan ohjaintuntuma oli vähän jähmeä ja
tikkumaisempi Stariin tai TL-2000 Stingiin verrattuna, mutta varmasti selvästi parempi kuin Eurostarin
rimpula (IMHO) ohjainsauva.
Kaasun olisi ollut kiva sijaita keskikonsolissa (vipuna) mutta jostain syystä jotkut harrastavat Cessna-ruuveja. Kyllä Cessna-
ruuviakin voi käyttää toki, mutta sen käyttöliittymäergonomia ei ehkä ole ihan paras mahdollinen, ainakaan
minun mielestä.
Koska minulla ei ole kunnollista kokemusta vielä koneesta, en voi antaa vielä tarkempaa arvostelua,
mutta ensivaikutelma oli hyvin positiivinen. Hieno, upee, tosihieno jne.

Ultrat ovat uraauurtavia lentolaitteita kun niillä on voitu todistaa että lentokoneessa ei tarvitse olla 200+ hevosvoiman
Lycosaur-moottoria (Lycoming ja sen sukulaiset) joka vie 30-40 litraa tunnissa polttoainetta ja meluaa kuin Amis-5000 ooppeli (joka on erityisen tehokas
muuttamaan bensaa akustiseksi energiaksi) ja silti kone kulkee helposti yli 200 km/h matkaa eikä nousukyvyssäkään ole valittamista (subjektiivinen mielipide).

Tuossa katselin videota kun joku lensi taitolentoa Long-EZ:lla.
Hieno kone, hyvin lensi silmukoita jne., mutta Cessnalta kuulostava moottori jotenkin rikkoi vaikutelman, niin kauniissa koneessa.
ei pitäisi olla niin ällöruma ääni...

Ruma ääni, hiljainen ääni jne. on hyvin subjektiivinen mielipide, mutta ultrista joita olen lähemmälti päässyt näkemään ja kokemaan, Dynamic on tähän mennessä selvästi hiljaisin tapaus (kabiinissa hiljaisin melu).
Kakkosena on UL-Lennon uusi TL-96 Star. Kolmosena on UL-lennon entinen Star. Tästä on iso hyppäys
seuraavaan enkä mittaamatta pysty muistikuvan perusteella
erottamaan kumpi on selvästi meluisampi, Ikarus C42 vai EV-97 Eurostar.
Meidän kerhon koneissa Ikaruksessa on paremmat luurit, joten se vaikuttanee lennon aikaiseen melun subjektiiviseen kokemiseen. Tämä kaikki kuitenkin perustuu
korvakuulolla tehtyyn arviontiin koska desibelimittaria en ole käyttänyt tämän todentamiseen. Lisäksi
Dynamicissa hiljaisuutta tehosti laadukkaat Sennheiserin kuulokkeet. Kaikki edellä mainitut ovat kuitenkin hiljaisempia kuin Cessna jossa olen ollut taannoin kyydissä ilman luureja (ja jonka kabiinimelua ei voi edes
verrata suoraan näihin ultriin jotka kaikki siihen verrattuna ovat hiljaisia). Sen perusteella mitä olen desibelimittaria käyttänyt, selvästi kovempi ääni on käytännössä vähintään 10 dB kovempi. Pienin äänenvoimakkuusero jonka olen havainnut kuulevani on 0.5 desibeliä, mutta sekin vain jos vertailukohtana on vierekkäiset äänenvoimakkuudet ja olen verrannut saman tien enkä pohjaa arviota muistikuvaan - muistikuvasta jälkikäteen kuunneltu ääni on selvästi epätarkempi kuin alkuperäinen ja epätarkkenee ajan funktiona.
[/color]

[/color]


Itse olen käyttänyt usein, noh lähes aina.. varsinkin pidempään lentäessä pikku korvatulppia kuulokkeiden alla. Näin radio kuuluu selvemmin, tausta meteli vaimenee, olo on kivempi. Eikä paineidenkaan kanssa tule ongelmaa kun ultrilla ei kovin korkealla yleisesti lennetä.

