SUPERULTRAKEVYT

[Tapani Honkanen]

----

[Aki Suokas]

Tuolla esiintyi asia, joka on tämmöisessä härvelissä todella tärkeä. Painopisteen hallinta.
Kun pilootti on painavampi kuin koko lentohärveli, ja kokonaisuuden painopiste pitää olla sopivassa paikkaa, sen hallinta on tärkeää.

Jos sivusuhteen tekee suureksi, niin jänne on lyhyt. Kokonaispainolla 150 kg ja siipikuormalla 30 kg/m2 siipeä olisi 5 m2.
Iso sivusuhde, vaikka 10 tarkoittaisi jännettä joka on 70 cm. Kun painopistealue on yleensä noin 10% tästä se on reaalimitoissa 70 mm
Kun pilootin paino muuttuu, muuttuu myös pilootin painopisteen paikka. Kiinteällä penkillä painopiste siirtyy painavammalla miehellä eteenpäin.
Jos pilootti on kuten kuvassa, painon lisäys siirtää painopistettä eteenpäin ja pilootin painopisteen siirto tekee sitä samaan suuntaan.
Polttoaine saisi myös olla siten sijoitettu, että painopiste pysyisi koko lennon ajan alueella.

[PVartia]

Jonkin verran on yritetty rakentaa aerodynaamisesti ohjatun riippuliitimen tai kevytpursikoneen pohjalta kevyitä moottorikoneita.

http://www.swift-light.at/
Swift PAS on moottoroitu ja 95 kg. Moottoroimaton liidin 48 kg.

Aeroksella on se hiilikuituinen vahvistettu riippuliidinsiipi pohjana, painoa 135 kg
http://www.aeros.com.ua/structure/al/index_en.php

Muistuttaisin, että 70 kg luokassa bensa lasketaan mukaan massaan eli ahdasta tulee.

Jos teet sen liitimeksi/purjekoneeksi, niin tyhjäpaino saa olla 80 kg. Sekin on vaikea saavuttaa koneen kanssa. Ainakin, jos rakenteen pitää vielä kestää ilmassa ja olla vielä ohjatavissa turvallisesti. Aeroksen on siinä painorajalla ilman konetta.

Koulutus- tai vakuutusvaatimuksiin tuo painoluokka 70/80 kg ei vaikuta, kunhan on "glider".

Jotenkin en usko, että itse tekemällä saat aikaan juuri kevyemmän kuin nämä pari teollista esimerkkiä. Ja bensaakin pitäisi saada mukaan ja rakenteet saada kestämään käyttöä. Pelastusvarjokin on sitten syytä ottaa mukaan ehdottomasti.

Tuosta Swiftistä voisi varmaan kevyimmällä ja kesymmällä, esim Radnen konella saada alle 80 kiloisen. Kone maksaa alle tonnin ja työntää vähemmän liukkaan moottoroidun riippuliitimen taivaalle 2 m/s hiukan alle 70 kg tyhjämassalla.

Pekka Vartia

[PFL]

Vaikka tänne on saatu uusi houkutinosasto, niin hiljaista on ollut. Onkohan täällä enää älyllistä elämää?
Ajattelin katkaista tämän osion tyhjyyden ja altistua pilkalle ja häpeälle.

Hei Tapio, kiitokset pelin avauksesta - täällä kuuluukin altistua! Ja Tomalle myös kiitokset, kun ystävällisesti loi meille tänne "100% laillisen hiekkalaatikon"   
Tuo esittelemäsi superultrakevyt on erittäin mielenkiintoinen juttu. Ajattelin samantyyppistä, mutta hieman eri perspektiivistä. Koitan pistää siitä jonkun järjellisen postauksen heti jahka kunnolla ehdin.

[Jukka Mäkelä]

Taho, osoitat pioneerihenkeä 
Nytköhän tällä foorumilla alkaa tapahtua !

[Markku Koivurova]

Tämä tankattuna alle 70 kiloinen luokka on generoinut useita projekteja joista pisimmällä oleva on jo koekäyttövaiheessa. Lisäksi tiedän pari muuta kehitelmää, joista voisi syntyä jotain. Itse olen laskeskellut paljonkin tätä ja pidän täysin mahdollisena rakentaa lentokone tähän luokkaan.

Suurin ongelma on järkevä moottori. Keveimmät varjoliidinmoottorit alkavat olla siinä ja siinä, että olisivat riittävän keveitä tässä teholuokassa. Tehoa tuollaisessa pitäisi olla 25- 30 hv ja mielellään alle 3500 1/min pyörimisnopeudella.

On mietitty pienessä piirissä (en halua paljastaa keiden kanssa, riittää, että valkotakkiset miehet hakevat minut sen kuuluisan pitkähihaisen paidan kanssa) sellaista ratkaisua, jossa olisi neljä kappaletta Fujin 64 ccm.n lennokinmoottoria pyörittämässä yhtä potkuriakselia. Tämän voisi toteuttaa siten, että nakkaa alkuperäiset kampikammiot kierrätykseen ja koneistaa umpialumiinista uuden, yhteisen kampikammion joka olisi samalla alennusvaihteen kotelo. Moottori olisi näin nelisylinterinen "tähtimoottori". Sopivasti kikkailemalla tämä menisi kahdella tehoputkella (vierekkäiset sylinterit asennettaisiin siten, että pakoaukot olisivat vastakkain jolloin y-haara olisi riittävän lyhyt). Näin saataisiin n. 12 kg (ilman potkuria ja pakoputkistoa) painava moottori joka tuottaisi n. 25- 35 hv ja potkuriakseli saataisiin pyörimään 3300- 3500 1/min.

Edellä mainittu moottori voisi tuottaa hyvällä potkurilla n. 55 kg.n staattisen työntövoiman mikä riittäisi jo vedestä starttaamiseen. Minun ajatukseni onkin siis rungon varassa kelluva vesikone (lentovene). Näin säästettäisiin laskutelineen massa. Tässä layoutissa kuski istuu melko tarkoin painopisteessä ja siipi olisi kohtalaisen leveä eli tasan metri ja kärkiväliä kuusi metriä. Massakeskiön vaihtelurajaa lisää myös se, että siivessä on jonkin verran negatiivista nuolimuotoa (että se kuski saataisiin sopivaan paikkaan). Siipi on isohko ns. kilpaileviin projekteihin nähden mutta tässä onkin tavoitteena 65 km/h sakkausnopeus ilman laippoja. Siivessä ei ole itse asiassa mitään liikkuvia osia, kallistusohjaus tapahtuisi poikkeuttamalla korkeusperäsintä epäsymmetrisesti (elevonit). Tämähän ei ole mitään uutta. Hyvä v-kulmavakavuus vähentää tietysti kallistusohjauksen tarvettakin ja sivuluisua ei niin kauheasti tarvi tehdä kun vedestä/veteen voi operoida aina vastatuuleen. Koneeseen ei ole myöskään suunniteltu minkäänlaisia apukellukkeita vaan siipi on sen verran matalalla, että tyvet ovat vedessä kun kone on uppouma-asennossa. Tätä edesauttaa suurehko v-kulma joka on seurausta negatiivisesta nuolimuodosta. Tästä johtuen siipeen ei voi tehdä tavanomaisia vedenpoisto/tuuletusreikiä vaa homma pitää järjestää muuten (säilytys purettuna asianmukaisessa perävaunussa).

