NPPL ??

[jereku]

Hei!

Mitäs kuuluu kansallisen lupakirjan kehittelylle ? Onko hanke edennyt sen jälkeen, kun liitto jätti asiasta laitokselle esityksen ?

Minkälainen lupakirja olisi, mitkä olisivat mielestänne sopivat vaatimukset ja mitä oikeuksia lupakirjan haltiijalla olisi ?

Jere

[Jouni Laukkanen]

Laitetaan tähän referenssiksi mitä maailman viisain ilmailukansa on päättänyt. Jos vaikka meikäläiset voisivat näillä perustella helpotuksia nykyisiin vaatimuksiin.

SP/LSA (Sport Pilot/Light-sport Aircraft)
*Ikä oppilaslupakirjaa haettaessa 16 (purjekoneilla 14).
*Ikä lupakirjaa haettaessa 17 (16 purjekoneilla).
*Pitää kyetä lukemaan, kirjoittamaan ja ymmärtämään kieltä.
*Omata kansallinen lupakirjamedikaali tai voimassa oleva ajokortti (olettaen, että ilmailuviranomainen ei ole peruttanut lääketieteellistä kelpoisuustodistusta).
*Tulee läpäistä SP-teoriakoe.
*Tulee läpäistä SP-lentokoe.

Vähimmäiskokemus lupakirjaa haettaessa:
*Lentokoneet (SE Piston/MGPL/UPL-B) 20 tuntia. Edit: itseasiassa kyse ei ole SE Piston -luokan, vaan lähinnä VLA-luokan koneista.  
*Moottoroitu varjoliidin 12 tuntia.
*Painopisteohjattu ultra (UPL-A) 20 tuntia.
*Purjekone (GPL) 10 tuntia.
*Autogiro (APL) 20 tuntia.
*Ilmalaiva (ASPL) 20 tuntia.
*Kuumailmapallo (BPL) 7 tuntia.

Erinäisiä muita määräyksiä
*Ennen 1.9.2004 hankittu UPL-koulutus lasketaan kokonaisuudessaan hyväksi.
*SP-kokemus voidaan hyödyntää hankittaessa korkeamman luokan lupakirjoja.
*Mahdollistaa lennon kustannusten jakamisen matkustajien kanssa.
*Mahdollistaa sellaisten sarjatuotantokoneilla lentämisen jotka mahtuvat LSA-määritelmään.
*Tuo mukanaan uudet SP(FI) ja SP -maakouluttaja -kelpuutukset.
*Mahdollistaa UPL(FI) -kelpuutuksen hyväksilaskennan hankittaessa SP(FI)-lkelpuutusta.
*Mahdollistaa PPL(FI)-kelpuutuksella SP-luokan ohjaajien kouluttamisen.

Lentotoimintarajoitukset
*Vain päivälennot sallittu.
*Lennot sallittu vain 10000 ft MSL alapuolella.
*Näkyvyyden lennolla tai maassa tulee olla vähintään 5 km.
*Maan tai veden pinta oltava näkyvissä koko ajan.
*Vain ei-ansiolentotoimintaa.
*Ei salli lentojen hyödyntämistä liiketoimintamielessä.
*Ei lentoja A-luokan ilmatilaan.
*Ei salli lentoja B-, C- tai D-luokan ilmatilaan, ellei tähän ole saatu asianmukaista koulutusta ja tästä ole merkintää lentopäiväkirjassa.
*Ei lentoja maan rajojen ulkopuolella, ellei tähän ole haettu ao. maan lupaa.
*Ei salli lennätyksiä varainkeruumielessä.
*Ei salli sellaisia lentotoimintamuotoja ilma-alukselle, joihin se ei ole hyväksytty.
*Lentäminen on sallittu vain kun noudatetaan niitä rajoituksia jotka on annettu lentäjän lupakirjassa, ajokortissa, ilmailuviranomaisen myöntämässä lääketieteellisessä kelpoisuustodistuksessa tai lentopäiväkirjassa.
*Hinauslentotoiminta ei ole sallittua.
*Mikäli ohjaaja on koulutettu lentämään lentokoneella, jonka maksimi matkalentonopeus on 87 kts (100 mph/161 kmh) hänen on saatava lisäkoulutus ja merkistä lentopäiväkirjaan ennenkuin saa lentää lentokoneella, jonka maksimi matkalentonopeus on välillä 78-120 kts (100-138 mph/161-222 kmh).

Lentokoneluokat
Luokkia on kaksi: Special-Light Sport Aircraft (S-LSA) ja Experimental-Light Sport Aircraft (E-LSA).
S-LSA käsittää tehdasvalmisteiset, ready-to-fly (RTF) lentokoneet, jotka on suunniteltu ja rakennettu luokkaan sopiviksi. Harjoituslentojen lisäksi S-LSA-koneilla voidaan vuokrata ja niillä voidaan antaa lentokoulutusta. Niitä saa huoltaa erikseen hyväksytty LS-luokan huoltaja, lentokonemekaanikko (AMM) tai ilmailuviranomaisen hyväksymä korjaamo. Omistaja saa tehdä rajoitetussa määrin huoltotoimenpiteitä - ilmaisesti samoja kuin nykyisissä tyyppihyväksytyissä lentokoneissa.

E-LSA on taas rakennussarjana myyty S-LSA:n versio. Ennen myyntiä valmistajan tulee tosittaa, että lentokone täyttää näiltä osin LSA-luokan vaatimukset. Konetta saa käyttää vain harjoituslentoihin tai omistajan kouluttamiseen. Vuositarkastuksen tekijä täytyy olla erikseen hyväksytty LS-luokan huoltaja jolla on LSA -tarkastuskelpuutus. Huoltotoimenpiteisiin ei vaadita muodollista lupa(kirja)a. Rakennussarjoina rakennetut koulutuskäytössä ultrakevyet voidaan siirtää E-LSA -luokaan 31.8.2007 mennessä.

Erikseen hyväksytyn huoltajan tulee suorittaa tätä varten erityinen kurssi, jossa oppiaineita annetaan seuraavasti: lentokoneet 120 tuntia, UPL-A ja moottoroidut varjoliitimet 104 tuntia ja purjekoneet tai ilmaa kevyemmät 80 tuntia.

S/E-LSA:n tulee täyttää seuraavat ehdot:
*MTOW 599 kg tai vesikoneena 649 kg.
*Ilmaa kevyempien MTOW 300 kg.
*Max Vs0 45 kts (51 mph/83 kmh).
*Max vaakalentonopeus suurimmalla sallitulla jatkuvalla moottoriteholla 120 kts (138 mph/222 kmh).
*Enintään 2-paikkaisia.
*Max. 1 mäntämoottori.
*Kiinteä tai maassa säädettävä potkuri.
*Paineistamaton ohjaamo.
*Kiinteä laskuteline (paitsi: jos on amfibiokone, voidaan sen laskutelineitä käyttää).
*Tulee rekisteröidä ilmailuviranomaisen ilma-alusrekisteriin.
*Valmistaja voi olla koti- tai ulkomainen.
* Voidaan käyttää yölentotoiminnassa, mikäli ohjaajalla on PPL, koneen varustus täyttää ilmailuviranomaisen vaatimukset ja mikäli ohjaalla on vaadittava lääketieteellinen kelpoisuustodistus.

[Karoliina]

Mikä maa, mikä vuosi?
Kuulostaa USA:n käytännöltä, mutta onko tämä siis suomalaiseksi muokattu
versio, ehdotelma, tai joku muu sellainen, vai mistä tässä on kysymys?
 

[Nils Rostedt]

Mikä maa, mikä vuosi?
Kuulostaa USA:n käytännöltä, mutta onko tämä siis suomalaiseksi muokattu
versio, ehdotelma, tai joku muu sellainen, vai mistä tässä on kysymys?

Toivottavasti Jouni ei pahastu kun vastaan tähän väliin  :rolleyes:

Kyseessä on siis USA:ssa tänä vuonna hyväksytty "kevyt" lupakirja- ja koneluokka. Huomautettakoon, että käyttöönotto on vasta alkamassa. Esim. ensimmäiset SP-lennonopettajakelpuutukset myönnetään näihin aikoihin. Myös yksityiskohtaiset LSA-rakennemääräykset lienevät vielä työn alla ASTM-standardointiorganisaatiossa.


Laitan tähän alle hieman lisää referenssitietoja, eli otteita Britannian NPPL-lupakirjan pääkohdista. Siellähän NPPL on ollut pari vuotta käytössä.  

Lupakirjasta on kolme versiota: SEP (moottorikone), SLMG (TMG-moput ja itsestarttaavat purjekoneet), sekä Microlight (vastaa meidän UPL:ää).

SEP:

* Lentokoulutus vähintään 22 tuntia koululentoja sisältäen 1 tunti mittarilentoperehdyttämistä (180 asteen mittarikaarto).
* Lisäksi vähintään 10 tuntia yksinlentoja, eli yhteensä vähintään 32 tuntia + lentokokeet.
* Vähimmäisikä 17 vuotta.
* Lääketieteelliset vaatimukset samat kuin ajokortin perusluokka (luokka 1).
* Matkustajien kuljetuksen vaaditaan luokan 2 medikaali, mikä on sama kuin ammatiksen autoa kuljettaville.
* Oikeuttaaa ohjaamaan alle 2000 kg painavaa ”yksinkertaista” lentokonetta ja kuljettamaan enintään 3 matkustajaa.
* Lisäkelpuutukset (opettajan merkintä lentopäiväkirjaan) vaaditaan jos lentokoneessa on: säädettävänousuinen tai vakiokierrospotkuri; sisäänvedettävät laskutelineet; turbo- tai mekaaninen ahdin; kannuspyörä; paineistettu ohjaamo; yli 140 solmun (259 km/h) nopeus; lennetään ei-lisensoidulta kentältä; ja SLMG- ja Microlight-koneille.
* Kansallinen eli ei ICAO:n hyväksmä, voimassa vain Britannian alueella, päivä-VFR olosuhteissa.
* Matkustajien kuljetus edellyttää ohjaajakokemusta 3 laskun ja nousun verran viimeisen 90 päivän aikana.
* Hinaustoiminta on mahdollista, mutta ei ansiotarkoituksessa.


SLMG (”mopu”)
* Lentokoulutusmäärä kuten SEP:ssä.
* Kansallinen, mutta saadaan ICAO-kelpoiseksi  jos pilotilla on JAR Class 2 tai Class 1 medikaali.

Microlight
* Vähintään 25 tunnin lentokoulutus sisältäen vähintään 10 tuntia yksinlentoja joista ainakin 3 tuntia matkalentoja. (eräs lentokoulu ilmoittaa keskiarvotuntimääräksi 36 tuntia).
* Oikeuttaa lentämään UK:n määräysten mukaista ultraa (MTOW 450 kg ja tyhjäpaino enintään 265 kg) UK:n alueella.  

