Nopea ultra piirustuksista

[4trade]

Ultrapuolella ei ole juurikaan mahdollisuuksia rakentaa nopeaa ja temppukelpoista konetta piirustuksista. Uskoisin täällä olevan paljon ultrapilotteja jotka kaipaisivat muutakin kuin maisemien katselua siitä lentolaitteestaan. Valmiita vaihtoehtoja on kyllä, mutta niiden hinta rajaa koneet pois suurimmalta osalta harrastajia. Ajan myötä tuollainen tilanne pakottaa lentämään uuden lupakirjan tai pahimmillaan näivettää ja lopettaa koko harrastuksen.

Olen miettinyt jo jonkin aikaa mikä olisi tuohon tarkoitukseen sopiva kone. Minulla oli muutama vaatimus laitteelle: Taitolentokelpoinen...Suhteellisen nopea...Edullinen ja helppo rakentaa...2 paikkainen..
Noita vaatimuksia ei ollut helppo sovittaa yhteen, mutta jotain kyllä löytyi mikä täyttää vaatimukset pienillä muutoksilla. Vanha kunnon Sonerai 2! Siitä vielä stretch versio. Ainoa mitä koneelle pitää tehdä on tiputtaa hieman sakkausnopeutta, siis suurentaa siipipinta alaa, kärkiväliä tai muuttaa siipikaarta tarkoitukseen sopivammaksi.

Koneen tyhjäpaino noin 250 kg VW moottorilla.

Sakkausnopeus 72 km/h   430 kg painoisena.

Matkalentonopeus n 230 km/h (75% tehoilla)

Ultran maksimipainoilla 2 paikkaisena (450 kg) + - 4.6 G operatiivinen.

Yksipaikkaisena yli 6 G operatiivinen.

Vaakakierrenopeus n 200 astetta/sek



Sitten alkaa se kysymysosuus: Löytyykö tuohon sopivampi kaari jolla tiputtaa sakkausnopeutta vaadittavan määrän vai täytyykö siipipinta alaa kasvattaa?

Mikäli siipipinta alaa täytyy kasvattaa, kuinka paljon suunilleen?

Olen miettimässä tätä yhteisen hyvän periaatteella, siis omaa hupia, etsimässä kunnollista vaihtoehtoa ultrapiloteille nykyisten melko rajoittuneiden vaihtoehtojen lisäksi.

Edit: Nykyinen siipipinta ala 7.8 neliötä ja kaari NACA 64A212.

[viper]

Tälläistä samantapaista konetta järkevään hintaan olen kanssa haaveillut Tuon Sonerai 2:den muuttamista ultraluokkaan sopivaksi en ole koskaan tullut miettineeksikään. VW-moottorin tilalle jos asentaa kevyemmän ja tehokkaamman esim. turboahdentun Suzukin 3-sylinterisen, niin lopputulos voi olla varsin mielenkiintoinen Itse jos alkaisin tuollaista muuttamaan ultraluokkaan sopivaksi, niin tarvittaviin muutoksiin(siipiprofiili/kärkiväli jne.) kysyisin varmaan suunnitteluapua kotimaan omilta ansioituneilta lentokoneinsinööreiltä.

[4trade]

Minulla oli mielessäni hieman jotain sellaista. Ajattelin josko saataisi kerättyä täältä porukalla suunittelun ainekset kasaan tuolle koneelle. Tuossa ei tarvita kuin siipimuutos ja luultavasti sen kärkiväliäkin voi kasvattaa (kestää G voimia hyvin) hieman ilman suurempia ongelmia. Vne koneella on 200 mph joten siitäkin voi hiukan tinkiä mikäli kiertojäykkyys vaatimukset ym sitä vaativat kärkiväliä/ pinta alaa kasvattaessa.

[Reijo Österberg]

Ilma-alusrekisteristä löytyy kaksi Sanerai 1:stä, joista toinen ultra sekä yksi Sonerai 2L. Sieltä omistajilta lisätietoja!

[4trade]

Piirustusten myyjä väittää tuon laitteen rakennusajaksi 800-1000 tuntia. Uskoisin tuon tekemiseen riittävän reilut tuhat tuntia. Kone on helppo ja nopea tehdä. Siipikin niitataan cherry rivet tyyppisillä poppareilla kasaan eikä sinne sisälle tule mitään muuta kuin kaaret. Siivekkeet kaikkineen siiven ulkopuolella ja saranat pianolanka tyyppiä.

Painojen puolesta koneeseen voi laittaa useammankin moottorivaihtoehdon alkaen Rotaxista aina O-200 Continentaliin asti.

Runko/siipimateriaalit maksaa vain muutaman tonnin valmiille pinnalle asti.

10 tuntia/viikonloppu ja 2 vuotta= 1000 h

[Toma]

Ja jos nopsaan haluaa ilmaan tosin ilman että tuo 2 paikkaisuus täyttyy niin: http://www.ilmailu.org/index.php?option=com_smf&Itemid=26&topic=3934.0

[jkarjanl]

Olen miettinyt jo jonkin aikaa mikä olisi tuohon tarkoitukseen sopiva kone. Minulla oli muutama vaatimus laitteelle: Taitolentokelpoinen...Suhteellisen nopea...Edullinen ja helppo rakentaa...2 paikkainen..
Noita vaatimuksia ei ollut helppo sovittaa yhteen, mutta jotain kyllä löytyi mikä täyttää vaatimukset pienillä muutoksilla. Vanha kunnon Sonerai 2! Siitä vielä stretch versio. Ainoa mitä koneelle pitää tehdä on tiputtaa hieman sakkausnopeutta, siis suurentaa siipipinta alaa, kärkiväliä tai muuttaa siipikaarta tarkoitukseen sopivammaksi.

Sonerai 2 on varmasti hyvä kone, mutta oletko harkinnut saman suunnittelijan eli John Monnetin uudempaa tuotantoa? Soneraita rakentaessa olet enemmän tai vähemmän omillasi, sen sijaan Sonexin kanssa löytyy piirustukset, osa-kitit tai kokonainen rakennussarja plus tehtaan 100% tuki joka ilmeisesti ihan oikeasti toimii. Olen 4 vuotta seurannut päivittäin Sonexin rakentajien postituslistaa ja täytyy sanoa että tehtaan asenne ja myös rakentajien palaute on todella vakuuttavaa.

Sonexihan on 2-paikkainen, metallirakenteinen alataso. Löytyy nokka- tai kannuspyörämalli, moottoreina joko VW-konversio taikka Jabiru 2200 tai Jabiru 3300. Pikku-Jabirulla menee ultraksi, VW:lläkin saattaa mennä. Perustiedot koneesta voi käydä katsomassa täältä:
http://www.sonexaircraft.com/aircraft/sonex.html

338 lentävää konetta ympäri maailmaa, uusimmat sarjanumeroilla 1200 ja risat joten lisää on tulossa koko ajan.

Taitolento-ominaisuuksia voi käydä lukemassa tästä raportista, sisältää myös videon:
http://www.sonexaircraft.com/aircraft/sa_test.html

Oma suosikkivideoni Tuubista:



-Janne

[4trade]

Sonex on hyvä kone kaikin puolin, mutta se sopii siihen samaan kategoriaan noiden muidenkin (puoli) velttojen ultrien kanssa. Sonexin vaakakierre nopeudet on mopocessnan luokkaa ja kone on lähtöönsä jo niin painava ettei siihen jää juurikaan moottoreille vaihtoehtoja. Mikäli 60 asteen kallistus kestää 1 sekunnin, se ei tarjoa enempää kuin esim Eurofox.

Soneraihin saa myös sen nokkapyörän haluttaessa. Lisäksi sen siivet saa helposti irti kuljetusta varten mikäli haluaa/voi pitää koneen kotonaan.


Tuo Sonerai antaa mahdollisuuden tunkea keulaan vaikka O-200 koneen millä alkaa jo tapahtua. Hiukan lyhyempi potkuri, 3000 kierrosta ja 120 hp tehoa käytössä.

Ajatus oli löytää oikea rähjävehje mikä sopii ultrien määritelmän sisään ja lennettäväksi ultran lupakirjalla. Tuolla Sonerai 2:lla on lähes samat suoritusarvot Pitts S1 C:n kanssa, silti sillä voi kuljettaa kaveria ja lentää ultrapahvilla mikäli sen sakkausnopeutta saa tiputettua hieman. Lisäksi kone on edullinen rakentaa ja ylläpitää.

[pimattil]

Ajatus oli löytää oikea rähjävehje mikä sopii ultrien määritelmän sisään ja lennettäväksi ultran lupakirjalla. Tuolla Sonerai 2:lla on lähes samat suoritusarvot Pitts S1 C:n kanssa, silti sillä voi kuljettaa kaveria ja lentää ultrapahvilla mikäli sen sakkausnopeutta saa tiputettua hieman. Lisäksi kone on edullinen rakentaa ja ylläpitää.

Oletko miettinyt, että joku muukin olisi voinut olla kiinnostunut kyseisenlaisesta lentolaitteesta? Miksi näitä ei sitten tahdo olla?

Tuo Sonerai 2L mikä tuolla ilma-alusrekisterissäkin oli, oli MTOW 521 kg:lla ja mitä Googlella äkkiä löysin niin painot (MTOW) olivat myös tuolla 500 kg suunnalla. Näin ollen tarkistaisin ensiksi, mitkä ovat TODELLISIA valmiiden Sonerai 2:sen tyhjäpainoja, tuollaisten ilmoitettujen speksien sijaan. Lisäksi et ole puhumassa mistään aivan pienestä sakkausnopeuden alentamisesta, ja kuten sanoit niin se onnistuu kyllä vaikka pidentämällä siipeä. Tällä lisäät vastusta, nostat koneen painoa ja jos ja kun siivekkeet eivät jatku siiven kärkeen asti, niin eiköhän tällä pienennetä myös hamuilemaasi roll-ratea. Lisäksi villinä veikkauksena Sonerait ovat todella pieniä koneita, kuten mainitut Sonexitkin, joten mikäli olet vähääkään miehen mitoissa, niin mukavuus ja turvallisuus voivat kärsiä merkittävästi.

Nämä ideoimasi muutokset äkkiä lisäävät kyllä rakennusaikaa sadoilla tunneilla, jonka lisäksi saat osoittaa koekuormituksin tai laskennallisesti että ehdottamasi muutokset ovat koneesi speksien mukaisia.

Mutta nämä kaikki ongelmat ratkeavat, jos teet lentokoneen. Lupakirjan hintakin on marginaalinen taitolentokoneen hintaan verrattuna, joten se on huono peruste.

[4trade]

Tuolla foorumilla oli useita koneita joiden tyhjäpaino oli ilmoitetuissa luvuissa (parissa jopa alle) joten uskon tuohon tyhjäpainoon kyllä. Siellä oli myös noita "lihavia" koneita joissa oli kaikkea mahdollista ylimääräistä sälää.