Rakenteesta sen verran, että tässä puun hyvä lujuus/painosuhde pääsee täysillä oikeuksiinsa. Olen laskenut, että koko siipi streevoineen ja korvakkeineen painaisi 20 kg.

Tällä ajatelmalla ei ole tarkoitus lentää minkäänlaisia matkalentoja ja tähän ei ole ajateltu myöskään minkäänlaista matkatavaratilaa. Matkanopeutta ei ole laskettu ja sille ole edes tavoitetta. Ajatus on tehdä ihan puhdas rantalelu, jos työkiireet ja muut projektit antavat myöten.

Niin vielä, yllä mainittu, lähes lentokunnossa oleva projekti ei ole tämä.

[kate]

Vaikka tänne on saatu uusi houkutinosasto, niin hiljaista on ollut. Onkohan täällä enää älyllistä elämää?

Ajattelin katkaista tämän osion tyhjyyden ja altistua pilkalle ja häpeälle.

Tuo superultrakevyt kiusaa edelleen. Joskus vuosi sitten tutustuin materiaaleihin taas kerran ja hahmottelin tuollaisen takatuupparin.
Siipisalko hiilikuitua. Pinta samaa. Runkoputki samaa. Laskuteline myös. Samoin peräsinmet, kokonaan liikkuvat.
Takatuupparin haittana irtaimen ajautuminen ilman kiihdyttimeen ja painopisteen hallinta.
On mahdollista saada laite alle 45kg johon tulee lisää 16kg moottorilaitteeseen ja 10L menovettä. Ollaan alle 70kg.
Siipi on yhtä"puuta" koska silloin voidaan hyödyntää hiilikuidun ominaisuus ilman jatkoliitosta. Siiven sivusuhde pitää olla suhteellisen suuren heikkomoottorikoneella ja siiven kärkien muotoilu noin on edullista. Tasaleveän siivenosan  siivekkeet kokopituiset koplatulla toiminnolla. Siiven tehokkuus on tärkeä, jotta siipipinta-ala voidaan pitää kurissa.

Hylkäsin kyseisen konfiguraation ja lähdin harhailemaan sivuraiteelle. Tuettu ylätaso. Yläpuomi, johon vetopotkuri, siipi ja peräsimet kiinnittyvät sekä hiilikuituputkista koottu kolmiokehikkö myös. Siellä häkissään ohjaaja altituu ilmavirralle ja korkeille puunkannoille mahdollisesti. Siipisalko duralia. Samoin yläpuomi. On sitten niin helppoa valmistuttaa nykykoneilla. Siiven pintalevyt lekovaneria ilman mainittavaa maalausta. Peräsinratkaisussa olen vielä monen mahdollisuuden edessä. Ja yleensäkin. Tässä ei ole mitään järkeä.

Jotenkin tuo alkuperäinen tuntuu paremmalta idealta. Kevyessä koneessa  suuren Cl:n siipiprofiili jolloin saa pienemmät ja kevyemmät siivet. Avonaisen rakenteen sijasta aerodynaamisesti hyvä ohjaamo ja kokonaisuudelle hyvä l/d suhde. Yksi aika katsommisen arvoinen projekti voisi olla Sunseeker, kone ennen aurinkokennoja lensi pelkkänä purjekoneena painaen 100lbs ( 45kg ) http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html. Tuo kone ei kovin hirveää tehoa vaadi lentääkseen mutta en nyt heti löytänyt dokumentteja paljonko sähkömoottorin teho tuossa on. Saattaisi mahtua ilman aurinkokennoja Litium akuillakin 70kg rajan sisäpuolelle.

Kate

[Markku Koivurova]

Jotenkin tuo alkuperäinen tuntuu paremmalta idealta. Kevyessä koneessa  suuren Cl:n siipiprofiili jolloin saa pienemmät ja kevyemmät siivet. Avonaisen rakenteen sijasta aerodynaamisesti hyvä ohjaamo ja kokonaisuudelle hyvä l/d suhde. Yksi aika katsommisen arvoinen projekti voisi olla Sunseeker, kone ennen aurinkokennoja lensi pelkkänä purjekoneena painaen 100lbs ( 45kg ) http://www.solar-flight.com/sunseeker/index.html. Tuo kone ei kovin hirveää tehoa vaadi lentääkseen mutta en nyt heti löytänyt dokumentteja paljonko sähkömoottorin teho tuossa on. Saattaisi mahtua ilman aurinkokennoja Litium akuillakin 70kg rajan sisäpuolelle.

Kate

Tämä on lainaus samoilta sivuilta Edelweissin kohdalta: "it was considered too fragile to be practical".

Elikkä äärikevyt suuri sivusuhteinen siipi voi olla aika herkkä maakäsittelylle. Se on aivan totta, että juuri pinta-ala näissä painaa. Rakenne voi olla naurettavan kevyt ja se kantaa silti kaikki aerodynaamiset voimat mutta neliömetrit painaa. Tuossa ajatelmassani lähdin siitä, että on vara tehdä iso siipi kun laskutelineen jättää pois.

[Vesa Pehkonen]

Tämä on Markun mainitsema koekäyttövaiheen laite. Tänään suoritettiin virallinen punnitus ja painoa kertyi 61,4 kg.
Kysessä amphibio "apurattailla", siis nokkapyörä ja yksi pääpyörä. Kantava rakenne alumiini, katteet foam/lasikuitu ja siivet on pinnoitettu kankaalla.
Fläpperoonit jotka toimivat myös laippoina. Siivet painavat siivekkeineen 10,8 kg. Keskijänne 900 mm ja kärkiväli 5,7 m.
Perärunko irroitettava kuljetuksen helpottamiseksi.
Kuvan moottorit 2 kpl 157 cm3, 17,5 hv/kpl, potkurit 32" x 12". Moottoreiden yhteispaino kaikkine letkuineen 11,76 kg.
Muutama muu moottorityyppi tulee kokeiltavaksi.
Koelennot kunhan kevät vähän edistyy.

[Karoliina]

Aika hassun näköinen, kuin saapas. Mutta Kontio on usein musta ja hai on usein sininen, joten tämä vihreä hieman sotii mielikuvan kanssa.
Hieno saavutus tuo paino sinänsä. Minulla on pieni RC-lennokki joka taitaa painaa jo kolmasosan tuon siiven painosta joten aika höyhensarjaa tuo on...
Miksi se muuten on näin korkea, eikö penkkiä olisi voinut kallistaa hieman enemmän ja näin olisi koko systeemiä voinut madaltaa hieman - potkurit
kuitenkaan ei ota aallokkoon kiinno koska ne ovat noin lyhyitä?