[Nils Rostedt]

Lisänä vielä. Ellen ole väärin ymmärtänyt, EASA:n toiminnan alkamisen jälkeen toimivalta näissä lupakirja-asioissa on yli 450 kg painavien lentolaitteiden osalta nykyään EASA:lla eikä Ilmailulaitoksella. EASA:han ottaa tehtäväkseen entiset JAR-asiat.

Mitä tämä tarkoittaa kaavaillulle suomalaiselle kansalliselle lupakirjalle? Minulla ei ole siihen vastausta kun en ole ollut valmisteluisssa mukana. Syksyllä kuitenkin tapahtui sellainen positiivinen asia, että kesän EASA-maiden lausuntokierroksen tuloksena EASA totesi että on tarvetta lupakirjaan joka olisi kevyempi kuin JAR-FCL-PPL.

Näin ollen sopii toivoa että EASA tulee luomaan lupakirjaluokan, joka on kevyempi kuin JAR-FCL-PPL ja kuitenkin kelpaa koko EASA:n alueella. Minkälainen ja millä aikataululla, ei ainakaan vielä ilmene EASA:n kotisivulta.

Nils

[Markku Hiedanpää]

Ellen ole väärin ymmärtänyt, EASA:n toiminnan alkamisen jälkeen toimivalta näissä lupakirja-asioissa on yli 450 kg painavien lentolaitteiden osalta nykyään EASA:lla eikä Ilmailulaitoksella. EASA:han ottaa tehtäväkseen entiset JAR-asiat.

Olet ymmärtänyt aivan oikein,
lisäksi EASA:lla on toimivalta myös huoltotoiminnassa, lentokelpoisuudessa, operoinnissa jne. laitteille joita ei erikseen ole poisluettu EASA:n toimivallasta (EASA asetuksen liite 2). Huoltotoimintaa lukuunottamatta ovat EASA:n vaatimukset jo voimassa, johon on annettu jatkoaikaa seuraavasti:
Muiden toimintamuotojen, kuten työlennot (aerial work) ja yksityislentotoiminta, osalta Lentoturvallisuushallinto
on tehnyt päätöksen lykätä voimaantuloa 28.9.2008 asti kuten huoltotoiminta-asetuksen 7 artiklan kohdat 3 a ja b mahdollistavat. kts. GEN T1-9: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...n/t/get1_09.pdf

[Markku Hiedanpää]

Kiitos Jouni vastauksestasi. Esittelemäsi malli tuntuisi todella toimivalta. Onkos kellään tietoa, valmistellaanko asiaa meillä oikeasti jossakin ja missä vaiheessa mennään ?  Vai kuihtuuko homma paperitiikeriksi ?

Jere

Nyt olet ymmärtänyt väärin, se valistunut ilmailumaa on USA, jossa nämä määräykset ovat tulleet voimaan syyskuun alussa.
Tietääkseni Suomessa ei olla valmistelemassa mitään tämänsuuntaista.  

[Tuomas Kuosmanen]

Tuosta tuli mieleeni kun työreissulla tuli kaverin kyydissä käytyä Plymouthin (KPYM) kentällä pikku lentoreissulla, siellä oli paikallisten järjestämä "Sport Pilot" fly-in ja paikalla oli aika liuta härveleitä jotka sopivat ko. luokkaan - kuvia on täällä:

http://tigert.gimp.org/gallery/kpym0410

Tuosta sivun 2 lopusta alkaa noita flaikkarin maanäyttelyn härveleitä, aikamoisia osa.. :-)

Niissä "sport pilot" -koneissa oli aika monessa potkurissa ym semmoinen asiasta kertova lappu:

(Mukana oli kaverilta lainassa Sigman 12-24mm laajakulma, josta aiheutui lievää perspektiivi-iloittelua

Ehdoton oma suosikkini oli kyllä tämä Luscombe..

[Markku Hiedanpää]

Ei kun oikein (Tuli kirjoitettua ylimalkaisesti) Juuri viimeksi mainitsemasi asian halusinkin tietää.

Sarkasmi on komiikan vaikein laji ;-)

[Hanu]

Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,
kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa.  Siellä on NPPL-esitys
kokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.

Asia on ollut esillä Ilmailun yhteistyöfoorumissa, jossa ILL ja erilaiset ilmailun tahot tapaavat
1-2 kertaa vuodessa. Yksi näistä tahoista on SIL.  Näistä tapaamisista on pidetty muistiota,
joka/jotka ovat olleet nähtävissä ILL:n nettisivuilla.  Käy katsomassa.  

Mitään päätöksiä NPPL:n tulemisesta Suomeen ei ole tehty. Ainoastaan aikanaan alustava
esitys ja sitten myöhemmin SIL:n tekemänä tarkennettu esitys, minkälainen voisi olla
NPPL:n vaatimustaso ja oikeudet.  Moottorilentotoimikunnan vetäjä voisi varmaan
tiedottaa tästä asiasta tarkemmin?

Aluksi käy kuitenkin katsomassa SIL:n nettisivulla, niin saat tarkan tiedot siitä,
mitä NPPL -esityksessä puhutaan. (Etusivun oikeassa alakulmassa linkki NPPL)
www.ilmailuliitto.fi

T:Hanu

[Jouni Laukkanen]

Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,
kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa. Siellä on NPPL-esitys
kokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.

Luettu on - jo aiemmin.

Esityksessä olisi aika paljon minusta kehitettävää konkreettiseen ja toimivaan suuntaa, kuten Nils ja Jouni ehdottivat.  Itse ehdottaisin, että joko liiitto tai EUT ottaisivat  mallia ameriikan ehdotuksesta ja pistäisivät homman alulle täälläkin.


Jere

Itseasiassa laitoin tuon lähinnä referenssiksi, että miten muualla on asia nähty. Ja täytyy myöntää, että sanalla "viisas" on oma erikoinen latauksensa minun puheessani kun puhun amerikkalaisista lajitovereistani. Lähteenä käytin EAA:n Sport Pilot & Light-Sport Aircraft -lehteä (Sep 2004).

Tarkoituksenäni oli lähinnä välittää vihje, ettei ole olemassa ilmaista lounasta -  ei ole olemassa oikotietä onneen näissä ilmailuasioissa. Jos korotetaan lentokoneiden maksimimassaa, on niiden suurinta matkanopeutta vastaavasti rajoitettu rankasti, hitaalla koneella lentänyt ei saa noin vaan siirtyä nopeamman luokan koneisiin, valvottuun ilmatilaan pääsy ei ole itsestäänselvyys, sisäänvedettäviä telineitä ja säädettäviä potkureita ei sallita jne.

Se, minkä takia PPL-esitys ei ole yksityiskohtaisempi, johtuu siitä että on turha lähteä määrittelemään yksityiskohtaisia rajoituksia ennenkuin itse järjestelmän käyttöönototsta on sovituu. Näihin kuuluu mm. sellaiset seikat  kuka toimii lupakirjan myöntävänä viranomaisena (ILL/SIL), miten lääkärintarkastusjärjestelmä, kuka vastaa kustannuksista jne. Tämä on sitten SIL/ILL välistä kädenvääntöä kun kerran perusasiasta on sovittu. En tietenkään tarkoita kaikella tällä sitä, etteikö keskustelua saisi käydä, vaan laitoin esimerkin siitä miten konservatiivisiin ratkaisuihin on muualla päädytty. Meikäläinen NPPL näyttäisi monessa mielessä olevan liberaalimpi kuin jenkkiversio - ainoa merkittävä erilaisuus on tuo suurempimassaisten koneiden hyväksyminen lentotoiminnassa.

Itsestäni on mielenkiintoista lukea keskustelua niin kauan kun mopo ei karkaa käsistä, eli liikutaan reaalimaailman tasolla oikeuksista ja rajoituksista puhuttaessa - ehkä syvällä sisimmässäni tarkoitin juuri tätä edellisellä.

Oikeastaan oli hyvä, että tuli luettua tuo liiton esitys kertaalleen läpi, sieltä nimittäin löysin yhden kummallisuuden jota jäin ihmettelemään. Kyseessä on on Oikeuksien ja rajauksien kohdassa 3 mainittu minimi pystysuora etäisyys pilvestä 150 m. Tämä on todella kummallinen siksi, että se antaa ohjaajan henkilökohtaiset sääminimit VMC-minimien tapaan ilmoitettuna. Kuitenkaan näin tätä ei pidä hoitaa, vaan sääminimien määritys on annettava OPS M1-16 mukaisesti vallitsevaan säähän suhteutettuna; miniminäkyvyytenä sekä minimipilvikorkeutena.

Pitää muistuttaa, että nykyisten määräysten puitteissa ei ilmailuviranomainenkaan pidä pilven pohjissa lentämistä kiellettynä asiana (lupakirjaluokasta riippumatta) VMC-minimien mukaan (G-luokan ilmatilassa alle 3000 ft AMSL / 1000 ft AGL, kumpi ylempi). Lentosääntöjen luku 4 suorastaan yllyttää siihen erityis-VFR:stä puhuttaessa.

[Nils Rostedt]

Jatkan näiden "merkittävien ilmailumaiden" NPPL- esittelyä, kun netistä löytyi Saksan versio aiheesta. Se on mielestäni esittelemisen arvoinen,  koska alempien lupakirjaluokkien omaavien siirtymäkoulutus on siinä esitetty aika selkeästi.

Saksan kansallinen lupakirja on nimeltään PPL-N ja se oikeuttaa lentämään max 750 kg:n painoista 2-paikkaista lentokonetta päivä-VFR olosuhteissa Saksan alueella. (esim. Katana, C150).

PPL-N lentokoulutusvaatimukset ovat, hyväksytyn lentokokeen lisäksi,
Aloittelijalle:
* min. 35 lentotuntia joista min. 10 tuntia yksin. Jos koulutus onnistuu alle 4 kk:ssa, riittää 30 tuntia minimiksi.
* Tunneista 15 tuntia voidaan lentää TMG-mopulla.
* 270 km:n matkalento.
* Koulutus vähintään kahdella eri konetyypillä.

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Purjelentäjälle, jolla TMG-mopukelpuutus: (vastannee meidän MGPL):
* min. 5 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Purjelentäjälle:
* min. 20 lentotuntia.

PPL-N lupakirjasta löytyy erikseen SEP(moottorikone)- ja TMG(mopu)-luokkakelpuutukset. SEP varten voidaan osa lentää mopulla kuten yllä mainittiin, mutta TMG on lennettävä kokonaan mopulla.

Mielenkiintoista on sitten PPL-N:n jatkona oleva 2000 kg:n luokkakelpuutus.. Sen edellytyksenä on PPL-N:n lisäksi:

* 5 lentotuntia tyyppilentämistä
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
* lentokoe.
* Se, oikeuttaako tämä enemmän kuin yhden matkustajan kuljettamiseen, ei vielä käyttämistäni lähteistä selvinnyt.  4-paikkaisia koneita ainakin saa lentää.