-Terho

[Karoliina]

Olemme harkinneet toisenlaista ratkaisua: aktiiviäänenvaimennuskuulokkeet. Tuli kokeiltua Ilkan kyydissä taannoin
sellaisia ja tulin vakuuttuneeksi siitä että semmoiset ovat kyllä tosi hyvät. Bassotaajuudet yleensä eivät
vaimene tuplasuojauksellakaan, mutta aktiivikuulokkeilla vaimenee ja korvilla on kevyempi olo pidemmän päälle.
Meillä on ollut nyt koko kesän Starin mukana tulleet luurit (kurssilla käytettiin Peltoreita, mutta ne eivät kuuluneet koneen
varustukseen), ja vaikka nämä vaimentavat melua aika hyvin, niin parantamisen varaa on aika lailla kun käyttömukavuudessa
on hieman huomauttamisen varaa. Etenkin kun lentää koko päivän, esim. Lapista Etelä-Suomeen, niin tuntuu että kuulokkeiden
panta todella kiristää päälakea ja kupit korvia, kuulokkeet takertuu hiuksiin ja kaikkea muuta epämukavaa. Peltorit vaimensivat
suunnilleen yhtä hyvin ja olivat selvästi mukavampia. MIK:in Cessnassa on Clarkin kuulokkeet (passiiviset ei aktiivi), ja ne ovat
aika hyvät ollakseen passiivikuulokkeet. Tuossa ollaan katseltu että Sennheiserin aktiivikuulokkeet voisivat olla hyvät
hinta-laatusuhteeltaan, Boset on hieman turhan kalliit ja kun on Sennheisereista hifi-puolelta hyviä kokemuksia, niin olettaisin
että Sennheiserin kuulokkeet tuskin huonot ovat vaikka hinta on vain n. 2/3 Bosen hinnasta.

Ultrilla yleensä lennetään matalalla? Me ollaan lennetty FL95:lla korkeimmillaan. Ok, ei ole Stari kovin tehokas noin korkealla (ja polttoainetalous jää heikoksi), me yleensä ei lennetä ihan noilla pinnoilla.

[Tepsu]

Tulipahan ensikokemus tuosta WT9 Dynamicista lauantaina.
Lyhyesti: hieno kone joka lentää varsin mukavasti (vakaus ainakin lauantain kelillä oli erinomaista luokkaa, myös
hidaslennossa pienelle kenttäpläntille)

Täytyy itsekin kommentoida kun nyt eurostar lentojen jälkeen aloin lentää tyyppejä dynamiittiin.
Varsin erilainen kone, selkeesti "eritavalla" ohjattava kun eurostar. Tuntui todella vakaalta matkalennossa, pitkät ja varsin laminaariset siivet.
Sauva ja sen tuntuma eroo euriksesta aikalailla..  matkavauhdissa jalan pitää olla vikkelä ainakin jos vaaputtele, hitaammassa vaatii selkeesti enemmän jalkaa.
Hieno peli joka vaatii aikansa että saa kunnon tuntuman.
2 miestä kyydissä. Hyvin nousee. Kovaa kulkee, 215km/h meni paineella ~26,5"
Tämä kone on lentämistäni ultrista ylivoimaisesti vähiten ultra.

Niin, ja kuten kaikki meistä tietävät, kaikki ultrat on MAX 450kg MTOW. Mutta dynamiittia valmistetaan aivan samanlaisena myös isompaan luokkaa jossa MTOW on 550kg paikkeilla, joten voidaan olettaa, ettei dynamic mikään hepponen vekotin ole.

Vaikea kuvitella, että perus VFR cessna ym. tarjois tän päälle enää mitään.. jos 2 paikkanen riittää. Nimittäin jos rankempaa kyytiä haluaa niin täytyyhän siinä "oikeessa" lentokoneessa sitten olla ainakin 300 heppaa.. miksei 400.. ja...  se on 1 tai 2 paikkanen..

http://www.russianaeros.com/sp55mproduct.htm

[Karoliina]

Tuota, Dynamichan on matkakone, ja ollakseen nopea, ei niitä hevosvoimia nyt ihan 300-400 tarvita välttämättä.
Eihän Dynamicissakaan ole kuin 80 hv Rotax.

Eikös 180-200 hevosvoimaa sattuisi riittämään? Tai kuinka lujaa oikein haluat päästä, meidän tuleva 4-paikkainen kone kulkee
200 mph jos me saadaan se joskus valmiiksi ja saadaan nyt edes homma liikkeelle,
rakennuslupahakemukseen kaikkien allekirjoitukset ja vielä hyväksytettyä se. Dynamic on vankka kone, mutta
vankka kone vaan ultraksi (jotka noin suhteessa ovat heppoisia).