[Vesa Pehkonen]

Tämän kokoluokan laite hämää kuvissa. Eilen punnittaessa totesimme kuinka pieneksi kutistuu kun vie avaralle kentälle. Istuma-asento on sama kuin keskimäärin kaksipaikkaisissa ultrissa,
ehkä vähän kaltevampi. Kantapäät ovat 20 cm ahterin alapuolella. Tosiasiassa pitäisi ylärunkoa nostaa 5 cm, olen 178 cm ja pää hipoo palkkia. Makuuasentokoneissa asettaudutaan kabiniin
yläkautta. Potkuritila on mitoitettu niin, että nyt on tulossa 45" potkuri alennusvaihteelliseen 4-sylinteriboxeriin ja se vielä sopii. Peräosa "saappaan kanta" antaa raskaan vaikutelman
mutta katkaistavalla takarungolla ei paljon vaihtoehtoja ole. Värillä taasen on oma tarinansa, keltainen piti tulla mutta kankaat on liimattu sinivihreällä lateksiliimalla ja maalikauppias
neuvoi että keltainen pigmentti ei peitä. Nämä miniatyyrikoneet ovat vähän pakostakin mittasuhteiltaan poikkeavis, vrt. Cri-Cri .

Taholle: vanhempia ja esivaltaa kunnioitetaan, gollegoja arvostetaan tai sitten ei.
Niin, eräs tunnettu ilmailija nimesi koneen Piippo-tikaksi, aika hyvin oivallettu.

[JuhLa]

Olette varmaan jo nimenneet tuon kevyttossun, mutta minulle tuli mieleen siivekkäästä tassusta Hermes, muinaisen Kreikan jumalten sanansaattaja 

Odotellaan koelentotarinoita!

[Aki Suokas]

On tuo Aki, huvin vuoksiko, laskiskellut raja-arvoja.

Ihan niin. Joskun nuoruudessa tuli oltua tutkimassa ilmassa räjähtänytt purjekonetta (OH777), jossa keksittiin sellainen ihmeellisyys, että ihmisen painopiste vaihtelee. Ja sillä on merkitystä jopa niin isossa lentolaitteessa kuin purjekone on. Ja jos koneessa on liikkuva istuinjärjestely (esim selkänoja), niin on varsin helppo löytää ihminen, joka ei noudata ns keskimääräistä hemmoa.
Silloin painopisteen saa purjekoneessakin aivan eri paikkaan kuin tehdas on halunnut.
Tämä sama voimistuu vain jos kone on ihmistä keveämpi.
Tässäpä luokalle nimi "ihmistä keveämpi ilma-alus"   

[Vesa Pehkonen]

Pitäs kehitellä tuohon Hippuseen 3...4 A laturi. Lennokinmoottori pyörimään potkurivirtaan tai kitkarullalla potkurinakselista tms.
Aurinkokennot ei oikein kiinnosta. Nyt sähkön hallitsijat miettimään, olisko esim. maksimipaino 500 g.
Toinen etsinnässä oleva asia on tandem pelastusvarjo, kupumallia. Uusi tai vanha kunhan on kevyt.

Niin ja oikein "tosisähköiset" voisivat pohtia säkömoottorikäyttöä. Suoraan noiden 2- myllyjen paikalle. Riisumalla vesivarustuksen
ovet yms. tarpeetonta järjestyy sähköpaketille 25...30 kg, toteutustavasta riippuen. 30...45 min lentoaika hyvinkin realistinen.
Esim. näin 
http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2009/Electric_aircraft/

[Vesa Pehkonen]

Näinhän se nyt onkin. 5000 mAh NiMH kennot kyllä riittävät syttyvirraksi mutta tulossa kokeiluun starttimoottori.
Toki senkin saa muutamaa starttia varten alle kilon NiMH kennoilla.

[SamiM]

Tämä liippaa aiheen vierestä joten..
Eurostariin tarvittiin muiden kevennysten lisäksi kevyempi akku, vanha painoi 6,3kg ja uusi Vartan akku painaa ainoastaan 3kg! http://pmd.varta-automotive.com/pmd2/showBatterieDetail.do?ArtikelNr=508901015A514
Sama akku on käytössä mm. Zephyreissä.

[mzeta]

Suuri arvostus oikeille rakentelijoille!



Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:

18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.

Ilman laskusiivekkeitä tavallisen profiilin maksimi cl on n 1.5, joten noste on n. 300 N/m^2 eli 30 kg/m^2.

Flaperoneilla (käsitääkseni mikseri on kevyt ja yksinkertainen laitos) jos pääsisi cl kahteen: 450 N/m^2 tai 45 kg/m^2.

150 kg massalla laskusiivekkeillä 3.3 m^2 ja ilman 5 m^2. Oikeat siivet tosin vaativat enemmän alaa. Ja pitää jättää varaa muutenkin etteivät siivekkeet sakkaa.

Entä erikoisprofiilit? Ongelmana korkean nosteen matalan Reynoldsin kiinteissä profiileissa on kapea kohtauskulma-alue. Seligin S1223:han on se kovin korkean nosteen profiili, löytyy UIUCin airfoil-databasesta, käytetään mm air cargo challengen sähkölennokeissa.
Mutta ehkä moista ei tarvita.

Isoja vedettyjä hiilikuitukeppejä saa ostaa teollisuuslaitoksista Keski-Euroopasta. Mm. ranskalainen MAG-01 puurakenteinen suljettu ultra/experimental käyttää sellaisia siipisalon ylä- ja alareunassa (mikä on "spar cap" suomeksi?). Siis yksi yläpuolella ja yksi alapuolella. Vaneri "shear webit" reunoilla ja muutamia puupalasia välissä. Jos saa jotenkin tilattua tai haettua sellaiset tarpeeksi pitkät yhtenäiset hiilikuitupalkit, siiven tekemisen pitäisi olla helppoa. Muistaakseni mustaksi jollain sotketulla polyuretaanilla liimasivat yhteen.

Mag-01:n kotisivut ovat nyt alhaalla mutta minulla on yksi sähköpostiosoite. Olivat ostaneet Epsilonilta ranskasta keppinsä mutta kuulemma olivat kalliita ja Italiassa olisi joku toinen firma nykyään.

Periaatteessa tarpeeksi ohuen siiven voisi rakentaa yksinkertaisella hiilikuitukeppisalolla jossa ei olisi yhtään liimausta. Tai kahdella jos on kaksisalkoinen siipi. Sitten vielä flaperonit ja mikseri. Ylätaso ja täysin suora siipi ilman yhtään V-kulmaa. Suulakepolystyreenipaarteet ja kangas. Vanerivahvike parissa kriittisessä paikassa.

Toinen vaihtoehto on ostaa pikkukeppejä (Graphilite tms) ja liimailla niitä yhteen. Ne ovat joustavia ja menevät rullalle joten postittelun ei pitäisi olla hankalaa. Jim Marske on käyttänyt niitä purjekoneissaan.