Sonerai 2 stretch on todellakin MTOW 520, mutta tyhjäpaino alle 250 kg kevyeksi rakennettuna, joten siitä saa erinomaisen ultran. Tuolla tyhjäpainolla siihen on hyvin varaa lisätä hieman siipipinta alaa. Mikäli siipipinta alan lisävaatimus olisi esim 0.5 neliön luokkaa (vedin hatusta), se lisäisi painoa siivekkeineen alle 3 kg.

Suomessa ultra saa nykyään painaa 450 kg joista kuormattavuus pitää olla 175 kg joten tyhjäpaino on ainoa merkittävä seikka. Se siis pitää olla alle 275 kg.

Siivekkeet jatketaan myös mikäli siipeä pidennetään. Sisäleveys Sonerai stretchissä on 58 cm (23 tuumaa) joten sinne mahtuu kyllä normaalikokoinen mies. Sisätilat Pittsin luokkaa.

Outo ajatus että siiven rakentaminen hieman pidemmäksi tai leveämmäksi veisi satoja tunteja. Mikäli siipi levennetään, sen rakentaminen kestää suunilleen saman verran kuin kapeampikin siipi. Esim 4 tuumaa (10 cm) leveämpi siipi tarvitsee ainoastaan 8 kpl niittejä/kaari enemmän. Siis 22 siipikaarta kertaa 8. Mikäli tuhraisi 1 minuutin/niitti, aikaa kuluisi 176 minuuttia enemmän kuin alkuperäiseen siipeen. Mikäli siipeä jatketaan yhden kaaren verran lisää, niitattavaa tulee 2 kertaa 106 tuumaa (kaaren ympärimitta) , tuuman niittivälillä eli 212 niittiä (212 min).

Suunitteluun saattaa mennä joitain tunteja/päiviä pätevältä mieheltä kyllä, mutta rakentamiseen se aika ei kulu. Ehdotuksesi rakentaa se lentokoneeksi ei palvele sitä tarkoitusta mitä tällä haetaan. Tarkoituksena on juuri saada oikea kunnollinen täysiverinen lentokone ultrapahvin omistajalle kevein kustannuksin. Koneen rakentaminen maksaa saman verran (ero satasissa) on se sitten ultra tai lentokone, mutta lentokoneena sillä ei ultramies pääse taivaalle. Ultrana sillä pääsee kaikki taivaalle.

[jkarjanl]

Sonex on hyvä kone kaikin puolin, mutta se sopii siihen samaan kategoriaan noiden muidenkin (puoli) velttojen ultrien kanssa. Sonexin vaakakierre nopeudet on mopocessnan luokkaa ja kone on lähtöönsä jo niin painava ettei siihen jää juurikaan moottoreille vaihtoehtoja. Mikäli 60 asteen kallistus kestää 1 sekunnin, se ei tarjoa enempää kuin esim Eurofox.

Et tainnut edes lukea tuota linkkiä, siellä mainittiin koelentäjän suulla että "I estimate the roll rate at this speed at 110 – 120° per second."

Mutta ei se mitään. Minullakin on aina taipumuhus ihastua johonkin tiettyyn asiaan tai konseptiin, ja siitä sitten pidetään kynsin ja hampain kiinni vaikka tosiasiat puhuisivat jotain muuta.. tuttu tunne 
Vallan inhottavalta se tuntuu kun muut sitten rupeavat todistelemaan että eihän se ole mahdollista. Mutta yritetään, tässä ihan vain pari asiaa mietittäväksi:

1. Ilmeisen todiste on se mitä Pimattil tuossa sanoikin, eli miksi sitten tuommoisia koneita noilla spekseillä ei ole? Kyllähän monikin olisi tuosta kiinnostunut. Se että jossain toisella mantereella on kuva koneesta ja sille ilmoitettu kuvatekstissä joitain speksejä kuten paino taikka nopeus niin se ei tosiaan vielä todista yhtään mitään, valitettavasti. Suomeen on aikanaan jopa ostettu rapakon tuolta puolen experimental joka ilmeisesti ei ollut koskaan lentänyt onnistuneesti, vaikka täytetty lentopäiväkirja seurasi mukana...

2. Tällä foorumilla on paraikaa myynnissä Sonerai 1, joka on saatu ultraksi rakentamalla siihen Sonerai 2:n siivet. Pinta-ala ja paksuus on ihan toiselta planeetalta, ja silti sakkausnopeus on juurikin tuo hyväksyttävä vain. Varjopuolena se että kun alkuperäisellä siivellä mennään pitkälle yli kahtasataa jopa 1600cc volkkarilla, niin tämä menee 1800cc:llä "mukavasti 160 km/h mutta myös 180 km/h voi ajaa". Painoa tällä yksipaikkaisella on silti saman verrain kuin edellisellä 2-paikkaisella ultrallani (rakennuslupa saatiin vanhan systeemin aikaan, enää ei onnistu). Ja työn valvoja oli kuulemma joka välissä hokenut että painot, painot, ja niitä oli yritetty ottaa huomioon. Eli jos otat 2-paikkaisen siiven ja rupeat sitä suurentamaan vielä tuosta niin en usko että kovin kuumaan raaseriin päädyt, ainakaan sellaisella moottorilla mikä noihin painoihin reaalielämässä mahtuu.

3. En tiedä kun en tunnista nimeä että kuin kokenut rakentaja olet, toivottavasti en millekkään pro-miehellä väitä vastaan... Itse en ole rakentanut yhtään mitään, mutta edellinen koneeni oli Rans S-6 Coyote johon puuhasin mm. moottorinvaihtoa. Muistan kuinka helpolta kaikki tuntui niin kauan kuin istuin netin ääressä "keräämässä tietoa" aiheesta. Mutta siinä vaiheessa kun rupesin nostamaan Suzuki G10 -moottoria pois auton nokalta, näin omin silmin että imu- ja pakosarjat, sytytysvehkeet + kaasari täytyisi käytännössä rakentaa tyhjästä, sen lisäksi mm. moottoripukki ja miljoona muuta pientä asiaa.... Kummasti se into hiipui siinä vaiheessa , ja nykyään omistan Eurostarin. Suzuki ja koekäyttöön sopiva moottoripukki on tuolla autotallissa, ja haave elää edelleen. Mutta nykyään tyydyn kumartamaan entistä syvempään oikeille rakentajille heitä kohdatessani.

4. Ellet ole täystin poikkeava lahjakkuus ja yksilö ja ennenkin rakentanut, niin tuon 1000 tuntia voi heittää romukoppaan. Sonexin RAKENNUSSARJAN, jossa siis on osissa jopa ns. pilot holet valmiina kasaa ensikertalainen ehkä 1500 tunnissa. Niin se vaan menee. Toki joku tekee sen 800:ssa, mutta harva, kovin harva. Tuommoinen ns. vanhan liiton kone kuin Sonerai kuitenkin on, niin enpä ole usein kuullut että ensimäistä konetta rakentava olisi alle 2500 tunnin saanut kasaan.

5. Esimerkkinä kerrottakoon eräästä KR2:sta jota ruvettiin rakentamaan ultrana, ilmeisesti sen innoittamana kun joku jossakin oli saanut sen kevyeksi ja sakkausnopeudenkin lähelle vaadittua. No, koelentojen jälkeen se siirrettiin experimental -lentokoneeksi, sakkausnopeus taisi olla lähempänä 80 km/h ja painotkin jotain.. Tämä ihan esimerkkinä.

Mutta kaikesta ylläolevasta huolimatta älä ota tätä negatiivisesti. Itse olen kohta 10 vuotta haaveillut rakentamisesta. Sonexin postilistaa luettu tänäkin aamuna jo. Ja on tosi hienoa että jaksaa yrittää. Go for it! 

Muille kyselyä, että kuinkas tämä joskus tulossa oleva uusi lupakirja jolla saisi lentää ultraa isompaa, mutta ei ihan PPL:n byrokratiaa ja hintaa vaadittaisi? Onko se joskus tulossa? Kun myös itseäni kiinnostaa todella paljon 4traden ideat, en vain usko että niitä kaikkia pystyisi millään toteuttamaan samaan koneeseen niin että se vielä menisi ultraksi. Mutta tuommoisia ylilihavia ja liian nopeita ultriksi -tyyppisiä experimentaleja ja rakennussarjoja on paljonkin jotka kiinnostaisi...

-Janne

[4trade]

Janne, en ota hernettä nenään ! Sinulla oli hyviä mielipiteitä joita alan kumoamaan oitis! En muuten lukenut enää sinne asti missä tuo roll-rate oli suurempi. Tuo 60-60 bank 2 sec oli tarpeeksi,heh heh.

1. Se ettei joku ole tehnyt samaa mikä minulla on mielessä ei ole todiste siitä ettei sitä voisi tehdä. Se on todiste ennemminkin siitä ettei sitä ole edes yritetty. Jenkin ei ole järkeä edes yrittää tehdä tuollaista kun se kelpaa nykyään LSA luokkaan siellä. Euroopan markkinat on pienet eikä ne ole edes kiinostunut niistä. Painoja olen seurannut noiden koneiden foorumilta, missä Sonerai 2 on rakennettu jopa 520 paunaan (alle 240 kg). Kyseessä normaali versio, stretch on 18 tuumaa pidempi (45 cm). Tuo pidennys on ohjaamon kohdalla joten se lisää painoa putkien (joitain kiloja), kankaiden (noin 1 neliö, maalattuna 300 g/neliö) ja hieman pidemmän kuomun verran (ominaispaino 1??) joten tuo stretch version ilmoitettu n 250 kg tuntuu aivan oikealta ja kohtuulliselta.

2. En pysty kommentoimaan kun en tunne konetta enkä tiedä siitä enkä sen rakenteesta mitään. Specsien osalta pelkästään näyttää että jotain on tehty väärin (en usko siihen, suomessa rakennustyö ja valvonta hyvää) tai moottorista ei saada tehoja mitä kuuluu.

3. Lentokoneen rakentajana kokemus nolla. Olen tehnyt autoja, moottoripyöriä ja veneitä (jopa työkseni=    http://www.stemet.fi/stemetfi/rappen.html    ). Esim pyörääni tein itse rungon sekä suorasta pellistä lokasuojan, öljytankin ym sälää. Veneet tein suorasta pellistä kokonaan (alumiinpelti koko 2 kertaa 8.2 m, 4 mm) ja toisen noista suunittelin myös itse. Metallityössä olen ammattilainen. TIG hitsaustaitoinen sekä teräs että alumiini. Lentokone ei ole sen ihmeellisempi tehtävä kuin mikään muukaan metallista valmistettava laite.