Ja tästä on vielä jatkopolku joka johtaa JAR-FCL-PPL (SEP) tason lupakirjaan:

* "ylimeno-moduuli" joka sisältää JAR-FCL teorian, radionavigointia ja mittarilentoa
* 10 koululentotuntia mittarilentoa, joista 5 h voidaan suorittaa simulaattorissa.  
* JAR-FCL lentokoe.

Laitan vielä osviitaksi erään lentokoulun koulutushinta-arvioita minimitunnein, siis alle 4 kuukaudessa suoritettuna:
JAR-FCL PPL  (SEP) : 7500 euroa
PPL-N (SEP 750 kg) : 5400 euroa
PPL-N (TMG) : 5000 euroa
UL-B (30 lentotuntia) : 4300 euroa
UL-B >> PPL-N (SEP 750 kg) : 1100 euroa
PPL-N (2000 kg) >> PPL-A (JAR-FCL) : 2045 euroa.

PPL-N ja JAR-FCL tapauksissa osa tunneista lennetään mopulla.

Lähteet: DAeC:n lyhennelmä ja lentokoulujen kotisivut. Mielenkiintoista on että saksalaiset eivät näköjään koulutusvaatimuksissa huomioi sitä että eri konetyyppien vaativuusaste voi vaihdella luokan sisällä, kuten jenkit ja britit tekevät. Tai sitten ne asiat löytyvät vasta yksityiskohtaisista määräyksistä, joita en ole vielä netistä löytänyt.

/ Nils

EDIT: Korjaan itseäni, kyllähän tuo em. konetyyppien eroavaisuus on Saksassakin huomioitu. SEP-luokan sisällä on kuusi eri "aliluokkaa" kattaen niin kannuspyöräkoneet kuin säätöpotkurit ym. Ja jokaisen aliluokan kuljettamiseen vaaditaan "difference training" kuten Englannissakin.

Minulle uutena asiana selvisi että UL-B koulutus Saksassa nykyään edellyttää vähintään 30 lentotuntia.

Nämä asiat selviävät Saksan kansallisesta lupakirja-asetuksesta eli LuftPersV.
Moottorilentokoulutuksesta yleensä (kaikki ultrasta JAR-FCL:ään) löytyy saksalaisella perusteellisuudella tehtyä materiaalia esim. paikasta
http://www.schmidt-lademann.de/fcl/jar.htm#pres .
Vaikka tämä on täysin yksityinen sivusto, noin ensisilmäykseltä vaikutti siltä että täältä löytyisi eväitä sovellettavaksi Suomeenkin. Kerhoissa tapahtuva lentokoulutus on myös Saksassa tärkeä asia.

[Karoliina]

Mielestäni tuo Saksan malli tuntuu monessakin suhteessa järkevältä.
En toki lukenut niin tarkasti etteikö siellä olisi jotakin yksityiskohtaa jossa
on jotain vikaa, kuten esim. tuossa USA:n mallissa nuo laskutelineet
kun sattumoisin tunnen ultralentäjiä jotka lentävät koneella jossa
on sisäänvedettävät laskutelineet ja säätölapapotkuri ja he eivät
varmasti tykkäisi säännöksistä jotka nuo kieltäisivät.

Olen aiemmin jo katsonut Suomen NPPL-ehdotusta, sekin on ihan tavoittelemisen
arvoinen systeemi - yksi syy mikä houkutteli minut ultrakurssille PPL-kurssin sijaan - odotin
että NPPL tulisi voimaan ennen pitkää ja lupakirjapäivitysreitti olisi ennen pitkää sitäkautta valmis
(kunnes sitten alkoi näyttää siltä että turha toivo, olin liian optimisti sen aikataulun
toteutumisen suhteen). Ehdotus
ihan hyvältä kuulostaa vaikkakin noihin päivitysmahdollisuuksiin
NPPL->JAR-PPL pitäisi kiinnittää erityistä huomiota kun osalla harrastus
jatkuu aina eteenpäin kuitenkin, osalla jopa ammatiksi asti. Tärkeintä olisi että NPPL tulisi joskus
eikä se pysyisi pöydällä vain ehdotuksena.

Se mikä näissä erityisesti houkuttaa, on tuo rahamäärä jonka tarvitsisin päivittääkseni
lupakirjani - siis per päivitysaskel. Rahaa kun ei koskaan ole liikaa, varsinkin kun sitä
käyttää ahkerasti mm. lentämiseen. Saksan mallilla saisin lentää Katanaa
n. 1000 euron lisäkoulutuksella. Sitten voisi jättää päivityksen JAR-PPL:ään myöhemmäksi
ja sen saisi kohtuullisella kertakustannuksella n. 2000 EUR sen sijaan että pitää
kertarysäyksellä irrota 5700-7000 tms. euroa (nykytilanne). Avainsana ei ole
päivityksen saamisen helppous vaan sen hinta.

 

[Nils Rostedt]

Jatkan Saksan PPL-N esittelyä. Kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, joten tein suomenkielisen käännöksen kuvasta, missä näkyy eri lupakirjat ja niiden yhteydet "pystymetsäläisestä" lähtien.  



Mitä enemmän katselen saksalaisten materiaalia, sitä enemmän tuntuu siltä että tässä on valmis paketti joka varsin pienin muutoksin voisi soveltua Suomeenkin. Miksi siis keksiä itse pyörä uudestaan, jos on saatavissa valmis toimiva systeemi.

Asialla taitaa olla vähän kiirettäkin, kun meillä nyt valmistuu runsaasti tuoreita UL-B pilotteja joiden ainoa tie eteenpäin on tällä hetkellä kallis JAR-FCL-PPL.

/ Nils

PS: Pikasilmäyksen perusteella myös lennonopettaja- ym. hallinnolliset asiat on Saksassa mietitty kerhopohjaiselle koulutukselle järkevällä tavalla. Esim. toisessa keskustelussa mainittu JAR-FTO vaatimus tulee eteen vasta koulutettaessa varsinaisen JAR-FCL-PPL tason yläpuolelle esim. IR tai MEP. (teksti korjattu)

PPS. Se saksan SPL "sport pilot" ei liity mitenkään USA:n vastaavaan. Saksassa harrastelentolajien lentolaitteet (UL, varjoliidin, laskuvarjo ym.) nimitetään määräyksissä "Lentourheiluvälineeksi" (Luftsportgerät) ja niiden käyttäjä siten "Lentourheiluvälineenkuljettajaksi", josta tulee SPL="sport pilot licence".

[Jouni Laukkanen]

Sitten tähän kysymykseen suomalaisen NPPL:n tilasta. Esitys on tosiaan heitetty ja keskusteluja tullaan jatkamaan. Tällä hetkellä näyttää  siltä, että EASA tulee sallimaan NPPL:n, ICAO-lupakirjan ja JAR-FCL:n. Näyttää. Asia ei ole kuitenkaan varma ennenkuin se paperi on tosiaan vahvistettu.

Tällä välin NPPL on lepotilassa, josta se herätetään jahka edellä mainittu kanta on saatu vahvistettua ja todennäköisesti lähdetään ajamaan eteenpäin vain toista noista ei-JAR-FCL -lupakirjoista. Ihan vaan siitä ilosta, ettei tehtäisi turhaa työtä kun asia näyttää olevan loppusuoralla. Toistaiseksi kannattaa lähinnä kerätä kokemuksia siitä miten muuta ovat asian hoitaneet.

[Antti Laukkanen]

Hmm, tuosta saksan mallista. Äkkiseltään näyttää ihan fiksulta, mutta toisaalta tulee mieleen muutamia asioita.

(nrostedt @ Dec 13 2004, 02:16 PM) PPL-N lentokoulutusvaatimukset ovat, hyväksytyn lentokokeen lisäksi,
Aloittelijalle:
* min. 35 lentotuntia joista min. 10 tuntia yksin. Jos koulutus onnistuu alle 4 kk:ssa, riittää 30 tuntia minimiksi.
* Tunneista 15 tuntia voidaan lentää TMG-mopulla.
* 270 km:n matkalento.
* Koulutus vähintään kahdella eri konetyypillä.

No tämä vaikuttaa kyllä kokonaisuudessaan ihan fiksulta. Tosin tuommoinen cessna-tyyppinen koulukone ja TMG-mopu ovaty aloittelijalle kaksi laitetta niin eri maailmoista, että ihmettelen hiukan oppiiko yhdistelmällä lentämään kumpaakaan kunnolla.

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Purjelentäjälle, jolla TMG-mopukelpuutus: (vastannee meidän MGPL):
* min. 5 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

Tästä ei kannata edes puhua. Ajattelen henkilöä, joka on lentänyt esim. Grob G109:llä 30 h. Hän on siinä oppinut hallitsemaan koko lailla vaativaa konetta jossain määrin. Hyppäys kannuspyörämopusta nokkapyörä-Cessnaan on melkoisen suuri. Tiedän tämän kokemuksesta. Minulla oli takana yhdeksän vuotta mopulentämistä ja lisänä vähän käytetty GPL, kun loikkasin moottorikoneeseen. Perusasiat eivät toki ole hankalia, mutta eroja on kovin paljon. Takana oli parisataa tuntia enemmän ja vähemmän aktiivista lentämistä. Tässä vaiheessa lensin yksi jossain 6-7 tunnin kohdalla. Tämä ei siis ollut block-aikaa , vaan ilmassa istuttua tiimaa. Peruslentäminen meni ihan OK, mutta erinäiset temput ilmassa nokkapyörälaskuista puhumattakaan, teettivät kyllä ihan tarpeeksi töitä vielä hyväksi aikaa. Kyllä koko lailla halvalla menee - ja jonkun muun seikan kustannuksella - jos näin toimitaan.

Purjelentäjälle:
* min. 20 lentotuntia.

Purjelentäjän kykyihin koneen ohjaajana luotan tästä kastista eniten. Silti purjelentäminen on taas niin on erilaista hommaa moottorilentämiseen verrattuna, etten menisi asian onnistumisesta lainkaan takuuseen. Tämä tuntimäärä alkaisi kuitenkin jo kuulostaa joltakin, myös em. luokista siirtymistä ajatellen.

* "ylimeno-moduuli" joka sisältää JAR-FCL teorian, radionavigointia ja mittarilentoa
* 10 koululentotuntia mittarilentoa, joista 5 h voidaan suorittaa simulaattorissa. 
* JAR-FCL lentokoe.

Jos tästä on kiinni vaihtoehto 1 ja JAR-PPL, niin mikä ihmeen kynnyskysymys on lentää JAR-PPL:ää suoraan...? Toisaalta, miksi ihmeessä 10 tuntia mittarilentoa, eihän JAR-pahviinkaan vaadita moista määrää? Siinäkin pikkuvaateessa on tarkoitus oppia perusmittarilentoa, eli se 180 asteen kaarto.