Mielenkiintoinen tuo ajatus matalasta vastuksesta ja siten pienestä moottorista. Vaatinee nopeasti jotain suojaa pilotille vastuksen pudottamiseksi. Periaatteessa runkokepukoiden väliin taivutettu ohut muovi (akryyli tai polykarbonaatti) ei paina kovin paljoa, mutta se ei sitten kestä suuria nopeuksia.

Laitan mukaan XFLR5:llä tehdyn LLT-analyysin 0.8m -jänteisistä kahdesta siivestä NACA 4415-profiililla. Toisen kärkiväli on 6 m ja toisen 8 m. Ei turbulaattoreita joten siinä suhteessa voi speksata. Ensikuvat vakionopeudella 18 m/s. Jälkimmäisessä type 2-analyysissä pidetään nopeus niin suurena että kone pysyy ilmassa aina valitulla kohtauskulmalla.

[mzeta]

Tässä vielä tarkemmin, siirryin NACA 4412:een,7 m kärkiväliin ja 70 cm jänteeseen eli sivusuhde 10. Koneessa muistaakseni 3 m peräsinpuomi (kaikki mitat siiven etureunasta) ja 0.5 m jänteinen 2 m kärkivälin NACA 0012 -korkeusvakaaja. Siipi asetettu 4 asteen kulmaan ja korkeusvakaaja nollaan. Koneen painopiste 0.18 m johtoreunasta. Kone on pitch-stabiili ja tasoittuu noin 1 asteen kohtauskulmalle (eli siipi 5 astetta). Sen näkee oikean alakulman kuvaneljänneksestä: momentti muuttuu negatiivisemmaksi mitä suuremmaksi kohtauskulma kasvaa. Nollan se ylittää yhden asteen kohdalla.

Ensimmäisessä kuvassa pelkkien siipien (NACA 2412,4412 ja 4415) sekä paksummalla koneen (jossa siis NACA 4412 siipi ja lisäksi korkeusvakaaja)  käyrät.

Toisessa kuvassa yleiskuva koneen konfiguraatiosta. Mitään haritusta ei ole. Runkoa ei ole myöskään, koska toistaiseksi XFLR5:ssä ei tule järkeviä tuloksia rungon simuloinnista.
Jos pelkkä siipi ja korkeusvakaaja mahdollistavat parhaimmillaan liukuluku 30:n 30 m/s nopeudella, voidaan vaikkapa heittää hatusta L/D 10 rungon kanssa. Tässä siis rungon vastusosuus on suuri, koska siipi toimii niin hyvin. (Kellään mitään korjattavaa?)  Siten tarvittava teho on 1500 N / 10 * 30 m/s = 4.5 kW, ehkäpä 6 kW teho 0.75 potkurihyötysuhteella.
18 m/s nousukiidossa jos L/D on 5 (puolet pelkistä siivistä), teho on 1500 N / 5 * 18 m/s = 5.4 kW. Samalla hyötysuhteella 7.2 kW. Tämä siis ilman nousunopeutta.

Voi olla, että potkuri kannattaa optimoida kriittisempään nousuun - suuri potkuri matalalla kohtauskulmalla. Tämä tosin lisää potkurin ja alennusvaihteen (hihnavedon) massaa. Missä vaiheessa tulee esimerkiksi pienemmän hihnan koko vastaan?

[Aki Suokas]

Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:
18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.

Kysymys?
Miksi valitsit arvon 65 km/h ?

[mattir]

Tuossa surffaillessa tuli vastaan U-2 lentävä siipi jossa massaa on liikaa....

http://en.wikipedia.org/wiki/Mitchell_U-2_Superwing

http://home.earthlink.net/~mitchellwing/specs.html

Mutta saman kaverin kynästä tullut  P-38 lienee laihdutuskuurin jälkeen (moottori, pyörät) mahdollista saada jo alle 70kg jos lähtötiedot vaan pitävät paikkansa.

http://www.ultralightflyer.com/mitchell_p38_lightning/pictures.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Cuyuna_430   

Olisi ihan laipat, kunnollinen laskuteline ja kaikki....

[mzeta]

Alla hieman laskeskelunäpertelyä, lienee suureksi osaksi vanhaa tietoa:
18 m/s eli 65 km/h johtaa cl 1:llä nosteeseen 0.5*1.2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 = 194 N/m^2.

Kysymys?
Miksi valitsit arvon 65 km/h ?

Jaa-a, jos ei ole mitään määräysvaatimuksia niin sitten laskun ja nousun helppous lienee seuraava määräävä tekijä. Saa toki esittää perusteluja hitaammille ja nopeammille nopeuksille. Peltokonemeininkiä ajattelin. Toimisiko yksi iso päälaskutelinepyörä näillä nopeuksilla? Paikallaan ollessa ja hitaissa nopeuksissa sivutasapaino pidettäisiin jaloin. Nokassa ja/tai perässä voisi olla kannus.

[PFL]

Kun tämä asia taas pulpahti mieleen salaa lomalla, mietin millaisia mahdollisuuksia olisi kehittää työntövoimaa kaksitahtisella moottorilla noin 6000...7500rpm ja laittaa potkuri tunneliin, joka on kevyt jäykkä ja muutenkin ideaalinen muodoltaan.

Tässä on ideaa. Mulla on tähän jotain.
Tosin tunnelipotkuri on aiheena aikas laaja... jaksaisitko avata tästä uuden aiheen? vastaisin sitten siihen

[Aki Suokas]

Jaa-a, jos ei ole mitään määräysvaatimuksia niin sitten laskun ja nousun helppous lienee seuraava määräävä tekijä. Saa toki esittää perusteluja hitaammille ja nopeammille nopeuksille.  Paikallaan ollessa ja hitaissa nopeuksissa sivutasapaino pidettäisiin jaloin.

Ei ole määräystä.

Onkohan tuo 65 vähän iso nopeus jos ajattelee ottaa jaloilla tukea jostain nopeudesta alkaen?

[mattir]

Venäjältä näyttäisi löytyvän ihan valinnan varaakin tuohon alle 70kg luokkaan.

Venäläinen Victor Dmitriev on rakennellut kokonaisen sarjan alle 70kg laitteita jo 60-luvulta alkaen, menevät reilusti alle tuon 70kg vaatimuksen.

Ohessa X-14d tietoja ja kuvia yms.

http://delta.wtr.ru/files/Dmitriev.doc

(Raakavedos englanniksi käännettynä googlen avustuksella liitteenä tuolla alareunassa pdf muodossa.)

Rakenne on selkeä, vaatii toki hitsaamista ja putken taivuttamista, toisaalta näitähän ei tarvinnut hyväksyttää...

Sisältää mm. siiven sola-laippa leikkauksen, materiaalitietoja yms. Ei kun rakentamaan omaa parannettua versiota ;-)

Muita laitteita ja kuvia:

http://www.n566aj.com/cgi-bin/bbs/archive.cgi?read=33970

X-12h:

http://nit-r.ru/X--12h.html

Käännös englanniksi:

http://translate.google.com/translate?js=y&prev=_t&hl=fi&ie=UTF-8&layout=1&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fnit-r.ru%2FX--12h.html&sl=ru&tl=en

Tässä X-12h kuvia myös:

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=en&sl=ru&tl=en&u=http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl%3Fnum%3D1154592957/all&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhirbBNePScHINcIqcW35i4tZfzHWA

Valitettavasti tuo vetävän näköinen uusin X12H on ylipainoinen: 80kg kuivana.