4. Nyt kaikki kunnia kaikille rakentajille, teette hienoa ja hyvää työtä mitä arvostan. Älkää siis ottako hernettä nenään seuraavasta, en tarkoita sitä väheksymään tai arvostelemaan ketään. Suurin osa rakentajista tuhraa aikaa siihen koneen tekemiseen kokemattomuuttaan liikaa. Usein syynä on kokemattomuus työssä, siis opetellaan niitä taitoja mitä tarvitaan esim metallin kanssa samalla kun rakennetaan. Siihen kuluu tottakai paljon aikaa. Toinen seikka mikä pitää usein paikkansa, sinne lentokonetehtaalle mennään kylmiltään, vailla selvää suunitelmaa ja aletaan siellä pähkäilemään mitä sinä päivänä tekisi. Sitten kaivetaan piirustuksia esiin ja tutkitaan niitä ym....Mikäli edellisenä iltana tekee tuon pähkäilyn, siellä luolassa ei kulu aikaa kuin tekemiseen.  Lisäksi monella harrastajalla on myös valitettavasti harrastelijoiden työkalut. Kehnot työkalut ja kokematon käyttäjä niille vie aikaa tuhottomasti. Suurin syy kuitenkin noihin hurjiin tunteihin on se haaveilu. Katsellaan sitä konetta, ollaan mielessään jo ilmassa. Se on mainiota, myönnän,mutta jos sen ajan laittaa rakennustunniksi niitä alkaa kertyä kummasti. Noissa rakennustunneissa on em syistä usein reilusti ilmaa. Mikäli tuollaiseen lentokoneen putkirunkoon ilmoittaa kuluneen 600 tuntia metalliyrityksessä, saa lopputilin. Kuitenkin on harrastajia jotka kertovat tuonsuuntaisia tunteja. Tähän loppuun kaikille rakentajille, älkää hellittäkö! Kaikki työ, oli se sitten hidasta ja kokematonta tai ammattimaista ja nopeaa, on hienoa ja hatun noston arvoista ja se vie aikanaan ilmaan!

5. Loistava esimerkki, kiitos. Tätä juuri tarkoitan kun olen sitä mieltä että homma onnistuu. Tuo KR 2 on siis tehty jossain kevyeksi ja täällä tehtiin jotain väärin. Tai jossain kerrottiin jotain mikä ei pidä paikkansa ja täällä tehtiin kaikki oikein mutta lopputulos ei ollut haluttu. Tässä tutkimus on se avainsana ennen kuin alkaa rakentamaan. Olen tehnyt läksyni noilta osin. Se on mahdollista!

Mikäli käytetään energiamme mieluummin siihen miten tuo olisi mahdollista, kuin todisteluun miten tuo on mahdotonta, saamme tästä toimivan paketin jolla ultramies pääsee kovaa ja korkealle (vaikka kierteellä).

Janne, minäkin olen haaveillut lentokoneen tekemisestä koko ikäni, lopetetaan haaveilu ja ruvetaan tekemään !

Edit: Se kohdan 2 Sonerai 1  siipi on muutettu jollekkin toiselle paksummalle kaarelle omistajan mukaan. Ei siis käy suoraan vertailuun ja selittää jo heti tuon vastuksen lisääntymisen/ hitauden verrattuna Sonerai siipeen samoilla tehoilla.

Laskin pintalevyjen, kaarien ja salkojen painot ilman kevennysreikiä. Noin 26 kg. Kun siihen lisätään salkoihin kuorman kantavat alumiinilatat, (hatusta, en tiedä kokoa) siihen tulee ehkä 20 kg lisää painoa. Siipi painaa siis alle 50 kg. Metripaino on siis alle 10 kg, toki tyvestä mistä jatketaan se on painavin. Metri siipeä lisää on prosenteissa paljon, kiloissa ehkä 10.

[4trade]

Tähän asti kaikki hyvin, mutta nyt tuli seinä vastaan. Matematiikka. En osaa laskea sakkausnopeuksia eli on pyydettävä reilusti apua tässä vaiheessa. Voisiko joku täällä kertoa miten lasken sakkausnopeuden jollekkin kaarelle ja koneen painolle (450kg) sekä jonkinlaisen suunilleen arvon kuinka paljon tuo laite kulkee esim 80 hv? Haluaisin tietää kuinka paljon siipipinta alaa tuo laite tarvitsee 450 kg painoilla ja alle 65 km/h sakkausnopeudella. Sen saa kertoa minulle suoraankin jos joku haluaa osallistua talkoisiin laskemalla tuon  . Vasta tuon jälkeen pääsen laskemaan kuinka paljon tuo siipipinta alan nousu lisää painoa.

Koneen siivekkeet on melko kapeat joten tuo pitänee määrittää luullakseni sileälle siivelle. Kaaria oli mielessä kolme. Mikäli jollain teistä on mielessä jokin parempi kaarivaihtoehto tarkoitukseen, kertokaa ihmeessä!

NACA 64A212      Koneen oma kaari

NACA 23012       RV 3 kaari

NACA 23013,5     RV 4 kaari  (en edes löytänyt tuolle specsejä mistään)

[viper]

Tähän asti kaikki hyvin, mutta nyt tuli seinä vastaan. Matematiikka. En osaa laskea sakkausnopeuksia eli on pyydettävä reilusti apua tässä vaiheessa. Voisiko joku täällä kertoa miten lasken sakkausnopeuden jollekkin kaarelle ja koneen painolle (450kg) sekä jonkinlaisen suunilleen arvon kuinka paljon tuo laite kulkee esim 80 hv? Haluaisin tietää kuinka paljon siipipinta alaa tuo laite tarvitsee 450 kg painoilla ja alle 65 km/h sakkausnopeudella. Sen saa kertoa minulle suoraankin jos joku haluaa osallistua talkoisiin laskemalla tuon  . Vasta tuon jälkeen pääsen laskemaan kuinka paljon tuo siipipinta alan nousu lisää painoa.

Koneen siivekkeet on melko kapeat joten tuo pitänee määrittää luullakseni sileälle siivelle. Kaaria oli mielessä kolme. Mikäli jollain teistä on mielessä jokin parempi kaarivaihtoehto tarkoitukseen, kertokaa ihmeessä!

NACA 64-212      Koneen oma kaari

NACA 23012       RV 3 kaari

NACA 23013,5     RV 4 kaari  (en edes löytänyt tuolle specsejä mistään)

Tämä on mielestäni se kohta missä kannattaa käyttää alan ammattilaista apuna Tälläisen ammattilaisen kanssa varmaan kohtuu hintaan on valittavissa haluttavilla arvoilla sopiva profiili uuteen siipeen. Siipeä ei mielestäni kannata lähteä jatkamaan, koska sitä kautta joutuu myös sen rakennetta vahvistamaan jos haluaa säilyttää alkuperäiset G-rajat. Toisaalta voisin kuvitella, että siipeä jatkamalla kone olisi helpompi saada kestämään nopeampana kuin profiilia paksuntamalla. Mutta kuten sanoin, niin asioista paremmin perillä olevat osaavat näihin kysymyksiin vastata parhaiten Sakkausnopeusrajaan tuon saaminen ja samalla kuormitusrajojen säilytys ei liene ole isokaan ongelma, mutta koneen luonteen nopeana säilyttäminen samalla on vaativampi asia.

Mieleen tulevat ainakin: Aki Suokas, Markku Koivurova ja Kai Mellen(jos vielä touhuaa lentokoneiden parissa) sellaisista insinööreistä, joilta apua suunnitteluun voisi kysyä.

[ttorri]

Karkeasti sanottuna
- unohdetaan ensin se 20kg lisäpainoa
- sakkausnopeudesta halutaan 10 prosenttia pois
- siipiprofiili ei muutu
- sakkauksen kohtauskulma ei muutu
- nostovoima verrannollinen nopeuden neliöön
- tarvitaan 1.1*1.1 kertainen nostovoima sakkauskulmalla

Elikkä 20 prosenttia lisää siiven tehollista pituutta.
Tehollinen pituus lienee luokkaa siiven pituus - siiven jänne.

Tolla koneella on onnettoman pieni sivusuhde joten 20 prosenttia
lisää siivenpituutta on hieman liikaa. Tosin sitä hupenee myös
koneen suurempaan painoon.

Taitolentokelpoisuuteen vaikuttaa muukin kuin g-voimien kesto.
Tuon muutoksen jälkeen joudut ainakin koekuormittamaan siiven.
Mitä tapahtuu siiven kiertomomentille? tarvitaanko isompi korkeusperäsin?
Kiinnityskorvakkeiden kestävyys kun siivellä pitempi vipuvarsi.
Tyven paarteet ja uuma.

Tähän asti kaikki hyvin, mutta nyt tuli seinä vastaan. Matematiikka. En osaa laskea sakkausnopeuksia eli on pyydettävä reilusti apua tässä vaiheessa. Voisiko joku täällä kertoa miten lasken sakkausnopeuden jollekkin kaarelle ja koneen painolle (450kg) sekä jonkinlaisen suunilleen arvon kuinka paljon tuo laite kulkee esim 80 hv? Haluaisin tietää kuinka paljon siipipinta alaa tuo laite tarvitsee 450 kg painoilla ja alle 65 km/h sakkausnopeudella. Sen saa kertoa minulle suoraankin jos joku haluaa osallistua talkoisiin laskemalla tuon  . Vasta tuon jälkeen pääsen laskemaan kuinka paljon tuo siipipinta alan nousu lisää painoa.

[4trade]

Kiitos teille vastanneille. Olisin mennyt välittömästi ammattilaisen pakeille mikäli lompakkoni antaisi sen myöten. Tämänhetkinen taloudellinen tilanteeni ei sitä vaan yksinkertaisesti kestä, ja tuo tulee jatkumaan näillä näkymin loppukesään asti. Kuitenkin tiedonjanoni on asiassa suunnaton ja teen sen kaiken minkä pystyn näillä taloudellisilla resursseilla tällä hetkellä. Minun on henkilökohtaisesti varsin vaikeaa odottaa kuukausia ($$$) päästäkseni asiassa eteenpäin joten käännyin teidän foorumilaisten puoleen asiassa. En siis ole kitupiikki joka haluaa ilmaiseksi ammattilaisen työn hedelmät vaan tällä hetkellä täysin PA kaveri jolla on vahva visio ja hillitön palo asiaan. Aion saada aikaan kunnollisen, edullisen ja hyvän ultraksi kelpaavan lentolaitteen johon lähes kaikilla on varaa. Ei siis mikään vaatimaton tavoite mutta toteutettavissa kyllä.

Minusta kaikkien pitää saada mahdollisuus päästä taivaalle, lompakon paksuudesta riippumatta. Nykyisillä polttoaineiden ja sertifioitujen koneiden/niiden tuntivuokrien hinnalla monilla ei ole yksinkertaisesti varaa lentää, tai sitten on varaa lentää vain joitain tunteja vuodessa. Ultran lupakirja tuo lentämisen lähemmäs kaikkia harrastajia. Mikäli tuohon saadaan vielä oikeasti suorituskykyinen ja piirustuksista tehtävä kone harrastajille, koko rakennuskulttuuri saattaa piristyä. Ainakin se helpottaa niitä muutamia yksilöitä joilla on minunkaltainen palo taivaalle.

Kone on laskettu suunittelijan toimesta 520 kg maksimipainoilla +- 4 G joten tuossa 450 kg ultran maksimeilla tuota siipeä voi varmastikin hieman pidentää tyvestä. Tuo 20 % lisäys tekisi siis 115 cm. Lisäpainoa tuosta kertyisi noin 11 kg.