Jos haluat vauhdikasta kyytiä, niin mopedista sitä on turha hakea. Se kulkee ehkä aavistuksen vielä hitaammin
kuin meidän Star tuolla epäoptimaalisella potkurilla ja sitä ei voi tosiaankaan lastata ylipainoihin tai se karahtaa
kuusiin heti kentän jälkeen, teho-painosuhde on kriittisesti huonompi kuin ultrissa. Tämä ei ole homman ydin mielestäni, siis että
Cessna-kone olisi suorituskykyisempi, vaan se on lähinnä erilainen, myös tutustumisen arvoinen, ja se on kuitenkin
portti sitten jo selvästi ultria suorituskykyisempiinkin koneisiin aikanaan jos siltä tuntuu. Tuolla C152 Aerobatilla voi lentää myös temppua vaikka aika laimea se on liikkeiltään vikkelään ultraan verrattuna. Mutta ultrallapa ei voi vetää temppua ollenkaan.
C172 on myös hitaampi kuin Dynamic.
Kyllä sillä Dynamicilla on kiva ajella, mutta tuossa PPL-kurssisuosituksessa nyt oli vähän muutakin ideaa, eihän
koko maailman lentokonevalikoima ole se mikä näkyy Malmin platalla, tai edes edustava otos siitä. Ja Malmin platallakin
on tosi hienoja koneita (jotka matkakäyttökelpoisuudessaan Dynamicin pätkivät), miten olisi vaikka tuo
Diamond DA40 Star, joka siellä hallissa komeilee?

[masal]

Niin, ja kuten kaikki meistä tietävät, kaikki ultrat on MAX 450kg MTOW.

Jaa, minä kun luulin (tiedän) että ultria on myös 472,5kg MTOW ja 495kg MTOW hieman varustuksesta riippuen 
Tarkistikos sen dynamicin punnitustodituksen ennen lentoa... On myös sellaisia minkä MTOW on alle tuon 450kg.

[Markku Hiedanpää]

Niin, ja kuten kaikki meistä tietävät, kaikki ultrat on MAX 450kg MTOW.

Jaa, minä kun luulin (tiedän) että ultria on myös 472,5kg MTOW ja 495kg MTOW hieman varustuksesta riippuen 
Tarkistikos sen dynamicin punnitustodituksen ennen lentoa...

Ultrien 472,5 kg TOW hyväksynnät

1. OH-U474, WT-9 Dynamic, 23.2.2005 viite: kennblatt 61179 (http://www.daec.de/downfiles/lsgb/kennblaetter/179.pdf)

2. OH-U432, EV-97 Eurostar, 30.3.2005 viite: kennblatt 61155.4 (http://www.daec.de/downfiles/lsgb/kennblaetter/155-4.pdf)

3. OH-U434, WT-9 Dynamic, 6.4.2005 viite: kennblatt 61179 (http://www.daec.de/downfiles/lsgb/kennblaetter/179.pdf)

4. OH-U482, FK9 Mark IV, 2.6.2005 viite: kennblatt 61102.2 (http://www.daec.de/downfiles/lsgb/kennblaetter/102-2.pdf )

[Karoliina]

Jeps. MILK:in WT9 Dynamicissa on pelastusvarjo ja MTOW on 472.5 kg.
Se vaikuttaa Dynamicissa myös painopistelaskelmiin, ja itse asiassa
painopistealue on parempi kone varjolla varustettuna kuin ilman, ainakin sen perusteella mitä
teimme tuossa talvella MILK:in jatkokoulutuspäivillä laskuja.
Varmastikin teet noita laskelmia ennen kuin tyyppikoulutus on valmis (koska MILK:issä ollaan aika pedanttisia
näistä), joten enpäs puhu nyt siitä sen enempää. Laskepa sit vaan huvikseen miten käy painopisteelle jos ei ole varjoa + ottaa
kyytiin 130 kg matkustajan. Euriksessa on tahattomana turvallisuusominaisuutena tässä että semmoista ei
siihen sovittaisikaan millään ja tarttisi varmaan rakennusnosturia ja palokuntaa, että matkustajan saisi koneesta ulos,
mutta Dynamicci on konvenieentisti vähän leveämpi...

[Tepsu]

Tuota, Dynamichan on matkakone, ja ollakseen nopea, ei niitä hevosvoimia nyt ihan 300-400 tarvita välttämättä.
Eihän Dynamicissakaan ole kuin 80 hv Rotax.

Eikös 180-200 hevosvoimaa sattuisi riittämään? Tai kuinka lujaa oikein haluat päästä, meidän tuleva 4-paikkainen kone kulkee
200 mph jos me saadaan se joskus valmiiksi ja saadaan nyt edes homma liikkeelle,
rakennuslupahakemukseen kaikkien allekirjoitukset ja vielä hyväksytettyä se. Dynamic on vankka kone, mutta
vankka kone vaan ultraksi (jotka noin suhteessa ovat heppoisia).