Muuta:

http://tim-o-fay.livejournal.com/51490.html?thread=323874

http://delta.wtr.ru/archive/36569.shtml

Kaveri kait yritti bisneksiä USAssa, mutta jo oikein ymmärsin niin vaikuttaa taas Venäjällä, Moskovan alapuolella Ryazan:issa. Vanhemmat harrastajat voivat muistaa jotakin asian tiimoilta.

[Toma]

Kaveri kait yritti bisneksiä USAssa, mutta jo oikein ymmärsin niin vaikuttaa taas Venäjällä, Moskovan alapuolella Ryazan:issa. Vanhemmat harrastajat voivat muistaa jotakin asian tiimoilta.

Täältä löyty hieman jenkkimateriaalia X-14b:stä

http://books.google.com/books?id=HAMbdaR3IvYC&pg=PA52&lpg=PA52&dq=Airplane+X-14d&source=bl&ots=TikhrXwQP2&sig=B2qhNhoc_eHoWpNZIY0IyfPvPa4&hl=en&ei=DL27S-SnLMmdOJiJjKoI&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CBcQ6AEwBQ#v=onepage&q=Airplane%20X-14d&f=false

[mzeta]

Onkohan tuo 65 vähän iso nopeus jos ajattelee ottaa jaloilla tukea jostain nopeudesta alkaen?

Voi olla. Flaperoneilla voisi tässä auttaa kun lienisivät kohtuullisen tehokkaat melko pienissäkin nopeuksissa vielä.
Mutta olen hieman laskeskellut ja todennut että laipoilla ei näytä saavan kovin suurta etua. NACA 2412 tai 3412 laipoilla ei ole juuri NACA 4412:a ilman laippoja parempi. (Laminaariprofiileihin lienee turha pyrkiä?) Kuitenkin rungosta tulee niin paljon vastusta suuremmilla nopeuksilla.

Siten siis pelkkä sivuperäsinohjaus kääntymiseen alkaa vaikuttaa jälleen houkuttelevalta. Siivessä ei yhtään liikkuvia osia.

Jos tekee pelkän sivuperäsinohjauksen, pitää sitten laittaa kaksi pyörää leveälle ja todennäköisesti niin paljon V-kulmaa että ei voi tehdä yksittäistä salkoa. Sky Pup-tyyppinen: http://www.machnone.com. Se on speksien mukaan 88 kg tyhjänä - en tiedä mitä tehdyt koneet oikeasti painavat ja onko Cuyuna hyvä voimanlähde. Tässä ei myöskään ole polttoainetta mukana. Joka tapauksessa puurakennetta voisi keventää kuidulla - jo salko painaa ilmeisesti aika monta kiloa, se on kolmiosainen. Sakkausnopeus vain 11 m/s. Siinä on otettu lähestymistavaksi paksu profiili ja matala siipikuorma, salon ylä- ja alareunassa on kuusipalkit ja keskellä shear webbinä pelkkä suulakestyroksi(!): http://machnone.com/wings.aspx
Jos SD-1 minisport onnistuu olemaan Pik-26:a kevyempi pultruusiohiilikuidun käytöllä, voiko samantyyppisen käsittelyn tehdä Sky Pupille? Lähtöpainoa on paljon vähemmän ja pitäisi keventää 20-30%. Voi olla mahdotonta tuolla konfiguraatiolla.

En tiedä voisiko V-kulma peräsinkääntymiseen riittää jos olisi suora ylätasosiipi ja wingletit. Toisaalta voi ylä- ja alapalkkia taivuttaa jonkin verran mutkalle, mutta menee sitten aika erikoiseksi konstruktioksi jo siipisalko.

Tässä on tavallaan ehkä ne kaksi päävaihtoehtoa. Flaperoneilla saavutetaan laajempi nopeusalue ja vältetään V-kulma.

[jkettu]

Ei sitten niin minkäänlaista aavistusta miten asiat skaalautuu, mutta lennokkipuolella tunneloidut puhaltimet on tunnettuja huonosta hyötysuhteestaan.  Samalla ottoteholla saadaan isolla ja hitaasti pyörivällä potkurilla kymmeniä prosentteja puhallinta parempi propulsiivinen hyötysuhde.

Oletko laskeskellut paljonko hiiltä tarvittaisiin salossa riittävän lujuuden saavuttamiseen?  Taaskaan en täysikokoisen laitteen mitoituksesta mitään ymmärrä, mutta voisin kuvitella että paarteista tulisi niin tolkuttoman ohuet että ongelmia voi tulla.  Yksinkertainen kuitupinta lommahtelee ellei sitten kaaria ole tiheässä -> painava.  Kerroslevy toimisi, mutta on painava.  Olen vakaasti sitä mieltä että komposiitit on monessa suhteessa erinomaisia materiaaleja, mutta kevyttä konetta niistä ei saa itkemälläkään.

Olipas negatiivinen posti, pyydän nöyrimmästi anteeksi ja odotan innolla että joku todistaa mielipiteeni vääriksi.

[Vesa Pehkonen]

Juha on perillä rakenteista. Minun Hippusessa maalattu kangas painaa 150 g/m2 ja koneessa on kaikkiaan noin 14 m2 kangasta. Painaa yhteensä siis 2100 g.
Hyvä nyrkkisääntö normaali ultran maalatulle kankaalle on 250 g/m2, siis 1400 g painavampi minun tapauksessa. Keveimmän laminaattipinnan saanee 500...600 g.
Minun koneessa ko. pinnoite olisi siis painanut 14 x 500 g = 7 kg. Nyt siivet laippoineen painavat vähän alle 11 kg. Kevyt laminaatti- tai vaneripinta on erittäin
herkkä vaurioille kun kangas antaa iskuja anteeksi.

[Ansis]

Olen vahvasti sitä mieltä, että noi laitteet pitää tehdä suhteellisen valmiista kaupasta saatavasta alumiiniprofiileista ja vaijerituettuna. Hinta ja korjauskustannukset saadaan siten pysymään kohtuullisina ja kenttäkelpoisuuskin tykkää lähihalpahalliasta saatavista varaosista. Siipikaaret voinee olla järkevää valmistuttaa vesisuihkulla tms jostain lämmöneristeestä vanerivahvistuksin, joka sekin menee samalla työstöllä. Täten niitä voi olla varastossa riittäviä määriä hinnankaan pelottamatta. Verhoiluna vaikka kutistekangas hyvien ominaisuuksien ja helpon korjattavuuden vuoksi. Kustannuskattona voisi olla tonni ilman voimalaitteita, niin ollaan järkevässä hinta/painosuhteessa? Ei se masto niin ruma ole verrattuna sen antamaan jäykkyyteen

[mzeta]

Mitä siis meinasit profiilin paksuudeksi jos salon paksuudeksi tulee 12 cm? 12% profiili tarkoittaisi metrin jännettä ja 15% 80 cm. Liian paksuihin ei taida kannattaa turhaan mennä jos hiilikuitua käyttää - jos se kestää ohuessakin siivessä ilman pahempaa lisäpainoa.

