0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.
Mikä maa, mikä vuosi?Kuulostaa USA:n käytännöltä, mutta onko tämä siis suomalaiseksi muokattuversio, ehdotelma, tai joku muu sellainen, vai mistä tässä on kysymys?
Ellen ole väärin ymmärtänyt, EASA:n toiminnan alkamisen jälkeen toimivalta näissä lupakirja-asioissa on yli 450 kg painavien lentolaitteiden osalta nykyään EASA:lla eikä Ilmailulaitoksella. EASA:han ottaa tehtäväkseen entiset JAR-asiat.
Kiitos Jouni vastauksestasi. Esittelemäsi malli tuntuisi todella toimivalta. Onkos kellään tietoa, valmistellaanko asiaa meillä oikeasti jossakin ja missä vaiheessa mennään ? Vai kuihtuuko homma paperitiikeriksi ?Jere
Ei kun oikein (Tuli kirjoitettua ylimalkaisesti) Juuri viimeksi mainitsemasi asian halusinkin tietää.
Lainaus Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa. Siellä on NPPL-esityskokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.Luettu on - jo aiemmin.Esityksessä olisi aika paljon minusta kehitettävää konkreettiseen ja toimivaan suuntaa, kuten Nils ja Jouni ehdottivat. Itse ehdottaisin, että joko liiitto tai EUT ottaisivat mallia ameriikan ehdotuksesta ja pistäisivät homman alulle täälläkin.Jere
Kuka on kiinnostunut siitä, mitä mm. SIL:n ehdottama NPPL -lupakirjaesitys sisältää,kannattaa katsoa SIL:n nettisivujen etusivun oikeaa alakulmaa. Siellä on NPPL-esityskokonaisuudessaan luettavissa, niin ei tarvitse huhupuheisiin turvautua.
(nrostedt @ Dec 13 2004, 02:16 PM) PPL-N lentokoulutusvaatimukset ovat, hyväksytyn lentokokeen lisäksi, Aloittelijalle:* min. 35 lentotuntia joista min. 10 tuntia yksin. Jos koulutus onnistuu alle 4 kk:ssa, riittää 30 tuntia minimiksi.* Tunneista 15 tuntia voidaan lentää TMG-mopulla. * 270 km:n matkalento. * Koulutus vähintään kahdella eri konetyypillä.
UL-B lentäjälle:* min. 7 lentotuntia* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
Purjelentäjälle, jolla TMG-mopukelpuutus: (vastannee meidän MGPL): * min. 5 lentotuntia* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.
Purjelentäjälle:* min. 20 lentotuntia.
* "ylimeno-moduuli" joka sisältää JAR-FCL teorian, radionavigointia ja mittarilentoa* 10 koululentotuntia mittarilentoa, joista 5 h voidaan suorittaa simulaattorissa. * JAR-FCL lentokoe.
LainausUL-B lentäjälle:* min. 7 lentotuntia* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.
UL-B lentäjälle:* min. 7 lentotuntia* min. 10 lentoonlähtöä/laskua opettajan kanssa ja 10 yksin.No tämä nyt sitten on kertakaikkiaan liian vähän edes minimiksi. Edelleen puhutaan aivan eri luokan laitteista, eri filosofiasta. Vaikka ultrakoulutus sisältäisikin 30 h, on kynnys moottorikoneeseen aivan liian suuri tuolla kokemuksella.
Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti onlentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyämoottorikoneen itse lentämisen kannalta jos ei oteta yö-VFR:ää ja perus-mittarilentoa huomioon. Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaistakuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattavaultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultranjälkeen päästä perille. Eikös kuitenkin moottorikoneiden välillä ole sen verran varianssia ettäerot ovat helpostikin suurempia eri konetyyppien välillä kuin ultralla ja moottorikoneella on eroa.Antonovilla on varmasti erilaista lentää kuin canardilla ja mopo-Cessna lentää varmasti hyvin erilailla kuin nämäkaksi edellämainittua. Pitäisikö siis eri koneiden tyyppikoulutuksenkin olla yli 7 tuntia pitkiä? Sanotaanhantuosta filosofiasta toki mm. sitä että nopealla lentokoneella laskuharjoittelu ei auta juuri yhtään canardillalaskeutumista koska siinä on oma filosofiansa, mutta siis perus-Cessna on kuitenkin kaiketi aika samantyylinenohjata (luulisi) kuin ultrat joissa on melko samanlaiset ohjainpinnat. Cessnalla lentämisestä en osaa sanoa muuta kuin että olen ollut kerran takapenkillä kyydissä. Meluisa kyyti oli se.
Et ottanut huomioon ensinnäkään sitä että ultrapilotti joka menee PPL-kurssille, mahdollisesti onlentänyt enemmän kuin 30 h ultralla helposti. Esim. 100 tuntia ultralla ei voi olla täysin hukkaanheitettyä
Toki Cessnassa on Cessna-ratti ja sillä ohjastaminen lienee erilaistakuin sauvalla ja Cessna lienee jäykempi ohjattava kuin parilla sormella riittävästi ohjattavaultran sauva, mutta ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla (siis itse se lentäminen), että siitä ei voisi ultranjälkeen päästä perille.
Näillä forumeilla vain ultrapilotit tuntuvat keskustelevan, missä ultrassa laskuteline kestää jamissä vehkeessä niitä on hajonnut eniten kovissa laskuissa.?On vain muistettava, että jos ostat Nissan Micra avoauton, et voi hetken päästä olettaa,että se kaikilta ominaisuuksiltaan kelpaisi jokasään nelivetomaasturiksi. Ja että viranomaisetkinhyväksyisivät sen sellaiseksi.Jos ostat uuden hienon muovisen tai peltisen ultran, maksaa se ehkä 85 000 euroa, muttajos ostat "hienon" lentokoneluokan Cessnan, hinta on 150 000-200 000 euroa!
kertoi katsoneensa vanhan Piperin konetilaan ja kauhistuneensa miltä sähkölaitteet näyttää. Kannattaa katsoa myös uuden Piperin konetilaan, sähkölaitteet näyttää ihan samalta koskapa ovat ihan samoja.
Minusta kaikki laskutelineet ovat olleet riittäviä. Joillakin vain tuntuu olevan tarve kokeilla niiden kestävyyttä.
Joku voisi selittää että saisin20 vuotta vanhan ison pakettiauton tai kuorma-auton samalla hinnallakuin meidän henkilöauto tai halvemmalla. Ja että kuorma-autoon saa
Tässä tapauksessa vaan tuon "kuorma-auton" suorituskyky on joka suhteessa huomattavasti parempi. Ja voihan polttoainetalouden laskea niinkin että jos uuden ultran arvo putoaa esim 20% ekana vuonna se tehnee noin 8.000 €, jolla rahalla saa 6.200 litraa 100LL IO-360:n juotavaksi. Jos ultra kuluttaa 15 l/h (arvaus) ja Arrow 40 l/h on kulutusero 25 l/h, niin näin laskien ultralla täytyy lentää 250 tuntia vuodessa että ollaan kustannuksissa tasoissa. Puhumattakaan jos lennän Arrowilla ultran nopeutta eli 90 KTAS, silloin sen kulutus on luokkaa 25 l/h.Niin, en toisiaankaan ole itse lentänyt tuota 8300 tuntia, vaan se on kokonaistuntimäärä alkaen 1969. Suurin osa on kertynyt ammattikäytössä (koulutus). Itselle tulee vuodessa noin 300 tuntia.Ilkka.
Tässä ei tarvita lukion filosofiaa. Luokkaeroista ja -sodista voi lukea myös vaikkapa historiasta tai kommunistisesta manifestista...
Tuostapa tuli mieleen, että eikös maailmalta löytyne laitteita, jotka voidaan luokitella sekä tyyppihyväksytyiksi koneiksi että ultriksi ( kertokaa heti, jos olen väärässä ). Jos näin on, lienee mahdollista suorittaa PPL koneella, joka on periatteessa myös ultra.,
Miksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti.