Toki kannatan lämpimästi kevennystä siirtymisiin luokasta toiseen. Kevennys ei vain saa olla liian suuri. Haluammeko me sekaamme kovinkin paljon lisää ilmailijoita, joille perustiedot ovat täysin vieraita, joille on täysin merkillistä lentää johdetuilla kentillä, jotka pelkäävät lennonjohtoa - ja joiden suurin intohimo kaikesta huolimatta on tehdä näitä kaikkia. Minusta nykyinen JAR-PPL:n teoriakoulutuspaketti on erittäin pätevä ilmailijan yleissivistyskurssi. Se ei ole kaiken kattava, mutta antaa riittävät perustiedot asioiden oppimiseen ja lisäselvityksiin. Teorian määriä alemmissa luokissa tulisi pikemminkin nostaa. Ei kai kenellekään lupakirjaa hankkivalle voi muodostua kynnnyskysymykseksi se, että "joutuu" istumaan luokassa 40 tuntia lisää. Se ei ole edes taloudellinen kysymys.

Lentokokemus karttuu kyllä vehkeellä kuin vehkeellä ja on aina konvertoitavissa eduksi uudessa luokassa (tai sitten väärien metodien kautta haitaksi), mutta mielestäni noihin siirtymisminimeihin tulisi ehdottomasti kirjata myös kokemusvaatimus aiemmassa luokassa. Ja noita saksalaisten tuntimääriä tulisi yleisesti ottaen lisätä. Lentämään oppii kyllä. Kukaan ei kuitenkaan opi hetkessä, joten siinä mielessä oikotietä ei ole. Hauskaa on huomata vuosien päästä, ettei oppiminen olekaan ohi, vaan voi havaita olevansa edes jollain tasolla kehittynyt lentäjänä verrattuna parin vuoden takaiseen. Muutamat lahjakkaat ilmailijat ovat kyllä kotonaan koneessa kuin koneessa muutamassa tunnissa, mutta keskivertoaloittelijalle luokasta toiseen siirtyminen ei ole ihan niin yksinkertaista kuin välillä näyttää olevan vallalla ajatella. Koska minimien tarkoitus on varmistaa oppiminen siinäkin tapauksessa, että opettaja vastuuttomuuttaan sattuisi päästämään minimit lentäneen epävarman pilotin taivaalle yksin, tulee niiden olla riittävän suuret. Tai ehkei ole, mutta kuitenkin...

[jla]

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Selventäisitkö perusteitasi? Lukion yhden filosofian kurssin kokemuksella en osaa tulkita luokkaeroa tuon perusteella...

JLa

[Antti Laukkanen]

Tässä ei tarvita lukion filosofiaa. Luokkaeroista ja -sodista voi lukea myös vaikkapa historiasta tai kommunistisesta manifestista...

Selkeästi kyse on siitä, että 30 h ultralla lentänyt hahmo hatusta vetäen yli 90 % todennäköisyydellä ei ole lähelläkään moottorilentäjää 7 tunnin ja vielä vähemmän 20 laskun moottorilentokoulutuksella. Tässä viime kesänä lensin uudet tyypit erääseen moottorikoneeseen about 1300 laskun harjoittelun jälkeen ja yhä niitä väännettiin nelisenkymmentä lisää. Meni kuulemma ko. tyyppiin olennaisesti keskimääräistä vähemmällä. Jonkinnäköistä realismia näihin touhuihin.

[Karoliina]

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.

No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä
moottorikoneen itse lentämisen kannalta jos ei oteta yö-VFR:ää ja perus-mittarilentoa huomioon.
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille. Eikös kuitenkin moottorikoneiden välillä ole sen verran varianssia että
erot ovat helpostikin suurempia eri konetyyppien välillä kuin ultralla ja moottorikoneella on eroa.
Antonovilla on varmasti erilaista lentää kuin canardilla ja mopo-Cessna lentää varmasti hyvin erilailla kuin nämä
kaksi edellämainittua. Pitäisikö siis eri koneiden tyyppikoulutuksenkin olla yli 7 tuntia pitkiä? Sanotaanhan
tuosta filosofiasta toki mm. sitä että nopealla lentokoneella laskuharjoittelu ei auta juuri yhtään canardilla
laskeutumista koska siinä on oma filosofiansa, mutta siis perus-Cessna on kuitenkin kaiketi aika samantyylinen
ohjata (luulisi) kuin ultrat joissa on melko samanlaiset ohjainpinnat.
Cessnalla lentämisestä en osaa sanoa muuta kuin että olen ollut kerran takapenkillä kyydissä. Meluisa kyyti oli se.
 

[Karoliina]

Joo, laskujen lukumäärän tarvitsee toki olla paljon isompi kuin mainittu.
Ainahan laskuja tarvitaan paljon, ultrienkin tyypityksessä tarvitaan aika
paljon laskuja ennen kuin alkaa tuntua kone tutulta. Laskin kerran että
40 laskua tarkoittaa että kone alkaa tuntua sopivalta. Itse tyypityksessä
olen lennellyt tyypillisesti 20 laskua / konetyyppi ja sen jälkeen olen lennellyt
harjoituslentoja sen verran että noin 40 on tullut täyteen. En siksi että 40 täytyisi
saada täyteen vaan siksi että muuten tuntuu lentely pahuksen epävarmalta.
 

[Antti Laukkanen]

Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä
moottorikoneen itse lentämisen kannalta jos ei oteta yö-VFR:ää ja perus-mittarilentoa huomioon.
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille. Eikös kuitenkin moottorikoneiden välillä ole sen verran varianssia että
erot ovat helpostikin suurempia eri konetyyppien välillä kuin ultralla ja moottorikoneella on eroa.
Antonovilla on varmasti erilaista lentää kuin canardilla ja mopo-Cessna lentää varmasti hyvin erilailla kuin nämä
kaksi edellämainittua. Pitäisikö siis eri koneiden tyyppikoulutuksenkin olla yli 7 tuntia pitkiä? Sanotaanhan
tuosta filosofiasta toki mm. sitä että nopealla lentokoneella laskuharjoittelu ei auta juuri yhtään canardilla
laskeutumista koska siinä on oma filosofiansa, mutta siis perus-Cessna on kuitenkin kaiketi aika samantyylinen
ohjata (luulisi) kuin ultrat joissa on melko samanlaiset ohjainpinnat.
Cessnalla lentämisestä en osaa sanoa muuta kuin että olen ollut kerran takapenkillä kyydissä. Meluisa kyyti oli se.

Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä

Kylläpähän vaan otin. Nimenomaan kirjoitin "mielestäni noihin siirtymisminimeihin tulisi ehdottomasti kirjata myös kokemusvaatimus aiemmassa luokassa". Tässähän oli puhe minimeistä, jotka mahdollistavat täysin riittämättömällä kokemuksella ilmailemisen, mikäli opettaja/tarkkari sattuisivat henkilön läpi päästämään. Homma kun vielä usein etenee niin, että lennetään paljon putkeen ja kohtuullisissa keleissä, kunnes arki koittaa, tulee taukoa ja huonompi keli. Silloin sitä pitää lähteä kokeilemaan olemattomia rutiineita ja kadotettuja taitoja. Lienen lentänyt viimeksi joskus loka-marraskuun vaihteessa. Takaan, että seuraavasta keikastani tulee taas hapuilua, kun mietitään miten hommat menevät siinä vaiheessa, kun ne piti jo olla tehtynä. Silti väitän, että sitä taitoa ja rutiinia on jo hiukkasen enemmän kuin edes sadan tunnin ultraveteraanilla.

Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille.

Juuei se itse lentäminen olekaan vaikeaa. Yllättävän helppo on lentää pinnoilla vaikkapa MD-11:sta tai A320:stä, mutta se vaikeus tuleekin pikku nyansseissa, kuten suuremmissa massoissa, suuremmissa nopeuksissa, erilailla vakavissa koneissa, järjestelmissä, nousuissa, laskuissa, tehossa, asennossa, kaikissa niissä kilkkeissä, mitä koneessa on. Sitten ryhdytään kenties harjoittelemaan aivan uudenlaisia lentotiloja ynnä muuta. En väitäkään, että se olisi mahdotonta. Sitä yritän tässä vaan hakea takaa, että uusia asioita on niin paljon, ettei niitä hetkessä omaksu. Kyllähän esimerkiksi laskujen tekeminen on varmaan suhteellisen helppoa cessnalla, jos on nokkapyöräultralla jokusenkin sata niitä vääntänyt. En epäile lainkaan. Sitä paitsi mielestäni JAR-PPL:n 45 tuntia on miniminä 10-15 tuntia liikaa, joten voidaan sitä mennä yli toisin päinkin. Se nyt vaan on niin tällä hetkellä.

Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaista
kuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattava
ultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultran
jälkeen päästä perille.

Kyllä, epäilemättä. Tyyppikoulutusvaatimukset riippunevat yleensä koneen vaativuudesta ja pilotin aiemmasta kokemuksesta. An-2:een olisi kuulemma saanut tyypit 20 tunnilla, joka nyt sitten toisaalta on pikkistä vaille kolme kertaa mainitsemasi seitsemän tuntia. Canardilla lentämisestä en tiedä juurikaan yhtään mitään. Se epäilemättä vaatisi tässä vaiheessa aika lailla kouluttautumista. Tai sitten ei, en tiedä? Enkä kyllä ultralentämisestäkään juuri mitään tiedä. Kunhan rakentavat sellaisen, jonka pilotteja ei tarvi neuvolassa punnita, ni kokeillaan sitten. Tai sitten edes semmosen opettajan, joka täytyy punnita siellä...

Enkä minä nyt oikeasti tässä halua tosiaan vähätellä mitään lentäjäryhmää tai kehua jotakin toista. Kaikissa luokissa meitä liihottelee sekä aloittelijoita että kokeneita eikä näiden lentotaidon suhde kulje välttämättä ollenkaan ihan suoraan verrannollisesti. Hyvästä ilmailutavasta puhumattakaan.

[Simo Piiroinen]

UL-B lentäjälle:
* min. 7 lentotuntia
* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.

Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti on
lentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti[/QUOTE]
Tuostapa tuli mieleen, että eikös maailmalta löytyne laitteita, jotka voidaan luokitella sekä tyyppihyväksytyiksi koneiksi että ultriksi ( kertokaa
heti, jos olen väärässä ). Jos näin on, lienee mahdollista suorittaa PPL koneella, joka on periatteessa myös ultra.  Samoin lienee asia myös
joidenkin mopujen kanssa. Pitääkö tällöinkin puhua täysin eri luokan lentolaitteista, vaikka kyseessä olisi sama kone? En etsi varsinaisia
porsaanreikiä, mutta minusta jotenkin vaan tuntuu, että 50-luvun designia olevilla Cessnoilla lentotaitonsa oppineet ovat ehkä hieman
katkeria ultrakuskeille, joista jotkut ovat opetelleet lentämään tämän vuosituhannen koneilla. En itse toki väheksy minkäänlaisia lupakirjoja.
Tunnen itse henkilöitä, jotka saavat lentää lähes minkälaisella laitteella tahansa ja kadehdin sitä, että heillä on ollut sekä aikaa että rahaa
kehittyä harrastuksen parissa. Minulla on jonkin verran puutetta molemmista ja lisäksi tunnustan olevani sellainen tumpelo, etten koskaan
uskoisi lentäväni millään Hornetilla taikka helikopterilla. Jo se, että uskallan hieman kiertää kenttää ultralla, tuntuu hienolta kokemukselta.
 
Simo Piiroinen
   

[Hanu]

Piiroisen kommenttia kommentoiden;  Epäilen, että Cessnalla lentokoneluokan koulutuksensa
lentäneet pilotit kovastikaan olisivat katkeria ultrapiloteille, jotka nykyiaikaisilla, erittäin
kauniin näköisillä lentolaitteilla ovat suorittaneet edullisen lupakirjan.

Näillä forumeilla vain ultrapilotit tuntuvat keskustelevan, missä ultrassa laskuteline kestää ja
missä vehkeessä niitä on hajonnut eniten kovissa laskuissa.?

Eli molemmille lentolajeille, Ultra ja se paljon täällä mainittu PPL on varmasti käyttöä.
Lupakirjaa harkitessaanhan tuleva pilotti päättää sen tason, jonka hän lyhyellä tähtäimellä
haluaa saavuttaa.  Nämähän voivat olla purjelento, moottoripurjelento, ultralaitteet tai
lentokoneluokan laitteet.

On vain muistettava, että jos ostat Nissan Micra avoauton, et voi hetken päästä olettaa,
että se kaikilta ominaisuuksiltaan kelpaisi jokasään nelivetomaasturiksi. Ja että viranomaisetkin
hyväksyisivät sen sellaiseksi.

Jos ostat uuden hienon muovisen tai peltisen ultran, maksaa se ehkä 85 000 euroa, mutta
jos ostat "hienon" lentokoneluokan Cessnan, hinta on 150 000-200 000 euroa!
Mistähän tuo hintaero mahtaa muodostua?  

Molemmat ovat hienoja lentolaitteita ja kummallekin on oma käyttötarkoituksensa.
Cessnaa voidaan peruskorjattuna käyttää vielä 30 vuoden päästä tarkoitukseensa.

Ei muuta kuin nauttimaan lentämisestä, kunhan säät tästä vähän paranevat.

T:Hanu

[Simo Piiroinen]

Näillä forumeilla vain ultrapilotit tuntuvat keskustelevan, missä ultrassa laskuteline kestää ja
missä vehkeessä niitä on hajonnut eniten kovissa laskuissa.?

On vain muistettava, että jos ostat Nissan Micra avoauton, et voi hetken päästä olettaa,
että se kaikilta ominaisuuksiltaan kelpaisi jokasään nelivetomaasturiksi. Ja että viranomaisetkin
hyväksyisivät sen sellaiseksi.

Jos ostat uuden hienon muovisen tai peltisen ultran, maksaa se ehkä 85 000 euroa, mutta
jos ostat "hienon" lentokoneluokan Cessnan, hinta on 150 000-200 000 euroa!

Jep. Minusta kaikki laskutelineet ovat olleet riittäviä. Joillakin vain tuntuu olevan tarve kokeilla niiden kestävyyttä. On myöskin kokemusta sekä
Nissan Micrasta että jokasään nelivetomaasturista. Niille vain riittää sama b-kortti ( jonka muuten meinasin polttaa viime kesänä ylitehokkaalla
maasturilla, Nissan Micralla moista riskiä ei olisi ollut ).
Niitä hienoja muovisia tai peltisiä ultria vaan taidetaan nykyisin myydä Suomessa enemmän kuin uusia Cessnoja tai Pipereitä. Ne PPL-koneet,
joiden kaupoista olen kuullut, ovat todellakin  olleet ikivanhoja. Kurkistelin yhden Piperin konetilaan tässä takavuosina ja ainakin sähkölaitteet
näyttivät sellaisilta, etten ikimaailmassa uskaltaisi lähteä moisella vehkeellä ilmaan. Kuitenkin sillä sai lentää.
Olisin hyvin, hyvin iloinen ( vrt. Nasse-setä ), jos Suomeen saataisiin riittävästi uusia PPL-tasoisia koneita. Ne vain maksavat tosi paljon, joten
uusissa konehankinnoissa jouduttaneen tyytymään ultriin.  
 
Simo Piiroinen
 

[Ilkka]

Tää on just sitä keskustelua mikä ei johda mihinkään, mutta kun en malta....

Simo kertoi katsoneensa vanhan Piperin konetilaan ja kauhistuneensa miltä sähkölaitteet näyttää. Kannattaa katsoa myös uuden Piperin konetilaan, sähkölaitteet näyttää ihan samalta koskapa ovat ihan samoja. Ja ne toimii, ovat toimineet jo 40 - 50 vuotta tai yli.

Ostin reilu vuosi sitten yhden ikivanhan Piperin (vm 1969), ja sillä saa lentää! Viime vuoden aikana tuo vanha raato on sähkölaitteet toimien lentänyt noin 350 tuntia pohjoisimman laskupaikan ollessa ENHF ja eteläisimmän LFKJ. Kokonaistiimaa wanhalla rouwalla on nyt noin 8300. Hintaa koneella oli noin uuden ultran verran. Toiminta-aika neljällä 80 kg hengellä 05:00, kolmella 06:45, täysi IFR-varustus. Myydessä saa suunnilleen omansa pois. Eihän se uusi ole, mutta lentää pienin nyt asennetuin aerodynamiikkaparannuksin 165 KTAS FL80 aika kauas.

Ilkeästi voisi sanoa että palataan Simo sitten asiaan kun joku uusi ultra on lentänyt edes 20% tuosta mun vanhan raadon tuntimäärästä (ja laskumäärästä, kone on ollut koulukäytössä). Mitähän sen ultran rakenteille sitten mahtaa kuulua. Ja kuka sen haluaa sitten ostaa ja mihin hintaan.

Kuten sanottua, uusi Piper/Cessna maksaa $200.000+, ja on siihen ihan tieteellinen selitys. Loppujen lopuksi.

Ilkka.

[Simo Piiroinen]

kertoi katsoneensa vanhan Piperin konetilaan ja kauhistuneensa miltä sähkölaitteet näyttää. Kannattaa katsoa myös uuden Piperin konetilaan, sähkölaitteet näyttää ihan samalta koskapa ovat ihan samoja.

En tarkoittanut teknologiaa, vaan piuhat repsottivat, liittimet näyttivät hapettuneilta ja liitokset melkeinpä eristysnauhaversioilta. Kyseessä
taisi olla EXP-kone. En halunnut moittia Piperiä, vaan arvelin ko. koneen jääneen vaille asianmukaista huoltoa. Siksi en olisi halunnut
moisen laitteen kyytiin. Aivan varmasti uusi Cessna tai Piper kestää kauemmin kuin mikään ultra ja niinhän on ilmeisesti tarkoituskin. Ultrathan
ovat puhtaasti harrasteilmailulaitteita ja oikeat koneet taas tarkoitettu myös ammattikäyttöön. Yksityishenkilöllä tuskin kovin helposti
tulee kasaan 8000 tuntia. Jos minulla olisi varaa, hankkisin hienoimman mahdollisen lentomasiinan, mielellään turbiinikoneella, mutta moiset
ovat miljonäärien vehkeitä.
 
Simo Piiroinen
 

[Karoliina]

No se on vähän henkilökohtainen valintakin. Joku voisi selittää että saisin
20 vuotta vanhan ison pakettiauton tai kuorma-auton samalla hinnalla
kuin meidän henkilöauto tai halvemmalla. Ja että kuorma-autoon saa matkatavaroita
ja sen arvo laskee hitaammin yksityiskäytössä kuin henkilöautolla. Järkevää
joo. Mutta silti tykkään ajaa sillä henkilöautolla ja mieluummin omistan
sen uuden henkilöauton kuin vanhan kuorma-auton. Sama juttu lentokoneissa.
Jos ei halua vanhaa (koska uusi on uusi joka tapauksessa riippumatta
järkiperusteista) ja haluaa mahdollisesti polttoainetaloudellisesti effisientin koneen,
niin vaihtoehdot loppuvat aika vähiin: joko eksperimentaali
lentokone (jonka joutuu itse rakentamaan) tai sitten ultra.
Kaikki muut ovat käytännössä miljonäärien vehkeitä. Siis uusina.
Harrastuskäytössä saa aika lailla lentää että tuon 8000 tuntia muuten saa täyteen.
Bensoissakin laskettuna Lycosauruksella tuo on aika kallis juttu nimittäin.
 

[Karoliina]

Minusta kaikki laskutelineet ovat olleet riittäviä. Joillakin vain tuntuu olevan tarve kokeilla niiden kestävyyttä.

Ja varmaan olet sitten niin hyvä lentäjä että sinulla ei ole pienintäkään riskiä tehdä
pomppulaskua puuskan yllättäessä tms.? Eurostarin ja Ikaruksen telineet tunnetusti
menevät alta pomppulaskun seurauksena oli tarvetta kokeilla pommpuja tai ei.
Minä en luota omiin kykyihini valitettavasti ihan vielä noin paljon.
Lennonopettajani varoitteli minua että sitä voi sattua kokeneemmallekin laskujen tekijälle
ja että tuosta nimenomaan ei kannata elvistellä, koska ei tarvita kovin isoa
pomppua (vaikka vaan yllättävästä tuulenpuuskasta johtuen - pitää muistaa
että ultra on kevyt kone ja kevyellä koneella voimakas yllättävä puuska pystyy yllättämään) ja laskutelineet menee
alta. Sitten kun joku päivä vahinko osuu kohdalle, niin mitenkäs sitten suu pannaan jos on ekaksi
selittänyt että "kyllä laskutelineet ovat riittäviä ja joillakin (tietenkin vain muilla) on
vaan tarve kokeilla niiden kestävyyttä". Vahinko, romu ja tarve tuskin koskaan kohtaavat
toisiaan. "Ei satu mulle koskaan" - Never say never.