Lieneekö Cri-Cri:ssä NACA 23015 alumiinirakenteen ja myöskin laajan nopeusalueen vuoksi?

[Ansis]

Selvinpäin tulee joskus outoja päähänpistoja, vaikka käyttäisi kypärääkin. Nyt se oli ankka, kun katselin muuttolintujen lentoa. Eli korkeusvakaajan massa saataisiin myös uhmaamaan painovoimaa samalla pienentäen siiven massaa. Syväsakkausongelmakin voitaneen ehkäistä nojaamalla eteenpäin näin kevyessä laitteessa? Jospa saataisiin neuvoja tähän muutamalta niihin perehtyneeltä foorumilaiselta?

[Ansis]

Kolibrin joo, mutta toisaalta se pystyy leijuntaankin. Toisaalta kun ottaa suunnittelukriteeriksi suomalaisen ultrakevytlentäjän keskipainon 100+ kg, niin vaadittaneen myös siipipinta-alaa painovoiman uhmaamiseksi. Myös suuren ja mahtavan neuvostoliiton patosiipilaitteiden etumoottorit on suunnattu antamaan puhallusta alaviistoon, ehkä silläkin lienee tarkoitus? Useampaa, jopa kolmea kantopintaa on käytetty lentolaitteissa (punaisen paronin Fokker) antamaan laajempaa painopistealuetta ja lujuutta. No tämä siis antamaan ajateltavaa, kun sitä pyydettiin.

Pitäiskö laittaa joku kilpailu pystyyn homman kehittämiseksi, palkitaan tosin vain lentävät lopputulokset?

[mzeta]

Ankassa on se huono, että pääsiipeen ei voi laittaa juurikaan laskusiivekkeitä - etusiipi sakkaa tai menee stabiilisuus. Ankan stabiilisuus on yksinkertaistaen kuten minkä tahansa muunkin lentolaitteen: etusiiven nostovoimakertoimen pitää olla suurempi kuin takasiiven.
Ankalla on siis ongelmana suuri nousu- ja laskunopeus. Lisäksi vielä etusiipi häiritsee pääsiipeä. Tandem-siipi myös samoin - etusiipi asetettu suuremmalle kulmalle.
Lentävällä siivellä on myös "takasiipi", siinä on nuolikulmaa ja takana olevan siivenkärjet ovat pienemmällä kohtauskulmalla. Pienen momentin profiilit auttavat. Lentävässä lankussa taasen on refleksiprofiili. Sinänsä näistä voisi myös saada kevyen lentolaitteen - riippuliidin (SWIFT-L tai korkeusennätyksiä tehnyt Facet Opal esimerkkeinä. Matala maksiminostekerroin kompensoidaan suuremmalla pinta-alalla.
Nuolikulmaisen siiven konstruktio lienee huomattavasti vaikeampi kevyenä rakenteena. Lisävaikeutta saa vielä upottamalla ohjaamon ja moottorin siipeen.
Näissä on myös aika tarkkaa sitten painopisteen suhteen. Ja matala laskunopeus vaatii tosiaan sen suuren siiven koska laskusiivekkeitä voi korkeintaan olla vähän keskiosassa ja kohtauskulmankin kanssa on niin näin kun korkeusperäsin ei ole kovin hyvä. (Kuten SWIFTillä tai muilla jäykillä riippuliitimillä.) Tulee mopu-tyyppinen laitos - nopeusero nousun ja matkan välillä ei liene kovin suuri.

Horten-nostejakaumalla ei välttämättä tarvitse edes sivuvakaajaa tai peräsintä: niinsanottu proverse yaw johtuu alaspäin painavista siivenkärjistä joiden vastus pienenee siipeä nostettaessa.

Lentävä siipi laskusiivekkeellä ja sähkömoottorilla (on myös polttomoottoriversio), Swift'Light PAS, painaa 48 kg ilman moottoria:
SWIFT mit E-Antrieb (1) - Start

Lentävä lankku Facet Opal:

Scott Winton's World Records in the Opal

[pimattil]

Lentävällä siivellä on myös "takasiipi", siinä on nuolikulmaa ja takana olevan siivenkärjet ovat pienemmällä kohtauskulmalla. Pienen momentin profiilit auttavat.

Muutaman lentävän siiven kanssa kun lennokkimaailmassa on leikitty, niin tekisin sen perusteella arvelisin ja pohtisin seuraavia:

• Nuolimuodon lisäksi, kohtauskulman muuttamiseksi siiven kärjessä sakkausominaisuuksia silmällä pitäen, siivessä voi olla kiertoa joka vaikeuttaa taas hieman rakennetta. Vaikean rakenteen voi usein korvata helpommalla rakenteella, joka lisää massaa.
• Riippuen nuolikulmasta, painopisteen saaminen tarpeeksi eteen voi olla hankalaa. Pilotti tai moottori keulalle. Tuossa Switftissä nuolikulmaa siivellä on aika paljon, mutta silti ihmettelen tuota pilotin ja moottorin paikkaa -- toisaalta tuo kyllä lentää... Oikean painopistekohdan laskeminenhan on sinällään helpohkoa, mutta että se paino sinne ilman lisäpainoa saataisiin, onkin se suurempi haaste.
• Ohjainpinnoissa tulee kyllä säästöä, kun pelkät "siivekkeet" riittävät.
• Siivet saavat painaa enemmän, koska ns. runkoon ei tarvitse niin paljon painoa uhrata.
• Turbiini on kevyt tehoonsa nähden -- polttoainetta tarvitaan kyllä enemmän.
• Pitääkö siivet olla irrotettavissa? Yhtenäinen lentävä siipi kasvaa kokonsa puolesta äkkiä aika isoksi, mutta on toki kevyempi.

Itse voisin kuitenkin kuvitella, että parilla harjoitussiivellä (tai puolikkaalla) ja koekuormituksella alettaisiin olemaan jo haarukassa siiven keston suhteen, vaikka rakenne olisikin monimutkainen. Näin ollen itse uskoisin  lentävässä siivessä olevan potentiaalia.

[jkettu]

Minkäs verran tarvittaisiin tehoa ja sisältyykö polttoaine siihen 70 kg:aan?  Jos vaikka tällainen paketti riittäis?  Painaa 2 kiloo ja antaa 7.5 akselihv.

Edit: kyllä siinä linkki on vaikka alleviivaus puuttuukin, mitenkähän minä tuonkin onnistuin kämmäämään. 
Osoite on http://wrenturbines.co.uk/engines/turboprop/44turboprop

[pimattil]

Millainen paketti? Ei näy mitään. Moottorin luotettavuus on tärkein.

Eikö se epävarma komponentti kannattaisi sitten jättää pois ja pitäytyä moottorittomissa koneissa? Eiköhän turbiinit luotettavuudeltaan pärjää aika kivasti kaikille mäntämoottoreille.