Eikös sen voisi käytäntöönpanna vaikka hetikohta niin ei tarttisi lähteäPPL-kurssille saman tein ....
Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys.
Lainaus Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Hmm, toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään? (poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset) -Nils
Ja tokihan me vanhoilla romuilla lentävät olemme pikkiriikkisen kateellisia teille uudenkarheilla vehkeillä huimaileville
Hmm, toivottavasti en pilaa kenenkään päivää, mutta eikö X-luokan rekisteröinnin edellytyksenä ole 51% itserakennettu kone, jos ultran MTOW ylitetään? (poisluettuna Míukun luettelemat erikoistapaukset)
Mitkä ne Miukun erikoistapaukset ovat? Perustuvatko tällöin johonkin poikkeuslupiin vai samoihin ilmailumääräyksiin?
että se menisi AIR T5-1 kohdan 2.5 kategoriaan ja siten täyttäisi X-rekisterin edellytykset?
LainausMiksi esimerkiksi minä olisin kiinnostunut NPPL:stä, kun osaan toimia eri ilmatilaluokissa kuten pitää? Ja kuormata koneeni oikein? Kerron niin lyhyesti kuin pystyn.Taustalla on ainoa mahdollisuus hyväksilukea ultrakokemus myös raskaampiin ilma-alusluokkiin. Ensi vaiheessa kuitenkin olisin kiinnostunut tekemään NPPL-lupakirjan siitä syystä, että voisin olla experimental-rekisteröidyn ilma-aluksen päällikkö. Rekisteröisin sinänsä upean ultrani X-rekisteriin ja korottaisin MTOW:n valmistajan sallimiin lukemiin, joiden perusteena ei ole kategorinen määräys vaan rakenteellinen kestävyys. Huolellisena omistajana en varmastikaan veisi konetta äärirajoille, mutta silti liikkumavaraa tehopainosuhteessa erinomaiselle koneelle tulisi huomattavasti lisää. Tällä hetkellä painojakauma on sikäli ongelmallinen, että yksinlentäessä koneen TOW on kyllä reilusti alle 400 kg, mutta koneesta tulee täysillä bensoilla takapainoinen -> pitää vähentää bensaa tai ottaa eteen lisäpainoa. Kaksin lennettäessä kuorman sijoitus on ideaalinen, mutta sitten MTOW vääjäämättä lähestyy, niin kuin hyvin tiedämme. Tämä nyt vaan on sen vuoksi, että ilma-alusluokka ei salli enempää liikkumavaraa, ja tämä raja on määritelty yleisluontoisella määräyksellä ja siihen on suhteutettu lukemattomasti asioita, kuten lupakirjavaatimukset, koulutus- ja huoltominimit jne. Pyörän uudelleen keksimisellä emme voita mitään, mutta jollain keinolla, joksi NPPL:n yhtenä mahdollisuutena koen, haluaisin ottaa koneestani irti enemmän - tason, johon se oikeasti pystyy, edelleen täysin turvallisesti ja tehokkaasti. Hyvin tiivistetty - minäkin olisin hyvin kiinnostunut NPPL:stä mm. em. syistä, jos se olisi saatavilla kohtuullisella aikataululla eikäjoskus niin kaukana tulevaisuudessa että sitä ei edes tiedä astuuko se koskaan voimaan. Mutta jos NPPL saadaankäyttöön vasta pitkän pitkän ajan kuluttua, on todennäköistä että olen mennyt sitten jo sitä kallista raskasta reittiä eliUPL->PPL. Nimenomaan eksperimentaalikoneen lentämistä varten haluan upgreidia lupakirjaan, en niinkään lentääksenisertifioiduilla lentokoneilla.
Voisiko Markku Hiedanpää laittaa ohjeet miten tuo ehdotus saadaanmenemään ilmailulaitoksella käsittelyyn?