 

[Ilkka]

Joku voisi selittää että saisin
20 vuotta vanhan ison pakettiauton tai kuorma-auton samalla hinnalla
kuin meidän henkilöauto tai halvemmalla. Ja että kuorma-autoon saa

Tässä tapauksessa vaan tuon "kuorma-auton" suorituskyky on joka suhteessa huomattavasti parempi. Ja voihan polttoainetalouden laskea niinkin että jos uuden ultran arvo putoaa esim 20% ekana vuonna se tehnee noin 8.000 €, jolla rahalla saa 6.200 litraa 100LL IO-360:n juotavaksi. Jos ultra kuluttaa 15 l/h (arvaus) ja Arrow 40 l/h on kulutusero 25 l/h, niin näin laskien ultralla täytyy lentää 250 tuntia vuodessa että ollaan kustannuksissa tasoissa. Puhumattakaan jos lennän Arrowilla ultran nopeutta eli 90 KTAS, silloin sen kulutus on luokkaa 25 l/h.

Niin, en toisiaankaan ole itse lentänyt tuota 8300 tuntia, vaan se on kokonaistuntimäärä alkaen 1969. Suurin osa on kertynyt ammattikäytössä (koulutus). Itselle tulee vuodessa noin 300 tuntia.

Ilkka.

[Karoliina]

No nopean moottorikoneen nopeus tasoittaa eroa.
Riippuu tosin ultrasta millä nopeudella se kulkee em.
kulutuksella, TL-96 kulkee 170-180 km/h,
TL-2000 Sting kulkee 220 km/h, Dynamicci kulkee kanssa
jotain 220. Dynaero on vielä vikkelämpi ja onhan tuo
RMT Aviation Bateleur myös tuosta nopeuden yläpäästä.
Mitä pienempi vastus sitä nopeammin lentää samalla
polttoainemäärällä. Sen vuoksi moottorikoneista Cozy on
erikoinen että se lähestyy ultraa polttoainetaloudellisesti
vaikka se on moottorikone, kuljettaa 4 henkeä ja
siinä on by default Lycosaurus - siis kun lasketaan kuinka
monta kilometriä lennetään litralla bensaa.

 

[Pulteri]

Älä Karoliina turhaan laskeskele kuluja Ultrakoneen ja tyyppihyväksytyn lentokoneen välillä. Molemmat rassit on
tehty aivan omiin tarkoituksiinsa. Ne eivät sillä tavoin kisaa toisiaan vastaan.  Ole tyytyväinen, että voit lentää edullisesti
hyvänkelin Ultralla ja sitten joskus kun motivaatio ja kukkaro antaa sopivasti myöden, Ultrapilotit voivat lähteä kehittämään
harrastustaan haasteellisempaan suuntaan.

Ultrapahvin kun on ilmailusta kiinnostunut ihminen valinnut harrastustavakseen, ei sitä tarvitse koko ajan puolustella
parhaaksi mahdolliseksi ja koneita parhaimiksi ja kauneimmiksi.  Kyllä sinäkin (ja muutkin ultralentäjät) joka tapauksessa
olet valinnut erittäin hyvän harrastuksen. Vaarallisen toki, mutta jos asenteet ovat kunnossa ja ei ole liikaa sitä
huonoa tuuriakaan, pääsee näistä asioista moni vielä kertomaan lapsenlapsilleen.

T:Pulde  

[jla]

Tässä ei tarvita lukion filosofiaa. Luokkaeroista ja -sodista voi lukea myös vaikkapa historiasta tai kommunistisesta manifestista...

Niistäpä en tiedä, kun eivät kuulu lukemisrepertuaariin...  :down:

Mopo-Cessnan ja nykyultran välillä ei oikeasti ole käytön kannalta enää juurikaan eroa. Enemmän on kyse tyyppieroista, kuten on myös näiden kategorioiden sisälläkin, mikä vuoksi tyyppejä ylipäätään lennetään.

Tämä keskustelu on edennyt juupas-eipäs -linjalle ultrien ja lentokoneiden ominaisuuksien ja käyttötarkoitusten suhteen nimenomaan lentolaitteiden suhteen. Tämä tahtoo aina aika ajoin laajentua myös lentotoimintaan ja sen suorittamisen tasoon. Yleistetään kaikki ultrapilotit myös asenteiltaan ja taidoiltaan kevytsarjalaisiksi. Valitettavasti asialla on oma totuuspohjansakin, mutta juuri sen vuoksi asioiden eteen pitää tehdä töitä. Silti osaavissa käsissä ultralla voidaan toimia ihan siinä kuin millä tahansa raskaammalla lentolaitteella, missä tahansa ilmatilan osassa. Myös NPPL on omalta osaltaan vaikuttamassa positiivisesti koulutustasoon, ei vähiten joustavamman opettajakäytäntönsä vuoksi.

Minimejä ei säädetä sen vuoksi, että riittämättömällä tasolla saadaan tuore pilotti taivaalle, vaikka koko koulutusorganisaatio ja lentokokeen pitäjä epäonnistuisivat heiltä vaaditusta vastuusta. Juuri tätä organisaation vastuuta pitäisi korostaa, ratkaisu ei ole niin helppo kuin minimien korottaminen. Opetuksen tasoakin kun on niin monenlaista.

Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

JAR-PPL on melkeinpä kaikkeen harrastuslentämiseen aivan liian raskas ja kallis, eri asia on jos puhutaan uraputken aloittamisesta.

JLa

[Markku Hiedanpää]

Tuostapa tuli mieleen, että eikös maailmalta löytyne laitteita, jotka voidaan luokitella sekä tyyppihyväksytyiksi koneiksi että ultriksi ( kertokaa
heti, jos olen väärässä ). Jos näin on, lienee mahdollista suorittaa PPL koneella, joka on periatteessa myös ultra.,

Eipä taida löytyä, pikaisen haun perusteella kevyin FAR-23 mukaan tyyppihyväksytty lentokone meillä on Piper J3C-65, jonka suurin sallittu TOW on 1170 lbs eli 530 kg.
kts: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_G...;FILE/a-691.pdf

[Karoliina]

Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

Hyvin tiivistetty - minäkin olisin hyvin kiinnostunut NPPL:stä mm. em. syistä, jos se olisi saatavilla kohtuullisella aikataululla eikä
joskus niin kaukana tulevaisuudessa että sitä ei edes tiedä astuuko se koskaan voimaan. Mutta jos NPPL saadaan
käyttöön vasta pitkän pitkän ajan kuluttua, on todennäköistä että olen mennyt sitten jo sitä kallista raskasta reittiä eli
UPL->PPL. Nimenomaan eksperimentaalikoneen lentämistä varten haluan upgreidia lupakirjaan, en niinkään lentääkseni
sertifioiduilla lentokoneilla. Esim. Starin airframe soveltuu 550(+) kg massalle ja siihen mahtuisi jo kaikenlaista mittaria, parannusta,
vahviketta, pelastusvarjon yms. ja kaikkea sellaista kun siitä tekisi X-koneen. Samaten olisi pienempi kustannus siirtyä
lentämään esim. rakennussarjaeksperimentaalikoneella jos päivitysketju olisi UPL->NPPL ja se olisi käytössä järkevällä (tunnetulla
ja päätetyllä) aikataululla eikä sitten joskus aikanaan ehkä. Kyllä NPPL varmasti on hyvä juttu sitten vaikka se tulisi paljon
myöhempäänkin kuin minulle tulisi sille tarvetta, mutta itseni kannalta ajateltuna kauhean myöhäinen on vähän huonossa
saumassa. Toki ei kannata sotkea pitkän tähtäimen suunnitelmia jotka ovat koko ajan muutoksessa kun pitäisi kai
ekaksi keskittyä tuohon. Eli miten saisi tuon ultran nyt hankittua ja mistä sille kehittää halli kun sitä ei ulkonakaan voi pitää.

 

[Karoliina]

Laitanpa vielä kommentin: kerkesin nyt lukea paremmin tuon Saksan mallin läpi.
Näyttäisi minusta sopivan sellaisenaan tännekin. Eli miksi tehdä oma erilainen ja
epäyhteensopiva malli jollakin pitkällä aikataululla jos valmis hyvä malli on jo valmiiksi
olemassa. Eikös sen voisi käytäntöönpanna vaikka hetikohta niin ei tarttisi lähteä
PPL-kurssille saman tein vaan sen voisi jättää tuonnemmaksi viimeiseksi upgrade-stepiksi -
steppi ylöspäin lupakirjaluokassa siis tarpeen mukaan eikä kaikkea olisi pakko hankkia
heti kerralla (taloudellisesta näkökannasta tämä olisi toteutuskelpoisin vaihtoehto, etenkin
sellaisissa tapauksissa kun kahdella henkilöllä samassa taloudessa on kallis harrastus).
 

[Nils Rostedt]

Eikös sen voisi käytäntöönpanna vaikka hetikohta niin ei tarttisi lähteä
PPL-kurssille saman tein ....

Asiaa tarkemmin miettien, olisikohan kuitenkin hyvä ensin vaikkapa selvittää kokemukset uudesta järjestelmästä kotimaassaan?

Lisäksi tulee mieleen kaksi muuta tähän vaikuttavaa, avoinna olevaa asiaa:
- Euroopan tasolla EASA:ssa tapahtuu jotain (vrt. Jounin viesti yllä)
- USA:n S-LSA-koneluokan tarkat rakenne- ja tyyppihyväksyntävaatimukset eivät vielä(?) ole valmiit.

Lentäessä kiire ei ole turvallisuuden eduksi, sama taitaa koskea myös määräysten muutoksia... parempi miettiä asiat läpi kunnolla   :rolleyes:

- Nils

[Nils Rostedt]

Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys.

Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään?  

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)
-Nils

[Jouni Laukkanen]

Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys.

Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään?  

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)
-Nils

Tuota samaa jäin vähän itsekin miettimään...

Ja lukekaapas Nikke ja JLA meilinne.

[Antti Laukkanen]

Enpä näitä postauksia luettuani malta olla korostamatta, ettei tarkoitukseni todellakaan ole vähätellä ultrapilottien taitoja yleisellä tasolla. Tiedän sangen mainiosti UPL-pahvin haltijoista löytyvän niin paljon kokemuksen syvää rintaääntä, ettei meikäläisellä ole mitään varaa avata edes turpaani siinä seurassa. Vakaa haluni on vain yrittää saada arvon kansalaisia kiinnittämään huomiota asioihin ja ajatella niitä hiukkasen.

Täällähän esiintyy huomattavankin paljon tervettä itsekritiikkiä, mutta toisaalta myös paljon sellaista tietoa tai sen puutetta, joka voi johtua vain ja ainoastaan puutteellisesta koulutuksesta. Kun tässä viime vuosina on tullut ilmailluksi ultratiheydeltään sangen vilkkailla lentopaikoilla, kuten Malmilla ja Hyvinkäällä, ei ole valitettavasti voinut välttyä näkemästä ja kuulemasta näitä puutteita sekä tiettyjä asenneongelmia. Näitä ei tietenkään ole tarkoitus yleistää koskemaan koko UPL-kaartia, vaan todeta yleisesti ja yhtäläisesti tässä jengissä näitä puutteita esiintyvän jopa ulkopuolisen aistittavaksi olennaisesti eniten.