Kiertomomentti on mitoitettu 320 km/h VNE mukaan. Ultran tehoilla ja lisääntyneellä vastuksella tuo VNE voidaan tiputtaa 250-260 km/h jolloin kiertojäykkyyttä ei tarvita niin paljoa. Lisäksi jos levennän hieman siipeä samalla kuin pidennän kärkiväliä, siiven paksuus kasvaa mikä lisää kiertojäykkyyttä samoilla ainevahvuuksilla käsittääkseni. Olenko tässä oikeilla jäljillä?

Hoerner tyyppinen siivenkärki lisää jännettä aerdynaamisesti, mutta foorumilla  http://www.sonerai.net/CMS/index.php  kekusteluissa tulee ilmi että se estää tempun lentämisen ja vähentää G sietoa siivessä. Miksi? aiheuttaako tuo niin suuria kiertovoimia siivenkärkeen?

Korkeusperäsintä joutuu hieman suurentamaan, luulen. Mikä olisi sopiva sivusuhde siivelle?

Edit: Luin jutun uudestaan, minulla on aikomus selvittää nuo vääntöjäykkyydet kyllä. Nyt on tärkeintä ensin selvittää onnistuuko homma ylipäätänsä ja miten. Kun se on selvillä nuo muut asiat (kiertojäykkyys, siiven kiinnitys)  selvitän seuraavaksi. Ei ole tarkoitus luottaa "musta tuntuu" menetelmään.

[Aki Suokas]

Että miten laskea sakkausnopeus?

Luotettavimman luvun saat kun käytät tilastollista lähestymistapaa.
Eli keräät joukon luotettavia arvoja, joista lasket max nostovoimakertoimen.
(tässä ei sitten kannata katsoa ultrien mainosarvoja, ne on puuta heinää.  Tts, kun ultran sakkausnopeus kun ei saa olla >65km/h, niin sellaista ei kukaan paina esitteeseen  )
Etsi siis vertailukoneet sellaisista, joiden Vs ei ole määräyksen rajaama.
Mainosarvot on aina mainosarvoja, mutta kun niistä pöyristää ylöspäin, niin pääsee johonkin.
Siiven sivusuhde saisi olla myös lähellä haluttua, jotta 3D vaikutus tulisi suunnilleen mukaan.

Etsi siis samankokoisen koneen arvoja ja samantapaisella siivellä. (älä sotke sileän koneen ja laipoilla koneen arvoja keskenään).

Saat jonkunlaisen käsityksen minkä suuruinen Cl max voi olla.
Lähtöarvoista voi sitten poistaa ne, jotka poikkeavat liikaa ylöspäin   (sileä siipi ei voi kehittää juurikaan yli Cl 1,7 eikä millään laipoilla pääse yli arvon 2,5).  Näissä on Vs nopeudet varmaan IAS arvoja (eli mittarivirheen kaunistamia), eikä CAS niinkuin pitäisi olla.

Ja pyöristä Cl max alaspäin (koska kone on pienempi, joten nostovoimaa ei saada niin paljoa)

Ja siitä sitten lasketaan  arvio Vs:lle.

[4trade]

Kiitos Aki. Nyt pitää ruveta perehtymään aiheeseen!

Edit: tiedän tuon koneen NACA 64A212 kaaren maxCL arvon, se on 1.008. Tuolla taulukossa, mikäli sitä oikein ymmärsin (pitää opetella tuo taulukkolaskenta myös) sakkausnopeus on noilla arvoilla reilusti yli 100 km/h. Olenko oikeassa? Onko tuolla kaarella ja siipipinta alalla tuo sakkausnopeus todella noin suuri?

Mikäli tuo pitää paikkansa tuolla omalla kaarella hommaa vaan ei voi tehdä mitenkään!

Edit: Cl max on tuolla kaarella 1.5  (Re 6 M)

[4trade]

Epämääräinen aavistus alkaa heräämään että se on mahdollista, vaikkakin varsin nakuna. Tuo sakkausnopeuteen saaminen taitaa siirtää painon tehokkaasti siipeen ja koska sitä ei voi juurikaan lisätä, siirto on siis se ainoa vaihtoehto.

Viihde elektroniikka, kuten startit ja laturit vaihdetaan mielellään siipirakenteiden painoon, kuten istuinpehmusteet ym ylimääräinen . Hand prop meininki on race!

Hieman siitä miten koko hölmöys   sai alkunsa. Minulla on se Ikarus c 22 raakile pihassa, mikä tarvitsee kankaat ja 4 tahti moottorin. Rupesin selvittämään tuon työn vaatimuksia sekä kustannuksia. Samalla ajattelin kyseiseen keksintöön paria pientä parannusta. Kun tiesin mitä olisi tehtävä, aloin laskea kustannuksia moiseen. Lopputulos ettei kannata edes aloittaa. Hieman enemmän rahaa tämänkaltaiseen rakennustyöhön ja lopputulos kokonaan toinen. Etsin noita piirustuksista rakennettavia ultria jonkin verran, mutta kaikki on sitä samaa enemmän tai vähemmän. Lähes kaikki vielä oli tarkoitettu enemmän siihen maisemien katseluun kuin lentämiseen. Toivon että olen oikeilla jäljillä tässä asiassa, aikomus on saada ultra taipumaan.

[4trade]

Keskisiipinen Sonerai 2 on rakennettu O 200 Continental moottorilla 560 paunaan (254 kg) rapakon takana. Se on hieman kevyempi kuin stretch versio (45 cm pidempi) mutta saattaisi olla jopa mahdollisuuksien rajoissa tehdä tuo O 200 koneellakin, mikäli jättää sähköt ja muut ylimääräiset hilut pois.

Kuinka paljon nuo VW konversiot todellisuudessa painaa pakoputkineen, startteineen ym hiluineen, siis valmiina taivaalle ilman öljyjä?

Edit: Noista koneista on hyvinkin monenlaista painotietoa foorumeilla. Rakentajan painotiedot on yleensä erilaisia kuin myyjän, jostain kumman syystä,joten kertokaa ihmeessä mikäli olette tehneet VW koneen lentokoneeseen tai joku teidän tuttunne on sen tehnyt ja tiedätte painot.

[4trade]

Nyt on pähkäilty siihen asti että kymmenkunta neliötä riittäisi siipipinta alaksi laipoilla ja 23012 kaarella, siis RV 3 siipikaarella. Tulokseen päädyttiin epätieteellisesti seuraavanlaisella otaksumalla: RV 3 sakkausnopeus laipoilla (RV ilmoittaa aina todelliset luvut ilman kaunisteluja) 51 mph, tiputettuna 10 % tarvitsee siis 20 % siipeä lisää RV siipeen (kiitos ttorri), siis minun tapauksessa 10 neliön siipipinta alaa kokonaisuudessaan.

RV 3 sakkausnopeus MTOW 500 kg, siis 50 kg painavampana kuin Sonerai. Sonerain siiven (uusikin) sivusuhde huonompi, joten uskoisin tuon olevan hyvin lähellä vaadittua. Mikäli siitä sakkausnopeudesta jäisi puuttumaan hieman, sen saisi kurottua kiinni vaikka siivenkärkipaloilla.

Uusi siipi 7m kärkivälillä ja 1.5 m jänteellä 10,5 neliötä (siis hieman extraa kun meillä on painojen puitteessa runsaasti varaa ). Kärkiväli kasvaa siis 1,3 m ja jänne 15 cm. Tuo kasvattaa siiven massaa alle 20 kg mikäli selvitään samoilla pintapaksuuksilla ja kaaripaksuuksilla (0,025).

Tässä herää kaksi kysymystä: Lukijalla minkä kumman takia en ole laskenut noita kun sain Akilta taulukonkin: En osaa sitä vielä käyttää , ja minulla: Kuinka hyvä laippa flaperon on verrattuna tavalliseen perinteiseen laskusiivekkeeseen kun se tässä tapauksessa on kokopitkä siiveke, siis saranoitu suoraan siipeen. Voiko sen tehoa verrata tavalliseen laskusiivekkeeseen ja mikäli voi, kuinka leveä se tulisi siinä tapauksessa olla siiven jänteestä että päästään samaan tehoon perinteisten laskusiivekkeiden kanssa?

[Ansis]

Joskus aikoja sitten mullakin oli Sonerai 1 käikäleitä tallissa, hieman punnitsinkin niitä. Tulokset on kirjattuna tallin seinälle ja voinen tarvittaessa kertoa ne, jahka ehdin vierailemaan siellä. Kaijun kanssa mietimme sen saamista ultraksi, menetelmällä siivenkärjen muutos ja vortex generaattorit yhdistettyinä flaperon mekanismiin. Muistaakseni Kaiju painotti noiden muutosten vaikutusta lähinnä peräsintehoihin, myös sivariin, sekä G-sakkausominaisuuksiin. Onhan noi herkkiä ja ahtaita sekä painopisterajoitusten suhteen vaativia laitteita.. Mielelläni kävisin punnitsemassa jonkun amerikan joen punnitseman keksinnön. Suomessakin on aika harvassa ultran omistaja, joka uskaltaa minut vaakoineni kutsumaan paikalle

Mielestäni keksintö lentämiseen on tällä vuosituhannella joka tapauksessa jonkin sortin plagiaatti, joten joku runsaasti muutettu piirrustuksista poikkeava tulisi käsitellä EUT ja pöhkölätasolla sellaisena, eli uudelleen suuniteltuna.
Valitettavasti käsittelijöiden kokemus ei piisaa siihen. Olemmeko siis menneisyydesä virtsanneet kielisoittimeen?

[4trade]

Tuohon tulee sivuperäsin varmuudella suurennettavaksi. Sen teho riittää nykyisellään 45 mph asti ja korkeusperäsin varmaan myöskin. Kahdesta en halua tinkiä, tehosta enkä peräsinten tehosta. Vakaajat saa pysyä ennallaan ellei niitä ole ehdoton pakko jostain syystä ronkkia. Olen valmis strippaamaan tuota leidiä niin paljon kuin tarvitsee päästäkseni tavoitteeseeni.

Tuon koneen saa uusilla siivillä rakennettua riittävän kevyeksi ultraluokkaan. Nurkissani on O 200 moottorin raakile jota varten pitää vielä saada painoa pois. Heitän mielelläni potkurista käyntiin O 200 moottorin enkä kaipaa sähköjä laitteeseen mikäli niillä saan tuon 20-30 hp lisää Continental voimaa ja ison (VW koneeseen nähden) potkurin. Luovun mielelläni toisesta magneetostakin tuossa tapauksessa (minulla on niitä vain yksi) että sitäkin vaaditaan painonsäästökuurilla.