Mitä konetta te muuten rakennatte? Aika mallikkaasti se menee kun löytyy jo kohta 2 konetta..
Ei 180-200hp riitä kauheen pitkälle, jos taitolentoa alkaa vähän enemmän tosissaan treenaamaan.. mutta kyllä sillä vauhtia saa.
Tottakai PPL+ mausteetkin ois jees. Kyllä mä sen ehkä suoritankin, en vaan tiedä missä ja miten..
Homma vois edetä ihan jees, mut mulla ei oo muuta rahoitusta kun oma palkka.. voi vaatia rohkeita ja suuria siirtoja jos haluaa edetä.

[Karoliina]

Cozy MKIV

- ei ole taitolentokone
- mutta on nopea matkakone (paljon nopeampi kuin Dynamic) ja kyytiin mahtuu 4
- plans built, kaikki tehdään pystytavarasta (epoksi, foam, lasikuitu jne.), ei mikään helppo projekti
(ei ole rakennussarja vaan piirustussarja).
- canard, ei peräsintä => stall resistant

Tuo kohta muuten sitten ei ole ensi viikolla eikä ensi vuonna vaan joskus ehkä.



(ai joo, se ei ole ultrakevyt, painoennuste n. 500 kg tyhjänä, mtow lähempänä tuhatta kiloa, en muista ulkoa).

[Tepsu]

Hieno kone. Moderni. Luulis että tollaisen rakentaminen on todella vaikeaa..
Toivottavasti saatte homman käyntiin sutjakkaasti!

[Karoliina]

Perustuu Rutanin EZ-koneisiin, jotka hän kehitti jo 1970-luvulla.
Ilmailussa moderni on aika vanhaa, eikö?
Cozy MKIV on muistaakseni design vuodelta 1991 jos en nyt ihan väärin muista.
Vastaavia variantteja on sen jälkeen tullut ja mennyt ja osa niistä on ollut tietyiltä piirteiltään
Cozya parempia, mutta firmat ovat menneet tyypillisesti konkurssiin. Esim. eräs firma meni konkurssiin,
koska rakennussarjakoneella joku ajoi moottorihäiriön takia tonttiin, ihan niinkuin rakennussarjan myyjällä
olisi mitään sen kanssa tekemistä, etenkin kun rakennussarjan myyjä ei edes välittänyt ko. moottoreita.
Mutta USA:ssa product liability menee niin hölmösti, että jos sinulla ei ole varaa
puolustaa itseäsi oikeudessa (about 100000 EUR pahan päivän varalle vähintään), niin olet jo valmiiksi hävinnyt, vaikka
olisit itse oikeassa ja oikeuteen haastaja väärässä, ja siinä maassa tuntuu kulttuuri olevan että joka käänteessä pohditaan,
voisiko tästä tai tästä nostaa oikeusjutun.

Usein kuvissa Cozy on nokka maassa koska se yleensä parkkeerataan niin (ellei koneen CG asetelma muuta mahdollista),
joten siitä johtuu miksi se on noin kenollaan.

[Tuomas Kuosmanen]

Perustuu Rutanin EZ-koneisiin, jotka hän kehitti jo 1970-luvulla.
Ilmailussa moderni on aika vanhaa, eikö?
Cozy MKIV on muistaakseni design vuodelta 1991 jos en nyt ihan väärin muista.

Kaikki on niin suhteellista.. Cessna 172 lensi ensilentonsa 1955, ja pohjautui oikeastaan aika paljon Cessnan malliin 170 joka näyttääkin kovin paljon samalta, mutta siinä on kannusteline: http://www.airliners.net/open.file/838097/L/ - sama peruskonstruktio silti. Vanhassa 172:ssa oli "suora selkä" mutta muuten kone on pysynyt aika lailla samana - 1970-luvun alussa koneen siipi sai hiukan parannuksia johtoreunaan, joka ei nykyään ole enää suora kuten "vanhoissa" malleissa ja samoin sivuperäsimen kokoa kasvatettiin.

Mutta noin pääosin kone on aika sama kuin tuo C170, sen ensilento oli 1947.. :-) Tosin, hyvän suunnittelivat, erinomainen kerhokone tuo on.