Tässä lisää lennokkien turboproppeja http://www.jetcatusa.com/spt5.html -- kai nuo ainakin tuplana, kuten Cri-Crissä, voisivat juuri riittää. Toisessa ilmoitettu työntövoimaa ja toisessa HP:tä -- hankala niitä on vertailla. 

[Vesa Pehkonen]

Keveimmillä kaksitahtisilla on sama teho-/painosuhde kuin turbiineilla. Hintaero huima ja samoin kulutusero. Taitaa olla
luokkaa kymmenkertainen kaksitahtimoottoriin. 70 kg luokassa ehtii kerran kentän kiertää ja sitten onkin jo kiire alas.
Sähkökäytötkin antavat jo saman toiminta-ajan ja hinta samaa luokkaa. Jos halutaan vähintään tunnin toiminta-aika
ei kaksitahtiselle löydy vielä vaihtoehtoa, voihan aina kaikella erikoisella ideointivaiheessa fiilistellä.

[mzeta]

Niin, siis on taas kyseessä kauppa (en keksi hyvää suomennosta sanalle tradeoff). Kummassakin on puolensa:

Tunnelipotkuri:
+Suoraveto
+korkea kierrosluku
+kevyt potkuri
-iso suppilo joka voi olla hankala rakentaa ja painava sekä vaikeasti sijoiteltavissa
-käsittääkseni huono hyötysuhde - siis vähän vetoa hitailla nopeuksilla

Perinteinen potkuri:
-alennusvaihde (tarvitaan käytännössä varmasti hitailla nopeuksilla)
-painava iso potkuri
+ paljon vetoa pienellä teholla hitailla nopeuksilla.

Mitenkäs on melun suhteen? Pieni nopeasti pyörivä potkuri voi olla huomattavan meluisa. Toisaalta tunneli voi vaimentaa tai ainakin rajoittaa suuntia mihin melu kuuluu. Rätisevä kaksitahtimoottori on kamala myös.

Lennokeissakin näyttää olevan tunnelipotkureita aika harvoin. Lähinnä ulkonäkösyistä.
Jopa matkustajasuihkarinopeuksissa ja -skaaloissa avoin propfan olisi tehokkaampi kuin putkitettu ohivirtausmoottori. Siitä tosin kuulemma lähtee järkyttävä melu. Vaihteistoja vain vältetään noissa viimeiseen asti.

Itse kyllä epäilen kovasti tuota tunnelia - ei sitä käytetä juuri missään. Toisaalta voi tämä sovellusalue vaatia vähän eri ratkaisuja kuin isommat tai pienemmät koneet.
Luulisin kuitenkin kokonaisuutena hihnavaihteen ja ison potkurin olevan aina kevyempi samalla staattisella tai pienen nopeuden vedolla (eikö se ole käytännössä rajoittavin suunnittelukriteeri?) näissä skaaloissa ainakin. Jos puhutaan jostain metrin halkaisijoista.

Varmaan paramoottoripuolelta saisi melko valmiita paketteja? Tandem-paramoottorilla on suunnilleen sama lentoonlähtömassa. Pienempi nopeus mutta huonompi L/D.
Mark Stull tuolla englanninkielisellä rakennusfoorumilla esittelee vuotuisia koneenrakennuksiaan, on tehnyt monta pientä putkirättikonetta ja kokeillut eri moottoreita (mm suoravetoa). Siirtynyt aina vain suurempiin välityksiin ja isompiin potkureihin:
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/4903-new-design-20.html
Uusin iso hihnapyörä näyttää painavan 7 kiloa!

Se kolmas vaihtoehtohan on tehdä nopea kone ja suoraveto, mutta se olisi varmaankin melko epäkäytännöllinen...

[mzeta]

Tässä vielä siis Cri-Cri:n siivistä kuvat, kun ne aiemmin mainittiin. Muhkea paksuus profiilissa.

Täällä MC-30 Luciolen salko ennen toisen uumalevyn liimaamista:
http://2.bp.blogspot.com/_3GbavCgsarc/SafTa2xxumI/AAAAAAAAAMo/O7SGNx2qA8Q/s1600-h/DSC_0309.JPG

En tiedä tarkkaa valmistusprosessia, että mikä osa tulee teollisena ja mikä ei, että voiko latoa ohuita lattoja itse mutkasalkoon. Suoraan salkoon nyt varmaan saa kaupasta paksuakin keppiä. Mikä olikaan Taho tilanteesi hiilikuitukeppien kanssa?

Esim tämä firma näyttää valmistavan jotain:
http://www.heol-composites.com/index.php?page=realisation&ref=Wing%20carbon%20beam%20skin&id=8

Luciolessa ei ole Cri-Cri-tyyppisiä flaperoneja vaan erilliset pienet aileronit kärjissä.

Lisää kuvia Luciolen siivestä ja salosta:
http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/02/projet-luciole.html
http://aerodyne-cachan.blogspot.com/2009/04/nous-avons-procede-une-pesee-du.html
Näyttää olevan salon massa 3,30 kg.

[mzeta]

Näyttää FX05191-profiililta (tai Eppler 1098:lta) tuo Cri-Cri. Se on yllättävän kova.
Analysoin pikaisesti muutamaa eri profiilin 8 m x 1 m siipeä, KS118 on vielä parempi matalammilla nosteilla:

[kvide]

Näyttää FX05191-profiililta (tai Eppler 1098:lta) tuo Cri-Cri.

Wortmann 21.7 (dwg liitteenä)


Tässä muuten (toinen) kiwi joka on rakentamassa Cri-Cri:n CNC:llä melkein alusta lopuun:

   http://www.homebuiltairplanes.com/forums/light-stuff-area/5622-cricri-mc-15-nz.html


t. Kvide

[JuhLa]

"Suppilon" vuoksi olisi hyvä tehdä V-peräsimet. Mitä huonoa?

V-peräsimissä lienee kikkansa niissäkin. Ainakin se riski, että jos ohjaus yhden akselin suhteen häiriytyy, häiriytyy sen toisenkin...

[Martti Mattila]

Terve
Fitchel und Sachs dronemoottori 320cc 30 hv 7000 rpm 8.2kg
Eikun haavitsemaan tiedustelulennokkeja.

[Aki Suokas]

Pikainen tarkastelu CRI-CRI:n mittoihin paljastaa, että siinä "peräsintilavuus" on karvan yli 0.7. Se on karmean suuri arvo kokonaan liikkuvalle peräsimelle.

Tai voi siinä olla syynä koneen pieni koko. Pieni koko -> liikkeet nopeita -> parempi tehdä luontainen pituusvakavuus suuremmaksi, jotta pilootti pysyy liikkeiden mukana.

[mzeta]

Pistää hän mukaan häntäläpyskän profiiliin FX05191. Miltä se sitten näyttää? Pelkkä perussiipi ei vielä kevättä tee. Pystyykös anlysointiohjelmasi käsittelemään tuollaista yhdistelmää? Perussiipi 0.6mx6m ja läpyskän jänne 0.2m. Miltä nyt näyttää?