Sonerai 1 mikä rakennettiin ultraksi aikoinaan omaa Sonerai 2 siiven paksummalla GAW kaarella. Se on noin metrin lyhyempi kuin kaksipaikkainen (stretch versio) kone mutta siis kaksipaikkaisen paksulla siivellä. Muuten se on samaa kokoluokkaa. 1 m tuollaista tyypillistä 3/4 putkea 0,049 seinämällä painaa 0,5 kg. Metrin jatko tuohon runkoon tekee siis 2 kg/suorat putket + noin 3 kg vinoputkea + kehäputket ehkä 2 kg. Lisäksi kankaat, tuplaohjaimet sekä hieman kuomua= 2 paikkainen Sonerai. Tuo kotimainen kone painaa 257 kg tyhjänä kaksipaikkaisen siivellä. Siinä on siis vielä 18 kg matkaa 2 paikkaisen maksimiin. Tuo kertoo että sen kaksipaikkaisen voi tehdä niin kevyeksi että tuon siipipinta alan pystyy suurentamaan kuten olen väittänyt.

Kaari mitä olen siihen tarjoamassa on vielä saman paksuinen kuin Sonerain oma kaari, 12% jänteestä.

Kuulisin mielelläni niistä painoista mikäli muistat ottaa niitä hieman ylös.

[4trade]

Nyt kun katselen tuon laitteen potentiaalia alkaa herätä ajatus ettei sitä VNE nopeutta voi juurikaan tiputtaa tuosta 320 km/h. Mikäli RV 3 kulkee 125 hp tehoilla ja 50 kiloa painavampana samalla siivellä 295 km/h 75% tehoilla , tuo Sonerai modifikaatio tulee kulkemaan 100 hp Rotaxilla hyvinkin tuollaista 230-240 km/h samoilla 75% tehoilla (valistunut arvaus/ suurempi vastus/pienempi otsapinta ala).

Tuon Rotaxin moottorin koneeseen voi laittaa heittämällä. Se taitaa olla kevyempi kuin iso VW moottori ja tehot aivan toisissa lukemissa.

Edit: Onnistuin laskemaan vaadittavan pinta alan siivelle ja tuolle sakkausnopeudelle. 10,5 neliötä riittää mikäli saan nostovoimakertoimen 2.2 tuolla kaarella (NACA 23012) ja flaperoneilla. Nyt on vaan niin etten tiedä onko se mahdollista. Minkälaisen nostovoimakertoimen tuo kaari kehittää flaperoneilla? Sanotaan 12-15 astetta ja 15-20 % siiven jänteestä...APUA!!!

Edit: Kiivaiden lisälaskujen perusteella sain 1.85 maksimi nostovoimakertoimen RV 3 siivelle. Tuo tarkoittaa kohdallani kahta asiaa. Tarvitsen suuremman kertoimen tai suuremman siiven, noilla kertoimilla 1,5 neliötä lisää. Suurempi siipi on poissa laskuista painon lisäyksen takia. O-200 halutaan yhä voimanlähteeksi.

Kysymys kuuluukin: Onko flaperoneilla varustetulla siivellä kokonaisuudessaan parempi max Cl koska ne vaikuttaa koko siiven matkalla, siis lisää nostoa koko siiven pituudelta kun taas perinteiset laskusiivekkeet lisäävät nostoa ainoastaan noin 50% siipeä ja loppu siivestä on "sileänä"??? (löysin vastauksen, kyllä se noin menee)

Jokin mättää pahasti noissa minun laskelmissani. Kun aiemmin pähkäilin tuon siiven pinta alan lisäyksen kuten ttorri neuvoi, siten laskettuna 10 neliötä riittää kokonaispinta alaksi ja se tuntuu kaikin puolin muutenkin järkevältä. Kun rupesin laskemaan RV 3 sakkausnopeutta/siiven pinta alaa sain kuitenkin niin paljon pienemmän nostovoima kertoimen että se vaatikin jo 1.5 neliötä lisää siipeä laskettuna tuolla kertoimella (1.85) ja 450 kg painoilla....hämmentävää....joskin ehkä lukijoista viihdyttävää seurata peruskoulupohjaisen maallikon pyristelyitä akateemisen matematiikan kiemuroissa. Mitä syvemmälle sukellan, sitä enemmän löydän kysymyksiä aiheesta.

Kertokaa hyvät ihmiset mikä on max Cl NACA 23012 kaarelle sileänä ja arvaus edes mikä se on laipoilla ennenkuin nyrjäytän harjaantumattomat aivoni .

[pimattil]

RV 3 sakkausnopeus laipoilla (RV ilmoittaa aina todelliset luvut ilman kaunisteluja) 51 mph, tiputettuna 10 % tarvitsee siis 20 % siipeä lisää RV siipeen (kiitos ttorri), siis minun tapauksessa 10 neliön siipipinta alaa kokonaisuudessaan.

Vaikka Van's onkin yleensä ollut tarkka numeroissaan ja heidän suoritusarvoihinsa päästään niin hyvässä kuin pahassakin, niin ainakin painon puolesta mitään suurempaa mittaristoa tms. ei todellakaan sallita. Muutoin mennään helposti ylitse ainakin heidän prototyyppiensä painoista.

Löysin yhden sivuston RV-3:sta, jossa sakkausnopeus oli 58 mph eli lähtisin myös varmuudeksi kaivelemaan lisää, ettei tule yllätyksiä. http://www.romeolima.com/RV3works/Flying/flying.html#Performance

Lisäksi sinuhan pitää päästä alle 65 km/h:n ja 51 mph vastaa omien laskujeni mukaan 51 mph * 1,609 kmh/mph = 82 kmh, josta kyllä mielestäni vaaditaan vähintään [(82,059 kmh - 65 kmh) / 82,059 kmh * 100 %=] 22 % pudotus, jotta päästään alle 65 km/h:n. Eli mistä tuon 10 % laskutarpeen sait? Menikö minulta jotain ohitse.

Ymmärrykseni mukaan myös tuo mainitsemasi moottorin vaihto Rotaxiin olisi ainakin helpottamassa hommaasi painojen puolesta. Mutta jos sinulla jo O-200 oli nurkissa, niin kovin taloudelliseksi ratkaisuksi sitä ei voi toki sanoa. Mutta mitä et tekisikään painojen laskemiseksi? 

[4trade]

Pirkka, olet aivan oikeassa. Kiitos kun vaivauduit tarkistamaan ja laskemaan tuon. Virhe juolahti minullekkin mieleen juuri ennen nukahtamista. Muistan kun tutkin tuota ttorrin antamaa kaavaa. Väsyneessä mielessäni 10 mph sakkausnopeuden alennus ja 10 prosentin esimerkki sotkeentui toisiinsa, lopputuloksena melkoinen sotku laskelmissani.

Uskon RV 3 sakkausnopeuden olevan oikea. Yhtiö on kuuluisa siitä että mikäli kone on rakennettu piirustusten mukaan, se saavuttaa tai jopa ylittää  annetut saavutusarvot. RV 3 on vielä MTOW 50 kg suurempi kuin Sonerai tapauksessani joten uskon olevani tuossa hyvin lähellä. Tuon mukaan tarvitsen 12 neliötä siipeä päästäkseni sakkausnopeuteen 65 km/h. Se on liikaa koska haluan sen O 200 moottorin keulalle enkä aio keventää laitetta avonaiseksi asti.

Voin turvallisesti olettaa saavani paremman maksimi nostovoimakertoimen kuin RV 3 (1.85) koska laippani on koko siiven pituinen. Mikäli saisin max Cl 2.0, silloin tarvitsen siipeä 11,15 neliötä kokonaisuudessaan. 7m x 1.5 metrin siivelläni on neliöitä 10,5 enkä voi pidentää kärkiväliä kuin 20 cm maksimissaan (siiven pääsalko mitoitettu Arigo teknik levykokojen mukaan 1.22m x 3,6m, enkä halua tehdä jatkosta siihen). Tuolla 7.2m siiven pituudella saan siipipinta alaa 10.8 neliötä. Tuo lisättynä Hoerner tyyppisellä siivenkärjellä pitäisi riittää!???

Rotax on kevyempi kyllä, mutta O 200 on mahdollisuuksia täynnä. Sen remppa maksaa vähemmän kuin käytetty Rotax. Pääsen halutessani myös hieman riivaamaan sitä, toisin kuin Rotaxia josta nuo tehot on jo otettu tehtaan toimesta. Experimental moottorin voin tehdä itse, joten voin halutessani käyttää siinä esim Chevrolet sb takomäntiä (edullisemmat,paremmat, kevyemmät ja mitoitettu suuremmille kierrosluvuille/mäntänopeuksille), hioa hieman nostoa lisää nokkaan ja kierrättää hieman pidemmälle mikäli tasapainotan koneen sitä varten.

Mieluummin laitan laitteeseen vaikka pelastusvarjon saadakseni maksimipainoja nostettua ja kiloja hieman lisää. Auttakaa ihmeessä,mikäli voitte sen jotenkin tehdä. Tämä ei ole mitään akateemista pohdiskelua, kahdestakaan syystä: en ole akateemisesti koulutettu enkä mikään pohdiskelija . Olen asian suhteen tosissani. Haluan tehdä tuon koneen.

Kysymys kuuluu: Saanko edes tuon max Cl 2,0 laipoilla tuolla kaarella??? Onko jollain tuosta tietoa tai edes valistunutta arvausta??? Mikä on vaadittava flaperonin leveys tuossa tapauksessa???

Edit: Pirkka, olit oikeassa myös siinä tarkemmassa tutkimuksessa. RV 3 sakkausnopeus 51 mph on laskettu 1050 lbs mukaan ja laskin sen 1100 lbs mukaan. Tuon tyypin sakkausnopeus 60 mph MTOW (nostettu 200 paunaa) 1300 paunaa ja 58 mph 1200 paunaa. Tuon tyypin sakkausnopeudet noilla painoilla antaa max Cl arvoksi enää alle 1.6. Toki ne on IAS arvoja enkä tiedä missä korkeudessa/lämpötilassa ne on mitattu mutta pistää miettimään.... Pitäisi löytää jonkinlainen oikeasti luotettava arvo tuolle kaarelle jonka mukaan voisin laskea sen ja päästä eteenpäin. Olen jumissa epäluotettavien laskennallisten arvojen viidakossa.....

[PFL]

Joitain Cl arvoja sekä laipan pituus siivestä, speksien perusteella:

RV-3 - 1,84 - 50% hinged flap
Dynamic WT9 - 2,31 - 60% fowler
Melmoth 2 - 2,11 - 65% fowler
MU-2 Marquis - 3,28 - 98% fowler (siivekkeet korvattu spoilereilla)

Eli jos sovelletaan Akin taulukkoa ja laitetaan spekseistä arvoja, niin saadaan nuo.

Ja sitten, Sonerai II 1 metrin lisäpaloilla per puoli: 5,7m -> 7,7m ja sakkausnopeudeksi 63km/h, saadaan Cl:ksi 2,1.

Voi onistua hyvällä profiililla, kuten esim. uusien pursikoneiden FX-profiilit. Mutta varminta lienee 2-sola fowlereilla.

Tradeoffi keskittynee siihen, tuleeko kevyemmäksi pidentää siipeä vai lykätä fowlerit sinne.
Jos saisit hommattua Dynamicin laippakilut niin voisi mennä sellaisenaan. Mutta ehkä jo 1-sola siiveke simppelin saranoidun sijaan yhdistettynä uudempaan profiiliin voisi turbulaattorien kanssa antaa tuon 2,1. Aika hasardi yritys, tosin :p

Kaikenkaikkiaan kannatettava hanke, koska onnistuessaan myisi varsin hyvin.