Uskon ja toivon kulttuurin kehittyvän ja ennen kaikkea asenteiden muuttuvan. Eri lajien välinen yhteistyö olisi poikaa, että voitaisiin vapautua tästä koko maata käsittävästä nurkkakuntaisuudesta ja kieroutuneista asenteista sekä toisen kautta jakaa sitä vuosikymmenien perinnettä uusille tulokkaille.

Ja tokihan me vanhoilla romuilla lentävät olemme pikkiriikkisen kateellisia teille uudenkarheilla vehkeillä huimaileville    

[jla]

Ja tokihan me vanhoilla romuilla lentävät olemme pikkiriikkisen kateellisia teille uudenkarheilla vehkeillä huimaileville 

No tulihan se sieltä...   tervetuloa koska vaan kyytiin!

Tervettä olisi, kuten sanoit, kuppikuntaisuuden hälveneminen. Ultrakulttuuri nykyisellään on uusi ja kokematon, ja siitä syystä aiheuttaa ajoittain aiheellistakin narinaa 'perinteisimmissä' ilmailulajeissa. Yli oman ilmailulupakirjaluokkien tapahtuva kokemusten vaihto ja yhteen hiileen puhaltaminen koko harrasteilmailun tulevaisuuden nimissä olisi paikallaan. NPPL mahdollistaisi (esityksen mukaan) mm. PPL -opettajien käyttämisen UPL -koulutuksessa, mikä ei varmasti ainakaan laske uusien lentäjäaihioiden tasoa ja samalla saadaan arvokasta 'särmää' mukaan. Vastaavasti kalustollisesti ultrissa on hurjasti hyvää, ja ne voisivat puhaltaa pikkuisen uutta tuulta PPL -lupakirjalaistenkin maailmaan.

JLa

[jla]

Hmm,
toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään? 

(poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)

Toivottavasti et...  

En äkkiseltään löytänyt muita viitteitä, kuin AIR T5-1 kohta 2: Koe- ja harrasteluokkaan kuuluvat ilma-alukset. Em. jaetaan alaluokkiin, joita ovat koeilma-alukset, näytöslento- ja kilpailuilma-alukset, muutetut ilma-alukset, harrasterakenteiset ilma-alukset sekä eräät erityislaatuiset ilma-alukset, joihin AIR M5-10 määrää ultrakevyet.
Tämän viitteen perusteella ainoa kategoria tyyppihyväksymättömälle ultralle on ultran MTOW:a ylitettäessä (muutetut tuskin menisivät läpi?) harrasterakenteiset, jotka määritellään niin, että niiden rakennustyöstä rakennusluvan haltija on tehnyt suurimman osan (>= 51%).

Tällä perusteella olet oikeassa, ellei muuta tulkintaa löydy. X-rekisteri mahdollistaisi muuten yö-VFR:nkin...  B)

Mitkä ne Miukun erikoistapaukset ovat? Perustuvatko tällöin johonkin poikkeuslupiin vai samoihin ilmailumääräyksiin?

JLa

[Markku Hiedanpää]

Mitkä ne Miukun erikoistapaukset ovat? Perustuvatko tällöin johonkin poikkeuslupiin vai samoihin ilmailumääräyksiin?

51 % on sääntönä harrasterakenteisille ilma-aluksille, koe- ja harrasteluokkaan kuuluvat AIR T5-1 tai EASA sopimuksen liite 2 mainitut ilma-alukset:

KOE- JA HARRASTELUOKKAAN KUULUVAT ILMA-ALUKSET
Ilma-alukset, joita ei ole tyyppihyväksytty tai joita on oleellisesti muutettu tyyppihyväksynnän
suhteen, kuuluvat koe- ja harrasteluokkaan (experimental category). Koe- ja harrasteluokan
ilma-alukset jaetaan seuraaviin alaryhmiin:
2.1 Koeilma-alukset (koekoneet)
Koeilma-aluksia käytetään tutkimus- ja kehitystoimintaan sekä tyyppihyväksymistosituksiin
(prototyypit). Tähän ryhmään voivat kuulua myös erikoisvarustellut ilma-alukset, joilla tutkitaan
muutostöiden vaikutuksia tai lento-ominaisuuksia.
2.2 Näytöslento- ja kilpailutoimintaan käytettävät ilma-alukset
Tähän ryhmään kuuluvat ilma-alukset joita käytetään näytös- ja/tai kilpailulentoihin sekä näihin
liittyvään harjoitteluun ja siirtolentoihin. Tyypillisiä tähän luokkaan kuuluvia ilma-aluksia ovat
vanhat sotilasilma-alukset ja kilpailutaitolentoon suunnitellut ja rakennetut ilma-alukset.
2.3 Harrasterakenteiset ilma-alukset
Ilma-alukset, joiden rakennustyöstä rakennusluvan haltija on tehnyt suurimman osan omana harrastuksenaan
tai oppimistarkoituksessa. Tähän ryhmään kuuluvat myös vanhat, tämän periaatteen
mukaisesti uudelleenrakennetut ilma-alukset.
2.4 Eräät erityislaatuiset ilma-alukset
Tähän ryhmään voidaan lukea kuuluvaksi sellaiset tyyppihyväksymättömät ilma-alukset jotka
täyttävät ilmailulain (281/95) 5§:n mukaisen määrittelyn. Ilmailulaitos on ilmailumääräyksessä
AIR M5-10 määritellyt ultrakevyet lentokoneet kuuluvaksi tähän ryhmään.
2.5 Muutetut ilma-alukset
Ilma-alukset, joiden muutostyöstä on sovittu Ilmailulaitoksen kanssa ja tässä yhteydessä on todettu
että ilma-alusta muutetaan niin merkittävässä määrin, ettei sen voida katsoa täyttävän kyseiseen
ilma-alustyyppiin sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia.

Tai Liite 2:

LIITE II
4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset
Ilma-alukset, joihin ei sovelleta 4 artiklan 1 kohtaa, ovat ilma-aluksia, joiden tyyppihyväksyntätodistusta tai lentokelpoisuustodistusta
ei ole annettu tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen mukaisesti ja jotka kuuluvat johonkin seuraavista
luokista:
a) ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys, joka liittyy
i) osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai
ii) huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai
iii) merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa,
ja joka täyttää yhden tai useamman seuraavista perusteista:
i) ilma-aluksen alkuperäisestä tyyppisuunnittelusta on yli 40 vuotta;
ii) ilma-aluksen tyypin valmistaminen on lopetettu ainakin 25 vuotta sitten;
iii) jäsenvaltioissa on edelleen rekisteröitynä vähemmän kuin 50 alkuperäiseltä suunnittelultaan samanlaista ilmaalusta;
) ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan
todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;
c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon amatööriyhdistys
omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;
d) ilma-alus, joka on alun perin suunniteltu vain sotilastarkoituksiin;
e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, joiden sakkausnopeus tai vakaa lentonopeus laskuasussa on enintään 35 solmua
kalibroitua ilmanopeutta ja jonka suurin hyväksytty lentoonlähtömassa on enintään:
i) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta; tai
ii) 450 kg kaksipaikkaisen maalentokoneiden osalta; tai
iii) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta; tai
iv) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen tai vesilentokoneen osalta edellyttäen, että toimiessaan sekä vesi- että
maalentokoneena se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta hyväksyttävää lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;
f) liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on alle 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg, mukaan lukien
jaloilta lähtevät koneet;
g) miehittämätön erityislaatuinen ilma-alus, jonka toimintamassa on alle 150 kg;
h) muut ilmailussa käytettävät laitteet, joiden kokonaismassa ilman ohjaajaa on alle 70 kg.

kts: http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/ju...r/t/ait5_01.pdf
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...ASAasetusVL.pdf

[jla]

Jesh. Nuo löysinkin, mutta mistään 'erikoistapauksista' ei ollutkaan siis kyse. D'oh!

MTOW:n korottaminen ei siis onnistu millään muulla keinolla kuin erityisestä anomuksesta pelastusvarjon kanssa. Aika kalliiksi tulee muutaman kilon lisäkantavuuden saavuttaminen... millä tasolla ultrarekisteröityä pitäisi muuttaa (riittääkö esim. painon nosto esim. lisäpolttoainesäiliöitä/varusteita/vahvikkeita asentamalla?) että se menisi AIR T5-1 kohdan 2.5 kategoriaan ja siten täyttäisi X-rekisterin edellytykset? Tyyppihyväksymättömällä kaupallisesti valmistetulla ilma-aluksella muita vaihtoehtoja ei tähän tarkoitukseen (=MTOW:n nosto valmistajan sallimiin lukemiin) tietääkseni ole.

Keväällä kävin katsomassa Jounin tuntemaa Pottier P200S Koalaa Nummelassa, joka on X-rekisterissä. Silloin tutkiskelin mahdollisuutta rakentaa vastaava lentolaite ja rekisteröidä se ultraksi, jotta sitä voisi myös nykyisen ilmailulupakirjan puitteissa käyttää. Silloin esteeksi nousivat lähinnä kaksi asiaa: 1) kantavuusrajat ja 2) liian iso sakkausnopeus, jota ei olisi saanut pudotettua kuin suunnittelemalla ja toteuttamalla siivet aivan eri tavalla, mikä luonnollisesti oli aivan liian iso askel. Mutta silti tuohon suuntaan muutosrekisteröinti olisi mahdollinen, toiseen suuntaan ei. Rakentaminen avaa kaikenlaisia portteja.

JLa

[Markku Hiedanpää]

että se menisi AIR T5-1 kohdan 2.5 kategoriaan ja siten täyttäisi X-rekisterin edellytykset?

Kaikki ilmailutiedotuksessa ja liite 2:ssa mainitut laitteet ovat koe- ja harrasteluokassa eli kansanomaisesti sanottuna X-rekisterissä, vaikka vain harrasterakenteisten tunnuksissa on X alku.

Muutama kaupallisesti rakennettu ultra on vauriokorjauksen tai muutostyön (moottori/siiven typistys) yhteydessä muutettu harrasterakenteiseksi lentokoneeksi.
Eli jos kaupallisesti valmistettu ultra vaurioituu ja sille tehdään suuri vauriokorjaus, se voidaan korjata/uudelleenrakentaa harrasterakenteiseksi lentokoneeksi ja ottaa käyttöön sen rakenteellinen MTOW. Mm. yksi Cora on korjattu näin ja hyväksytty samalla 520 kg:n max massoille.

Harrasterakennetulla ultralla ei tälläistä periaatteellista oman työn osuuden rajaa ole, luokitus voidaan muuttaa harrasterakenteiseksi lentokoneeksi jos omistaja sitä hakee ja tekee koneelle huollon sekä tarkastuksen, jossa sen todetaan täyttävän AIR M5-1 ja 2 vaatimukset, tämän jälkeen kone katsastetaan ja sen luokka muutetaan harrasterakennetuksi lentokoneeksi.