//Tuomas

[Tepsu]

Eilen ekaa kertaa matkustajan kanssa, dynamiittiä. Oli kaunis pakkas päivä, efhv oli aurattu, silti hieman lumisohjoinen. Mitään muuta liikennettä ei näkynyt, ei kuulunut.
Kun viimein päästiin sisään halliin, huomattiin että hallin "moottorin lämmittimen" teho oli jokseenkin olematon. Sanoisin ennemmin puhallin  :lol:
Onneksi kaverin autosta löytyi lämmitin joka hoiti asiansa. Noh käytin syömässä ja sillä aikaa kone lämpeni hissukseen käynnistys kuntoon.
Checkki, ja käyntiin. Vaikka dynamicissa on myös "öljynlauhduttimen ilman" säätövipu, kesti aikansa ennenkuin oltiin rullaus lämmöissä.
Heti nousun jälkeen koneen siivet kimmelsi auringon valosta kirkkaina, ihan samaan tyyliin kun kummankin matkalaisen mieli. Ilma tuntui tyyneltä, mutta finaalissa varsinkin lopuksi huomasi selvästi ettei se ollutkaan aivan..

Suunnattiin pohjoiseen, otettiin korkeutta, sakkasin pari kertaa, kaatuu napakasti siivelleen, varsinkin jos laippoja on ulkona reilummin. IAS on uskomattoman pieni 3 laipoilla koneen vielä lentäessä...mutta siinä se ei juurikaan varottele ennen kaatumista. Kone tottelee ohjaimia ihanan ripeästi ja taipuu kyljelleen combat turniin riemulla. Laskeutuminen on ehkä jopa helpompaa kuin eurostarilla, kun trimmi on kohdallaan. Nälkä jäi: Erilaisia laskuja ja tarkasti.. aarhg.. piinaavaa mä haluun lentämään NYT

[Karoliina]

Dynamiitilla oli ihan kiva lentää ainakin sen vähäisen pikakokemuksen perusteella mitä siitä minulla on.
Laskeutuminen tuntui tosiaan helpommalta kuin Eurostarilla tai Starilla, jotenkin tuntui vakaammalta vehkeeltä ja siinä kun ei ole
pendeliperäsintä, ei tule sellaista loppuvetohässäkkää kuin Starissa tottumattomalla.
Sakkaukset tuntuivat suunnilleen yhtä napakoilta kuin meidän vekottimella kiskaisten jolloin seurauksena on että nokka osoittaa
tasan kohti tonttia.

[Sakke]

Sakkaukset tuntuivat suunnilleen yhtä napakoilta kuin meidän vekottimella kiskaisten jolloin seurauksena on että nokka osoittaa
tasan kohti tonttia.

Sakkausharjoitukset on kyllä hauskoja... paitsi että oikeasti niissä pitäisi harjoitella sitä, miten pienimmällä mahdollisella korkeudenmenetyksellä saadaan taas ohjattavuus takaisin ja kone vaakalentoon.

Tämän opin silloin, kun pukkasin mopocessnan melkein selälleen, ja laitoksen tarkkarilentäjä Karhila ihmetteli, että mahtaakohan mulla olla aavistustakaan siitä, mitä hän oikeastaan haluaisi nähdä.

[jlaine]

Sakari kirjoittaa täyttä asiaa. Jos sakkauksia tehdään kiskaisemalla sauvasta, kysymys on enemmänkin epänormaalista lentotilasta oikaisemisesta. Sekin on toki tärkeää osata, mutta sakkausharjoituksen tarkoitus on nimenomaan opetella tunnistamaan lähestyvä sakkaus ja näin välttämään siihen joutuminen. Nykyiset ultrat, Ikarus, Eurostar, Star ja Dynamic ainakin, ovat ominaisuuksiltaan sellaisia, että täyssakkauksen pystyy tekemään muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä. Jos tunnistaa tilanteen ja osaa oikeat toimenpiteet. Tarkastuslennoilla näitä suorituksia on koettu suunnilleen pyrstöluisuista Sakarin kertomaan selkäsyöksyyn. Viime aikoina tilanne on kuitenkin selvästi parantunut.
Mikähän se on se loppuvetohässäkkä?

[Tepsu]

Harvemmin ultrissa oikeen napakoita kiskaisu sakkauksia tehdään.. vaikka mieli tekis kovasti niitä tehdä, niin sen annan odottaa kunnes istun taitolentokoneessa. Dynamic kyllä lentää upeesti ja sillä on ilo liikehtiä sporttisen ketterästi. Sauvan tunto ei oo paras mahdollinen, mut kyllä mä rankkaisin sen eurostaria paremmaksi, käyttäytyy paremmin kun nopeutta tulee..  Dynamic on loistava esimerkki ultrasta, joka hakkaa perus peltikoneet mennen tullen itse lentämisessä.