Tässä ollaan kai vissiin niinkun experimenttaalin ytimessä

muoks: liite

[4trade]

Petri, sinua ollaan odotettu keskusteluun! Kiitos.

Olen viimepäivinä laskenut melko paljon noita kaikkia mahdollisia variaatioita. Vaikuttaa siltä että siihen on pakko laittaa "slotted" tyyppiset laskusiivekkeet (en edes tiedä kotimaista sanaa). Muuten tuo siipipinta ala kasvaa painojen puolesta liian suureksi ja jään ilman O 200 mosaa. Koko homman idea kun on rähinä. Toki tuosta ei mitään Extraa saa mutta siitä saa huiman ultran. Niin huiman että suurin osa lentokoneista jää suoritusarvoissa varjoon.

Tuli uusi ajatus noille laipoille: Mitä jos rakennan koko siiven mittaiset "slotted flap" tyyppiset laipat ja rakennan noihin laippoihin kokopitkät siivekkeet? Alkuasetelmahan on että nuo siivekkeet on liian kapeat toimiakseen laippoina. Mikäli levennän niitä tarvitsen jo "spadet" keventämään niitä aerodynaamisesti. Rakenne liian heikko pelkästään levennettäväksi ilman lisätöitä.

Siivekkeet nyt n 12% jänteestä. Mikäli tuohon tekisi kokopitkät laipat, sanotaan 25-30% jänteestä joihin sitten ne siivekkeet rakennetaan vaikka ilman saranoita kuten tuossa:  http://www.zenithair.com/images/kit-data/ht-aileron.html    Ajatuksena päästä Cl max 2.5 luokkaan. Noilla arvoilla siipi tarvitsisi enää 1.2 neliötä lisää. Käytännössä 90 cm. Mikäli sitä siipeä leventäisi edes hieman, vääntöjäykkyys lisääntyisi ja kärkiväliä ei tarvitsisi kasvattaa sitäkään (joo,sivusuhde).

On selvää että noita laippoja ei voisi ottaa ulos kuin 25-30 astetta, mutta tuon pitäisi riittää. Siivekkeet noissa laipoissa muuttuu laipat poikkeutettuna raskaaksi oitis. Uskon kuitenkin että niitä pystyy käyttämään koska laippanopeus asetetaan pieneksi ja siivekkeet itsessäänkin on vain 6 tuumaa leveät.

Mikäli tuon tekee vielä NACA 23012 siipikaarella, jonka momentit (Cm) on pieniä jo varsinaiseen kaareenkin verrattuna peräsinpintojen suurennustarve pienenee käsittäen enää laippamomentin aiheuttaman trimmimuutoksen tarpeen. Uskon vielä että tuolla kaarella siiven kiertomomentit pysyy kurissa eikä itse siipeen tarvita muuta vahvistusta kuin korkeintaan (todennäköisesti) laippojen saranamomentin kantamiseen. Tuohonkin pitäisi riittää saranapisteen välisiin kaariin pieni poikittainen "false spar" tyyppinen poikkisalko.

Onko edes mahdollista käytännössä päästä jonnekkin Cl max 2.5 luokkaan slotted flap laipoilla kuten väitetään tuolla:  http://www.zenithair.com/kit-data/ch-design-made-simple-p1.pdf

Edit: taitaa tuo fowler tyyppinen laippa olla lähes yhtä kevyt ja antaa paremman Cl max kuin oma ajatukseni. Tuossa täytyy jo saranamomentit viedä pääsalkoon asti.

Edit: Yksi kamala mutta kevyt vaihtoehto on tehdä laitteeseen etureuna solakot. Mahtaisikohan riittää mikäli tekisin solakot ja käyttäisin siivekettä flaperonina? Silloin paino tulisi ainoastaan solakoista. Ne olisi tehtävä vielä sisäänlukittaviksi jotta moiset eivät häiritsisi lentämistä  (olen omistanut Rallyen ja ne keksinnöt pitää julmaa kolinaa kun hieman vääntää) ja samalla periaatteella kuin Rallye, missä solakot sisällä normaalisti lennettäessä. Kaikki edellämainittu kiemurtelu asiassa tähtää vain ja ainoastaan yhteen pointtiin: Haluan ehdottomasti vaakakierrenopeuden säilyvän eli tehokkaat siivekkeet. Muuten kone on "pilalla", siis sillä ei ole oikeasti mitään lisäarvoa verrattuna noihin muihin leijoihin.

[4trade]

Etureunasolakot joissa lukitus aukeaa kun siivekkeet laitetaan laskusiiveke asentoon, tuolloin virtaus vetää solakot ulos kuten Rallyen siivessä!

Alkaa olla toimiva ajatus!?

[PFL]

Jos eli kun toivottu taitolentokelpoisuus edellyttää että siipi on kompakti ja kestää vääntöä (+6 -4g?), ollen samalla riittävän kevyt... niin ollaan varmaankin aika pakotettuja tekemään jotain kikkailua siiven kanssa.

Tuo etureunasolakko on siitä hyvä, että se lisää rajakerroksen energiaa mukavasti, ja siihen voi vielä laittaa sisälle turbulaattoreita jotka ei haittais nopeaa matkalentoa. Perinteisestihän turbulaattorit on kai laitettu 20-40% kohtaan yläpintaa, mutta todennäköisesti ne tekis tehtäväänsä jo solakon sisältäkin.

Noista siivekkeistä... jos taitolennon roll-vaatimukset voisi täyttyä 1-solaisilla saranasiivekkeillä (eli ei tunge ulos kuten fowlerit) jotka rakennettu flaperonien tapaan, niin asiathan jo etenisivät. Eli solakot + täysleveät 1-sola laskusiivekkeet voi nostaa Cl:n yli kahden.

Hankaluus on siinä, että jos siipi pidetään alkuperäisessä ~5,7m kärkivälissä, niin 430kg/7,8m2/63,5kmh tekisi 2,85 Cl:n. Kuulostaa vahvasti 2-sola fowlereilta etureunasolakon kanssa... Jostain pitää joustaa... yksi lähestymistapa olisi pidentää miedosti eli 0,5m siten, että kärki rakennetaan "blended winglet" - tyyliin kuten uusimmissa matkustajakoneissa.
Tällöin voisi tulla kyseeseen, että 2x0,5m jatkopalan efektiivinen vaikutus oswaldin härökertoimeen olisi senverran paljon, että efektiivinen kärkiväli kasvaisi ainakin 5,7m -> 6,7m (geom.)-> 7,2m (efekt.) ,jolloin siipipinta-ala olis jo 9,86m2 jos jänne pysyy 1,37m mitassa.

Tuosta laskettuna 430kg/9,86m2/63,5kmh tekisi jo järjellisemmän 2,24 Cl:n. Tuohon olisi jo "fighting chance" solakoilla, täysleveillä 1-solasiivekkeillä, turbulaattoreilla ja blended wingleteillä.

Eli vaikuttaa siltä, että tässä ollaan mahdollisen rajoilla.

ps. Akin aiemman postauksen yksi viesti näyttää olevan, että Cl on vaikea saada mihinkään hurrattavaan lukemaan (>2,0) ilman varsin rajuja toimenpiteitä - vrt. matkustajakoneiden 3-solafowler+solakko -systeemit. Simppelin 50% saranalaipan kanssa ei tosiaan ole paljoa toivoa yli 1,6-1,9 Cl:stä, mutta "venkoilemalla" voi päästä eteenpäin. Kutsutaan sitä kai kehitystyöksikin

[4trade]

Olen kokoajan laskenut ultran maksimeilla 450 kg mukaan. Se 430 on Sonerain ilmoitettu tyhjäpaino. Tarvitsen joka kilon käyttööni saadakseni mitä haluan. Siipeä voi leventää ja pidentää kyllä, mutta painoa ei saa tulla muutoksista 15-20 kg enempää koska tarvitsen laihduttaa tuota O 200 murikalle myös.

Voipi olla että tarvitsen sen fowler tyyppisen siiveke/laippa ratkaisun solakon lisäksi. Alkuperäinen siipipinta ala riittää mikäli noilla kahdella ratkaisulla päästään Cl max 2.85 yhteisvaikutukseen. Fowler solakko ja laippa. Ei kovin helpolta näytä. Tuolla yhdistelmällä on päästy yli Cl max 3 lukemiin, mutta toisilla siipikaarilla ja paremmilla sivusuhteilla. Fowler laippa on helppo tehdä, yksi vaivainen sarana, mutta niitä menee 3-4 kpl ja käyttövivusto. Saman verran solakon hiluja ja kaikista tulee painoa.

Tuota laitetta pitäisi päästä vielä ohjaamaan sillä siiveke/laippa yhdistelmällä.

[PFL]

Varsin näppärä mekanismi, eikä näytä mitenkään erityisen raskaalta. Fowler-laippa käsittääkseni tarkoittaa nimenomaan pinta-alaa lisäävää kiskosysteemiä, joten tuo on enemmänkin "saranoitu solalaippa" eli vissiin "slotted flap".

Muuten olen sitä mieltä, että niistä wingleteistä olisi merkittävää hyötyä. Tasaleveässä siivessä niistä tulee tosin aika roheet.

[4trade]

Jep, tuo kuva oli enemmänkin tarkoitettu kertomaan ettei se systeeminä ole kovin hankala tehtävä. En löytänyt parempaakaan. Tuokin toimisi Fowlerina mikäli noita ohjausuria pidentäisi "suoralla" osuudella. Itse tekisin tuon fowler laipan saranan siten että laittaisin ohjausrullat vaakatasoon kummatkin ja ajaisin niitä vain yhdellä  ohjausuralla mikä taivuttaa takimmaisen ohjausrullan/laipan haluttuun laippakulmaan uran lopussa.

Titaani on kyllä hyvää tavaraa tuollaisiin saranahiluihin. Taitaa olla melko kallista ja hankalasti saatavaa pienissä erissä?

Mikäli wingletit lisäävät siiven aerodynaamista jännettä, ne lisäävät myös siiven kierto/vääntömomenttia jolloin se täytyy vahvistaa myös noita voimia varten. Tuollainen hoerner tyyppinenkin siivenkärki lisää jo siiven vääntömomenttia jonkinverran. Wingletit ja nopeat vaakakierteet ei kuulosta hyvältä yhdistelmältä näin äkkiseltään ajateltuna....toki tuolla siipikaarella niitä snappeja on lähes toivoton lentää muutenkin kuulemma. RV ei ole niissä kovin hyvä kun tuo siipi tahtoo vaan lentää....

DC 9 Cl max kolmen luokkaa laskuasussa, mutta siihen lehmään voikin lisäillä noita hiluja mielin määrin.