[vipi]

Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.
Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.

Hyvin tiivistetty - minäkin olisin hyvin kiinnostunut NPPL:stä mm. em. syistä, jos se olisi saatavilla kohtuullisella aikataululla eikä
joskus niin kaukana tulevaisuudessa että sitä ei edes tiedä astuuko se koskaan voimaan. Mutta jos NPPL saadaan
käyttöön vasta pitkän pitkän ajan kuluttua, on todennäköistä että olen mennyt sitten jo sitä kallista raskasta reittiä eli
UPL->PPL. Nimenomaan eksperimentaalikoneen lentämistä varten haluan upgreidia lupakirjaan, en niinkään lentääkseni
sertifioiduilla lentokoneilla.

Olen erittäin samaa mieltä edellisten kanssa. Samoin kuin Karoliiina, täytin vihdoin yhden unelmistani ja lensin lentolupakirjan, UL-B lentolupakirjan. Toki olisin halunnut lentää suoraan PPL:n mutta siihen eivät varat yksinkertaisesti riitä.

Ratkaisun ULB kirjan lentämisestä tein keväällä kun huomasin seuraavat asiat:
 
1. PPL:ään ei ole varaa
2. Ultrat kehittyneet paljon
3. Mahdollisesti tuleva NPPL

Näistä kohdista pidin ehkä juuri viimeistä tärkeimpänä. Siinä toivossa että voisin käyttää ultralentokokemusta hyväkseni tulevaisuuden lentokoulutuksessa, uskalsin vihdoin sijoittaa  UL-B kurssiin.  Paino ehkä sanalla sijoittaa, sillä ultralla lentäminen on mielestäni vain kallis harrastus.

Yhdistellen kirjoittajien kommentteja haluan omalta harrastukseltani muutamia asioita:

Turvallisesti (ainoa asia jonka nostan muita tärkeämmäksi)

Uudehkolla ja suorituskykyisellä kalustolla ("Korkalla ja kovaa pilviä ihaillen")
Taloudellisesti
Sääntöjä ja lakeja noudattaen
Mahdollisuus kouluttautua, oppia ja saada lisää oikeuksia

Nyt toivonkin että NPPL saadaan todella eteenpäin, jotta meille UL-B lupalaisille saataisiin lentokokemuksen karttuessa mahdollisuus siirtyä moottorikoneiden maailmaan. Esim. mainittu Saksan malli tuo mielestäni hyvin esille sen että harrastuksessa voi kehittyä opiskelemalla ja kokemuksella. Se on erittäin tärkeä motivaation lähde että myös harrastuksessa on tavoitteellisuutta, olkoon se sitten kauniit maisemat tai koneen rakennus.

Voimmeko (uudet UL-B lupalaiset) vaikuttaa tai nopeuttaa asioiden kulkuun millään tavalla, kun sanotaan että NPPL:n on lepotilassa ja jotkut järjestöt/virkamiestahot keskustelevat asiasta muutaman kerran vuodessa?




 

[Karoliina]

Voisiko Markku Hiedanpää laittaa ohjeet miten tuo ehdotus saadaan
menemään ilmailulaitoksella käsittelyyn? Ehdotuksen sisällöstä ei kannata kiistellä
ikuisuutta vaan tärkeää on saada se astumaan voimaan koska se on joka tapauksessa
askel eteenpäin oikeaan suuntaan kun tarkoituksena olisi parantaa lentoharrastusmahdollisuuksia
ja lisätä sen suosiota. Kun harrastajia olisi enemmän, luulisi halleja ja kenttiäkin tehtävän vähän myötämielisemmin lisää
eikä oltaisi jatkuvasti vatvomassa miten vanhoista pääsisi eroon (esim. tapaus Malmi).

 

[Markku Hiedanpää]

Voisiko Markku Hiedanpää laittaa ohjeet miten tuo ehdotus saadaan
menemään ilmailulaitoksella käsittelyyn?

Lentoturvallisuushallinnon suuntaan harrasteilmailijoita edustaa Suomen Ilmailuliitto ry, jonka kanssa on sillä on valvonnan avustamissopimus (kts. http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/fi...df/valv_av2.pdf ).
Jo pelkästään tämän perusteella Lentoturvallisuushallinto kuuntelee ilman muuta ilmailuliittoa, jos se perustellusti jotain esittää ja esitykselle ei ole EU:n tai Suomen lainsäädännön asettamia rajoituksia.
Eli ilmailuliitto on se harrasteilmailun kanava minkä kautta näitä asioita hoidetaan. Jos haluatte saada NPPL tai muuta projektia eteenpäin niin liitolla on aina käyttöä kokeneille harrasteilmailijoille vapaaehtoistyövoimana työryhmissä asioita valmisteltaessa.  

[Jouni Laukkanen]

Taisin tuolla edempänä antaa hieman sellaisen kuvan, että SIL ei nyt viitsi hoitaa asiaa eteenpäin, koska viranomainen ei ole vielä suuria linjanvetoja tehnyt. Kyllä se sama haluttomuus on myös viranomaisen puolella.

Nimittäin, Lentoturvahallintoa on vaikea saada lausumaan lopullista mielipidettään asiassa ennen kuin asiat EASA-tasolla näyttävät selviltä. Tämä linjanveto on tullut esille paitsi lentokelpoisuus-, niin myös lupakirjapuolen viranomaisten kanssa keskusteltaessa melko vahvasti. Kesään mennessä on tiettävästi moni asia selvinnyt, mutta sitä ennen ei ole oikein tiedossa perustaa mille suunnitelmat laskisi. Jos se PPL pitää nyt ehdottomaksi saada ensi kesäksi, kannattanee käydä nykimässä PPL-lentokoulujen ovia.

Toisekseen, NPPL-järjestelmään liitty muitakin asioita kuin pelkän NPPL-lupakirjamääräyksen aikaan saaminen. Täytyy määritellä koulutusohjelmat, mahdolliset lääketieteelliset kelpoisuusvaatimukset sekä varsinkin opettajakoulutusjärjestelmää, lennonopettajia kuin tarkastuslentotoimintaa koskevat määräykset. Lisäksi joudutaan tutkimaan minkälaisella kalustolla näitä lupakirjoja koulutetaan ja millaisia vaatimuksia niiden huoltotoiminnalle asetetaan. Joudutaan myös miettimään millä ehdoin NPPL saataisiin mahdollisesti päivitettyä JAR-FCL PPL:ksi. Kokonaan oma kysymyksensä on se, MIKÄ instanssi tulee toimimaan NPPL:ssä viranomaisena. Onko se SIL, ILL vai jokin muu?

Kuten Miuku tuossa jo mainitsi, Ilmailuliitto toimii harrasteilmailijoiden edustajana tässä asiassa. Ilmailuliitossa alkuvaiheen neuvottelut on taas delegoitu Moottorilentotoimikunnalle (MT). Tarvittaessa toimikunnan jäseniin voi ottaa yhteyttä henkilökohtaisesti, varsinkin jos haluatte ilmaista halunne olla kehittämässä lajia omalla vapaaehtoispanoksellanne. NPPL:ää koskeva keskustelu on kuitenkin syytä käydä täällä, koska henkilökohtaisen kirjeenvaihtoon ei jäsenillä ole liiemmälti resursseja. Toistaiseksi toimikunta ei voi esittää vastauksia kysymyksiinne, koska tärkeimpiä linjanvetoja ei ole, kuten jo alussa mainitsin, tehty. Hyvien ehdotuksien tai erilaisten näkökantojen esittämistä se ei kuitenkaan estä. Niitä jopa toivotaan.

MT:ssä seurataan siis aktiivisesti tätä palstaa ja ollaan kiinnostuneita harrastajien näkemyksistä tässä asiassa. Toimikunta on tavattavissa myös Rakentajien ja Mooottorilentäjien talvipäivillä 26.-27.02.2005 Jyväskylässä ja siellä voidaan tarvittaessa järjestää myös keskustelutilaisuus aiheesta mikäli kiinnostusta siihen ilmenee. Toimikunta näkisi mielellään kommentteja myös tästä mahdollisuudesta.

MT:n yhteystiedot löytyvät täältä:MT sillä poikkeuksella, että Tero Asikainen ja Jukka Jusslin eivät ole enää mukana toimikunnan työssä ja mukaan ovat uutena tulleet Tero Auranen ja Jyrki Degerman.

[Teuvo Okkonen]

Kuka tarvii NPPL:n

Tarpeesta en tiedä, mutta kiinnostusta varmaankin havaittavissa.

Teuvo

[Hanu]

Kyllä NPPL:lää kannattaa eteenpäin viedä. Ymmärtääkseni ei ILL:n väkikään ole sitä
mahdottomana tyrmännyt.  Oikea organisaatio asian ajamisessa on Suomen Ilmailuliitto r.y..

NPPL mahdollistaisi luultavasti helpomman/halvemman tien henkilölle, joka haluaa
päästä lentämään esim. Experimental-koneilla ja haluaa lentää vain kotimaassa.

Siitä on kuitenkin kaikkien tahojen pidettävä huoli, että tästä ei tule niin helppoa
tietä lentämiseen, että vältetään nykyiset Ultrakevyitten lentolaitteiden  toiminnassa
olevat karikot. Ultra onnettomuuksia/lentovaurioita tapahtuu nykyään niin usein, että
on pakko todeta myös koulutuspuolella olevan jonkin verran haasteita toiminnan asenteissa.
Painotus näissä haasteissa asettuu varsinkin opettajille ja tarkastuslentäjille. Toki oma
vaikutuksensa on myös joidenkin Ultrakevyiden lentolaitteiden maahantuojien kyseenalaisella
markkinoinnilla (Helppo oppia lentämään, Voit lentää vaikka takapihaltasi, ei tarvitse huoltoa
 =voit tehdä itse tarvittavat huollot, jos muistat tai tiedät, mitä pitää tehdä jne.).

Tässäkin asiassa on tärkeätä, että vaatimuksia ei voi suunnitella sen parhaimman oppilaan mukaan,
vaan on huomioitava ohjelmassa myös se heikompi lenkki.  Suunnittelussa on otettava huomioon
erilaisten lupakirjojen "ketjutus", eli siirtyminen haasteellisempaan toimintaan on oltava
myös mahdollista (UPL/MGPL ->NPPL ->PPL(A) -> CPL(A)) siten, että aiempi koulutus
voidaan hyväksyä osaksi haasteellisempaa lupakirjaa.

Suomen Ilmailuliitolla on tässä asiassa avaimet kädessä. Mikään yksityinen taho ei näinkin
suuressa asiassa kykene virainomaisten kanssa tällaista prosessia käymään läpi.

T:Hanu