Dynamicillä EI pysty tekemään täys sakkausta vain muutaman kymmenen jalan korkeuden menetyksellä.. Ei todellakaan. Täys sakkaus on helppo tunnistaa kun nokka osoittaa tonttiin tai ainakin lähes tonttiin.  Viimeksi sakkaillessa kaatui kunnolla, en armahtanut laisinkaan vaan vedin kunnes kaatui ja kivaa on kun alla on yli kilometri ilmaa..  Mitä vähemmän laippoja, sen "tasaisempi" sakkaus tän hetken tuntumalta, mutta eiköhän sen sileenäkin saa rojahtamaan :-) himoa taivaalle.  Sakkausta voi tehdä sen vuoksi että tunnistaa alkavan sakkauksen, osaa oikaista mahdollisimman vähällä korkeuden menetyksellä, tai sitten vaan jos huvittaa sakkailla. Tarkkana pitää olla niinkuin aina, ja ottaa olosuhteet huomioon.

Icarus on kaikkein stabiilein sakkaaja, eikä halua oikeen edes kaatua.. mutta kyllä silläkin aina menee korkeutta..

[Karoliina]

Hieman off-topiccia, mutta hieman pohdintaa tuosta terävästä sakkauksesta:

Starissa lähtee korkeutta aina tosiaan myös, koska nokka osoittaa tonttia saman tien, Cessnan nokka vajoaa
rauhallisesti ja sakkausvarotin huutaa, mutta Starilla ei mikään varoita ennen kuin tipahtaa. Mutta ei se ole niin kamalaa,
lentäähän se kone jälleen kun saa vauhtia ja sitä aika nopeasti tuleekin. Tämmöistä sakkausta ei kannata tehdä matalalla, koska siinä aika väistämättä huonosti
kävisi. Koska kone kerää paljon nopeutta äkkiä, suoristaminenpitää tehdä varoen eikä kannata kääntää kaasu ennen kuin on kone vaakalennossa
jotta ei jää siivet matkalle. Normaalissakin sakkauksesta suoristamisesta tulee g:tä persuksiin. Toisaalta jos sauvan vetää tyhjäkäynnillä hyvin hitaasti
takarajoittimeen, kone on oikein kuormattu jne. kone vaan vajoaa eikä sakkaa. Tämä ei kuitenkaan liene se vahingossa tehdyn sakkauksen tyypillisin muoto.
Mutta se on aika mukavan tuntuista. Oikaisu ei oikeastaan ole juuri silloin oikaisu vaan vedon löysääminen.