Edit: Noissa fowlereissa ja solakoissa on ajatusta ainoastaan siinä tapauksessa että niihin on pakko turvautua. Homman juju oli alustalähtien halpa,nopea ja helppo valmistaa. Kaikki nuo hilkut lisää rakennusaikaa ja monimutkaisuutta. Mikäli päästään lopputulokseen pelkillä vortexeilla: http://www.stolspeed.com/content.php  ja laipoilla helpottaa rakentajaa kummasti. Vortexeilla saattaisi päästä jo lähelle Cl max 2 ilman laippoja!?? Nuo kun väittää VG:n olevan jopa solakkojen veroisia. Pari hassua astetta lisää sakkauskulmaan nostaa kyllä kaaren Cl max kummasti.

GAW 2 kaarella on Cl max lähtöönsä jo kakkosen luokkaa, mutta noissa nykykaarissa on suuret Cm luvut, jopa lähes kymmenkertainen 23012 verrattuna mikä vaatii siiven vääntöjäykkyyttä enemmän sekä suurempia peräsimiä.

[Aki Suokas]

DC 9 Cl max kolmen luokkaa laskuasussa, mutta siihen lehmään voikin lisäillä noita hiluja mielin määrin.

Ja Re luku on rutkasti suurempi. 
Sehän tässä ajatuksessa tulee olemaan aika pieni, joka ei tee hyvää suurelle Clmax tarpeelle...
Ja Re luvun vaikutus on paksuilla (joilla suurempi Clmax) suurempi kuin ohuilla profiileilla.

[4trade]

Jokin ei nyt täsmää. Zenithair CH 701 siipipinta alan mukaan laskettuna nostovoimakerroin Cl max 3.7 luokkaa. CH 801 Cl max 3.2....siis aivan huikean suuria kertoimia ja sakkausnopeudet siellä 28-30 mph. Kuitenkin siipikaaret kehittää vain Cl max 2 luokkaa olevia lukuja. Lisäksi noissa koneissa ei ole mitään huippuhienoja fowlereita ym kikkailuja. Pelkästään tuollaisia junkers tyyppisiä laippoja/flaperoneja.

Voiko nuo sakkausnopeudet todella olla noin pieniä noilla koneilla, siis lisääkö nuo solakot todellakin noin paljon nostovoima kerrointa?  CH 701 tarvitsee vain reilut 11 neliötä siipeä tuohon erittäin matalaan sakkausnopeuteen. Noilla kertoimilla tuosta Sonerain siivestä voisi vaikka vuoleskella siivun pois. Toki siinä on sivusuhde kehnompi ja toinen kaari mutta ymmärrätte pointin. Lisäksi tuo CH 701 on samanlainen STOL hirmu ilman niitä solakoita, vain VG:t siivissä. Yhä edelleenkään ei ole muita laippoja kuin junkersit.....

Tuntuu siltä että noilla VG hilkuilla ja hyvällä solalaipalla pitäisi päästä reilusti yli Cl max 2 lukemiin, jopa 2.5 luokkaan!???

[Aki Suokas]

Ettei olis IAS nopeuksia.    Ei Zenair varmaan mitään fysiikan lakien vastaista ole keksinyt.

Olen mitannut pari CH701:sta laahusanturilla, ja sakkausnopeus 450 kg painolla on ollut noin 61,3 km/h (CAS).

[4trade]

Kiitos Aki! Johan muutti asioita. Ei tarvitse enää miettiä tuotakaan. Noilla numeroilla nostovoimakerroin Cl max 2.2 että se siitä ja Zenithairin ilmoittamista numeroista! Kuulostikin liian hyvältä ollakseen totta.

[4trade]

Olen jälleen laskenut erinäisiä variaatioita ja päätynyt seuraavaan: Tehdään siipi mikä on kooltaan 7 m x 1.42 m. Tuo tekee 10 neliötä siipipinta alaa. Rakennetaan fowler tyyppiset siivekkeet jotka liikuvat 20 cm taakse jolloin siipipinta ala on jo noussut 11.3 neliöön. Käytetään Hoerner tyyppistä siivenkärkeä, joka lisää aerodynaamista jännettä ja lisätään Vortexit. Toivotaan että tuo riittää jolloin ollaan saatu aikaan loistava ultra tai pilattu hyvä Sonerai.

Nostovoimakertoimella Cl max 2 tarvitaan 11.25 m^2 ja  Cl max 2.1 tarvitaan 10.7 m^2 siipipinta alaa.

Yksi asia on tullut tässä täysin selväksi, ettei ole helppo pyrkiä Kalifiksi Kalifin paikalle   . Akilla ja muilla ammattilaisilla on niin paljon tietoa ja ymmärrystä hyvistä ohjelmista puhumattakaan, että tällaiset suunitelmat on parasta jättää ammattilaisille. Minulla on päätarkoituksena ollut selvittää tarvittavat pinta alat ja niistä tuleva painonlisäys, mihin tarkoitukseen olen uskoakseni päässyt. Aeromystiikan ymmärrys on lisääntynyt tätä pohtiessa kyllä. Seuraavaksi alan laskea koneen painoa.

Mikäli tuossa yllämainitussa jokin mielestäsi mättää, ehdotuksia ja parannuksia otetaan kiitollisena vastaan!

Edit: Kaikki tykkää kuvista, siis yksi lisätty

[4trade]

Kuukauden tauko aiheessa ei tarkoita sitä, ettei mitään tapahtuisi . Olen laskeskellut painoja kaiken muun ohessa. Näyttää oikein hyvältä minun kannaltani.

Moottori O 200 yhdellä magneetolla, ilman sähköjä: 82 kg (painaa saman kuin 2180 VW laturilla,startilla ja tuplamagneetolla)
Keulakuidut ja potkuri 18 kg (arvio)

Runko istuimineen: 20 kg
Vakaajat ja peräsimet:  7 kg
Laskutelineet pyörineen ja jarruineen: 20 kg  (kyllä, laskutelineet painavat saman kuin koko lentokoneen runko)
Kannuspyörä: 2kg
Kankaat maalattuna lopulliseen pintaväriin 4 kg
Ohjaamokuomu runkoineen 4 kg
Ohjaimet ja polkimet 4 kg (arvio)

Siipien paino selviää lopullisesti vasta kun siivet vaadittuine kiertojäykkyyksineen on laskettu. Mikäli arvioni pitää paikkansa, niin 70 kg pitäisi niille riittää hyvin. (+ 20 kg lisää alkuperäiseen)

Tässä vaiheessa yhteensä 231 kg. Tuosta puuttuu tankki,tulipelti, istuinpäälliset, mittarit, vaijerit, vyöt ja lattiakaukalot. Teen jaloille vain pienet ja kevyet kaukalot kuten taitolentokoneissa yleensä. 44 kg vapaana painoa vielä noille hiluille ja siipien maaleille. Vapaata painoa saadaan tarvittaessa lisää kymmenkunta kiloa lisäämällä pelastusvarjo.

ONNISTUU!!!!!

[4trade]

Tarkoitus on pienentää tuon koneen otsapinta alaa kallistamalla selkänojia taaksepäin ja madaltamalla kuomua/koneen selkää. Koneessa on pienempi otsapinta kuin RV 3 koneessa, mutta 1.7 neliötä enemmän siipeä. Tuo siipivastus vaikuttaa vähemmän kuin muu vastus, joten voin otaksua pääseväni lähelle samoja suoritusarvoja samalla teholla kuin RV 3, mikäli pystyn käyttämään alkuperäistä siipikaarta (huomattavasti pienempi vastus). Mikäli siipikaari menee vaihtoon, voin heitää hyvästit RV:n kanssa kilpailemisessa. O-200 murikasta saan jokatapauksessa 125-130 hp helposti irti, joten tehonpuuttesta tuo laite ei tule kärsimään.



Koneen sivulinja tulee madaltumaan tuosta n 10 cm ja moottorin vetolinja nousemaan hieman jolloin saan koneen eturunkoa madallettua ja otsapintaa pienemmäksi. Haluan tuon pahkan pois tulipellin takapuolelta (tulipelti puolessavälissä keulakuituja) ja sivulinjan sulavammaksi. Jakkaroita on varaa laskea tiputtamalla ohjainlaitteet rungon alle (tilaa on).

[4trade]

Sonerai 2 on tehty australiassa 100 hp Rotax moottorilla, ja sillä on saatu erittäin hyviä suoritusarvoja noilla tehoilla. Esim 75% tehoilla 150 solmua...7500 jalkaa  ja nousunopeudeksi merenpinnan tasolla lähes 1800 jalkaa. Siitä lisää täällä:   http://www.sonerai.net/sonerai_yahoo_faq/rotax%20912%20(Austin).3475.txt

Siipi tarvitsee sen 10 m^2 ja fowler laipan (mikä lisää sen pinta alaa laskuasussa). On mahdollisuuksien rajoissa päästä siihen jopa omalla siipikaarella mikäli homman tekee hyvin. Tuon kaaren Cl max on 1.35 luokkaa tuolla Re luvulla.

Mikäli pääsen tavoitteeseen (tuolla omalla kaarella mitä kovasti yritän) se tarkoittaa että 2.2 m^2 siipivastusta alkuperäiseen siipen lisää tiputtaa jonkinverran nopeutta, mutta kuinka paljon?? Mitenkä tuo lasketaan? Voiko sen laskea tuosta suunilleen??

[4trade]

Huomasi yllättäen että suunittelemani siipi on lähes identtinen RV 4 siiven kanssa mitoiltaan. Siitä ei ollut otettu mallia, vaan tuo tuli vahingossa. RV:n siivestä saa hyvän vertailukohdan oman ajatuksen tueksi.

Olin jo aiemmin pähkäillyt käyttäväni omaa siipikaata (NACA 64A212) mikäli suinkin voin, ettei koneen luonne muutu. Tutkin tuota kaarta (12% paksu) ja sen isoveljeä (15%) ja huomasin että niiden vastusarvot on lähes samat. Voin lihottaa omaa kaarta 13,5 prosenttiin ettei vastus lisäänny juuri ollenkaan ja samalla saan siipeen huomattavasti lisää kiertojäykkyyttä. Tuo oma kaari toimii vielä hyvin 160-300 km/h nopeuksilla tuolla painolla ja pinta alalla.

Parasta hommassa on että RV 3 koneen siipi on 8.36 m^2 ja NACA 23012 siipikaarella siinä on enemmän vastusta kuin tuossa suunittelemassani 10 m^2 siivessä (RV 4 kokoluokkaa) tuolla omalla hieman lihotetulla kaarella.

RV 3 kone painavampana ja suuremmalla kokonaisvastuksella kulkee 125 hp/ 195 mph!!

Olen ajanut tuon kaaren (laipalla) XFLR5 ohjelmalla joka antaa sille Cl max 1.8 arvoja (tarvitsen 2 fowler tai 2.1 sola) joten hyvällä sola laipalla tai fowlerilla tuo taitaa onnistua. Nopeudet on tuolla siivellä sitä luokkaa että alkaa hymyilyttämään   .

[4trade]

Kommenttiraidalla on ollut hiljaista, siis yksinpuhelu jatkuu: Kun ymmärrys asiasta on hieman lisääntynyt ja tuon laitteen koko kapasiteetti alkaa aueta, kirjoitan uusiksi myös tavoitteen koneelle.