Moi taas! Tuolla ei taida tulla järkeviä tuloksia läpyskällä. Voin jossain vaiheessa kokeilla, XFLR5:ssä on kaksitasomoodi joten tekee toisen tason tuoksi irtolaipaksi (Junkers-siiveke?).

Ajelin softassa nyt kuitenkin pikaisesti vielä paria 6 m kärkivälistä siipeä, 0.6 m ja 0.7 m jänteillä. Kovilla nopeuksilla KS-profiilit ovat kovempia mutta taas sitten keskinopeuksilla ja laskussa huonompia. Havainnollisin kuva lienee tämä "power factor" joka on käänteisesti verrannollinen tarvittavaan tehoon. Silloin siis aina kukin vaakaviiva on vakiotehoinen ja voi verrata eri "tehopisteitä" (vaikka tosin huom tässä on kyse pelkästä "täydellisestä" siivestä, ei ole mitään siivekkeitä tai rungon vaikutusta otettu huomioon): esim "power factor 13" saa 6 m kärkivälin 70 cm jänteisen Wortmann FX-05191 -siiven kulkemaan 200 km/h. Samankokoinen KS118-profiilinen (tavallinen tai moda) kulkee samalla teholla 210 km/h. 60 cm jänteinen FX 220 km/h ja KS118-siivet 230 km/h. Painoa siis 150 kg.
Laitan vielä kolmannen kuvan vastuksesta.
Siitä näkee esim miten pienet KS-siivet 60 m/s eli 216 km/h nopeudella tuottavat noin 44 Newtonia vastusta, eli tarvittaisiin vain 2,6 kilowattia matkailuun. Tietysti kyseessä on vain pelkkä siipi, ei ole potkurin hyötysuhdetta jne jne. Iso FX-siipi n. 56 N ja 3,4 kW. Voi olla että erot ovat merkityksettömiä.

Laippojen simulointi on tuolla softalla aika surkeaa. Laitoin 80% jänteestä 15 asteen laipan saranalla keskikohdassa, laskunopeus ei paljoa laskenut.
Yllättävän hyvältä vaikuttaa tuo FX-05191. Sitäkin voisi vielä modailla vähemmän käyräksi tai etsiä jotain toista profiilia. Kiitos myös Kvidelle tuosta Cri-Cri:n oikean profiilin lähettämisestä, pitää sitä jotenkin yrittää tuoda softaan sisään.

Suunnittelu riippuu pitkälti halutusta laskunopeudesta.

[Ansis]

Koska takanreunusropelit ei tunnu kelpaavan kellekkään aloin taas miettimään sopivaa painovoiman uhmaamisvälinettä. Löytyipä jotain http://www.flyingflea.org/docs/butterfly.html kopioimisen malliksi ja muistui taas mieleen tikapuulentokone.

[4trade]

Whin Ding 2  piirustukset 122 paunaiseen koneeseen ilmaiseksi.

Tuolla pääsee välttämään ylimääräistä byrokratiaa-  http://ca.groups.yahoo.com/group/cfair1/

[Martti Mattila]

Miksi juuri 70 kg.on rajana.Miksi ei 55kg.ja 35g.
tai 35 kg.siihen sisaltyy polttoaine.
Lain tarkoitus on tietysti vieroittaa pienituloiset ilmailusta,
kunnioittakaamme siis lakeja ja katsotaan vain jalkapalloa,
kiekkoa ja tanssii kenenkin kanssa ohjelmaa.

[4trade]

Lain laatija ei tainnut ajatella tuossa 70 kg rajassa aivan kaikkea. Miltä tuntuisi lentää 200 km/h, selkälentoa, ilman lupakirjaa alle 150 m korkeudessa ja laillisesti....hmmm

Cri Cri on kone jolla tuon tempun voi tehdä nykylain puitteissa. Eka malli painoi 63 kiloa tyhjänä!!!!  Uudemmat 72-80 kg. Noissa uudempien tyhjäpainoissa on renkaiden muotosuojaa,isompaa moottoria, tehoputkea änkkärinä ja radiovarustuksia ym turhia hiluja painoa lisäämään. Lisäksi uudet moottorit on nykyteknologialla keventynyt jo niin paljon että niillä pääsee taatusti alle 70 kilon.

Piirustukset saa ladattua netistä eikä tarvitse vaivata viranomaista tai etsiä rakennustyöhön valvojaa. Kone oikeasti taitolentokelpoinen ja nopea. Päihittää ominaisuuksiltaan nykyultrat lähes kaikki ja kustannukset mitättömät.

Kenen muun mielestä tuo edellämainittu kuulostaa hyvältä???

[PVartia]

"Lain laatija" -kysymyshän on EASA-asetuksen rajoista,joita myös ilmailulaki noudattaa (6 § 2. mom).

"alle 150 m korkeudessa" -Tietääkseni OS M1-1 on voimassa kaikessa ilmailussa. Vain nykyisen OPS M2-9 tarkka soveltaminen on vaikeasti määriteltävissä ja uutta ei ole saatu vielä aikaan.

Johonkin aiempaan em. määryksen luonnokseen tai ilmeisesti huhupuheisiin ja ilmeisiin vääriin käsityksiin on turha vedota. Eikä sellaisia ole myöskään syytä eikä järkevää eikä hyvän ilmailutavan mukaista levittää.

Tarkista paperit ensin.

Kevyet lajit ovat sellaisia, joiden turvallisuuden katsotaan olevan lähinnä harrastajien omissa käsissä ja henkilökohtainen ongelma. Olleellista on, ettei nämä kahelit, "räsyt", kuten eräät kutsuvat, aiheuta vaaraa muille eli muulle liikenteelle, matkustajille tai oppilaille. Lisäksi mm. vakuutuspakko koskee myös ilma-aluksia (ei laitteita). Kaheleita ain riittä kaikissa liikennemuodoissa, eikä kaikea sellaista toimintaa säädellä, esim. "autourheilulailla" "mökijälailla" jne. vaikka ne on yleisempää puuhaa, kuin räsyillä lentäminen.

Asiasta löytyy mm. lainlaatijan näkökulma hallituksen esityksestä vuoden 2005 ilmailulaiksi: "Tässä tarkoitettuja ilma-aluksia käytetään lähinnä harrastetoimintaan eivätkä määräykset sinänsä olisi välttämättömiä harrastajien itsensä suojaamiseksi. Harrastajat lentävät kuitenkin samassa ilmatilassa muun ilmailun kanssa ja saattavat aiheuttaa vaaraa kolmansille osapuolille, jolleivät lentämiseen käytettävät laitteet ole turvallisia tai jos ilma-alusten tai laitteiden ohjaajat eivät terveydeltään tai taidoiltaan ole tehtävänsä tasalla."

Ilmailussa saa ja aina kannattaa käyttää tervettä järkeä sekä itsesuojeluvaistoa. Sillekään ei ole estettä määräyksissä tai ilmailulaissa.

Pekka Vartia