Tuostahan sakkausongelmasta selviää aika helpolla kuitenkin kun pitää lähestymisessä nopeuden aina riittävän paljon yli sakkausnopeuden
ja samaten nousussa silmä katsoo aina tarkasti nopeusmittaria sen lisäksi että vilkuilee pihalle koneesta. Sellaista leppoisaa "ei katsota nopeusmittaria
vaan horisonttia" -systeemiä vaan ei voi harrastaa (joka Cessnalla kyllä toimii periaatteessa), koska nopeus on melko kriittinen ja nopeuden muutos on melko nopeaa,
koneella ei ole esim. lähestymisessä samanlaista jatkuvuutta kuin Cessnalla (joka kulkee samaa rataa kuin juna)
ja ohjaamalla pitää pitää huolta siitä että nopeus (eli kohtauskulma suhteessa ilmavirtaan) pysyy kohdillaan loppuun asti - ultran kevyt paino aiheuttaa sen
että kone ei ole kovin vakaa lähestymisessä ja nopeutta joutuu korjaamaan sauvalla tarpeen mukaan. Pilotin tehtävä on pitää nopeusmittarin neula
lähestymisnopeudessa vaikka termiikki, puuskat yms. helposti sitä heilauttelevatkin. Nopeus saa vähentyä radikaalisti vasta kun ollaan
turvallisesti maavaikutuksen piirissä. Sama juttu nousussa. Ei pidä ajaa
nokka pystyssä ja katsella vaan horisonttiin, sillä tavoin varmasti päätyy männikköön. Nopeuden pitää antaa kiihtyä nousunopeuteen, muuten ei hommasta
tule mitään ja sakkausvaara uhkaa. Jos kone sakkaisi siinä kohtaa, moottori täydellä kaasulla, aika huonosti kyllä kävisi, ei sitä pystyisi hyväkään pilotti oikaisemaan
ennen maata. Oikeastaan ei esim. Starilla ole vaikea lentää, vaan pitää vaan lentää vähän tarkemmin joitakin juttuja kuin painavammalla
koneella, joka käyttäytyy suunnilleen samaan tapaan aina. Ultrassa ei tule sellaisia ongelmia että vaikka laskuvarjohyppääjä muuttaa painopistettä lennossa
tms. liikkumalla koneessa, hyppäämällä pois tms, koska ultraan ei pois pudotettavia matkalaisia yleensä mahdu ja niissä koneen käyttäytyminen kuormauksen
seurauksena on melko ennustettavaa, etenkin sen vuoksi että koneeseen ei oikein mahdu niin paljoa matkatavaroita että painopisteen saisi kovin pahasti
söhlittyä pieleen (ellei sitten ole ammatiltaan geologi ja laita kiviä takaikkunalle ). Ultra oikein lennettynä ei sakkaa vahingossa. Lähestymisnopeudet yms.
on suunniteltu siten että ne ovat niin kaukana sakkausnopeudesta että vaara sakata esim. lähestymisesssä on varsin pieni. Ultran suurin vaara mielestäni on
melkeimpä että vetää sauvasta liikaa ja väärällä kohdalla (etenkin Starissa, koska pendeliperäsin vaatii harjoitusta jotta tietää miten paljon vetää ja koska jotta ei mene hyllylle) ja korjaa hyllyllemenon väärin, eli työntämällä (sen sijaan että jatkaisi vetämistä, jolla yleensä selviää hyllyllemenosta ehjänä). Siitä ei seuraa sakkaus vaan pikemminkin nokkapyörävaurio, koska nokkateline ei kestä juuri pientäkään pomppua joka osuu nokalle. Esim. Starissa ohjekirjan mukainen (minimi) lähestymisnopeus
on 120 km/h ilman laippoja ja 100 km/h laipoilla. Jos kone sakkaa 65 km/h nopeudessa, on siinä vielä noin 35 km/h menetettävää ennen kuin nokka tipahtaa kohti tonttia. Ei terävä sakkaus ole ongelma jos ei sakkauttele. Bravon tyyppikurssilla juuri kuulin kuinka Bravo itse asiassa sakkaa vieläkin terävämmin (väittämän mukaan), nokka ei pelkästään osoita kohti tonttia vaan pikemminkin ollaan ylösalaisin (tosin lentäähän se kone niinkin päin kun taitolentokone on).

Starin kaltaisessa ultrassa (esim. Dynamic) havaitsee lähestyvän sakkauksen parhaiten nopeusmittarista. Nopeusmittari onkin tällaisessa koneessa melkeimpä koneen tärkein mittari. Toki taitava ultralentäjä osaa hätätilanteessa arvioida nopeuden ilmankin nopeusmittaria jos esim. pitot-putki on jäässä tms.,
mutta pääsääntöisesti kuitenkin on niin että nopeusmittaria katsotaan tarkasti sekä nousuissa että laskuissa. Näissä jutuissa lisäksi vaikuttimena on että
kovilla kierroksilla kiertävä moottori kampeaa konetta varsin voimakkaasti nousussa ja tässä nopeusmittarin tiirailupuuhassa pitää lisäksi huomioida oikean jalan
painaminen. Starilla kampeaminen on vähäisempää koska moottori on 80 hv, mutta esim. 100 hv Eurostarissa kampeaminen on enemmänkin vielä voimakasta.
Mutta edelleen, ei se ole loppujen lopuksi vaikeaa, se on vaan muutamassa yksityiskohdassa hieman erilaista mitä Cessnalla.