---Taitolento kelpoinen

---200 mph VFR lentokorkeuksilla

---2000 fpm nousukyky MSL, yksipaikkaisena ja kevyenä.

Ei kuulosta ultralta mutta onnistuu! Tai kuulostaa kerrankin erinomaiselta ultralta  

[4trade]

Lentokone tulee jalostumaan melkoisesti muuttuessaan ultraksi edellämainituin eväin. Suoritusarvot paranevat huomattavasti alkuperäiseen verrattuna:

Sonerai 2:  75% teholla 140 mph----Ultra noin 185 mph (120-140 hp)

Sonerai 2:  1150 lbs/ 700 fpm nousu----Ultra  1000 lbs/ noin 1600 fpm   

[jkarjanl]

Kommenttiraidalla alkaa olemaan hiljaista varmaan siitä syystä että esittämäsi suunnitelmat ovat niin kovin korkealentoisia. Tuoreessa muistissa tällä(kin) foorumilla on varmasti myös eräs toinen lentokonesuunnittelija jolta tuli uuttaa designia kuin turkin hihasta. Siihen verrattuna omat suunnitelmasi ovat tietysti paljon realistisempia ja paremmin perusteltuja. Jotenkin vain usko loppuu silti, kun on nähnyt ja kuullut kuinka pienikin poikkeama piirustuksista saa aikaan satojen tuntien työn ja nyt meinaat käytännössä tehdä kaiken uusiksi, ja vieläpä erittäin haastavilla spekseillä.

Vilpitön neuvoni on että jos aivan aikuisen oikeasti haluat nopeaa ja taitolentokelpoista konetta rakentaa niin aivan varmasti on sekä nopeampaa että edullisempaa käyttää yksi vuosi + 10 000 euroa rahaa sen PPL:n hankkimiseen. Tämän jälkeen ottaa ja rakentaa tarkasti piirustuksia seuraten joku useasta, koetellusta vaihtoehdosta. Tai paremminkin niin päin että rupeat vain rakentamaan, ja sitten aikanaan kun muutamien vuosien päästä rupeaa valmistumaan niin katsot sitten miltä PPL näyttää, vai onko siihen mennessä tullut jotain kevyempää/edullisempaa lupakirjaa siihen väliin.

Mutta joo... tiedän. Realismi on aivan liian masentavaa, mukavampi unelmoida ja suunnitella. Been there, done that... Mutta sitten kun piti ottaa pitkää tavaraa käteen ja ruveta oikeasti tekemään jotain niin totesin että ei ainakaan tässä elämäntilanteessa musta taida olla siihen. Toisaalta sitä syvemmälle kumarran niiden edessä jotka omin käsin ovat koneita saaneet taivaalle. Ja toivo elää kuitenkin, ehkä vielä joskus :-)

-Janne

[4trade]

Koko suunitelmani ajatus on saada minulle kone millä on halpa ja haastava lentää silläaikaa kun rakennan sen koneen minkä haluan. Jos käytän kymppitonnin ja vuoden, saan tuon Sonerain tehtyä (koska minulla on O- 200 aihio) ja laite on vertaansa vailla. Kukaan ei ole tehnyt täällä mitään vastaavaa, ja ensimmäinen kappale avaa ultralentäjille kokonaan uuden näkemyksen hommaan.

Jos lennän PPL lupakirjan minulla on pahvi taskussa millä minulla ei ole tällähetkellä varaa lentää. Järjetön vaihtoehto kun voin tehdä tuolla rahalla koneen ja pääsen taivaalle hyvin kevyin kustannuksin. Tuolla Sonerailla lentäminen tulee maksamaan minulle polttoaineet (30 E/tunti) ja koneremontti+ huoltokulut (alle 10 E tunti) + vakuutusmaksut.

Koneesta saa joskus myydessä palkan työlleen. Se maksaa rakennuskustannusten lisäksi hyvän bonuksen ja olen saanut lentää sillä edullisesti, nopeasti ja oppinut myös lentämään (temppu).

Kaikki suunitelmani täällä on tähdännyt avun saamiseen asioissa mitä en ymmärrä. Olen saanut sitä jonkinverran ja tahdon KIITTÄÄ   kaikkia auttaneita. Olen joutunut opiskelemaan myös aerodynamiikkaa oikein urakalla aiheen takia (Theory Of Wing Sections on nykyään iltalukemistoani) Kaikki ponnistelu aiheessa johtuu siitä, että olen tällähetkellä taloudellisesti hyvin tiukalla. Mikäli minulla olisi varaa, rakentaisin konetta jo täyttä kyytiä ja palkkaisin jonkun ammattilaisen laskemaan siipeä.

Suunitelmani korkealentoisuudesta voin todeta että tarkoitus on pysyä VFR korkeudessa  . Kaikki arvioidut suoritusarvot perustuu matematiikkaan tai vastaavaan laitteeseen ja sen suoritusarvoihin. Painolaskelmat olen tehnyt kylmästi mittaamalla piirustukset ja laskemalla painot niille tai joissain tapauksissa laskemalla aineen ominaispainon ja neliömäärän. Homma on siis tehty ammattimaisesti täydellisen amatöörin toimesta.

Minua vaan yksinkertaisesti kutkuttaa ajatus painaa ultralla 200 mph+. Olen myös todistanut että sen voi tehdä. Odotan vain että saan lompakkoni siihen kuntoon että pääsen aloittamaan.......

[4trade]

Ymmärrän aiheesta nyt huomattavasti enemmän kuin aloittaessani tätä, ja olen itsekin hämmästynyt kuinka paljon nopeamman lentolaitteen tuosta voi oikein tehtynä saada. Luin tuon polun tähän pisteeseen saakka ja se hymyilyttää, mutta samalla kertoo suunitelman muovautumisen lähelle lopullista muotoaan. Tuota lopullista muotoa olen tullut täältä hakemaan. Aikomus ilman suunitelmaa on pelkkä toive, ja suunitema täytyy olla valmis ennen toteutuksen alkua.

Olen saanut pari epäilevää tai epäuskoista kommenttia, mutta olen uskoakseni todentanut koneen ultraksi muuttamisen mahdolliseksi painojen puolesta. Nuo tavoitteelliset nopeudet ja nousunopeudet taas perustuvat siiven vastuslaskuihin ja varsin konservatiiviseen arvioon käytettävissä olevalla koneteholla.

200 mph + ( 320 km/h...175 kts) ultralla voi vaikuttaa rajulta ajatukselta, mutta siihen päästään tuolla koneella. Aluksi ajattelin vakiomoottoria mutta vastusarvot koneella alkoi näyttämään niin lupaavilta että tuota moottoria on yksinkertaisesti pakko riivata. Olen käyttänyt RV 3 konetta esimerkkinä usein koska kone on kokoluokaltaan samassa sarjassa ja sen suoritusarvot on todettu paikkansapitäviksi.

Aion käyttää koneessa Continental O 200 moottoria. Tuo murikka tuottaa 100 hp. Remontoin koneen itse ja otan siitä 140/120 hp...siis lentoonlähtö/jatkuva teho. Otan nuo tehot koneesta turbolla, jolloin siihen ei tarvitse tehdä juuri muita muutoksia kuin takomännät (käytän Chevrolet 327 .060 flat top) ja mahdollisesti paremmat venttiilit. Olen myös valmis pudottamaan koneen TBO:n 1000-1200 h. Ennenkuin joku kysyy mistä ota ylimääräisen painonlisän takaisin...tuolta:  http://www.aircraftspruce.com/catalog/lgpages/compositelg.php   Tuolla laskutelineellä säästän 7 kg ja mikäli tarvitsen pari kiloa lisää, käytän Azusa vanteita ja renkaita. Käytin alkuperäisessä painolaskelmassa varsin lujaa telinettä/vanteita pelto ja suksi operointia varten.

RV 3 125 hp...Nousukyky 1700 fpm ja 195 mph/8000 ft     150 hp....2050 fpm  ja 207 mph/8000 ft     Tuossa minun suunitelmassa on kone kevyempi, siipivastus pienempi ja tehoa enemmän käytössä.

150 hp vapaastihengittävä lekomoottori tuottaa suunilleen 75% tehoa 8000 ft, mikä tekee enää 112 hp.  Ahdettuna moottorissani on samat tehot kuin MSL, siis 140 hp lyhytaikaista tai 120 hp jatkuvaa, kevyemmällä ja aerodynaamisesti liukkaammalla koneella.

F1 tyypit riivaa noita O 200 vakiomoottoreita jopa 4000 rpm ja saa noilla kierroksilla (ja valtavilla mäntänopeuksilla) niistä yli 150 hp irti, joten moottori kyllä kestää turbon.

Huolestun vasta sitten kun Aki Suokas, Markku Koivurova tai joku vastaavan aerodynaamisen ymmärryksen omaava sanoo ettei onnistu  .

[4trade]

Kävin tänää kaverin autokorjaamolla punnitsemassa Garrett turbon. Kyseinen puhallin oli irrallaan, kokonaisena ja irroitettu jostain kevyestä dieselistä. Kyseinen laite vastasi Garrettin 2.5 sarjaa dieselin raskaalla pakopesällä. Paino: 5 kg

Minulle riittää Garrett GT 20 sarjan turbo, joka on kevyempi. Kyseinen puhallin on tarkoitettu 1.4- 2 litran moottoreihin jotka tuottaa 140-220 hp. O-200 tilavuus on 3.3 litraa ja kone käy 2700 rpm, joten se vastaa 1.65 litraista 5400 rpm kiertävää konetta pakokaasun virtaukselta/tuotolta.

Tulen käyttämään hyvin matalia ahtopaineita moottorissa, 0.3-0.4 bar. Tuo pitää ahtoilman lämpötilan kurissa ja antaa riittävän tehon käyttötarkoitukseeni. Turbo tekee hyvää myös O-200 moottorin taipumukselle jäätää. Ahtoilma on riittävän lämmintä poistamaan ongelman kokonaan.

[4trade]

Mittanauha ja laskukone on tullut tutuksi nykyään. Mittailin hieman sylintereitä ja putkipaksuuksia. Tuon turbon vaatima pakoputkisto painaa kolmisen kiloa. Koko asennus tulee painamaan suunilleen 8,5 kiloa öljyletkuineen ja öljyn paluuputkineen.

Turbo nostaa moottorin painon noin 90:n kiloon yhdellä magneetolla.

Tehonlisäys on merkittävä tuohon painon lisäykseen nähden. Teho/painosuhde tyhjänä  2.75 kg/hp (100 hp)  2.29 kg/hp  (120)  Ultran maksimipainoilla (450 kg) 1 hp liikuttaa 3.2 kg lentoonlähtötehoilla ja 3.75 kg jatkuvalla teholla. Nousukyky pitäisi olla kohdallaan eikä tehot häviä korkeuden mukana   .

[Aki Suokas]

Huolestun vasta sitten kun Aki Suokas, Markku Koivurova tai joku vastaavan aerodynaamisen ymmärryksen omaava sanoo ettei onnistu  .

Meinaatko, että mun on pakko kommentoida.