Lisäksi Starilla (ja muilla saman kaltaisilla koneilla) on vielä hauskoja
ominaisuuksia termiikeissä, termiikit nostavat sitä voimakkaasti. Esim. matkalennolla voi kerätä korkeutta melkeimpä ilmaiseksi jos jää pyörimään termiikkiin, matkalentoteholla voi nostaa korkeutta yli 1000 fpm, oikein voimakkaassa nostossa voi saavuttaa jopa 2000 fpm (ottaen huomioon että ei se normaalisti nouse
juuri yli 700 fpm termiikittömässä säässä). Kerran nousin yli 4000 jalkaan pitäen moottorin kierrokset 4000 paikkeilla (4900=nousutehot). Koska kone ei sentään
ole mikään purjekone, se ei ihan taida nousta kaksi päällä tyhjäkäynnillä, mutta pitää joskus kokeilla josko nousisi yhden kuormalla kokonaan pelkän termiikin voimalla, saattaisi hyvin noustakin, jos vaan löytyy tarpeeksi kova nosto. Se on mukava fiilis kun aurinko paistaa, termiikki nostelee konetta ja on lämmin kesäsää. Cessnassa on tylsempää kuin utlrassa että sillä ei oikein voi lentää samalla tavalla termiikissä. Jotkut Staria kokeilleet purjelentolupakirjan omistajat ovat sanoneet että sen lentämisessä on hieman purjekonemainen fiilis. Ehkä se on juuri se miksi siihen alunperin ihastuin, kone kuin kelluu taivaan laineilla eikä jyrää läpi ilmamassan pelkällä raa'alla voimalla (jollainen fiilis hieman tulee kun on kyydissä Piperissä, tulee mieleen vähän ne puheet siitä väkisin lentämisestä, vaikka myönnettävä on että monen purjelentäjän mielestä ultrakallakin lentäminen on väkisin lentämistä). Kesällä joskus maaliinlaskujen tekeminen on kivaa, kone liitää kuin unelma, ilmavirran, termiikit yms. voi tuntea sauvassa ja tuntuu että kone luistaa ilmassa kuin kelkka parhaalla luistokelillä mäessä, tosin erilailla kuin kelkka, fiilis on siitä että kulkee höyhenen keveästi. Pienillä ohjainliikkeillä (voimaa ei tarvita paljon yhtään) sitten kaartelee kentälle eikä tee edes tiukkaa osua oikeaan kohtaan, tuntuu että kone haluaa lentää eikä tulla alas. Maaliinlaskukierrosta ei tarvitse paljon lyhennellä, kone liitää hienosti.
Siitä tulee hyvä fiilis. Sitten loppuveto niin että nokka pysyy pitkään pystyssä ja kosketus päätelineille tapahtuu pehmeästi ilman että edes juuri tärähtää. Kaasu auki ja taas ollaan ilmassa, nokkapyörä ei edes käynyt maassa. Mutta siis tietysti kaikki tämä perustuu siihen että nuo puuhat tehdään siinä mielessä kurinalaisesti että lennetään nopeusmittarin mukaan.

Jos palaan itse aiheeseen:
Sakkauksesta suoristaminen on aika erilaista eri koneilla.
Monilla moottorikoneilla pitää työntää ja laittaa kaasu nousutehoille. Esim. Starilla sen sijaan sakkauksesta suoristaminen käy löysäämällä sauvaa ja sen jälkeen
vetämällä kone suoraksi. Samalla voi pistää sitten kaasua (matkatehoille). Merkittävin ero lienee se että joissakin moottorikoneissa suoristaminen vaatii proseduurin suorittamisen. Sen sijaan esim. Starilla (vaikka se periaatteessa sakkaakin terävästi jos sen sellaiseen sakkaukseen tarkoitushakuisesti pistää), jo pelkkä "apu mitä tapahtuu, löysäänpä otetta" riittää siihen että kone saa tarpeeksi vauhtia (ja siten kohtauskulmaa pienemmäksi suhteessa ilmavirtaan).

[Ansis]

Olihan kerrankin niin pitkä juttu, etten viitsinyt kokonaan lukea.

Vakavasti sanoen: Kyllä sakkaus Starissakin antaa indikaation ennen lapasesta lähtöä, lähestyvän sakkauksen huomaamistahan opetettaneen kurssilla niin pirusti erilaisissa hidaslentoharjoituksissa.

Lieneeköhän kukaan muu ultralentäjä kokeillut sakkauksia tyhjäkäynnin lisäksi myös lähestymis-, matkalento- ja nousutehoilla, koneiden käytös muuttuu usein aika rajusti teho- ja laippa asetusten mukaan. Vahingossa sakkaus yleensä syntyy hidaslennossa kaarrettaessa, jolloin myös usein tehoa on päällä esimerkiksi väistöliikettä tehdessä. Rauhallisena pidetty C-42 tekee teho päällä tehdyn kaartosakkauksen aika vihaisesti ja korkeuttakin menee paljon ja nopeasti.

Aikuisten oikeasti kannattaa opetella tuntemaan koneensa käyttäytyminen myös ilman nopeusmittaria sekä aina trimmata kone haluttuun lentotilaan. Harjoittelu kannattaa tehdä yli 3000 käpälän korkeudessa, niin minunkaan ei tarvitse seurata pilottien edistymistä iltapäivälehtien lööpeistä.



Turvallista uutta vuotta.

[Markku Hiedanpää]

Näyttää tuo lentäminen olevan aikamoista seikkailua ;-)